JP2011069341A - エンジンの暖機促進システム - Google Patents

Abstract

【課題】 冷却水の循環停止による暖機促進を図るにあたり、熱交換手段の過熱を抑制できるとともに、エネルギの有効利用を図りつつ更なる暖機促進を図ることが可能なエンジンの暖機促進システムを提供する。
【解決手段】 暖機促進システム１Ａは、Ｗ／Ｊ５２２が形成されたシリンダブロック５２を備えるエンジン５０と、Ｗ／Ｊ５２２が組み込まれた冷却水循環経路に冷却水を圧送する電動Ｗ／Ｐ６１と、当該冷却水循環経路において、Ｗ／Ｊ５２２の下流側に組み込まれる冷却水通路が形成されるとともに、還流される排気と冷却水との間での熱交換を行う熱交換部３３と、Ｗ／Ｊ５２２と当該冷却水通路とを連通する冷却水入口部３４と、機関暖機時に電動Ｗ／Ｐ６１の駆動を停止する停止制御手段とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明はエンジンの暖機促進システムに関し、特にエンジンの冷却水の流量を可変にする可変ウォータポンプと、還流される排気と冷却水との間で熱交換を行う熱交換手段とを備えるエンジンの暖機促進システムに関する。

従来、エンジンでは一般に冷却水の圧送および循環に機械式ウォータポンプが用いられている。機械式ウォータポンプはエンジンの出力で駆動し、その流量（吐出量）がエンジン回転数に依存する。これに対してエンジンでは、圧送する冷却水の流量を変更可能な可変ウォータポンプを適用できることも知られている。この点、例えば特許文献１では可変ウォータポンプとして電動ウォータポンプを備えた冷却装置が開示されている。この冷却装置は機関暖機時に電動ウォータポンプを停止することで、エンジンの暖機促進を図っている。

また従来、エンジンでは排気還流が行われている。そして排気還流を行う場合に、還流させる排気と冷却水との間で熱交換を行う熱交換手段を設けて排気還流を行うことも知られている。この点、例えば特許文献２ではかかる熱交換手段として第２熱交換器を備えた内燃機関の再循環ガスの熱制御装置が開示されている。特許文献２では機関暖機時に第２熱交換器の冷却水の流通を停止させることで、排気エミッションを改善できることが開示されている。

このほか本発明と関連性があると考えられる技術として、かかる熱交換手段に用いる冷媒を自然循環させる技術が例えば特許文献３で、かかる熱交換手段とシリンダブロックとを一体化する技術が例えば特許文献４で開示されている。

特開２００４−３１６４７２号公報 特開２００８−５３０４２９号公報 特開２００３−２７８６０７号公報 特開２００２−２３５６０７号公報

特許文献１で開示されているように、エンジンの暖機を促進するにあたっては機関暖機時に冷却水の循環を停止することが好ましい。しかしながら、可変ウォータポンプと当該熱交換手段とが設けられたエンジンで冷却水の循環を停止する場合には、以下に示す問題がある。すなわち、かかる場合にはエンジンよりも熱容量が小さい熱交換手段内で先に冷却水が沸騰し始めることになる。そしてそのまま沸騰が促進された場合、熱交換手段内で局所的なドライアウトが発生し、これにより高温化した部分で熱応力が生じる結果、熱交換手段が破損する虞がある。

この点、当該熱交換手段を備えたエンジンにおいては、熱交換手段で冷却水が回収した熱をエンジンで放熱させることで、暖機の促進を図ることもできる。
したがって、可変ウォータポンプと当該熱交換手段とが設けられたエンジンにおいては、機関暖機時に可変ウォータポンプの駆動を基本的に停止する一方で、熱交換手段で冷却水が回収した熱をエンジンで放熱させるように可変ウォータポンプを適宜駆動させることも考えられる。この場合には、当該熱交換手段の過熱を抑制するとともにエンジンの暖機をさらに促進できると考えられる。

しかしながら、この場合には停止させていた可変ウォータポンプを駆動させる必要があることから、その分エネルギ消費が増大する。すなわち、当該熱交換手段で冷却水が回収した排気の熱をエンジンの暖機促進に利用することはエネルギの有効利用に繋がる一方で、この場合に可変ウォータポンプを駆動させることは同時にエネルギ消費の増大を招くことになる。したがってこの場合には、エネルギの有効利用といった観点から未だ改善の余地がある点で問題があった。

そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、冷却水の循環停止による暖機促進を図るにあたり、熱交換手段の過熱を抑制できるとともに、エネルギの有効利用を図りつつ更なる暖機促進を図ることが可能なエンジンの暖機促進システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明は、第１の冷却水通路が形成されたシリンダブロックを備えるエンジンと、前記第１の冷却水通路が組み込まれた冷却水循環経路に冷却水を圧送するとともに、圧送する冷却水の流量を可変にする可変ウォータポンプと、前記冷却水循環経路において、前記第１の冷却水通路の下流側に組み込まれる第２の冷却水通路が形成されるとともに、前記エンジンに還流される排気と前記エンジンの冷却水との間での熱交換を行う熱交換手段と、前記第１の冷却水通路と前記第２の冷却水通路とを連通する複数の連通部と、前記エンジンの暖機時に前記可変ウォータポンプの駆動を停止する停止制御手段と、を備えるエンジンの暖機促進システムである。

また本発明は前記熱交換手段の排気の流通を許可、禁止することが可能な流通制限手段と、前記エンジンの暖機時に、前記熱交換手段における冷却水の温度が所定値未満である場合に、前記熱交換手段の排気の流通を許可し、前記熱交換手段における冷却水の温度が所定値以上である場合に、前記熱交換手段の排気の流通を禁止するように前記流通制限手段を制御する流通制御手段と、をさらに備える構成であることが好ましい。

本発明によれば、冷却水の循環停止による暖機促進を図るにあたり、熱交換手段の過熱を抑制できるとともに、エネルギの有効利用を図りつつ更なる暖機促進を図ることができる。

エンジンの暖機促進システム（以下、暖機促進システムと称す）１Ａを模式的に示す図である。 暖機促進システム１Ａにおける冷却系を模式的に示す図である。 ＥＧＲクーラ３０Ａを模式的に示す図である。 ＥＣＵ７０Ａを模式的に示す図である。 ＥＣＵ７０Ａの動作をフローチャートで示す図である。 機関暖機時のＥＧＲクーラ３０Ａを模式的に示す図である。 機関暖機時に形成される冷却水経路Ｐを示す図である。 冷却水経路Ｐを流通する冷却水の流れを模式的に示す図である。 機関暖機時のＥＧＲクーラ３０Ｂを模式的に示す図である。 ＥＣＵ７０Ｂの動作をフローチャートで示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

図１に示すように、暖機促進システム１Ａはエアクリーナ１１、インタークーラ１２、電子制御スロットル１３、および吸気マニホールド１４を備えている。これらの構成１１から１４までは吸気系を構成している。
また暖機促進システム１Ａは排気マニホールド２１および触媒２２を備えている。これらの構成２１、２２は排気系を構成している。
また暖機促進システム１ＡはＥＧＲクーラ３０Ａと過給機４０とエンジン５０とを備えている。ＥＧＲクーラ３０Ａおよび過給機４０は吸排気系にまたがるように設けられている。具体的にはＥＧＲクーラ３０Ａは吸気マニホールド１４および排気マニホールド２１に連通している。過給機４０のコンプレッサ部４０１は吸気系に、タービン部４０２は排気系にそれぞれ設けられている。

エアクリーナ１１は吸気を濾過する。エアクリーナ１１を通過した吸気はコンプレッサ部４０１で適宜圧縮される。その後、吸気はインタークーラ１２で冷却された後、電子制御スロットル１３でその流量が調節され、さらに吸気マニホールド１４を介してエンジン５０に供給される。
エンジン５０はシリンダヘッド５１とシリンダブロック５２とを備えている。なお、図１ではシリンダブロック５２の内部構造を示すため、シリンダヘッド５１をシリンダブロック５２から離した状態で示している。シリンダブロック５２には複数（ここでは４つ）のシリンダ５２１が形成されている。シリンダブロック５２のうち、複数のシリンダ５２１の周辺部にはウォータジャケット（以下、Ｗ／Ｊと称す）５２２が形成されている。吸気は具体的には各シリンダ５２１に分配して供給される。そして、各シリンダ５２１内では混合気の燃焼が行われる。

燃焼によって発生した燃焼ガスは排気マニホールド２１を介してエンジン５０から排気される。排気マニホールド２１を流通する排気の一部はＥＧＲクーラ３０Ａを介して吸気マニホールド１４に流入し、残りの排気はタービン部４０２に流入する。タービン部４０２は流通する排気から排気エネルギを回収する。そして回収した排気エネルギがコンプレッサ部４０１の圧縮動作に利用される。タービン部４０２を流通した排気はその後、触媒２２で浄化される。ＥＧＲクーラ３０Ａはシリンダロック５２の側面近傍に配置されており、具体的には水平方向にＷ／Ｊ５２２が位置するように配置されている。

図１および図２に示すように、暖機促進システム１Ａは電動ウォータポンプ（以下、電動Ｗ／Ｐと称す）６１、ラジエータ６２、オイルクーラ６３、ヒータコア６４、サーモスタット６５、流量調節弁６６を備えている。これらの構成はＥＧＲクーラ３０Ａ、過給機４０およびエンジン５０とともに冷却系を構成している。また、暖機促進システム１Ａはエンジン５０の冷却水温ＴＨＷ１を検知するための水温センサ８１を備えている。水温センサ８１は具体的にはシリンダヘッド５１の冷却水出口付近に設けられている。

電動Ｗ／Ｐ６１はエンジン５０に設けられている。電動Ｗ／Ｐ６１は圧送するエンジン５０の冷却水の流量を可変にする（少なくとも冷却水の流量をゼロにすることができる）可変ウォータポンプとなっている。
ラジエータ６２、オイルクーラ６３およびヒータコア６４は熱交換器となっている。具体的にはラジエータ６２は冷却水と空気との間で熱交換をし、冷却水を冷却する。オイルクーラ６３は冷却水とオイルとの間で熱交換をし、オイルを冷却する。ヒータコア６４は冷却水と空気との間で熱交換をし、空気を暖める。
サーモスタット６５は電動Ｗ／Ｐ６１に入口側から連通する流通経路を開閉する。具体的にはサーモスタット６５は、冷却水温ＴＨＷ１が第１の所定値未満の場合に閉弁し、第１の所定値以上の場合に開弁することで流通経路を開閉する。
流量調節弁６６はラジエータ６２およびサーモスタット６５をバイパスする流通経路を流通する冷却水の流量を調節する。この点、流量調節弁６６は例えば冷却水温ＴＨＷ１が第１の所定値未満の場合には開弁し、第１の所定値以上の場合には閉弁することで流通経路を開閉する。

暖機促進システム１Ａでは、複数の冷却水循環経路が形成されている。複数の冷却水循環経路のうちには、具体的には例えば以下に示す経路がある。
例えばラジエータ６２を含む経路としては、電動Ｗ／Ｐ６１が圧送した冷却水がシリンダブロック５２、シリンダヘッド５１を流通した後、ラジエータ６２に流入し、その後サーモスタット６５を介して電動Ｗ／Ｐ６１に戻る経路がある。
また例えばオイルクーラ６３を含む経路としては、電動Ｗ／Ｐ６１が圧送した冷却水がシリンダブロック５２流通後、オイルクーラ６３に流入し、その後ラジエータ６２、サーモスタット６５を介して電動Ｗ／Ｐ６１に戻る経路がある。
また例えばヒータコア６４を含む経路としては、電動Ｗ／Ｐ６１が圧送した冷却水が、シリンダブロック５２流通後、ＥＧＲクーラ３０Ａおよび過給機４０を流通し、その後ヒータコア６４を介して電動Ｗ／Ｐ６１に戻る経路がある。
この点、冷却水がシリンダブロック５２を流通する際、冷却水は具体的には第１の冷却水通路であるＷ／Ｊ５２２を流通するようになっている。したがって、電動Ｗ／Ｐ６１はＷ／Ｊ５２２が組み込まれた冷却水循環経路に冷却水を圧送するようになっている。

一方、冷却水循環経路においてシリンダブロック５２の下流側に位置するＥＧＲクーラ３０Ａは、具体的には図３に示すように一端部３１、他端部３２、熱交換部３３、冷却水入口部３４、冷却水出口部３５、バイパス通路部３６および切替弁３７を備えている。

一端部３１は排気マニホールド２１に連通する排気流通部を形成し、他端部３２は吸気マニホールド１４に連通する排気流通部を形成している。
熱交換部３３は両端部３１、３２間に設けられている。熱交換部３３は排気通路部３３１と冷却水通路部３３２とを備えている。排気通路部３３１は一端部３１から他端部３２に向かって排気を流通させる複数の排気通路を形成し、冷却水通路部３３２は排気通路部３３１を取り囲む冷却水通路を形成している。
冷却水入口部３４は熱交換部３３の一端側に設けられており、冷却水通路部３３２に連通している。冷却水入口部３４はシリンダブロック５２に接続される。冷却水出口部３５は熱交換部３３の他端側に設けられており、冷却水通路部３３２に連通している。冷却水出口部３５は過給機４０に接続される。
バイパス通路部３６は両端部３１、３２間に設けられている。バイパス通路部３６は熱交換部３３の排気の流通をバイパスさせるバイパス手段であり、具体的には排気通路部３３１が形成する排気通路のバイパス通路を形成している。
切替弁３７は他端部３２に設けられている。切替弁３７はアクチュエータ３７１と弁体３７２とを備えている。切替弁３７は排気通路部３３１が形成する排気通路とバイパス通路部３６が形成するバイパス通路との間で、排気が流通する通路を切り替える。

このように構成されたＥＧＲクーラ３０Ａを冷却水が流通する際、冷却水は具体的には冷却水入口部３４から流入し、冷却水通路部３３２を流通した後、冷却水出口部３５から流出することで、熱交換部３３を流通するようになっている。
そしてシリンダブロック５２に接続される冷却水入口部３４は、さらに具体的には冷却水通路部３３２が形成する冷却水通路とＷ／Ｊ５２２とを概ね水平に連通するようになっている。この点、冷却水通路部３３２は、第１の冷却水通路であるＷ／Ｊ５２２の下流側に組み込まれる第２の冷却水通路を形成している。
またこのように構成されたＥＧＲクーラ３０Ａを排気が流通する際、排気は具体的には熱交換部３３またはバイパス通路部３６を流通するようになっている。そして、排気が熱交換部３３を流通する際に、還流される排気と冷却水との間で熱交換が行われるようになっている。

したがって熱交換部３３は、冷却水循環経路において、第１の冷却水通路の下流側に組み込まれる第２の冷却水通路が形成されるとともに、還流される排気と冷却水との間で熱交換を行う熱交換手段となっている。
また、冷却水入口部３４はＷ／Ｊ５２２と、冷却水通路部３３２が形成する冷却水通路とを連通する連通部となっている。
また、切替弁３７は熱交換部３３の排気の流通を許可、禁止することが可能な流通制限手段となっている。同時に切替弁３７は熱交換部３３をバイパスする排気の流通を許可、禁止することが可能なバイパス流通制限手段となっている。

さらに暖機促進システム１Ａは、図４に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）７０Ａを備えている。ＥＣＵ７０ＡはＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３等からなるマイクロコンピュータと入出力回路７５、７６とを備えている。これらの構成は互いにバス７４を介して接続されている。ＥＣＵ７０Ａには、水温センサ８１などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されているほか、電子制御スロットル１３や切替弁３７（より具体的にはアクチュエータ３７１）や電動Ｗ／Ｐ６１や流量調節弁６６などの各種の制御対象が電気的に接続されている。

ＲＯＭ７２はＣＰＵ７１が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ７１がＲＯＭ７２に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ７３の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ７０Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。
この点、ＥＣＵ７０Ａでは具体的には例えばエンジン５０の暖機時に電動Ｗ／Ｐ６１の駆動を停止する停止制御手段が実現される。
またＥＣＵ７０Ａでは、例えばエンジン５０の暖機時に熱交換部３３の排気の流通を許可するように切替弁３７を制御する流通制御手段が実現される。

次にＥＣＵ７０Ａの動作を図５に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０Ａは機関暖機時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。機関暖機時であるか否かは例えば冷却水温ＴＨＷ１が第１の所定値（例えば７５℃）未満であるか否かで判定することができる。この点、第１の所定値は機関暖機時であるか否かを判定するための判定値となっており、冷却水温ＴＨＷ１が第１の所定値未満である場合が機関暖機時に対応する。ステップＳ１で否定判定であれば特段の処理を要しないため、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ａは電動Ｗ／Ｐ６１の駆動を停止する（ステップＳ２）。これにより冷却水の循環を停止し、エンジン５０の暖機を促進できる。またＥＣＵ７０Ａは、熱交換部３３の排気の流通を許可するように切替弁３７を制御する（ステップＳ３）。これによりＥＧＲクーラ３０Ａが機関暖機時に図６に示す状態となるとともに、図７に示すように形成される冷却水経路Ｐにおいて図８に示す冷却水の流れが発生する。

図６に示す状態において、熱交換部３３では還流される排気と冷却水との間で熱交換が行われる。このため、熱交換部３３では停滞している冷却水の温度が上昇する。一方、冷却水の温度が上昇すると、Ｗ／Ｊ５２２と熱交換部３３内の冷却水通路との間で冷却水の温度が異なってくることに起因して、冷却水入口部３４を介した冷却水の自然対流が発生する。そしてこの結果、排気の熱を回収した冷却水が、熱交換部３３からシリンダ５２１の周囲に設けられたＷ／Ｊ５２２に移動する。

また図７に示すように、暖機促進システム１Ａでは機関暖機時にＥＧＲクーラ３０Ａ（より具体的には熱交換部３３）およびシリンダブロック５２（より具体的にはＷ／Ｊ５２２）とともに、冷却水が熱交換部３３で受熱した熱を利用可能な熱交換器であるヒータコア６４を含むループ状の冷却水経路Ｐが形成される。そして暖機促進システム１Ａでは、ＥＧＲクーラ３０Ａおよびシリンダブロック５２間で発生する自然対流の影響で、図８に矢印で示すように冷却水経路Ｐを流通する冷却水の流れが発生する。

このため暖機促進システム１Ａでは、熱交換部３３およびＷ／Ｊ５２２間の自然対流によって熱交換部３３の過熱を抑制できる。さらに暖機促進システム１Ａでは、冷却水経路Ｐを流通する冷却水の流れによって冷却水の温度の均一化を促進できる。このため暖機促進システム１Ａでは、これにより熱交換部３３の過熱をより一層効果的に抑制できる。
また暖機促進システム１Ａでは、冷却水を自然対流させることで、冷却水が熱交換部３３で回収した排気の熱をエンジン５０の暖機促進に利用している。このため暖機促進システム１Ａでは、エネルギの有効利用を図りつつエンジン５０の更なる暖機の促進を図ることができる。また暖機促進システム１Ａでは、冷却水経路Ｐを流通する冷却水の流れによって、冷却水が熱交換部３３で回収した排気の熱をヒータコア６４でも利用することができる。このため暖機促進システム１Ａでは、これによりさらにエネルギの有効利用を図ることができる。

さらに暖機促進システム１Ａでは、シリンダブロック５２の側面近傍に、水平方向にＷ／Ｊ５２２が位置するようにＥＧＲヒータ３０Ａ（より具体的には熱交換部３３）を配置している。このため暖機促進システム１Ａでは、Ｗ／Ｊ５２２、熱交換部３３間で発生させる冷却水の自然対流の実効性を確保することができる。
さらに暖機促進システム１Ａでは、シリンダ５２１の周囲に設けられたＷ／Ｊ５２２および熱交換部３３間で冷却水の自然対流を行う。このため暖機促進システム１Ａでは、エンジンフリクションの大きな要因であるピストン・シリンダ間の油膜の温度を効果的に上昇させることができる点で、効率的に暖機促進を図ることもできる。

本実施例に係る暖機促進システム１Ｂは、ＥＧＲクーラ３０Ａの代わりにＥＧＲクーラ３０Ｂを備えている点以外、暖機促進システム１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため暖機促進システム１Ｂについては図示省略する。
図９に示すようにＥＧＲクーラ３０Ｂは、複数（ここでは４つ）の冷却水入口部３４を備えている点以外、ＥＧＲクーラ３０Ａと実質的に同一となっている。
暖機促進システム１Ｂにおいても、実施例１で前述したようにＥＣＵ７０Ａの動作が行われる。この点、暖機促進システム１Ｂでは、機関暖機時にＷ／Ｊ５２２と熱交換部３３内の冷却水通路との間で、複数の冷却水入口部３４を介した冷却水の自然対流が発生することになる。このため暖機促進システム１Ｂでは、自然対流による冷却水の移動がよりスムースに行われ、以って実効性の高い態様で更なるエンジン５０の暖機促進を図ることができる。また暖機促進システム１Ｂでは、これにより冷却水経路Ｐを流通する冷却水の流れをより活発にできることから、さらに好適に熱交換部３３の過熱の抑制やエネルギの有効利用を図ることもできる。

本実施例にかかる暖機促進システム１Ｃは、ＥＣＵ７０Ａの代わりにＥＣＵ７０Ｂを備えている点以外、暖機促進システム１Ｂと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では暖機促進システム１Ｃについては図示省略する。なお、実施例１で前述した暖機促進システム１Ａにおいて、ＥＣＵ７０Ａの代わりにＥＣＵ７０Ｂを備えることも可能である。

ＥＣＵ７０Ｂは、流通制御手段が以下に示すように実現される点と、以下に示す温度推定手段がさらに機能的に実現される点以外、ＥＣＵ７０Ａと実質的に同一のものとなっている。
ＥＣＵ７０Ｂでは、流通制御手段が、機関暖機時に熱交換部３３における冷却水の温度ＴＨＷ２が第２の所定値未満である場合に熱交換部３３の排気の流通を許可し、第２の所定値以上である場合に熱交換部３３の排気の流通を禁止するように切替弁３７を制御するよう実現される。
このとき同時に流通制御手段は、機関暖機時に冷却水温ＴＨＷ２が第２の所定値未満である場合にバイパス通路部３６の排気の流通を禁止し、第２の所定値以上である場合に、バイパス通路部３６の排気の流通を許可するように切替弁３７を制御するよう実現される。
温度推定手段は冷却水温ＴＨＷ２を推定するように実現される。具体的には温度推定手段は、冷却水温ＴＨＷ２と相関関係を有する各種のパラメータ（例えば燃料噴射量、エンジン負荷率、アクセル開度、吸入空気量、吸気温、ＥＧＲ率など）に基づいて熱交換部３３における冷却水の温度を推定する。なお、冷却水温ＴＨＷ２は例えば温度センサなどの検知手段を利用して直接検出されてもよい。

次にＥＣＵ７０Ｂの動作を図１０に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０Ｂは、機関暖機時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは電動Ｗ／Ｐ６１の駆動を停止する（ステップＳ２）。これにより、エンジン５０の暖機を促進できる。続いてＥＣＵ７０Ｂは、冷却水温ＴＨＷ２が第２の所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ５）。この点、第２の所定値は熱交換部３３が過熱する虞があるか否かを判定するための判定値となっており、冷却水温ＴＨＷ２が第２の所定値未満である場合は、熱交換部３３が過熱する虞がない場合に対応する。

このためステップＳ５で肯定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは熱交換部３３の排気の流通を許可するように切替弁３７を制御する（ステップＳ６）。これにより、冷却水の自然対流による更なるエンジン５０の暖機促進を図ることができる。一方、ステップＳ５で否定判定であれば、ＥＣＵ７０Ｂは熱交換部３３の排気の流通を禁止するように切替弁３７を制御する（ステップＳ７）。これにより、熱交換部３３が過熱する虞がある場合に、熱交換部３３の過熱を防止することができる。

なお、ステップＳ５で否定判定であった場合には、例えば排気還流そのものを中止することも考えられる。これに対して暖機促進システム１Ｃでは、ステップＳ５で否定判定であった場合に、ステップＳ７で同時にバイパス通路部３６の排気の流通を許可する。このためこれにより、暖機促進システム１Ｃでは、ステップＳ５で否定判定であった場合に即座に排気還流を中止する場合と比較して排気エミッションが悪化することもさらに抑制できる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では、電動Ｗ／Ｐ６１が可変ウォータポンプである場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、可変ウォータポンプは例えば少なくとも冷却水の流量をゼロにすることが可能なクラッチ機構付きのウォータポンプであってもよい。

また上述した実施例では構成上、合理的であることから各ＥＧＲクーラ３０がバイパス通路部３６を備える場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られずバイパス手段はＥＧＲクーラと別体であってもよい。
またこれに関連し、上述した実施例では構成上、合理的であることから切替弁３７が流通制限手段であると同時にバイパス流通制限手段である場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、流通制限手段とバイパス流通制限手段とは個別に構成されてもよい。またこの場合、これらそれぞれに対応する流通制御手段が、例えば流通制御手段とバイパス流通制御手段として個別に構成されてもよい。

また、停止制御手段や流通制御手段や温度推定手段などの各種手段は主にエンジン５０を制御する各ＥＣＵ７０で実現することが合理的であるが、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、かかる各種手段は、例えば複数の電子制御装置や複数の電子回路等のハードウェアや電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせによって分散制御的に実現されてもよい。

１ 暖機促進システム
３０ ＥＧＲクーラ
３１ 一端部
３２ 他端部
３３ 熱交換部
３４ 冷却水入口部
３５ 冷却水出口部
３６ バイパス通路部
３７ 切替弁
４０ 過給機
５０ エンジン
５１ シリンダヘッド
５２ シリンダブロック
５２１ シリンダ
５２２ Ｗ／Ｊ
６１ 電動Ｗ／Ｐ
６２ ラジエータ
７０ ＥＣＵ

Claims (2)

1. 第１の冷却水通路が形成されたシリンダブロックを備えるエンジンと、
   前記第１の冷却水通路が組み込まれた冷却水循環経路に冷却水を圧送するとともに、圧送する冷却水の流量を可変にする可変ウォータポンプと、
   前記冷却水循環経路において、前記第１の冷却水通路の下流側に組み込まれる第２の冷却水通路が形成されるとともに、前記エンジンに還流される排気と前記エンジンの冷却水との間での熱交換を行う熱交換手段と、
   前記第１の冷却水通路と前記第２の冷却水通路とを連通する複数の連通部と、
   前記エンジンの暖機時に前記可変ウォータポンプの駆動を停止する停止制御手段と、
   を備えるエンジンの暖機促進システム。
2. 請求項１記載のエンジンの暖機促進システムであって、
   前記熱交換手段の排気の流通を許可、禁止することが可能な流通制限手段と、
   前記エンジンの暖機時に、前記熱交換手段における冷却水の温度が所定値未満である場合に、前記熱交換手段の排気の流通を許可し、前記熱交換手段における冷却水の温度が所定値以上である場合に、前記熱交換手段の排気の流通を禁止するように前記流通制限手段を制御する流通制御手段と、
   をさらに備えるエンジンの暖機促進システム。
   

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