JP5527427B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジンの冷却装置に関する。

エンジンでは一般に冷却水による冷却が行われている。また、シリンダヘッドの熱負荷が高くなることも知られている。特許文献１では、シリンダヘッドの冷却性を高める一方で、シリンダブロックの過剰冷却を防止する多気筒エンジンの冷却装置が開示されている。

特開平０８−１７７４８３号公報

エンジンの冷却は、例えばノッキングの発生を抑制するために行われる。しかしながら、必要以上に冷却を行うと、冷却損失が増大する結果、熱効率の低下を招くことになる。

本発明は上記課題に鑑み、冷却損失の低減とノック性能とを両立できるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

本発明はシリンダブロックおよびシリンダヘッドを備えるとともに、吸気側冷却媒体通路と排気側冷却媒体通路と分岐冷却媒体通路とが設けられているエンジンと、第１の状態変更部とを備え、前記吸気側冷却媒体通路が、前記シリンダブロックのうち、吸気側の部分に、前記シリンダブロックに設けられている複数のボアの配列方向に沿って設けられており、前記排気側冷却媒体通路が、前記シリンダブロックのうち、排気側の部分に、前記吸気側冷却媒体通路から独立して設けられるとともに、前記複数のボアの配列方向に沿って設けられており、前記分岐冷却媒体通路が、前記吸気側冷却媒体通路の所定の位置から分岐して設けられるとともに、前記吸気側冷却媒体通路から前記シリンダヘッドのうち、吸気側の部分を経由して、前記シリンダヘッドのうち、排気側の部分に向かって設けられ、さらに前記シリンダヘッドのうち、排気側の部分で前記ボアの配列方向に沿って設けられており、前記第１の状態変更部が、前記吸気側冷却媒体通路と前記分岐冷却媒体通路とのうち、前記吸気側冷却媒体通路に冷却媒体を流通させる場合と、前記吸気側冷却媒体通路と前記分岐冷却媒体通路とに冷却媒体を流通させる場合との間で、冷却媒体を流通させる状態を変更可能にするエンジンの冷却装置である。

また本発明は前記第１の状態変更部を有し、前記エンジンの運転状態が低回転高負荷である場合に、前記吸気側冷却媒体通路と前記排気側冷却媒体通路とに冷却媒体を流通させるとともに、前記吸気側冷却媒体通路と前記分岐冷却媒体通路とのうち、前記吸気側冷却媒体通路に冷却媒体を流通させる第１の流通制御部をさらに備える構成であることが好ましい。

また本発明は前記第１の状態変更部を有し、前記エンジンの運転状態が軽負荷である場合に、前記吸気側冷却媒体通路と前記排気側冷却媒体通路とに冷却媒体を流通させることを禁止する第２の流通制御部をさらに備える構成であることが好ましい。

また本発明は前記排気側冷却媒体通路に流通させる冷却媒体と空気と間で熱交換を行う熱交換器と、前記排気側冷却媒体通路に流通させる冷却媒体を貯留し、保温する蓄熱器と、前記熱交換器と前記蓄熱器とのうち、前記熱交換器に冷却媒体を流通させる場合と、前記蓄熱器に冷却媒体を流通させる場合との間で、冷却媒体を流通させる状態を変更可能にする第２の状態変更部と、前記第２の状態変更部を有し、前記エンジンの運転状態が冷間運転時、或いは機関始動時である場合に、前記排気側冷却媒体通路に冷却媒体を流通させるとともに、前記熱交換器と前記蓄熱器とのうち、前記蓄熱器に冷却媒体を流通させる第３の流通制御部と、をさらに備える構成であることが好ましい。

また本発明は前記シリンダブロックにおいて、前記複数のボアのうち、隣り合うボア同士の間の部分に設けられ、前記シリンダブロックのデッキ面で露出し、前記シリンダブロックの母材よりも高い熱伝導率を有する高熱伝導部をさらに備える構成であることが好ましい。

また本発明は前記高熱伝導部が、溝部と高熱伝導材とを備えており、
前記溝部が、前記シリンダブロックにおいて、前記複数のボアのうち、隣り合うボア同士の間の部分に設けられ、前記デッキ面に開口するとともに、所定の深さを有し、前記高熱伝導材が、前記溝部に対して材料を供給し、レーザービームで溶融することで、前記溝部に前記デッキ面で露出するように設けられ、前記シリンダブロックの母材よりも高い熱伝導率を有する構成であることが好ましい。

本発明によれば、冷却損失の低減とノック性能とを両立できる。

実施例１のエンジンの冷却装置の概略構成図である。 実施例１のエンジンの概略構成図である。 各ウォータジャケットを示す図である。 吸気側、排気側ウォータジャケットを示す図である。 分岐ウォータジャケットを示す図である。 ＥＣＵの概略構成図である。 機関運転状態の区分を示す図である。 冷却水の第１の流通態様を示す図である。 冷却水の第２の流通態様を示す図である。 冷却水の第３の流通態様を示す図である。 第１の動作をフローチャートで示す図である。 クランク角度に応じた燃焼室の熱伝達率および表面積割合を示す図である。 実施例２のエンジンの冷却装置の概略構成図である。 冷却水の第４の流通態様を示す図である。 第２の動作をフローチャートで示す図である。 実施例３のエンジンの垂直断面図である。 実施例３のシリンダブロックの上面図である。 図１６に示す第１の高熱伝導部周辺の拡大図である。 第２の高熱伝導部の第１の具体例を示す図である。 第２の高熱伝導部の第２の具体例を示す図である。 図１６に示す第３の高熱伝導部周辺の拡大図である。 高熱伝導材の形成方法を模式的に示す図である エンジンの冷却装置の第１の変形例を示す図である。 エンジンの冷却装置の第２の変形例を示す図である。

図面を用いて、本発明の実施例について説明する。

図１はエンジンの冷却装置（以下、冷却装置と称す）１Ａの概略構成図である。冷却装置１Ａは図示しない車両に搭載されている。冷却装置１Ａは第１のウォータポンプ（以下、Ｗ／Ｐと称す）１１と、第１のラジエータ１２と、第２のＷ／Ｐ２１と、第２のラジエータ２２と、第１の制御弁３１と、エンジン５０Ａとを備えている。

Ｗ／Ｐ１１、２１は冷却媒体圧送部であり、冷却媒体である冷却水を圧送する。Ｗ／Ｐ１１、２１は具体的には圧送する冷却水の流量を可変にする可変Ｗ／Ｐである。Ｗ／Ｐ１１、２１は冷却水を圧送し、エンジン５０Ａに冷却水を流通させる。ラジエータ１２、２２は熱交換器であり、エンジン５０Ａに流通させる冷却水と空気との間で熱交換を行う。

エンジン５０Ａには、吸気側ウォータジャケット（以下、Ｗ／Ｊと称す）５０１と排気側Ｗ／Ｊ５０２とが設けられている。これに対し、第１のＷ／Ｐ１１は具体的には吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させる。一方、第２のＷ／Ｐ２１は排気側Ｗ／Ｊ５０２に冷却水を流通させる。また、第１のラジエータ１２は吸気側Ｗ／Ｊ５０１に流通させる冷却水と空気との間で熱交換を行う。一方、第２のラジエータ２２は排気側Ｗ／Ｊ５０２に流通させる冷却水と空気との間で熱交換を行う。

第２のラジエータ２２の冷却能力は、第１のラジエータ１２の冷却能力よりも大きく設定されている。具体的には第２のラジエータ２２の容量は、第１のラジエータ１２の容量よりも大きくなっている。このため、第２のラジエータ２２は冷却水の流量が同じである場合に、排気側Ｗ／Ｊ５０２を流通する冷却水のほうが、吸気側Ｗ／Ｊ５０１を流通する冷却水よりも冷却水温が低くなるように排気側Ｗ／Ｊ５０２に流通させる冷却水と空気との間で熱交換を行う。

エンジン５０Ａには、Ｗ／Ｊ５０１、５０２のほか、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａが設けられている。分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａは吸気側Ｗ／Ｊ５０１から分岐している。分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通する冷却水は、吸気側Ｗ／Ｊ５０１を流通する冷却水と再び合流する。

第１の制御弁３１は、吸気側Ｗ／Ｊ５０１を流通する冷却水と、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通する冷却水とが合流する地点に設けられている。第１の制御弁３１は、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させる場合と、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａに冷却水を流通させる場合との間で、冷却水を流通させる状態を切り替える。そしてこれにより、冷却水を流通させる状態を変更可能にする。

冷却装置１Ａでは複数の冷却水循環経路が形成されている。冷却水循環経路としては、例えば吸気側Ｗ／Ｊ５０１が組み込まれた循環経路である第１の循環経路Ｃ１がある。第１の循環経路Ｃ１を流通する冷却水は、第１のＷ／Ｐ１１から吐出された後、第１のラジエータ１２を介して吸気側Ｗ／Ｊ５０１を流通する。そして、吸気側Ｗ／Ｊ５０１を流通した後、第１の制御弁３１を介して第１のＷ／Ｐ１１に戻るようになっている。

また、冷却水循環経路としては例えば排気側Ｗ／Ｊ５０２が組み込まれた循環経路である第２の循環経路Ｃ２がある。第２の循環経路Ｃ２を流通する冷却水は、第２のＷ／Ｐ２１から吐出された後、第２のラジエータ２２を介して排気側Ｗ／Ｊ５０２を流通する。そして、排気側Ｗ／Ｊ５０２を流通した後、第２のＷ／Ｐ２１に戻るようになっている。

また、冷却水循環経路としては例えば分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａが組み込まれた循環経路である第３の循環経路Ｃ３がある。第３の循環経路Ｃ３を流通する冷却水は、第１のＷ／Ｐ１１から吐出された後、第１のラジエータ１２を介して吸気側Ｗ／Ｊ５０１に流入する。そして、吸気側Ｗ／Ｊ５０１の途中から分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａに流入する。そして、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通した後、第１の制御弁３１を介して第１のＷ／Ｐ１１に戻るようになっている。

したがって、第１の制御弁３１は具体的には第１の循環経路Ｃ１と第３の循環経路Ｃ３とが合流する地点に設けられている。第１の制御弁３１は、例えば第３の循環経路Ｃ３のうち、エンジン５０Ａよりも下流側、且つ第１の循環経路Ｃ１との合流地点よりも上流側の部分に設けることもできる。この場合、第１の制御弁３１は例えば分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通する冷却水の流量をゼロにするか否かを変更することによって、冷却水を流通させる状態を変更することができる。

分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通する冷却水の流量をゼロにするか否かを変更するには、例えば分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通する冷却水の流通を許可、禁止することができる。また、例えば分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを流通する冷却水の流量を変更することができる。第１の制御弁３１は第１の状態変更部に相当する。

図２はエンジン５０Ａの概略構成図である。エンジン５０Ａは火花点火式内燃機関であり、シリンダブロック５１Ａと、シリンダヘッド５２Ａと、ピストン５３と、ヘッドガスケット５４Ａと、吸気弁５５と、排気弁５６と、点火プラグ５７とを備えている。

シリンダブロック５１Ａにはボア５１ａが設けられている。ボア５１ａにはピストン５３が設けられている。シリンダブロック５１Ａにはヘッドガスケット５４Ａを介してシリンダヘッド５２Ａが設けられている。したがって、ヘッドガスケット５４Ａはシリンダブロック５１Ａ、シリンダヘッド５２Ａ間に設けられている。ヘッドガスケット５４Ａは高い断熱性を有している。この点、ヘッドガスケット５４Ａは基板をＳＵＳとし、表面に断熱性が高いゴム（例えばＮＢＲゴム）をコーティングしている。ボア５１ａ壁部、シリンダヘッド５２Ａおよびピストン５３は、燃焼室Ｅを形成している。

シリンダヘッド５２Ａには燃焼室Ｅに吸気を導く吸気ポート５２ａと、燃焼室Ｅからガスを排出する排気ポート５２ｂが形成されている。また、吸気ポート５２ａを開閉する吸気弁５５と、排気ポート５２ｂを開閉する排気弁５６とが設けられている。点火プラグ５７は、燃焼室Ｅの上部中央に臨むようにしてシリンダヘッド５２Ａに設けられている。

シリンダブロック５１Ａには、吸気側Ｗ／Ｊ５０１と排気側Ｗ／Ｊ５０２とが設けられている。吸気側Ｗ／Ｊ５０１はシリンダブロック５１Ａのうち、吸気側の部分に設けられている。排気側Ｗ／Ｊ５０２はシリンダブロック５１Ａのうち、排気側の部分に設けられている。Ｗ／Ｊ５０１、５０２は、ボア５１ａ壁部に隣接して設けられている。

シリンダヘッド５２Ａには、部分Ｗ／Ｊ５０３ａａから５０３ａｄが設けられている。部分Ｗ／Ｊ５０３ａａは吸気ポート５２ａの周辺部に、部分Ｗ／Ｊ５０３ａｂは排気ポート５２ａｂの周辺部に、部分Ｗ／Ｊ５０３ａｃは点火プラグ５７の周辺部にそれぞれ設けられている。また、部分Ｗ／Ｊ５０３ａｄは吸排気弁５５、５６間や、その他の部分を冷却するために設けられている。

図３はＷ／Ｊ５０１、５０２、５０３Ａを示す図である。図４はＷ／Ｊ５０１、５０２を示す図である。図５は分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを示す図である。図３では、エンジン５０Ａの斜視図でＷ／Ｊ５０１、５０２、５０３Ａを示す。図４では、シリンダブロック５１Ａの上面図でＷ／Ｊ５０１、５０２を示す。図５では、シリンダヘッド５２Ａの内部構造の斜視図で分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａを模式的に示す。

シリンダブロック５１Ａにはボア５１ａが複数（ここでは４つ）設けられている。複数のボア５１ａは直列に配置されている。吸気側Ｗ／Ｊ５０１は、複数のボア５１ａの配列方向に沿って設けられている。シリンダブロック５１Ａには、エンジン５０Ａのフロント側、すなわちエンジン５０Ａの出力を取り出す側とは反対の側に、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を導入する吸気側入口部５１ｂが設けられている。また、エンジン５０Ａのリア側に吸気側Ｗ／Ｊ５０１から冷却水を排出する吸気側出口部５１ｃが設けられている。吸気側Ｗ／Ｊ５０１はエンジン５０Ａのフロント側からリア側に向かって冷却水を流通させる。

排気側Ｗ／Ｊ５０２は、吸気側Ｗ／Ｊ５０１から独立して設けられている。また、複数のボア５１ａの配列方向に沿って設けられている。シリンダブロック５１Ａには、エンジン５０Ａのフロント側に排気側Ｗ／Ｊ５０２に冷却水を導入する排気側入口部５１ｄが設けられている。また、エンジン５０Ａのリア側に排気側Ｗ／Ｊ５０２から冷却水を排出する排気側出口部５１ｅが設けられている。排気側Ｗ／Ｊ５０２は、エンジン５０Ａのフロント側からリア側に向かって冷却水を流通させる。

Ｗ／Ｊ５０１、５０２はシリンダブロック５１Ａのデッキ面Ｄに開口している。すなわち、シリンダブロック５１Ａはオープンデッキタイプのシリンダブロックである。吸気側Ｗ／Ｊ５０１は吸気側冷却媒体通路に、排気側Ｗ／Ｊ５０２は排気側冷却媒体通路に相当する。

分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａは、吸気側Ｗ／Ｊ５０１の所定の位置から分岐して設けられるとともに、吸気側Ｗ／Ｊ５０１からシリンダヘッド５２Ａのうち、吸気側の部分を経由して、シリンダヘッド５２Ａのうち、排気側の部分に向かって設けられている。さらに、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａは、シリンダヘッド５２Ａのうち、排気側の部分で複数のボア５１ａの配列方向に沿って設けられている。

所定の位置は、ボア５１ａに対応させて設定されている。このため、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａは、ボア５１ａ毎に分岐した複数（ここでは４つ）の部分Ｗ／Ｊ５０３ａを備えている。部分Ｗ／Ｊ５０３ａは、シリンダヘッド５２Ａのうち、吸気側の部分から排気側の部分に向かって冷却水を流通させる。すなわち、エンジン５０Ａのフロント、リア方向に対して、横流しで冷却水を流通させる。

部分Ｗ／Ｊ５０３ａは、吸気側の部分から排気側の部分に向かって例えば前述した部分Ｗ／Ｊ５０３ａａから５０３ａｄを構成しながら、シリンダヘッド５２Ａの各部を冷却するように設けられている。分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａはシリンダヘッド５２Ａのうち、排気側の部分で複数のボア５１ａの配列方向に沿って延伸しながら、各部分Ｗ／Ｊ５０３ａを合流させる。分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａは分岐冷却媒体通路に相当する。

図６はＥＣＵ７０Ａの概略構成図である。冷却装置１Ａは、ＥＣＵ７０Ａをさらに備えている。ＥＣＵ７０Ａは電子制御装置であり、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３等からなるマイクロコンピュータと入出力回路７５、７６とを備えている。これらの構成は互いにバス７４を介して接続されている。

ＥＣＵ７０Ａには、エンジン５０Ａの回転数を検出するためのクランク角センサ８１や、エンジン５０Ａの吸入空気量を計測するためのエアフロメータ８２や、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ８３や、冷却水の温度を検知する水温センサ８４などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。また、Ｗ／Ｐ１１、２１や第１の制御弁３１などの各種の制御対象が電気的に接続されている。エンジン５０Ａの負荷は、例えばエアフロメータ８２やアクセル開度センサ８３の出力に基づきＥＣＵ７０Ａで検出できる。

ＲＯＭ７２はＣＰＵ７１が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ７１がＲＯＭ７２に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ７３の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ７０Ａでは各種の制御部や判定部や検出部や算出部などが機能的に実現される。

例えばＥＣＵ７０Ａでは、機関運転状態（エンジン５０Ａの運転状態）に応じてＷ／Ｊ５０１、５０２、５０３Ａの冷却水の流通を制御する制御部が機能的に実現される。制御部は、Ｗ／Ｐ１１、２１および第１の制御弁３１を制御することで、冷却水の流通を制御する。

図７は機関運転状態の区分を示す図である。図７に示すように、機関運転状態はエンジン５０Ａの回転数および負荷のほか、冷間運転時であるか否か、または機関始動時であるか否かに応じて６つの区分Ｄ１からＤ６までに分類されている。そして制御部が制御を行うにあたっては、具体的には以下に示すように区分Ｄ１からＤ６まで毎に満たすべき要求を設定するとともに、設定した要求を満たすための制御指針を定めている。

まず、機関運転状態が区分Ｄ１に対応するアイドル状態である場合には、吸気昇温による燃焼速度向上、および排気浄化触媒活性のための排気昇温という２つの要求を設定している。またこれに応じた吸気ポート５２ａとボア５１ａ壁部の上部との昇温、および排気ポート５２ｂの昇温という２つの制御指針を定めている。

また機関運転状態が、区分Ｄ２に対応する軽負荷である場合には、熱効率向上（冷却損失低減）、および吸気昇温による燃焼速度向上という２つの要求を設定している。またこれに応じたシリンダヘッド５２Ａの断熱、および吸気ポート５２ａとボア５１ａ壁部の上部との昇温という２つの制御指針を定めている。

また機関運転状態が、区分Ｄ３に対応する低回転高負荷である場合には、ノッキングの低減、および熱効率向上（冷却損失低減）という要求を設定している。またこれに応じた吸気ポート５２ａとボア５１ａ壁部の上部との冷却、およびシリンダヘッド５２Ａの断熱という制御指針を定めている。

また機関運転状態が、区分Ｄ４に対応する高回転高負荷である場合には、信頼性確保、およびノッキングの低減という２つの要求を設定している。またこれに応じた点火プラグ５７周りと吸排気弁５５、５６間と排気ポート５２ｂとの冷却、および吸気ポート５２ａの冷却という２つの制御指針を定めている。

また区分Ｄ５に対応する冷間運転時には、機関暖機促進、および吸気昇温による燃焼速度向上という２つの要求を設定している。またこれに応じたシリンダヘッド５２Ａの熱伝達促進、および吸気ポート５２ａとボア５１ａ壁部の上部との昇温という２つの制御指針を定めている。

また区分Ｄ６に対応する機関始動時には、着火性向上、および燃料気化促進という２つの要求を設定している。またこれに応じた吸気ポート５２ａの昇温、および点火プラグ５７周りとボア５１ａ壁部の上部との昇温という２つの制御指針を定めている。

これに対し、冷却装置１Ａでは制御部が以下に示す制御を行うように実現される。図８は冷却水の第１の流通態様を示す図である。図９は冷却水の第２の流通態様を示す図である。図１０は冷却水の第３の流通態様を示す図である。図８、図９、図１０では、冷却水が流通していない状態を破線で、冷却水が流通している状態を太線でそれぞれ示す。

図８に示すように、制御部は機関運転状態が区分Ｄ１に対応するアイドル状態である場合と、区分Ｄ２に対応する軽負荷である場合と、区分Ｄ５に対応する冷間運転時である場合と、区分Ｄ６に対応する機関始動時である場合においては、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させることを禁止するように実現される。具体的には、Ｗ／Ｐ１１、２１の駆動を停止するための制御を行うように実現される。

図９に示すように、制御部は機関運転状態が区分Ｄ３に対応する低回転高負荷である場合には、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させるとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させるように実現される。具体的には、Ｗ／Ｐ１１、２１を駆動するための制御を行うとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させるように第１の制御弁３１を制御するように実現される。

図１０に示すように、制御部は機関運転状態が区分Ｄ４に対応する高回転高負荷である場合には、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させるとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａそれぞれに冷却水を流通させるように実現される。具体的には、Ｗ／Ｐ１１、２１を駆動するための制御を行うとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａそれぞれに冷却水を流通させるように第１の制御弁３１を制御するように実現される。

制御部は、機関運転状態が区分Ｄ３に対応する低回転高負荷である場合に、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させるとともに、必要に応じて、さらにＷ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａそれぞれ、或いは分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａに冷却水を流通させるように実現してもよい。この場合、例えば冷却水の沸騰を抑制するために分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａに冷却水を適宜流通させることができる。

制御部は、機関運転状態に応じて、Ｗ／Ｐ１１、１２と、第１の制御弁３１とともに個別に流通制御部を構成する。この点、制御部のうち、機関運転状態が低回転高負荷である場合に上述した制御を行う部分と、Ｗ／Ｐ１１、１２と、第１の制御弁３１とは第１の流通制御部に相当する。また、制御部のうち、機関運転状態が軽負荷である場合に、上述した制御を行う部分と、Ｗ／Ｐ１１、１２と、第１の制御弁３１とは第２の流通制御部に相当する。

次にＥＣＵ７０Ａの動作である第１の動作を図１１に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０Ａは機関始動時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。肯定判定であれば、ＥＣＵ７０ＡはＷ／Ｐ１１、２１の駆動を停止する（ステップＳ２１Ａ）。そして、本フローチャートを一旦終了する。一方、否定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは冷間運転時であるか否かを判定する（ステップＳ２）。冷間運転時であるか否かは、例えば冷却水温が所定値（例えば７５℃）以下であるか否かで判定できる。ステップＳ２で肯定判定であれば、ステップＳ２１Ａに進む。

ステップＳ２で否定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａはエンジン５０Ａの回転数および負荷を検出する（ステップＳ１１）。そして、検出した回転数および負荷に対応する区分を判定する（ステップＳ１２からＳ１４）。具体的には対応する区分が区分Ｄ１であれば、ステップＳ１２の肯定判定からステップＳ２１Ａに進む。また、区分Ｄ２であれば、ステップＳ１３の肯定判定からステップＳ２１Ａに進む。

対応する区分が区分Ｄ３であれば、ステップＳ１４の肯定判定からステップＳ３１に進む。このとき、ＥＣＵ７０ＡはＷ／Ｐ１１、２１を駆動するとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させるように第１の制御弁３１を制御する。ステップＳ３１の後には本フローチャートを一旦終了する。

対応する区分が区分Ｄ４であれば、ステップＳ１４の否定判定からステップＳ４１に進む。このとき、ＥＣＵ７０ＡはＷ／Ｐ１１、２１を駆動するとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａそれぞれに冷却水を流通させるように第１の制御弁３１を制御する。ステップＳ４１の後には本フローチャートを一旦終了する。

次に冷却装置１Ａの作用効果について説明する。図１２はクランク角度に応じた燃焼室Ｅの熱伝達率および表面積割合を示す図である。図１２に示すように、熱伝達率は圧縮行程上死点付近で高まることがわかる。そして表面積割合については、圧縮行程上死点付近でシリンダヘッド５２Ａとピストン５３の表面積割合が大きくなることがわかる。したがって冷却損失については、シリンダヘッド５２Ａの温度の影響力が大きいことがわかる。

一方、ノッキングについては圧縮端温度に依存するところ、圧縮端温度に影響する吸気圧縮行程ではボア５１ａ壁部の表面積割合が大きいことがわかる。したがってノッキングについてはボア５１ａ壁部の温度の影響力が大きいことがわかる。

これに対し、冷却装置１ＡはＷ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させることができる。そしてこれにより、ボア５１ａ壁部を冷却することができる。このため、冷却装置１Ａはノッキングの発生を抑制できる。また、冷却装置１ＡはＷ／Ｊ５０１、５０３Ａとのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させるように冷却水を流通させる状態を切り替えることができる。そしてこれにより、シリンダヘッド５２Ａで発生する冷却損失も低減できる。このため、冷却装置１Ａは冷却損失の低減とノック性能とを両立できる。

この点、冷却装置１Ａは具体的には次のように冷却水の流通を制御する。すなわち、機関運転状態が低回転高負荷である場合には、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させるとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させる。そしてこれにより、機関運転状態が低回転高負荷である場合に、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａに冷却水を流通させないことで、冷却損失の低減を図りつつ、ノッキングの発生を抑制できる。

また、機関運転状態が軽負荷である場合には、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させることを禁止する。そしてこれにより、冷却損失の低減とともに、吸気や排気の温度を高めることができる。また、機関運転状態がアイドル状態である場合や冷間運転時や機関始動時には、同様にして吸気や排気の温度を高めることができる。そしてこれにより、燃焼改善や排気浄化触媒の活性化或いは活性温度の維持を図ることができる。結果、燃費の悪化や排気エミッションの増大を抑制できる。

また、機関運転状態が高回転高負荷である場合には、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させるとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａそれぞれに冷却水を流通させる。そしてこれにより、信頼性確保やノッキングの低減を図ることができる。また、例えば排気温度の低下による排気浄化触媒の熱負荷低減を図ることもできる。

そして、このようにして冷却水の流通を制御する冷却装置１Ａは、主に低回転高負荷時に熱効率の向上を図ることができる一方で、他の運転状態においてもエンジン５０Ａの運転を成立させることができる。このため、特定の運転状態だけでなく、通常行われるエンジン５０Ａの運転全体として見ても熱効率の向上を図ることができる。

ところで、ボア５１ａ壁部のうち、排気側の部分は、燃焼室Ｅに流入する吸気が当たる部分になっている。また、排気の都合上、高温になり易い部分となっている。このため、ノッキングについては、ボア５１ａ壁部のうち、排気側の部分のほうが吸気側の部分よりも温度の影響力が大きくなる。

これに対し、冷却装置１Ａは冷却水の流量が同じである場合に、第２のラジエータ２２で吸気側Ｗ／Ｊ５０１に流通させる冷却水よりも排気側Ｗ／Ｊ５０１に流通させる冷却水のほうが、冷却水温が低くなるようにすることができる。そしてこれにより、ボア５１ａ壁部のうち、排気側の部分の冷却性を高めることで、ノッキングの発生をさらに好適に抑制することもできる。

また、冷却装置１Ａは断熱性が高いヘッドガスケット５４Ａを備えることで、ボア５１ａ壁部の冷却に伴い、シリンダヘッド５２Ａが冷却されることも抑制できる。結果、これによっても冷却損失を低減することができる。

また、冷却装置１Ａは、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に冷却水を流通させるとともに、Ｗ／Ｊ５０１、５０３Ａのうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させる場合に、さらに分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａに冷却水を流通させることで、例えば冷却水の沸騰防止など必要最小限の冷却を行いつつ、冷却損失を低減することもできる。

図１３は冷却装置１Ｂの概略構成図である。冷却装置１Ｂは蓄熱器２５と第２の制御弁３２とをさらに備えている点と、ＥＣＵ７０Ａの代わりにＥＣＵ７０Ｂを備えている点以外、冷却装置１Ａと実質的に同一である。ＥＣＵ７０Ｂは、第２の制御弁３２がさらに電気的に接続されている点と、後述するように制御部が実現される点以外、ＥＣＵ７０Ａと実質的に同一である。このため、ＥＣＵ７０Ｂについては図示省略する。

冷却装置１Ｂでは、蓄熱器２５が組み込まれた第４の循環経路Ｃ４がさらに形成されている。第４の循環経路Ｃ４を流通する冷却水は、第２のＷ／Ｐ２１から吐出された後、蓄熱器２５を流通する。また、蓄熱器２５を流通した後、第２の制御弁３２を介して排気側５０２を流通する。そして、排気側Ｗ／Ｊ５０２を流通した後、第２のＷ／Ｐ２１に戻るようになっている。

蓄熱器２５は第２のラジエータ２２をバイパスするように設けられている。蓄熱器２５は排気側Ｗ／Ｊ５０２に流通させる冷却水を貯留し、保温する。蓄熱器２５は、排気側Ｗ／Ｊ５０２を流通した後、第２のラジエータ２２を流通する前の状態にある冷却水を貯留する。蓄熱器２５は少なくとも冷却水温が常温（例えば２５℃）よりも高い場合に冷却水を貯留し、保温することができる。

第２の制御弁３２は、第２の循環経路Ｃ２と第４の循環経路Ｃ４とが合流する地点に設けられている。第２の制御弁３２は第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、第２のラジエータ２２に冷却水を流通させる場合と、蓄熱器２５に冷却水を流通させる場合との間で、冷却水を流通させる状態を切り替える。そしてこれにより、冷却水を流通させる状態を変更可能にする。第２の制御弁３２は、例えば蓄熱器２５の連通、非連通状態を切り替える弁として蓄熱器２５に内蔵されてもよい。第２の制御弁３２は第２の状態変更部に相当する。

図１４は冷却水の第４の流通態様を示す図である。図１４では、冷却水が流通していない状態を破線で、冷却水が流通している状態を太線でそれぞれ示す。図１４に示すように、ＥＣＵ７０Ｂでは機関運転状態が冷間運転時、或いは機関始動時である場合に、制御部が、Ｗ／Ｊ５０１、５０２のうち、吸気側Ｗ／Ｊ５０１に冷却水を流通させることを禁止するとともに、排気側Ｗ／Ｊ５０２に冷却水を流通させるように実現される。具体的には第１のＷ／Ｐ１１の駆動を停止するための制御を行うとともに、第２のＷ／Ｐ２１を駆動するための制御を行うように実現される。

また、制御部は、第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、蓄熱器２５に冷却水を流通させるように冷却水を流通させる状態を変更するよう実現される。具体的には第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、蓄熱器２５に冷却水を流通させるように第２の制御弁３２を制御するよう実現される。

機関運転状態が温間運転時である場合、制御部は第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、第２のラジエータ２２に冷却水を流通させるように冷却水を流通させる状態を変更するよう実現される。具体的には第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、第２のラジエータ２２に冷却水を流通させるように第２の制御弁３２を制御するよう実現される。これらの点以外、制御部はＥＣＵ７０Ａの場合と同様に実現される。制御部のうち、機関運転状態が冷間運転時、或いは機関始動時である場合に上述した制御を行う部分と、Ｗ／Ｐ１１、１２と、第２の制御弁３２とは、第３の流通制御部に相当する。

次にＥＣＵ７０Ｂの動作である第２の動作を図１５に示すフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは図１１に示すフローチャートと異なる部分について特に説明する。ステップＳ１、Ｓ２で肯定判定であった場合、ＥＣＵ７０Ｂは第１のＷ／Ｐ１１の駆動を停止するとともに、第２のＷ／Ｐ２１を駆動する。また、第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、蓄熱器２５に冷却水を流通させるように第２の制御弁３２を制御する（ステップＳ２１Ｂ）。これにより、前回の機関運転時に蓄熱器２５に貯留し、保留していた冷却水が利用される。ステップＳ２１Ｂの後には、本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ２で否定判定であった場合には、温間運転時であると判断される。このとき、ＥＣＵ７０Ｂは第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、第２のラジエータ２２に冷却水を流通させるように第２の制御弁３２を制御する（ステップＳ３）。これにより、機関温間時には第２のラジエータ２２を利用することができる。同時に、少なくとも大気温度よりも高い冷却水温を有する冷却水を蓄熱器２５に貯留し、保温することができる。

次に冷却装置１Ｂの作用効果について説明する。冷却装置１Ｂは機関運転状態が冷間運転時、或いは機関始動時である場合には、冷却水を流通させることを禁止するとともに、排気側Ｗ／Ｊ５０２に冷却水を流通させる。そして、排気側Ｗ／Ｊ５０２に冷却水を流通させるとともに、第２のラジエータ２２と蓄熱器２５とのうち、蓄熱器２５に冷却水を流通させる。

このため、冷却装置１Ｂは、機関運転状態が冷間運転時、或いは機関始動時である場合に、吸気や排気の温度を好適に高めることができる。また、例えば筒内に燃料を直接噴射する場合には、燃料の気化を促進することもできる。そしてこれにより、燃料によるボア５１ａ壁面のオイル希釈を抑制することもできる。結果、冷却装置１Ａと比較してエンジン５０Ａの運転を好適に成立させることができる。

図１６はエンジン５０Ｂの垂直断面図である。図１６はボア５１ａの配列方向に沿ったエンジン５０Ｂの垂直断面を排気側から見た図となっている。本実施例にかかる冷却装置１Ｃは、エンジン５０Ａの代わりにエンジン５０Ｂを備えている点以外、冷却装置１Ｂと実質的に同一である。このため、冷却装置１Ｃの概略構成図については図示省略する。なお、冷却装置１Ａに対して同様の変更を行うこともできる。

エンジン５０Ｂはシリンダブロック５１Ａの代わりにシリンダブロック５１Ｂを備えている。また、ヘッドガスケット５４Ａの代わりにヘッドガスケット５４Ｂを備えている。さらに、シリンダヘッド５２Ａの代わりにシリンダヘッド５２Ｂを備えている。これらの点以外、エンジン５０Ｂはエンジン５０Ａと実質的に同一である。

シリンダブロック５１Ｂは、第１の高熱伝導部５１１をさらに備えている点以外、シリンダブロック５１Ａと実質的に同一である。第１の高熱伝導部５１１は、シリンダブロック５１Ｂにおいて、複数のボア５１ａのうち、隣り合うボア５１ａ同士の間の部分（ボア５１ａ間）に設けられている。第１の高熱伝導部５１１は、シリンダブロック５１Ｂのデッキ面Ｄで露出し、シリンダブロック５１Ｂの母材よりも高い熱伝導率を有している。

ヘッドガスケット５４Ｂは、第２の高熱伝導部５４１をさらに備えている点以外、ヘッドガスケット５４Ａと実質的に同一である。第２の高熱伝導部５４１はボア５１ａ間に対応させて設けられている。具体的には、第１の高熱伝導部５１１に対応させて設けられている。第２の高熱伝導部５４１はシリンダブロック５１Ｂ側およびシリンダヘッド５２Ｂ側の表面で露出している。第２の高熱伝導部５４１は、ヘッドガスケット５４Ｂのその他の部分よりも高い熱伝導率を有している。第２の高熱伝導部５４１には例えば銅や銅合金を適用できる。

シリンダヘッド５２Ｂは、第３の高熱伝導部５２１をさらに備えている点と、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａの代わりに分岐Ｗ／Ｊ５０３Ｂを備えている点以外、シリンダヘッド５２Ａと実質的に同一である。第３の高熱伝導部５２１は、ボア５１ａ間に対応させて設けられている。具体的には、第２の高熱伝導部５４１に対応させて設けられている。第３の高熱伝導部５２１は、シリンダブロック５１Ｂのデッキ面Ｄに対向する面で露出し、シリンダヘッド５２Ｂの母材よりも高い熱伝導率を有している。

分岐Ｗ／Ｊ５０３Ｂは、部分Ｗ／Ｊ５０３ａの代わりに部分Ｗ／Ｊ５０３ｂを備えている点以外、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ａと実質的に同一である。部分Ｗ／Ｊ５０３ｂは、ボア５１ａ間および複数のボア５１ａ全体の両端に対応させて設けられている点以外、部分Ｗ／Ｊ５０３ａと実質的に同一である。すなわち、所定の位置がボア５１ａ間および複数のボア５１ａ全体の両端に対応させて設定されている点以外、部分Ｗ／Ｊ５０３ａと実質的に同一である。

部分Ｗ／Ｊ５０３ｂは、例えば所定の位置をボア５１ａに対応させた位置とし、且つシリンダヘッド５２Ｂのうち、ボア５１ａ間に対向する部分を冷却するように吸気側の部分から排気側の部分に向かって設けられてもよい。

図１７はシリンダブロック５１Ｂの上面図である。第１の高熱伝導部５１１は、吸排気方向に沿って所定の長さを有している。所定の長さは第１の高熱伝導部５１１がＷ／Ｊ５０１、５０２に到達しないように設定されている。このため、第１の高熱伝導部５１１からＷ／Ｊ５０１、５０２を流通する冷却水への伝熱はある程度制限される。但し、必ずしもこれに限られず、所定の長さは例えば第１の高熱伝導部５１１がＷ／Ｊ５０１、５０２のうち、少なくともいずれか一方に到達するように設定することもできる。

図１８は図１６に示す第１の高熱伝導部５１１周辺の拡大図である。第１の高熱伝導部５１１は、具体的には溝部５１１ａと高熱伝導材５１１ｂとを備えている。溝部５１１ａはボア５１ａ間に設けられ、デッキ面Ｄに開口している。溝部５１１ａは所定の深さを有している。所定の深さは、ボア５１ａ壁部の上部に対応させて設定することができる。溝部５１１ａは吸排気方向に沿って所定の長さを有している。所定の長さは前述の通りである。

高熱伝導材５１１ｂは、溝部５１１ａに設けられている。高熱伝導材５１１ｂは、溝部５１１ａに対して材料を供給し、レーザービームで溶融することで設けられている。高熱伝導材５１１ｂはデッキ面Ｄで露出するように設けられている。また、溝部５１１ａに充填されるようにして設けられている。高熱伝導材５１１ｂはシリンダブロック５１Ｂの母材よりも高い熱伝導率を有している。

図１９は第２の高熱伝導部５４１の第１の具体例を示す図である。（ａ）はヘッドガスケット５４Ｂの全体図、（ｂ）は第２の高熱伝導部５４１の断面拡大図を示す。この例では、第１の高熱伝導部５１１に対向する部分に穴を設けた基板５４ａそれぞれで、第２の高熱伝導部５４１を穴から表面で露出するように挟み込み、保持している。そして、高熱伝導部材（例えば銅板）で第２の高熱伝導部５４１を構成している。

図２０は第２の高熱伝導部５４１の第２の具体例を示す図である。この例では、ボア５１ａ壁部に対応させて設けられたビード５４ｂのうち、ボア５１ａ間に対応する部分のビード５４ｂの幅を他の部分のビード５４ｂの幅よりも太くしている。また、第１の高熱伝導部５１１に対向する部分では、表面でビード５４ｂを露出させている。すなわち、高い断熱性を有するゴムのコーティングを行わないようにしている。そして、ビード５４ｂを露出させている部分で第２の高熱伝導部５４１を構成している。

第２の高熱伝導部５４１は吸排気方向に沿って所定の長さを有している。所定の長さは、第１の高熱伝導部５１１が有する所定の長さに対応させて設定することができる。

図２１は図１６に示す第３の高熱伝導部５２１周辺の拡大図である。第３の高熱伝導部５２１は、具体的には溝部５２１ａと高熱伝導材５２１ｂとを備えている。溝部５２１ａはシリンダヘッド５２Ｂのうち、ボア５１ａ間に対向する部分に設けられ、デッキ面Ｄに対向する面で開口している。溝部５２１ａは、所定の深さを有するとともに、吸排気方向に沿って所定の長さを有している。所定の深さは分岐Ｗ／Ｊ５０３Ｂに到達しない深さに設定されている。但し、必ずしもこれに限られず、所定の深さは分岐Ｗ／Ｊ５０３Ｂに到達する深さに設定されてもよい。所定の長さは、第１の高熱伝導部５１１が有する所定の長さに対応させて設定することができる。

高熱伝導材５２１ｂは、溝部５２１ａに設けられている。高熱伝導材５２１ｂは、溝部５２１ａに対して材料を供給し、レーザービームで溶融することで設けられている。高熱伝導材５２１ｂはデッキ面Ｄに対向する面で露出するように設けられている。また、溝部５２１ａに充填されるようにして設けられている。高熱伝導材５２１ｂはシリンダヘッド５２Ｂの母材よりも高い熱伝導率を有している。

図２２は高熱伝導材５１１ｂの形成方法を模式的に示す図である。レーザークラッド装置９０はレーザービーム供給源９１と、集光レンザ９２と、フィーダ９３と、オッシレータ９４と、シールドガスノズル９５とを備えている。

レーザービーム供給源９１はレーザービームを発生させる。レーザービームは例えばファイバーレーザーやＣＯ_２レーザーである。集光レンズ９２はレーザービームを集光する。フィーダ９３は溝部５１１ａに対して材料を供給する。オッシレータ９４は、レーザービーム供給源９１から集光レンズ９２を介して投射されたレーザービームを高周期振動させ、フィーダ９３が供給した材料に照射する。シールドガスノズル９５は材料を外部空気から遮断するシールドガスを供給する。シールドガスは例えばアルゴンガスである。

レーザークラッド装置９０は、溝部５１１ａに対して供給した材料をレーザービームで溶融し、肉盛り（クラッド）することで、高熱伝導材５１１ｂを設ける。材料には、シリンダブロック５１Ｂの母材よりも熱伝導率が高い金属の粉末を適用する。これにより、高熱伝導材５１１ｂの熱伝導率をシリンダブロック５１Ｂの母材の熱伝導率よりも高くすることができる。シリンダブロック５１Ｂの母材は例えばアルミダイキャストであり、材料は例えば銅の粉末である。材料は例えば銅合金などの合金の粉末や、複数の種類の金属粉末を混合した金属粉末の混合物であってもよい。

溝部５１１ａに高熱伝導材５１１ｂを設けるにあたっては、シリンダブロック５１Ｂを適宜移動させる。これにより、材料の供給位置およびレーザービームの照射位置を変えることができる。高熱伝導材５１１ｂは例えば材料の供給およびレーザービームの照射を行うことが可能な同軸ノズルを用いて設けることもできる。この場合には、同軸ノズルを適宜移動させることで、材料の供給位置およびレーザービームの照射位置を変えることができる。

高熱伝導材５２１ｂも高熱伝導材５１１ｂと同様にして設けることができる。この場合、材料にはシリンダヘッド５２Ｂの母材よりも熱伝導率が高い金属の粉末を適用する。シリンダヘッド５２Ｂの母材は例えばアルミダイキャストであり、材料は高熱伝導材５１１ｂの場合と同様である。

次に冷却装置１Ｃの作用効果について説明する。ここで、ボア５１ａ壁部の上部のうち、隣り合うボア５１ａ同士の間の部分は燃焼の影響で特に高温になり易い部分となっている。これに対し、第１の高熱伝導部５１１を備える冷却装置１Ｃは、ボア５１ａ間からの伝熱を促進することができる。そして、このようにして伝熱を促進することは、シリンダヘッド５２Ｂからシリンダブロック５１Ｂへの伝熱を特段増大させることなく行うことができる。

このため、第１の高熱伝導部５１１を備える冷却装置１Ｃは、冷却装置１Ｂと比較して、冷却損失の増大を抑制しつつ、ノッキングの発生をさらに抑制できる。また、第１の高熱伝導部５１１が有する所定の深さをボア５１ａ壁部の上部に対応させて設定することで、ボア５１ａ間からの伝熱を好適に促進することができる。

また、ボア５１ａ壁部の上部のうち、隣り合うボア５１ａ同士の間の部分は、シリンダヘッド５２Ｂのうち、ボア５１ａ間に対向する部分よりも高温になる傾向がある。これに対し、第２の高熱伝導部５４１を備える冷却装置１Ｃは、ボア５１ａ間からシリンダヘッド５２Ｂへの伝熱を促進することができる。このため、第２の高熱伝導部５４１を備える冷却装置１Ｃは、冷却装置１Ｂと比較して、冷却損失の増大を抑制しつつ、さらにノッキングの発生を抑制できる。

この点、ヘッドガスケット５４Ｂは、第２の高熱伝導部５４１以外のその他の部分で、シリンダヘッド５２Ｂからシリンダブロック５１Ｂへの伝熱を抑制することができる。このため、ヘッドガスケット５４Ｂを備える冷却装置１Ｃは、冷却損失の増大を抑制しつつ、ノッキングの発生を好適に抑制できる。

また、高熱伝導部５１１、５４１をともに備える冷却装置１Ｃは、ボア５１ａ間からシリンダヘッド５２Ｂへの伝熱をさらに好適に促進することができる。結果、高熱伝導部５１１、５４１のうち、いずれか一方を備える場合と比較して、冷却損失の増大を抑制しつつ、さらにノッキングの発生を抑制できる。また、このようにして伝熱を促進することは、第１の高熱伝導部５１１が有する所定の長さをＷ／Ｊ５０１、５０２に到達しないように設定している場合に好適である。

また、高熱伝導部５１１、５４１のうち、少なくとも第２の高熱伝導部５４１を備えるとともに、第３の高熱伝導部５２１を備える冷却装置１Ｃは、第３の高熱伝導部５２１からの伝熱を促進することができる。すなわち、第３の高熱伝導部５２１からの熱の引きを良くすることができる。このため、第３の高熱伝導部５２１を備えない場合と比較して、ボア５１ａ間からシリンダヘッド５２Ｂへの伝熱をさらに好適に促進することができる。結果、第３の高熱伝導部５２１を備えない場合と比較して、冷却損失の増大を抑制しつつ、さらにノッキングの発生を抑制できる。

また、高熱伝導部５１１、５２１、５４１をともに備える冷却装置１Ｃは、第１の高熱伝導部５１１を備えない場合と比較して、伝熱をさらに好適に促進することができる。結果、第１の高熱伝導部５１１を備えない場合と比較して、冷却損失の増大を抑制しつつ、さらにノッキングの発生を抑制できる。

また、冷却装置１Ｃでは、第１の高熱伝導部５１１が溝部５１１ａと高熱伝導材５１１ｂとを備えている。そして、溝部５１１ａに高熱伝導材５１１ｂを設けるにあたって、溝部５１１ａに対して材料を供給し、レーザービームで溶融している。このため冷却装置１Ｃは、溝部５１１ａと高熱伝導材５１１ｂとの密着を良好にすることができる。結果、ボア５１ａ間からの伝熱を好適に促進できる。また、溝部５１１ａに高熱伝導材５１１ｂを充填するように設けることで、伝熱を好適に促進できる。これは、第３の高熱伝導部５２１についても同様である。

また、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ｂを備える冷却装置１Ｃは、例えばエンジン５０Ｂのフロント側からリア側に向かって冷却水を流通させる場合と比較して、冷却水の高い流速を確保できる。そしてこれにより、シリンダヘッド５２Ｂのうち、ボア５１ａ間に対向する部分の冷却性を高めることができる。このため、分岐Ｗ／Ｊ５０３Ｂを備える冷却装置１Ｃは、例えば高熱伝導部５１１、５２１、５４１のうち、少なくとも第２の高熱伝導部５４１をともに備えることで、ボア５１ａ間からシリンダヘッド５２Ｂへの伝熱を好適に促進できる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば上述した実施例では、Ｗ／Ｐ１１、１２を備える場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、冷却装置は例えば吸気側冷却媒体通路と排気側冷却媒体通路とに冷却媒体を圧送する共通の冷却媒体圧送部を備えてもよい。冷却装置１Ａの変形例として、共通の冷却媒体圧送部である第３のＷ／Ｐ１３を備える冷却装置１Ａ´を図２３に示す。この場合、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に対しＷ／Ｐ１１、１２を個別に備える場合よりも、コスト面で有利な構成にすることができる。このように、各流通制御部はＷ／Ｐ１１、１２の代わりに例えば第３のＷ／Ｐ１３を備えることもできる。

また上述した実施例では、ラジエータ１２、２２を備える場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、冷却装置は、共通の冷却媒体入口部を備えるとともに、冷却媒体の流通距離が異なる位置に第１および第２の冷却媒体出口部を備える共通の熱交換器を備えてもよい。冷却装置１Ａ´の変形例として、共通の熱交換器である第３のラジエータ２３を備える冷却装置１Ａ´´を図２４に示す。

この場合、第１の冷却水出口部２３ａと第２の冷却水出口部２３ｂとのうち、冷却水の流通距離が相対的に短くなる冷却水出口部２３ａと吸気側Ｗ／Ｊ５０１とを接続するとともに、冷却媒体の流通距離が相対的に長くなる冷却水出口部２３ｂと排気側Ｗ／Ｊ５０２とを接続することができる。第３のラジエータ２３を備える冷却装置１Ａ´´は、Ｗ／Ｊ５０１、５０２に対しラジエータ１２、２２を個別に備える冷却装置１Ａ´よりも、コスト面で有利な構成にすることができる。

また、吸気側冷却媒体通路や排気側冷却媒体通路に冷却媒体を圧送する冷却媒体圧送部は例えば機械式のＷ／Ｐであってもよい。この場合、吸気側冷却媒体通路や排気側冷却媒体通路をバイパスするバイパス配管と、バイパス配管を流通する冷却媒体の流通を制御するバイパス制御弁とをさらに備えることで、吸気側冷却媒体通路や排気側冷却媒体通路を流通する冷却媒体の流通を許可、禁止したり、流量を変更したりすることができる。したがって、各流通制御部は例えばＷ／Ｐ１１、１２の代わりに例えば機械式のＷ／Ｐからなる第３のＷ／Ｐ１３と上述のバイパス配管、バイパス制御弁を備えることもできる。

冷却装置 １Ａ、１Ａ´、１Ａ´´、１Ｂ、１Ｃ
第１のＷ／Ｐ １１
第２のＷ／Ｐ ２１
第１の制御弁 ３１
第２の制御弁 ３２
エンジン ５０Ａ、５０Ｂ
吸気側Ｗ／Ｊ ５０１
排気側Ｗ／Ｊ ５０２
分岐Ｗ／Ｊ ５０３Ａ、５０３Ｂ
シリンダブロック ５１Ａ、５１Ｂ
シリンダヘッド ５２Ａ、５２Ｂ
ＥＣＵ ７０Ａ、７０Ｂ

Claims (6)

1. シリンダブロックおよびシリンダヘッドを備えるとともに、吸気側冷却媒体通路と排気側冷却媒体通路と分岐冷却媒体通路とが設けられているエンジンと、第１の状態変更部とを備え、
   前記吸気側冷却媒体通路が、前記シリンダブロックのうち、吸気側の部分に、前記シリンダブロックに設けられている複数のボアの配列方向に沿って設けられており、
   前記排気側冷却媒体通路が、前記シリンダブロックのうち、排気側の部分に、前記吸気側冷却媒体通路から独立して設けられるとともに、前記複数のボアの配列方向に沿って設けられており、
   前記分岐冷却媒体通路が、前記吸気側冷却媒体通路の所定の位置から分岐して設けられるとともに、前記吸気側冷却媒体通路から前記シリンダヘッドのうち、吸気側の部分を経由して、前記シリンダヘッドのうち、排気側の部分に向かって設けられ、さらに前記シリンダヘッドのうち、排気側の部分で前記ボアの配列方向に沿って設けられており、
   前記第１の状態変更部が、前記吸気側冷却媒体通路と前記分岐冷却媒体通路とのうち、前記吸気側冷却媒体通路に冷却媒体を流通させる場合と、前記吸気側冷却媒体通路と前記分岐冷却媒体通路とに冷却媒体を流通させる場合との間で、冷却媒体を流通させる状態を変更可能にするエンジンの冷却装置。
2. 前記第１の状態変更部を有し、前記エンジンの運転状態が低回転高負荷である場合に、前記吸気側冷却媒体通路と前記排気側冷却媒体通路とに冷却媒体を流通させるとともに、前記吸気側冷却媒体通路と前記分岐冷却媒体通路とのうち、前記吸気側冷却媒体通路に冷却媒体を流通させる第１の流通制御部をさらに備える請求項１記載のエンジンの冷却装置。
3. 前記第１の状態変更部を有し、前記エンジンの運転状態が軽負荷である場合に、前記吸気側冷却媒体通路と前記排気側冷却媒体通路とに冷却媒体を流通させることを禁止する第２の流通制御部をさらに備える請求項１または２記載のエンジンの冷却装置。
4. 前記排気側冷却媒体通路に流通させる冷却媒体と空気と間で熱交換を行う熱交換器と、
   前記排気側冷却媒体通路に流通させる冷却媒体を貯留し、保温する蓄熱器と、
   前記熱交換器と前記蓄熱器とのうち、前記熱交換器に冷却媒体を流通させる場合と、前記蓄熱器に冷却媒体を流通させる場合との間で、冷却媒体を流通させる状態を変更可能にする第２の状態変更部と、
   前記第２の状態変更部を有し、前記エンジンの運転状態が冷間運転時、或いは機関始動時である場合に、前記排気側冷却媒体通路に冷却媒体を流通させるとともに、前記熱交換器と前記蓄熱器とのうち、前記蓄熱器に冷却媒体を流通させる第３の流通制御部と、をさらに備える請求項１から３いずれか１項記載のエンジンの冷却装置。
5. 前記シリンダブロックにおいて、前記複数のボアのうち、隣り合うボア同士の間の部分に設けられ、前記シリンダブロックのデッキ面で露出し、前記シリンダブロックの母材よりも高い熱伝導率を有する高熱伝導部をさらに備える請求項１から４いずれか１項記載のエンジンの冷却装置。
6. 前記高熱伝導部が、溝部と高熱伝導材とを備えており、
   前記溝部が、前記シリンダブロックにおいて、前記複数のボアのうち、隣り合うボア同士の間の部分に設けられ、前記デッキ面に開口するとともに、所定の深さを有し、
   前記高熱伝導材が、前記溝部に対して材料を供給し、レーザービームで溶融することで、前記溝部に前記デッキ面で露出するように設けられ、前記シリンダブロックの母材よりも高い熱伝導率を有する請求項５記載のエンジンの冷却装置。
   
   

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