JP5606862B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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〔ブレーキ解除状態(図2参照)〕
ブレーキペダル23の解放状態では,ブレーキペダル23を後退方向へ付勢する戻しばね26の付勢力がプッシュロッド24から入力ピストン41及び止め環48を介して制御ピストン21に伝達して,それを後方に付勢するので,制御ピストン21は,そのストッパフランジ52がブースタボディ3の後端壁3eに受け止められ,所定の後退限に保持される。一方,ストロークシミュレータ25では,コイルばね53のセット荷重によりガイドフランジ44が後方に付勢されるので,このガイドフランジ44と,止め環48により後退位置に保持される入力ピストン41との間で第2弾性体47に初期圧縮荷重が付与される。したがって,第1弾性体46と,制御ピストン21の前端壁21f又はストローク規制シリンダ45の底壁との間に微小間隙を形成して第1弾性体46を無負荷状態にし,その耐久性を確保することができ,またガイド軸43及び第2弾性体47の振動を防ぐこともできる。
〔低入力荷重領域(図2〜図3(A),図4の0〜A参照)〕
ブレーキペダル23によるブレーキ操作により,入力ピストン41に操作荷重が入力されると,その入力荷重は,第2弾性体47及びガイドフランジ44を介してコイルばね53及び第1弾性体46に加えられる。ところで,第2弾性体47は,コイルばね53の反発力では圧縮変形を生じないので,入力ピストン41は,上記入力荷重により第2弾性体47,ストッパフランジ52及びストローク規制シリンダ45と共に前進し,これに伴ないコイルばね53が圧縮され,略同時に,第2弾性体47より硬さ及びばね定数が低い第1弾性体46も軸方向に圧縮変形されていく。このとき,特に制御ピストン21の前端壁21fに当接した第1弾性体46の円柱部46bが圧縮されながら,ストローク規制シリンダ45内のテーパ状部46aを小径端から徐々に拡径していく。そして入力ピストン41の前進ストロークがS1に達すると,第1弾性体46の大部分がストローク規制シリンダ45内に充填されると共に,ストローク規制シリンダ45が制御ピストン21の前端壁21fに当接して,コイルばね53及び第1弾性体46の圧縮変形が止まる。
〔中入力荷重領域(図3(A)〜(B),図4のA〜B参照)〕
ストローク規制シリンダ45が制御ピストン21の前端壁21fに当接したとき,第1弾性体46及びコイルばね53に付与される総合荷重(F1+F2)は,第2弾性体47の初期変形荷重Fと略等しくなっているので,入力荷重の増加に伴ない,ストローク規制シリンダ45が前端壁21fに当接したとき又はその当接直前もしくは当接直後から第2弾性体47の軸方向の圧縮変形が開始する。この第2弾性体47は,その圧縮変形に伴ない最初は拡径し,制御ピストン21の小径直筒部21c,テーパ筒部21b及び大径直筒部21aの各内周面へと順次密着していく。第2弾性体47の外周面全体が制御ピストン21の内周面に密着したときの入力ピストン41のストローク位置がS2である。この間の第2弾性体47のばね定数は2次曲線的に適度に増加するので,入力ピストン41の入力荷重を制御ピストン21に効率よく伝達することができる。
〔高入力荷重領域(図3(B)〜(C),図4のB〜C参照)〕
第2弾性体47の外周面全体が制御ピストン21の内周面に密着すると,第2弾性体47は,次にその軸方向の圧縮変形に伴ない内周面を縮径させていき,遂にはその内周面をガイド軸43の外周面に密着させる。こうして第2弾性体47全体が制御ピストン21及びガイド軸43間に充填されることで,入力ピストン41はストローク限界S3に達する。この間の第2弾性体44のばね定数は加速度的に増加し,入力ピストン41の入力荷重を制御ピストン21に一層効率良く伝達することができ,急制動に対応し得る。
M・・・・マスタシリンダ
21・・・制御ピストン
23・・・ブレーキ操作部材(ブレーキペダル)
25・・・ストロークシミュレータ
30・・・液圧源
35・・・倍力液圧発生室
41・・・入力ピストン
43・・・ガイド軸
44・・・ガイドフランジ
45・・・ストローク規制フランジ
46・・・第1弾性体
47・・・第2弾性体
53・・・コイルばね
Claims (3)
- マスタシリンダ(M)と,このマスタシリンダ(M)を倍力作動する液圧ブースタ(B)とよりなり,その液圧ブースタ(B)が,前記マスタシリンダ(M)を作動する倍力液圧を発生し得る倍力液圧発生室(35)と,ブレーキ操作部材(23)からの入力による前進により液圧源(30)の液圧を倍力液圧発生室(35)に導入すると共に,その倍力液圧発生室(35)側から導入液圧に応じた後退方向への反力を受ける制御ピストン(21)と,前記ブレーキ操作部材(23)に操作ストロークを付与するストロークシミュレータ(25)とを備える車両用ブレーキ装置において,
前記制御ピストン(21)を,前端壁(21f)を有する中空円筒状に形成し,前記ストロークシミュレータ(25)が,前記ブレーキ操作部材(23)に連結されて前記制御ピストン(21)内にその後端から摺動可能に嵌合される入力ピストン(41)と,前記前端壁(21f)及び入力ピストン(41)間に直列に介装される,何れもゴム又はエラストマの弾性材よりなる第1及び第2弾性体(46,47)とを備え,前記第1弾性体(46)の硬さを前記第2弾性体(47)の硬さより低く設定し,前記入力ピストン(41)への操作荷重入力時,前記第1弾性体(46)及び第2弾性体(47)が,その順で軸方向に圧縮変形されるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 請求項1記載の車両用ブレーキ装置において,
前記ストロークシミュレータ(25)が,前記制御ピストン(21)内に収容されて後端部が前記入力ピストン(41)に摺動可能に支持されるガイド軸(43)と,このガイド軸(43)の前端部に形成されて前記制御ピストン(21)の内周面に摺動可能に嵌合されるガイドフランジ(44)と,このガイドフランジ(44)の前端に連設されて前記制御ピストン(21)の前端壁(21f)に所定間隙(S1)を存して対向し,前面を開放したストローク規制シリンダ(45)とを更に備え,前記第1弾性体(46)を,前記ストローク規制シリンダ(45)に軸方向圧縮変形可能に収容すると共に,この第1弾性体(46)の前端部を前記ストローク規制シリンダ(45)外に突出させて前記前端壁(21f)に当接可能に配置し,前記入力ピストン(41)への操作荷重入力時,前記第1弾性体(46)の軸方向圧縮変形に伴ない前記ストローク規制シリンダ(45)の前端が前記前端壁(21f)に当接したとき又はその当接直前もしくは当接直後より前記第2弾性体(47)の軸方向圧縮変形が開始されるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 請求項1又は2記載の車両用ブレーキ装置において,
前記ガイドフランジ(44)と,前記制御ピストン(21)の前端壁(21f)との間に,該ガイドフランジ(44)を後方へ付勢して前記第2弾性体(47)に軸方向の初期荷重を付与するコイルばね(53)を前記第1弾性体(46)と並列に縮設したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
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