JP5525395B2 - 航空機アクチュエータの性能検査方法、航空機アクチュエータの性能検査装置、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、航空機における１つの舵面に取り付けられ、舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査方法、航空機アクチュエータの性能検査装置、及びプログラムに関する。

航空機においては、動翼（操縦翼面）として形成されて、補助翼（エルロン）や昇降舵（エレベータ）、方向舵（ラダー）等として構成される舵面が設けられている。そして、航空機では、１つの舵面に複数の油圧作動式のアクチュエータが取り付けられ、この複数のアクチュエータによって舵面が駆動されている（例えば、特許文献１を参照）。また、各アクチュエータは、舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室を備えるとともに、ダンピング作動時に一対の油室の各油室がオリフィスに連通するように構成されている。このアクチュエータのダンピング作動時においては、油室から排出された圧油がオリフィスを通過することで、ダンピング機能（減衰機能）が発揮されることになる。

また、１つの舵面を駆動する複数のアクチュエータは、異なる系統として構成された機体側の油圧源からそれぞれ圧油を供給される。そして、いずれかのアクチュエータへ圧油を供給する油圧源の機能の喪失又は低下等が発生した場合、そのアクチュエータにおいては、一対の油室をオリフィスに連通させてダンピング作動を行う状態となるようにアクチュエータの作動状態の切り替えが行われる。このため、上述したダンピング機能が発揮され、油圧源の機能の喪失等が生じたアクチュエータが、舵面に作用する外力に追従するように作動することになる。これにより、油圧源の機能の喪失等が発生しておらず正常に作動可能なアクチュエータの作動が、油圧源の機能の喪失等が生じたアクチュエータの作動によって阻害されてしまうことを抑制できる。また、複数のアクチュエータの各油圧源の機能の喪失等が生じた場合であれば、各アクチュエータにおいてダンピング作動を行う状態となるように作動状態が切り替えられる。これにより、各アクチュエータにおいてダンピング機能が発揮され、舵面がフラッター現象のように過度に動いてしまうような舵面の異常な作動を抑制することができる。

特開２００３−４０１９９号公報

特許文献１に開示された航空機のアクチュエータにおいては、正常な作動が常に確保され、正常なダンピング機能を常時発揮可能であることが求められる。このため、正常な作動が確保されているかどうかを確認するための性能の検査が定期的に必要となる。

上記の性能検査としては、アクチュエータにおける一対の油室の各油室に対応させて検査用の圧力センサをそれぞれ設置し、アクチュエータの作動時における各圧力センサでの圧力測定結果に基づいて、作動が正常か否かを判断するための性能検査を実施することができる。しかしながら、このような検査を行うためには、アクチュエータにおける一対の油室の各油室に対応して設置される複数の圧力センサが必要となり、センサ点数の増大を招くことになる。このため、コストの増大を招いてしまうとともに、性能検査のための構成の複雑化を招いてしまうことになる。また、一対の油室の各油室に対応させた圧力センサを設置する代わりに、一対の油室間の差圧を検出する差圧センサ（ΔＰセンサ）を設置して、作動が正常か否かを判断するための性能検査を実施することもできる。しかしながら、この場合、複雑な機構を有して高コストな差圧センサが必要となってしまい、複数の圧力センサを設置する場合と同様に、性能検査のための構成の複雑化を招くとともにコストの増大も招いてしまうことになる。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる、航空機アクチュエータの性能検査方法、航空機アクチュエータの性能検査装置、及びプログラムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するための第１発明に係る航空機アクチュエータの性能検査方法は、航空機における１つの舵面に取り付けられ、前記舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に前記一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査方法に関する。そして、第１発明に係る航空機アクチュエータの性能検査方法は、複数の前記アクチュエータのうちの少なくともいずれかによって前記舵面を駆動するとともに前記舵面を駆動する前記アクチュエータとは異なる検査対象の前記アクチュエータにおいて前記オリフィスを前記一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態における、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件を取得する、基準圧力値条件取得ステップと、前記検査ダンピング作動状態で、検査対象の前記アクチュエータの作動速度を取得する、作動速度取得ステップと、前記作動速度取得ステップと同時に、検査対象の前記アクチュエータにおける前記一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得する圧力値取得ステップと、前記作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して前記圧力値取得ステップにて取得された圧力値について、前記基準圧力値条件と比較することで、検査対象の前記アクチュエータの性能の劣化を判定する性能劣化判定ステップと、を備えている。

この発明によると、検査ダンピング作動状態において、アクチュエータの作動速度と一方の油室の圧油の圧力を検出する圧力センサで検出された圧力値とが取得される。そして、アクチュエータの作動速度に対応させて取得された圧力値について、アクチュエータの作動速度との関係で規定された基準圧力値条件との比較が行われ、アクチュエータの性能の劣化が判定される。このため、ダンピング作動時におけるアクチュエータの作動速度との関係で必要な圧力が確保されて正常なダンピング機能を発揮可能な状態であるか否かを確認することができる。また、通常のアクチュエータにおいては、作動の制御のために一般的に設けられている構成として作動速度を検出するセンサが備えられている。よって、作動速度を検出するセンサに加えて、一方の油室のみの圧油の圧力を検出する１つの圧力センサをアクチュエータに設置するという簡素な構成に基づいて、性能検査のための構成の複雑化を招いてしまうことなく、アクチュエータの性能検査を実施することができる。更に、センサ点数の増大を抑制でき、コストの増大を招いてしまうことを抑制できる。

従って、本発明によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる、航空機アクチュエータの性能検査方法を提供することができる。

第２発明に係る航空機アクチュエータの性能検査方法は、第１発明の航空機アクチュエータの性能検査方法において、前記基準圧力値条件取得ステップにおいては、前記検査ダンピング作動状態で、前記舵面を駆動する駆動対象の前記アクチュエータを往復方向における一方の方向に移動させ、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と、検査対象の前記アクチュエータにおける前記圧力センサで検出された圧力値とを同時に取得することで、前記基準圧力値条件を取得し、前記作動速度取得ステップ及び前記圧力値取得ステップにおいては、駆動対象の前記アクチュエータを往復方向における前記一方の方向とは反対の他方の方向に移動させ、検査対象の前記アクチュエータにおける作動速度と前記圧力センサで検出された圧力値とを取得することを特徴とする。

この発明によると、基準圧力値条件が、検査ダンピング作動状態でアクチュエータが往復方向の一方の方向に移動するときにおけるアクチュエータの作動速度と圧力センサで検出された圧力値とによって規定される。そして、検査ダンピング作動状態でアクチュエータが往復方向の他方の方向に移動するときにアクチュエータの作動速度に対応させて取得された圧力値について、上記の基準圧力条件と比較することで、容易に、アクチュエータの性能の劣化を判定することができる。このため、ダンピング作動時におけるアクチュエータの作動速度との関係で必要な圧力が確保されて正常なダンピング機能を発揮可能な状態であるか否かを容易に確認することができる。尚、アクチュエータの正常な作動が確保されている場合は、アクチュエータが往復方向に移動するときの往路及び復路の各方向の移動の際に取得された圧力値は、同一の作動速度では略同一の値となる。このため、アクチュエータが往復方向に移動するときの各方向での圧力値を同一作動速度条件で比較することで、容易に、アクチュエータの正常な作動が確保されているか否かを確認することができる。また、アクチュエータが往復方向に移動するときの各方向での圧力値を比較するため、圧油の温度の変化がほとんど生じない状態で比較することができる。このため、圧力測定条件の違いによるバラツキの影響を効率よく相殺して排除することができ、更に、高精度な性能検査結果を得ることができる。

第３発明に係る航空機アクチュエータの性能検査方法は、第１発明の航空機アクチュエータの性能検査方法において、前記基準圧力値条件取得ステップにおいては、前記検査ダンピング作動状態における前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値との関係で予め設定された圧力値の下限条件としての前記基準圧力値条件が取得され、前記性能劣化判定ステップにおいては、前記作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して前記圧力値取得ステップにて取得された圧力値が、前記基準圧力値条件以上であるか否かが判断され、前記アクチュエータの性能の劣化が判定されることを特徴とする。

この発明によると、基準圧力値条件が、検査ダンピング作動状態におけるアクチュエータの作動速度と一対の油室の内部の圧油の圧力値との関係で予め設定された圧力値の下限条件として規定される。そして、アクチュエータの作動速度に対応させて取得された圧力値について、上記の下限条件以上であるか否かを判断することで、容易に、アクチュエータの性能の劣化を判定することができる。このため、ダンピング作動時におけるアクチュエータの作動速度との関係で必要な圧力が確保されて正常なダンピング機能を発揮可能な状態であるか否かを容易に確認することができる。

第４発明に係る航空機アクチュエータの性能検査装置は、航空機における１つの舵面に取り付けられ、前記舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に前記一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査装置に関する。そして、第４発明に係る航空機アクチュエータの性能検査装置は、前記アクチュエータの性能の検査を実行する性能検査実行部を備え、前記性能検査実行部は、複数の前記アクチュエータのうちの少なくともいずれかによって前記舵面を駆動するとともに前記舵面を駆動する前記アクチュエータとは異なる検査対象の前記アクチュエータにおいて前記オリフィスを前記一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態における、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件を取得し、前記検査ダンピング作動状態で、検査対象の前記アクチュエータの作動速度を取得し、検査対象の前記アクチュエータの作動速度の取得と同時に、検査対象の前記アクチュエータにおける前記一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得し、検査対象の前記アクチュエータの作動速度に対応して前記圧力センサの検出値として取得された圧力値について、前記基準圧力値条件と比較することで、検査対象の前記アクチュエータの性能の劣化を判定する、ことを特徴とする。

この発明によると、第１発明と同様の効果を奏することができる。即ち、この発明によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる、航空機アクチュエータの性能検査装置を提供することができる。

第５発明に係るプログラムは、航空機における１つの舵面に取り付けられ、前記舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に前記一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、その性能の検査をコンピュータに実行させるための、プログラムに関する。そして、第５発明に係るプログラムは、前記コンピュータに、複数の前記アクチュエータのうちの少なくともいずれかによって前記舵面を駆動するとともに前記舵面を駆動する前記アクチュエータとは異なる検査対象の前記アクチュエータにおいて前記オリフィスを前記一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態における、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件を取得する、基準圧力値条件取得ステップと、前記検査ダンピング作動状態で、検査対象の前記アクチュエータの作動速度を取得する、作動速度取得ステップと、前記作動速度取得ステップと同時に、検査対象の前記アクチュエータにおける前記一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得する圧力値取得ステップと、前記作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して前記圧力値取得ステップにて取得された圧力値について、前記基準圧力値条件と比較することで、検査対象の前記アクチュエータの性能の劣化を判定する性能劣化判定ステップと、を実行させることを特徴とする。

この発明によると、第１発明と同様の効果を奏することができる。即ち、この発明によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる、プログラムを提供することができる。

本発明によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる、航空機アクチュエータの性能検査方法、航空機アクチュエータの性能検査装置、及びプログラムを提供することができる。

本発明の一実施の形態における航空機アクチュエータの性能検査装置と、この性能検査装置が適用される航空機のアクチュエータ及びその作動を制御する油圧回路とを模式的に示す図である。 図１に示す油圧回路の一部について詳しく示す図である。 本発明の一実施の形態における航空機アクチュエータの性能検査方法を示すフロー図である。 図３に示すフロー図における所定のステップにて取得されたアクチュエータの油室内の圧油の圧力値及びアクチュエータの作動速度を例示して説明するための図である。 アクチュエータにおける各油室が連通するオリフィスを有する状態切替弁についての変形例を示す油圧回路図である。 変形例に係る航空機アクチュエータの性能検査方法における所定のステップにて取得されたアクチュエータの油室内の圧力値及びアクチュエータの作動速度と基準圧力値条件との関係を例示して説明するための図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本実施形態は、航空機における１つの舵面に取り付けられ、舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査方法、航空機アクチュエータの性能検査装置、及びプログラムに関して、広く適用することができるものである。

図１は、フライトコントローラ１と、このフライトコントローラ１が適用される航空機のアクチュエータ（１１、１２）及びその作動を制御する油圧回路とを模式的に示す図である。航空機アクチュエータであるアクチュエータ（１１、１２）は、航空機における１つの舵面１００に取り付けられ、この舵面１００を駆動する複数（本実施形態では、２つ）の油圧作動式のアクチュエータとして構成されている。尚、舵面１００は、航空機の動翼（操縦翼面）として設けられており、例えば、主翼に設けられるエルロン（補助翼）や、水平尾翼に設けられる昇降舵（エレベータ）、垂直尾翼に設けられる方向舵（ラダー）、等として構成される。

また、後述するように、複数のアクチュエータ（１１、１２）は、複数の油圧系統（１３、１４）のそれぞれにおける油圧回路の切り替えによって作動が制御される。そして、各油圧系統（１３、１４）は、フライトコントローラ１からの指令信号に基づいて各アクチュエータコントローラ（４２ａ、４２ｂ）の制御によって作動するように構成されている。これにより、フライトコントローラ１の制御によって舵面１００の作動が制御されるように構成されている。また、フライトコントローラ１の制御によって、アクチュエータ（１１、１２）におけるそれぞれの作動状態は、舵面１００を駆動するアクティブモードの作動状態と、舵面１００に追従して作動するダンピングモードの作動状態とに切り替えられるように構成されている。更に、フライトコントローラ１は、アクチュエータ（１１、１２）について、性能を検査するための、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査装置を構成している。

まず、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査装置であるフライトコントローラ１と本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査方法と本実施形態におけるプログラムとが適用される、アクチュエータ（１１、１２）及び油圧系統（１３、１４）について説明する。本実施形態においては、アクチュエータ（１１、１２）として、第１アクチュエータ１１と第２アクチュエータ１２とが設けられている。第１及び第２アクチュエータ（１１、１２）のそれぞれは、舵面１００に連結されており、独立して舵面１００を駆動可能なシリンダ機構として構成されている。

第１アクチュエータ１１は、ロッド１５と、ロッド１５が軸方向に移動自在な状態で貫通するシリンダ１６と、ロッド１５に固定されたピストン１７とが設けられている。シリンダ１６内は、ピストン１７により、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に区画されている。この一対の油室（１６ａ、１６ｂ）は、第１アクチュエータ１１において、アクティブモードの作動状態である舵面１００の駆動時に、圧油がそれぞれ供給及び排出される油室として備えられている。

また、第１アクチュエータ１１には、ロッド１５のシリンダ１６に対する位置を検出する位置センサ１８ａが設置されている。更に、第１アクチュエータ１１には、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のうちの一方の油室１６ａ内の圧油の圧力を検出する圧力センサ１８ｂが設置されている。尚、本実施形態では、圧力センサ１８ｂが、油室１６ａ内の圧油の圧力を検出するセンサとして設けられている形態を例示しているが、この通りでなくてもよい。圧力センサ１８ｂは、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出するセンサであればよく、油室１６ｂ内の圧油の圧力を検出するセンサとして設けられていてもよい。

一方、第２アクチュエータ１２は、ロッド１９と、ロッド１９が軸方向に移動自在な状態で貫通するシリンダ２０と、ロッド１９に固定されたピストン２１とが設けられている。シリンダ２０内は、ピストン２１により、一対の油室（２０ａ、２０ｂ）に区画されている。この一対の油室（２０ａ、２０ｂ）は、第２アクチュエータ１２において、アクティブモードの作動状態である舵面１００の駆動時に、圧油がそれぞれ供給及び排出される油室として備えられている。

また、第２アクチュエータ１２には、ロッド１９のシリンダ２０に対する位置を検出する位置センサ２２ａが設置されている。更に、第２アクチュエータ１２には、一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のうちの一方の油室２０ａ内の圧油の圧力を検出する圧力センサ２２ｂが設置されている。尚、本実施形態では、圧力センサ２２ｂが、油室２０ａ内の圧油の圧力を検出するセンサとして設けられている形態を例示しているが、この通りでなくてもよい。圧力センサ２０ｂは、一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出するセンサであればよく、油室２０ｂ内の圧油の圧力を検出するセンサとして設けられていてもよい。

また、本実施形態では、油圧系統（１３、１４）として、第１油圧系統１３と第２油圧系統１４とが設けられている。第１油圧系統１３は、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）と、第１系統油圧源１０１及びリザーバ回路１０２とを連通可能に構成されている。一方、第２油圧系統１４は、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）と、第２系統油圧源１０３及びリザーバ回路１０４とを連通可能に構成されている。

第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３のそれぞれは、圧油（作動油）を供給する油圧ポンプを備えて構成され、図示しない航空機の機体側に設置されている。そして、第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３は、互いに独立した系統として設けられている。尚、上記油圧源（１０１、１０３）が設置される航空機においては、第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３のそれぞれからの圧油が供給されることで、舵面１００を駆動する第１及び第２アクチュエータ（１１、１２）と、舵面１００以外の舵面（図示せず）を駆動するアクチュエータ（図示せず）とが作動するように構成されている。

リザーバ回路１０２は、第１系統油圧源１０１からの圧油として供給された後に第１アクチュエータ１１から排出される圧油が流入して戻るタンク（図示せず）を備えるとともに、第１系統油圧源１０１に連通するように構成されている。また、リザーバ回路１０２から独立した系統として構成されるリザーバ回路１０４は、第２系統油圧源１０３からの圧油として供給された後に第２アクチュエータ１２から排出される圧油が流入して戻るタンク（図示せず）を備えるとともに、第２系統油圧源１０３に連通するように構成されている。このように構成されていることで、リザーバ回路１０２に戻った油は、第１系統油圧源１０１で昇圧され、第１油圧系統１３を介して第１アクチュエータ１１に供給される。一方、リザーバ回路１０４に戻った油は、第２系統油圧源１０３で昇圧され、第２油圧系統１４を介して第２アクチュエータ１２に供給される。

図２は、図１に示す油圧回路の一部について詳しく示す図であって、第１油圧系統１３及び第１アクチュエータ１１について示す図である。図１及び図２に示す第１油圧系統１３は、制御弁２３、状態切替弁２４、電磁弁２５、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）、供給油路３１、排出油路３２、パイロット圧油路３３、給排油路（３４ａ、３４ｂ、３５ａ、３５ｂ）、等を備えて構成されている。また、図１に示す第２油圧系統１４は、制御弁２６、状態切替弁２７、電磁弁２８、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）と同様に構成される逆止弁（図示せず）、供給油路３６、排出油路３７、パイロット圧油路３８、給排油路（３９ａ、３９ｂ、４０ａ、４０ｂ）、等を備えて構成されている。

第１油圧系統１３の供給油路３１は、第１系統油圧原１０１と制御弁２３とを接続して第１系統油圧源１０１からの圧油を供給する油路として設けられている。また、供給油路３１には、油中の異物を除去するためのフィルター１０１ａ、第１系統油圧源１０１からの圧油の流れを許容し第１系統油圧源１０１へ逆流する方向の流れを規制する逆止弁１０１ｂ、が設けられている。第１油圧系統１３の排出油路３２は、制御弁２３とリザーバ回路１０２とを接続し、制御弁２３から排出された油をリザーバ回路１０２に排出する油路として設けられている。また、排出油路３２には、リリーフ弁を備えて構成される蓄圧器１０２ａが設けられている。蓄圧器１０２ａが排出油路３２に設けられていることで、蓄圧器１０２ａの上流側（リザーバ回路１０２が連通する側と反対側）における第１油圧系統１３及び第１アクチュエータ１１の回路内の圧油の圧力が、蓄圧器１０２ａのリリーフ弁によるリリーフ圧以上に維持されることになる。

第２油圧系統１４の供給油路３６は、第２系統油圧原１０３と制御弁２６とを接続して第２系統油圧源１０３からの圧油を供給する油路として設けられている。供給油路３６には、第１油圧系統１３のフィルター１０１ａ及び逆止弁１０１ｂと同様に構成されるフィルター及び逆止弁（図示せず）が設けられている。第２油圧系統１４の排出油路３７は、制御弁２６とリザーバ回路１０４とを接続し、制御弁２６から排出された油をリザーバ回路１０４に排出する油路として設けられている。排出油路３７には、第１油圧系統１３の蓄圧器１０２ａと同様に構成される蓄圧器（図示せず）が設けられている。

第１油圧系統１３の給排油路（３４ａ、３４ｂ）は、制御弁２３と状態切替弁２４とを接続し、第１系統油圧源１０１から供給される圧油とリザーバ回路１０２へ排出される圧油とが流動する油路として設けられている。第１油圧系統１３の給排油路（３５ａ、３５ｂ）は、状態切替弁２４と第１アクチュエータ１１とを接続し、第１アクチュエータ１１へ供給される圧油と第１アクチュエータ１１から排出される圧油とが流動する油路として設けられている。尚、給排油路３５ａは第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のうちの一方の油室１６ａに接続し、給排油路３５ｂは他方の油室１６ｂに接続するように構成されている。

第２油圧系統１４の給排油路（３９ａ、３９ｂ）は、制御弁２６と状態切替弁２７とを接続し、第２系統油圧源１０３から供給される圧油とリザーバ回路１０４へ排出される圧油とが流動する油路として設けられている。第２油圧系統１４の給排油路（４０ａ、４０ｂ）は、状態切替弁２７と第２アクチュエータ１２とを接続し、第２アクチュエータ１２へ供給される圧油と第２アクチュエータ１２から排出される圧油とが流動する油路として設けられている。尚、給排油路４０ａは第２アクチュエータ１１における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のうちの一方の油室２０ａに接続し、給排油路４０ｂは他方の油室２０ｂに接続するように構成されている。

第１油圧系統１３のパイロット圧油路３３は、状態切替弁２４のパイロット圧室２４ｄと電磁弁２５とを接続し、状態切替弁２４を作動させるためのパイロット圧油を供給及び排出する油路として設けられている。また、電磁弁２５は、油路３３ａを介して供給油路３１に接続し、油路３３ｂを介して排出油路３２に接続している。そして、電磁弁２５は、例えば励磁した状態では図１及び図２に示すように供給位置２５ａに切り替えられており、油路３３ａとパイロット圧油路３３とを接続し、第１系統油圧源１０１からのパイロット圧油を状態切替弁２４のパイロット圧室２４ｄに供給可能に構成されている。一方、電磁弁２５は、例えば消磁した状態では排出位置２５ｂに切り替えられ、油路３３ａを遮断し、パイロット圧油路３３と油路３３ｂとを接続する。これにより、パイロット圧室２４ｄに供給されたパイロット圧油をリザーバ回路１０２に排出可能に構成されている。

第２油圧系統１４のパイロット圧油路３８は、状態切替弁２７のパイロット圧室（図示せず）と電磁弁２８とを接続し、状態切替弁２７を作動させるためのパイロット圧油を供給及び排出する油路として設けられている。また、電磁弁２８は、油路３８ａを介して供給油路３６に接続し、油路３８ｂを介して排出油路３７に接続している。そして、電磁弁２８は、例えば励磁した状態では図１に示すように供給位置２８ａに切り替えられており、油路３８ａとパイロット圧油路３８とを接続し、第２系統油圧源１０３からのパイロット圧油を状態切替弁２７のパイロット圧室に供給可能に構成されている。一方、電磁弁２８は、例えば消磁した状態では排出位置２８ｂに切り替えられ、油路３８ａを遮断し、パイロット圧油路３８と油路３８ｂとを接続する。これにより、状態切替弁２７のパイロット圧室に供給されたパイロット圧油をリザーバ回路１０４に排出可能に構成されている。

第１油圧系統１３の逆止弁２９ａは、給排油路３５ａと油路３３ｂとを接続する油路４１ａに設置され、油路４１ａにおいて油路３３ｂに接続する側から油路３５ａに接続する側への圧油の流れを許容してその逆方向の圧油の流れを規制するように設けられている。これにより、油路３５ａが接続する油室１６ａにおいて圧油の圧力低下が生じた際に、蓄圧器１０２ａによって維持された所定のリリーフ圧以上の圧油が油室１６ａに導入されるように構成されている。また、逆止弁２９ｂは、給排油路３５ｂと油路３３ｂとを接続する油路４１ｂに設置され、油路４１ｂにおいて油路３３ｂに接続する側から油路３５ｂに接続する側への圧油の流れを許容してその逆方向の圧油の流れを規制するように設けられている。これにより、油路３５ｂが接続する油室１６ｂにおいて圧油の圧力低下が生じた際に、蓄圧器１０２ａによって維持された所定のリリーフ圧以上の圧油が油室１６ｂに導入されるように構成されている。尚、図示を省略するが、第２油圧系統１４においても、第１油圧系統１３の逆止弁（２９ａ、２９ｂ）と同様に構成される２つの逆止弁が設けられている。

第１油圧系統１３の制御弁２３は、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、第１アクチュエータ１１の作動を制御する電油サーボ弁として設けられている。この制御弁２３は、第１アクチュエータ１１の動作を制御するアクチュエータコントローラ４２ａからの指令信号に基づいて駆動される。そして、アクチュエータコントローラ４２ａは、舵面１００の動作を指令する更に上位のコンピュータであるフライトコントローラ１からの指令信号に基づいて第１アクチュエータ１１を制御する。

第２油圧系統１４の制御弁２６は、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、第２アクチュエータ１２の作動を制御する電油サーボ弁として設けられている。この制御弁２６は、第２アクチュエータ１２の動作を制御するアクチュエータコントローラ４２ｂからの指令信号に基づいて駆動される。そして、アクチュエータコントローラ４２ｂは、フライトコントローラ１からの指令信号に基づいて第２アクチュエータ１２を制御する。

尚、フライトコントローラ１には、第１アクチュエータ１１に設けられた位置センサ１８ａで検出されたロッド１５の位置検出信号と、第２アクチュエータ１２に設けられた位置センサ２２ａで検出されたロッド１９の位置検出信号とが、入力されるように構成されている。そして、フライトコントローラ１により、上記位置検出信号に基づくロッド１５の位置のフィードバック制御が行われるように、アクチュエータコントローラ４２ａ及び制御弁２３を介して、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対する圧油の供給及び排出が制御され、舵面１００の動作が制御される。同様に、フライトコントローラ１により、上記位置検出信号に基づくロッド１９の位置のフィードバック制御が行われるように、アクチュエータコントローラ４２ｂ及び制御弁２６を介して、一対の油室（２０ａ、２０ｂ）に対する圧油の供給及び排出が制御され、舵面１００の動作が制御される。

また、図２に示すように、第１油圧系統１３の制御弁２３は、中立位置２３ａと、第１切替位置２３ｂと、第２切替位置２３ｃとの間で、比例的に位置を切替可能に設けられている。中立位置２３ａに切り替えられている状態では、制御弁２３は、供給油路３１及び排出油路３２と、給排油路（３４ａ、３４ｂ）とを遮断しており、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対する圧油の供給及び排出が停止され、第１アクチュエータ１１のロッド１５が停止した状態が維持される。

制御弁２３が中立位置２３ａから第１切替位置２３ｂに切り替えられると、供給油路３１と給排油路３４ａとが接続されて油室１６ａに圧油が供給され、排出油路３２と給排油路３４ｂとが接続されて油室１６ｂから圧油が排出される。一方、制御弁２３が中立位置２３ａから第２切替位置２３ｃに切り替えられると、供給油路３１と給排油路３４ｂとが接続されて油室１６ｂに圧油が供給され、排出油路３２と給排油路３４ａとが接続されて油室１６ａから圧油が排出される。尚、制御弁２３が第１切替位置２３ｂに切り替えられた状態と第２切替位置２３ｃに切り替えられた状態とでは、ロッド１５は反対方向に移動し、舵面１００も反対方向に動作するように駆動されることになる。第２油圧系統１４の制御弁２６については、第１油圧系統１３の制御弁２３と同様に構成されて同様に作動するため、説明を省略する。

第１油圧系統１３の状態切替弁２４は、制御弁２３と第１アクチュエータ１１との間において制御弁２３及び第１アクチュエータ１１を連通可能に配置されている。そして、状態切替弁２４は、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対して連通可能なオリフィス２４ｃを有するとともに、第１アクチュエータ１１の作動状態を切り替える弁として構成されている。尚、状態切替弁２４では、油室１６ａと油室１６ｂとを連通可能なオリフィス２４ｃが１つ設けられている。このように、状態切替弁２４にオリフィス２４ｃが設けられていることにより、第１アクチュエータ１１は、ダンピング作動時に一対の油室（１６ａ、１６ｂ）の各油室がオリフィス２４ｃに連通するように構成されている。

一方、第２油圧系統１４の状態切替弁２７は、制御弁２６と第２アクチュエータ１２との間において制御弁２６及び第２アクチュエータ１２を連通可能に配置されている。そして、状態切替弁２７は、第２アクチュエータ１２の一対の油室（２０ａ、２０ｂ）に対して連通可能なオリフィス（図示せず）を有するとともに、第２アクチュエータ１２の作動状態を切り替える弁として構成されている。尚、状態切替弁２７では、油室２０ａと油室２０ｂとを連通可能なオリフィスが１つ設けられている。このように、状態切替弁２７にオリフィスが設けられていることにより、第２アクチュエータ１２は、ダンピング作動時に一対の油室（２０ａ、２０ｂ）の各油室がオリフィスに連通するように構成されている。尚、第２油圧系統１４の状態切替弁２７は第１油圧系統１３の状態切替弁２４と同様に構成されるため、以下の説明においては、状態切替弁２４について詳しく説明し、状態切替弁２７についての詳しい説明は省略する。

図２に示すように、状態切替弁２４には、切り替え可能な位置として、アクチュエータ接続位置２４ａとダンピング位置２４ｂとが設けられている。そして、状態切替弁２４は、スリーブ（図示せず）内でスプール（図示せず）の位置が変更されることにより、ポート間の油路の接続状態及び遮断状態が切り替えられ、アクチュエータ接続位置２４ａ及びダンピング位置２４ｂの間での位置の切り替えが行われるように構成されている。

また、状態切替弁２４には、前述したパイロット圧室２４ｄが設けられている。パイロット圧室２４ｄは、電磁弁２５及びパイロット圧油路３３を介して供給されるパイロット圧油が導入される油室として設けられている。そして、パイロット圧室２４ｄに圧油が供給された状態では、バネ２４ｅのバネ力に抗して作用するパイロット圧油の付勢力によって状態切替弁２４がアクチュエータ接続位置２４ａに切り替えられることになる。一方、パイロット圧室２４ｄからパイロット圧油が排出されることで、バネ２４ｅのバネ力によって状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられることになる。

尚、オリフィス２４ｃは、状態切替弁２４におけるダンピング位置２４ｂを構成する油路であって給排油路３５ａと給排油路３５ｂとを連通可能な油路に配置されている。そして、オリフィス２４ｃは、例えば、給排油路（３５ａ、３５ｂ）を連通可能な油路において、給排油路（３５ａ、３５ｂ）の一方から他方へ流動する圧油の流量を絞ることが可能なように断面積が減少した部分として構成されたノッチとして設けられている。

また、状態切替弁２４のアクチュエータ接続位置２４ａは、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれと制御弁２３との間で圧油が流動するように第１アクチュエータ１１と制御弁２３とを接続する位置として構成されている。状態切替弁２４がアクチュエータ接続位置２４ａに切り替えられている状態では、アクチュエータコントローラ４２ａを介してフライトコントローラ１からの指令信号に基づいて制御弁２３が作動する。これにより、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対する圧油の供給及び排出が制御され、第１アクチュエータ１１の作動の制御が行われる。即ち、この状態においては、第１アクチュエータ１１の作動状態は、舵面１００を駆動するアクティブモードの作動状態に切り替えられた状態となっている。

一方、状態切替弁２４のダンピング位置２４ｂは、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれから排出される圧油がオリフィス２４ｃを通過可能にするとともに一対の油室（１６ａ、１６ｂ）を連通させる位置として構成されている。即ち、状態切替弁２４は、ダンピング位置２４ｂに切り替えられることで、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）をオリフィス２４ｆを介して連通させるように互いに接続する。この状態においえは、第１アクチュエータ１１の作動状態は、舵面１００に追従して作動するダンピングモードの作動状態に切り替えられた状態となっている。

例えば、第１系統油圧源１０１の機能の喪失又は低下等が発生した場合、フライトコントローラ１からの指令信号に基づいてアクチュエータコントローラ４２ａが電磁弁２５を消磁させる。これにより、電磁弁２５が排出位置２５ｂに切り替えられてパイロット圧油がパイロット圧室２４ｄから排出され、バネ２４ｅのバネ力によって状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられる。

状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられると、第１アクチュエータ１１は、第２アクチュエータ１２によって駆動される舵面１００に作用する外力（第２アクチュエータ１２による駆動力等）に追従するように作動することになる。そして、この作動時におけるロッド１５の移動に伴って、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）間において圧油がオリフィス２４ｃを通過して流動し、オリフィス２４ｃによるダンピング機能（減衰機能）が発揮されることになる。これにより、第２系統油圧源１０３の機能の喪失等が発生しておらず正常に作動可能な第２アクチュエータ１２の作動が、第１系統油圧源１０１の機能の喪失等が生じた第１アクチュエータ１１の作動によって阻害されてしまうことが抑制されることになる。

また、第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３の両方において機能の喪失等が発生した場合、第１油圧系統１３の状態切替弁２４と第２油圧系統１４の状態切替弁２７がともにダンピング位置に切り替えられる。この場合、第１アクチュエータ１１及び第２アクチュエータ１２は、舵面１００に作用する外力（飛行時の航空機の翼に作用する風力等）に追従するように作動することになる。そして、この作動時におけるロッド（１５、１９）の移動に伴って、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）間及び一対の油室（２０ａ、２０ｂ）間において圧油がオリフィスを通過して流動し、オリフィスによるダンピング機能が発揮されることになる。これにより、舵面１００がフラッター現象のように過度に動いてしまうような舵面１００の異常な作動を抑制することができる。

次に、図１に示すフライトコントローラ１（即ち、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査装置）と、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査方法（以下、単に「本性能検査方法」ともいう）と、本実施形態におけるプログラム（以下、「本プログラム」ともいう）とについて説明する。尚、本性能検査方法は、アクチュエータ（１１、１２）について、性能を検査するための方法であり、本実施形態ではフライトコントローラ１が作動することによって実施されることになる。また、本プログラムは、アクチュエータ（１１、１２）について、その性能の検査をコンピュータであるフライトコントローラ１に実行させるためのプログラムとして構成されている。そして、本実施形態では、本プログラムがフライトコントローラ１によって実行されることによって、本性能検査方法が実施されることになる。

以下、フライトコントローラ１の構成及び作動と、本性能検査方法と、本プログラムとについてあわせて説明する。また、以下の説明においては、第１アクチュエータ１１が検査対象である場合を例にとって説明し、第２アクチュエータ１２が検査対象である場合については、同様であるため、説明を省略する。

フライトコントローラ１には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ等の記憶装置、インターフェース等が設けられ、これにより、フライトコントローラ１においては、図１に示すように、性能検査実行部４３と記憶部４４とが備えられている。性能検査実行部４３は、ＣＰＵとメモリに格納された所定のプログラムとによって構成され、フライトコントローラ１のＣＰＵが、性能検査実行部４３として機能し、処理を行うことになる。また、フライトコントローラ１におけるメモリ等の記憶装置が、記憶部４４として機能することになる。

性能検査実行部４３は、例えば、検査作業者の操作による指令入力に基づいて処理を開始し、アクチュエータ（１１、１２）の性能の検査を実行する。尚、第１アクチュエータ１１の性能検査と第２アクチュエータ１２の性能検査とは、個別に行われる。また、記憶部４４は、性能検査実行部４３によって実行される性能検査に必要な情報等を記憶する。尚、性能検査実行部４３での検査結果については、例えば、フライトコントローラ１に対して接続されたディスプレイ装置（図示せず）の画面上に表示されるように構成されている。

第１アクチュエータ１１の性能検査は、例えば、航空機のメンテナンス作業の際などに行われる。この検査が行われる際には、例えば、フライトコントローラ１に対して、図示しない入力機器（例えば、入力操作用タッチパネル、入力操作用スイッチ、入力操作用ポインティングデバイス、等）を介した検査作業者の入力操作によって、第１アクチュエータ１１の性能検査を実行させるための指令が入力される。そして、フライトコントローラ１からの指令に基づいてアクチュエータコントローラ４２ａが電磁弁２５を消磁させて排出位置２５ｂに切り替え、パイロット圧油がパイロット圧室２４ｄから排出される。これにより、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられ、第１アクチュエータ１１の作動状態がダンピングモードに設定された状態となる。また、このとき、第２油圧系統１４においては、電磁弁２８については供給位置２８ａの状態が維持され、状態切替弁２７についてはアクチュエータ接続位置の状態が維持され、第２アクチュエータ１２の作動状態がアクティブモードに設定された状態が維持される。

上記の状態において、フライトコントローラ１の性能検査実行部４３での処理が開始されると、図３にフロー図を示す本性能検査方法が実施されることになる。図３に示すように、本性能検査方法は、基準圧力値条件取得ステップ（図３にて「ステップＳ１０１」で表示）、作動速度取得ステップ（図３にて「ステップＳ１０２」で表示）、圧力値取得ステップ（図３にて「ステップＳ１０２」で表示）、性能劣化判定ステップ（図３にて「ステップＳ１０３」で表示）、を備えて構成されている。

基準圧力値条件取得ステップは、複数のアクチュエータ（１１、１２）のうちのいずれかによって舵面１００を駆動するとともに舵面１００を駆動する駆動対象のアクチュエータとは異なる検査対象のアクチュエータにおいてオリフィスを一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態において行われる。尚、ここでは、前述のように、第１アクチュエータ１１が検査対象のアクチュエータであって、第２アクチュエータ１２が駆動対象のアクチュエータである検査ダンピング作動状態を例にとって説明する。

基準圧力値条件取得ステップにおいては、検査ダンピング作動状態における、検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度（即ち、ロッド１５のシリンダ１６に対する変位速度）と一対の油室（１６ａ、１６ｂ）の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件が取得される。そして、このとき、性能検査実行部４３が、この基準圧力値条件を取得することになる。

また、本実施形態の基準圧力値条件取得ステップでは、性能検査実行部４３は、検査ダンピング作動状態で、駆動対象の第２アクチュエータ１２におけるロッド１９を往復方向における一方の方向に移動させる。そして、性能検査実行部４３は、検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度と、この第１アクチュエータ１１における圧力センサ１８ｂで検出された圧力値とを同時に取得することで、基準圧力値条件を取得する。また、このとき、性能検査実行部４３は、駆動対象の第２アクチュエータ１２の作動速度の指令値について、例えば、速度設定可能範囲における最大速度に設定する。

尚、基準圧力値条件取得ステップの実行中においては、性能検査実行部４３からの指令信号に基づいて、アクチュエータコントローラ４２ｂが制御弁２６を作動させ、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）の一方（例えば、油室２０ａ）へ圧油を供給するとともに他方（例えば、油室２０ｂ）から圧油を排出するように、制御弁２６の位置が切り替えられる。そして、ロッド１９が一方の方向へ移動する第２アクチュエータ１２の作動によって、舵面１００が一方の方向へ駆動される。このとき、第１油圧系統１３の状態切替弁２４はダンピング位置２４ｂに切り替えられており、検査対象の第１アクチュエータ１１は、舵面１００に作用する第２アクチュエータ１２の駆動力に追従するように作動する。そして、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）の一方から排出される圧油がオリフィス２４ｃを通過するように流動し、第１アクチュエータ１１がダンピングモードで作動し、ロッド１５が一方の方向へ移動することになる。

また、第１アクチュエータ１１が上記のようにダンピングモードで作動している間、第１アクチュエータ１１の位置センサ１８ａから性能検査実行部４３に対して、ロッド１５の位置検出信号が入力される。また、フライトコントローラ１には、時間を計測するタイマ（図示せず）が設けられている。そして、性能検査実行部４３において、位置センサ１８ａからのロッド１５の位置検出結果とタイマでの時間計測結果とに基づいて、第１アクチュエータ１１の作動速度（ロッド１５の変位速度）が、第１アクチュエータ１１の作動中に亘って継続して繰り返し演算される。第１アクチュエータ１１の作動中に亘って性能検査実行部４３にて繰り返し演算された第１アクチュエータ１１の作動速度は、その各演算時の時間データ（即ち、各作動速度取得時の各時間データ）とともに取得される。このように、検査ダンピング作動状態における検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度が取得されることになる。

また、第１アクチュエータ１１がダンピングモードで作動している間、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のうちの一方の油室１６ａの圧油の圧力を検出する圧力センサ１８ｂから性能検査実行部４３に対して、圧力センサ１８ｂの検出値としての圧力値の信号が入力される。上記によって第１アクチュエータ１１の作動中に亘って取得される油室１６ａ内の圧油の圧力値は、その取得時の時間データ（即ち、各圧力値取得時の各時間データ）とともに取得される。このように、検査ダンピング作動状態における検査対象の第１アクチュエータ１１の圧力値が取得されることになる。

図４は、基準圧力値条件取得ステップにおいて取得された油室１６ａ内の圧油の圧力値及び第１アクチュエータ１１の作動速度を例示して説明するための図である。尚、図４は、後述する作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップにおいて取得される油室１６ａ内の圧油の圧力値及び第１アクチュエータ１１の作動速度を例示して説明するための図も兼ねている。

前述のように、基準圧力値条件取得ステップにおいては、作動速度及び圧力値は、取得時間に対応付けられて取得される。図４（ａ）は、横軸を取得時間とし、縦軸を取得された作動速度とし、取得時間と作動速度との関係を表した図である。また、図４（ｂ）は、横軸を取得時間とし、縦軸を取得された圧力値とし、取得時間と圧力値との関係を表した図である。尚、図４（ａ）及び（ｂ）における横軸は対応している。図４に示すように、基準圧力値条件取得ステップにおいては、取得時間との関係で対応付けられた第１アクチュエータ１１の作動速度と油室１６ａ内の圧油の圧力値とが取得され、これらの対応した作動速度及び圧力値の関係として、第１アクチュエータ１１の作動速度と油室１６ａ内の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件が取得されることになる。

作動速度取得ステップにおいては、検査ダンピング作動状態で、検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度が取得される。そして、このとき、性能検査実行部４３は、検査ダンピング作動状態で、検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度を取得することになる。

また、圧力値取得ステップは、検査ダンピング作動状態で作動速度取得ステップと同時に行われ、この圧力値取得ステップにおいて、検査対象の第１アクチュエータ１１の圧力センサ１８ｂの検出値としての圧力値（即ち、油室１６ａ内の圧油の圧力値）が取得される。そして、このとき、性能検査実行部４３は、検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度の取得と同時に、圧力センサ１８ｂの検出値としての圧力値を取得することになる。

そして、本実施形態の作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップでは、性能検査実行部４３は、駆動対象の第２アクチュエータ１２におけるロッド１９を往復方向における前述の一方の方向とは反対の他方の方向に移動させる。即ち、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップでは、性能検査実行部４３は、制御弁２６については基準圧力値条件取得ステップのときと反対側の切替位置に切り替え、ロッド１９については基準圧力値条件取得ステップのときと反対方向に移動させる。そして、これらの作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップでは、性能検査実行部４３は、前述のように、検査対象の第１アクチュエータ１１における作動速度と圧力センサ１８ｂで検出された圧力値（油室１６ａ内の圧油の圧力値）とを取得する。また、このとき、性能検査実行部４３は、駆動対象の第２アクチュエータ１２の作動速度の指令値について、基準圧力値条件取得ステップのときと同じ速度に設定する。

尚、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップの実行中においては、基準圧力値条件取得ステップの際とは反対方向にロッド１９が移動する第２アクチュエータ１２の作動によって、舵面１００も基準圧力値条件取得ステップの際とは反対方向に駆動される。そして、舵面１００に追従する検査対象の第１アクチュエータ１１においても、基準圧力値条件取得ステップの際とは反対方向に圧油がオリフィス２４ｃを流動し、ロッド１５が基準圧力値条件取得ステップの際とは反対の他方の方向へ移動することになる。

作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップにおいては、基準圧力値条件取得ステップと同様に、第１アクチュエータ１１の作動速度及び油室１６ａ内の圧油の圧力値は、取得時間に対応付けられて取得される。これにより、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップでは、基準圧力値条件が取得された基準圧力値条件取得ステップと同様に、図４に示すような関係が取得されることになる。

性能劣化判定ステップにおいては、作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して圧力値取得ステップにて取得された圧力値について、基準圧力値条件取得ステップで取得された基準圧力値条件と比較されることで、検査対象の第１アクチュエータ１１の性能の劣化が判定される。そして、このとき、性能検査実行部４３は、検査対象の第１アクチュエータ１１の作動速度に対応して圧力センサ１８ｂの検出値として取得された圧力値について、基準圧力値条件と比較することで、第１アクチュエータ１１の性能の劣化を判定することになる。

尚、第１アクチュエータ１１において、ピストンヘッドシールの破損等が無く、正常な作動が確保されている場合は、第１アクチュエータが往復方向に移動するときの往路及び復路の各方向の移動の際に取得された圧力値は、同一の作動速度では略同一の値となる。即ち、第１アクチュエータ１１の正常な作動が確保されている場合は、基準圧力値条件取得ステップで取得された所定の作動速度に対応する基準圧力値条件と、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップにて取得された所定の作動速度に対応する圧力値とは、略同一の値となる。

そこで、性能劣化判定ステップにおいては、例えば、基準圧力値条件取得ステップで取得された所定の作動速度に対応する基準圧力値条件と、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップにて取得された所定の作動速度に対応する圧力値とのずれ量の値が、性能検査実行部４３で演算される。そして、この性能劣化判定ステップにおいて、上記のずれ量の値が予め設定された所定の値の範囲である合格範囲に収まっているかどうかを性能検査実行部４３が判断することで第１アクチュエータ１１の性能の劣化を判定してもよい。尚、上記の予め設定された所定の値は、記憶部４４に格納され、性能検査実行部４３が記憶部４４にアクセスすることで、性能検査実行部４３に取得される。

上記の場合、上記のずれ量の値が合格範囲に収まっていれば、第１アクチュエータ１１の性能の劣化が発生していない状態、即ち、第１アクチュエータ１１の正常な作動が確保されている状態と判定される。一方、上記のずれ量の値が合格範囲から外れていれば、第１アクチュエータ１１の性能の劣化が発生している状態、即ち、第１アクチュエータ１１の正常な作動が確保されていない状態と判定される。第１アクチュエータ１１の正常な作動が確保されている状態又は確保されていない状態のいずれの状態であるかが判定されると、性能検査実行部４３は、例えば、その判定結果をディスプレイ装置の画面に検査結果として表示する。

また、上記のずれ量の値を判断するために基準圧力値条件と圧力値取得ステップで取得された圧力値とを比較する際の対応する所定の作動速度については、例えば、図４（ａ）において作動速度Ｖ１として示すように、作動速度が高速で定常状態となった際の作動速度を用いることができる。そして、このときの作動速度Ｖ１に対応する基準圧力値条件及び圧力値取得ステップで取得された圧力値（図４（ｂ）においてＰ１で示す）を比較することで、上記のずれ量の値を判断してもよい。

また、性能劣化判定ステップにおいて、基準圧力値条件と圧力値取得ステップで取得された圧力値とのずれ量を比較する形態については、一つの所定の作動速度のみで比較する形態に限られなくてもよい。例えば、複数の所定の作動速度において、基準圧力値条件と圧力値取得ステップで取得された圧力値とを比較する形態であってもよい。

尚、第１アクチュエータ１１の性能検査と重複する説明となるため本実施形態での詳しい説明を省略したが、同様に、第２アクチュエータ１２の性能検査も行われることになる。第２アクチュエータ１２の性能検査が行われる場合は、第２アクチュエータ１２が検査対象のアクチュエータであって第１アクチュエータ１１が駆動対象のアクチュエータである検査ダンピング作動状態において、基準圧力値条件取得ステップ、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップが実行されることになる。

また、アクチュエータ（１１、１２）の性能の検査をフライトコントローラ１に実行させる本プログラムは、上述した基準圧力値条件取得ステップと、作動速度取得ステップと、性能劣化判定ステップとをフライトコントローラ１に実行させるように構成されていればよい。本プログラムが、フライトコントローラ１等のコンピュータにインストールされ、実行されることによって、本性能検査方法が実施されることになる。

尚、本プログラムは、記録媒体に記録された状態で流通しても良いし、インターネット上でデータとして流通してもよい。また、記録媒体の具体例としては、ＣＦ（Compact Flash）及びＳＤ（Secure Digital）等の汎用的な半導体記憶デバイス、フレキシブルディスク（Flexible Disk）等の磁気記録媒体、又はＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disk Read Only Memory）などの光学記録媒体が挙げられる。

以上説明したように、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査方法によると、検査ダンピング作動状態において、アクチュエータ（１１、１２）の作動速度と一方の油室（１６ａ、２０ａ）の圧油の圧力を検出する圧力センサ（１８ｂ、２２ｂ）で検出された圧力値とが取得される。そして、アクチュエータ（１１、１２）の作動速度に対応させて取得された圧力値について、アクチュエータ（１１、１２）の作動速度との関係で規定された基準圧力値条件との比較が行われ、アクチュエータ（１１、１２）の性能の劣化が判定される。このため、ダンピング作動時におけるアクチュエータ（１１、１２）の作動速度との関係で必要な圧力が確保されて正常なダンピング機能を発揮可能な状態であるか否かを確認することができる。また、アクチュエータ（１１、１２）においては、作動の制御のために一般的に設けられている構成として作動速度を検出するための位置センサ（１８ａ、２２ａ）が設けられている。よって、本性能検査方法では、作動速度を検出するための位置センサ（１８ａ、２２ａ）に加えて、一方の油室（１６ａ、２２ａ）のみの圧油の圧力を検出する１つの圧力センサ（１８ｂ、２２ｂ）をアクチュエータ（１１、１２）に設置するという簡素な構成に基づいて、性能検査のための構成の複雑化を招いてしまうことなく、アクチュエータ（１１、１２）の性能検査を実施することができる。更に、センサ点数の増大を抑制でき、コストの増大を招いてしまうことを抑制できる。

従って、本実施形態によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる、航空機アクチュエータの性能検査方法を提供することができる。

また、本性能検査方法によると、基準圧力値条件が、検査ダンピング作動状態でアクチュエータ（１１、１２）が往復方向の一方の方向に移動するときにおけるアクチュエータ（１１、１２）の作動速度と圧力センサ（１８ｂ、２２ｂ）で検出された圧力値とによって規定される。そして、検査ダンピング作動状態でアクチュエータ（１１、１２）が往復方向の他方の方向に移動するときにアクチュエータ（１１、１２）の作動速度に対応させて取得された圧力値について、上記の基準圧力条件と比較することで、容易に、アクチュエータ（１１、１２）の性能の劣化を判定することができる。このため、ダンピング作動時におけるアクチュエータ（１１、１２）の作動速度との関係で必要な圧力が確保されて正常なダンピング機能を発揮可能な状態であるか否かを容易に確認することができる。

尚、前述のように、アクチュエータ（１１、１２）の正常な作動が確保されている場合は、アクチュエータ（１１、１２）が往復方向に移動するときの往路及び復路の各方向の移動の際に取得された圧力値は、同一の作動速度では略同一の値となる。このため、本性能検査方法では、アクチュエータ（１１、１２）が往復方向に移動するときの各方向での圧力値を同一作動速度条件で比較することで、容易に、アクチュエータ（１１、１２）の正常な作動が確保されているか否かを確認することができる。また、アクチュエータ（１１、１２）が往復方向に移動するときの各方向での圧力値を比較するため、圧油の温度の変化がほとんど生じない状態で比較することができる。このため、圧力測定条件の違いによるバラツキの影響を効率よく相殺して排除することができ、更に、高精度な性能検査結果を得ることができる。

また、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査装置であるフライトコントローラ１、及び、本実施形態におけるプログラムによると、本実施形態における航空機アクチュエータの性能検査方法と同様の効果を奏することができる。即ち、センサ点数の増大を抑制できるとともに、性能検査のための構成の複雑化及び高コスト化を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができる。例えば、次のような変形例を実施してもよい。

（１）前述の実施形態においては、１つの舵面に対して２つのアクチュエータが取り付けられた形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。１つの舵面に対して３つ以上のアクチュエータが取り付けられた形態に対して本発明が適用されてもよい。この場合においても、検査ダンピング作動状態では、３つ以上のアクチュエータのうちの少なくともいずれかによって舵面が駆動されるとともに舵面を駆動するアクチュエータとは異なる検査対象のアクチュエータにおいてオリフィスが一対の油室に連通されることになる。

（２）また、前述の実施形態においては、ダンピング作動時にアクチュエータにおける一対の油室の各油室が連通するオリフィスが、各油室を互いに連通させる油路に１つ設けられる形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。図５は、変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図であり、第１油圧系統１３の状態切替弁４５を示す油圧回路図である。尚、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図５において同一の符号を付すことで、又は前述の実施形態における説明の符号を引用することで、説明を省略する。

図５に示す変形例に係る状態切替弁４５は、前述の実施形態の状態切替弁２４とは、ダンピング位置２４ｂの構成において異なっている。この状態切替弁４５は、ダンピング位置２４ｂに切り替えられることで、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）をオリフィス（２４ｃ、２４ｃ）を介して制御弁２３における油の排出系統側（本変形例では、給排油路３４ｂ側）に接続するように構成されている。即ち、状態切替弁４５がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態では、給排油路（３５ａ、３５ｂ）が、それぞれオリフィス２４ｃを介して給排油路３４ｂに接続する。尚、状態切替弁４５がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態では、制御弁２３が第１切替位置２３ｂに切り替えられた状態に維持され、給排油路３４ｂと排出油路３２との接続状態が維持される。また、図示を省略するが、この変形例においては、第２油圧系統１４においても、状態切替弁４５と同様に構成される状態切替弁が備えられている。このような形態のオリフィスに連通可能なアクチュエータに対しても、本発明を適用することができる。

（３）また、前述の実施形態では、基準圧力値条件取得ステップにおいて、検査ダンピング作動状態で駆動対象のアクチュエータを往復方向における一方の方向に移動させて基準圧力値条件を取得する形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。基準圧力値条件取得ステップにおいて、検査ダンピング作動状態におけるアクチュエータの作動速度と一対の油室の内部の圧油の圧力値との関係で予め設定された圧力値の下限条件としての基準圧力値条件が取得される形態の性能検査方法（航空機アクチュエータの性能検査方法）であってもよい。この変形例に係る航空機アクチュエータの性能検査方法の場合、前述の実施形態におけるフライトコントローラ１の記憶部４４にて予め設定された基準圧力値条件が格納されており、基準圧力値条件取得ステップでは、性能検査実行部４３が記憶部４４にアクセスしてこの記憶部４４に格納された基準圧力値条件を取得することになる。

そして、この変形例に係る航空機アクチュエータの性能検査方法においては、性能劣化判定ステップにて、作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して圧力値取得ステップにて取得された圧力値が、基準圧力値条件以上であるか否かが判断され、アクチュエータの性能の劣化が判定される。尚、作動速度取得ステップは、ダンピング作動状態で検査対象のアクチュエータの作動速度を取得する形態であればよい。また、圧力値取得ステップは、作動速度取得ステップと同時に、検査対象のアクチュエータにおける一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得する形態であればよい。

また、図６は、上記の変形例における基準圧力値条件と、作動速度取得ステップ及び圧力値取得ステップにて取得された一方の油室内の圧力値（圧力センサの検出値）との関係を例示して説明するための図である。図６（ａ）と図６（ｂ）とは、異なる例を示しており、いずれの図においても、横軸をアクチュエータの作動速度とし、縦軸を圧力値とし、アクチュエータの作動速度と圧力値との関係を表している。そして、図６（ａ）及び図６（ｂ）において、実線は、作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して圧力値取得ステップにて取得された圧力値を示している。一方、図６（ａ）及び図６（ｂ）における破線は、基準圧力値条件を示している。基準圧力値条件は、図６（ａ）に例示するように、作動速度に対して線形に変化する圧力値として規定されていてもよく、また、図６（ｂ）に例示するように、作動速度に対して段階的に変化する圧力値として規定されていてもよい。

本発明は、航空機における１つの舵面に取り付けられ、舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査方法、航空機アクチュエータの性能検査装置、及びプログラムとして、広く適用することができるものである。

１ フライトコントローラ（航空機アクチュエータの性能検査装置）
１１、１２ アクチュエータ
１６ａ、１６ｂ 油室
１８ｂ 圧力センサ
２０ａ、２０ｂ 油室
２２ｂ 圧力センサ
２４ｃ オリフィス
４３ 性能検査実行部
１００ 舵面

Claims (5)

1. 航空機における１つの舵面に取り付けられ、前記舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に前記一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査方法であって、
   複数の前記アクチュエータのうちの少なくともいずれかによって前記舵面を駆動するとともに前記舵面を駆動する前記アクチュエータとは異なる検査対象の前記アクチュエータにおいて前記オリフィスを前記一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態における、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件を取得する、基準圧力値条件取得ステップと、
   前記検査ダンピング作動状態で、検査対象の前記アクチュエータの作動速度を取得する、作動速度取得ステップと、
   前記作動速度取得ステップと同時に、検査対象の前記アクチュエータにおける前記一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得する圧力値取得ステップと、
   前記作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して前記圧力値取得ステップにて取得された圧力値について、前記基準圧力値条件と比較することで、検査対象の前記アクチュエータの性能の劣化を判定する性能劣化判定ステップと、
   を備えていることを特徴とする、航空機アクチュエータの性能検査方法。
2. 請求項１に記載の航空機アクチュエータの性能検査方法であって、
   前記基準圧力値条件取得ステップにおいては、前記検査ダンピング作動状態で、前記舵面を駆動する駆動対象の前記アクチュエータを往復方向における一方の方向に移動させ、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と、検査対象の前記アクチュエータにおける前記圧力センサで検出された圧力値とを同時に取得することで、前記基準圧力値条件を取得し、
   前記作動速度取得ステップ及び前記圧力値取得ステップにおいては、駆動対象の前記アクチュエータを往復方向における前記一方の方向とは反対の他方の方向に移動させ、検査対象の前記アクチュエータにおける作動速度と前記圧力センサで検出された圧力値とを取得することを特徴とする、航空機アクチュエータの性能検査方法。
3. 請求項１に記載の航空機アクチュエータの性能検査方法であって、
   前記基準圧力値条件取得ステップにおいては、前記検査ダンピング作動状態における前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値との関係で予め設定された圧力値の下限条件としての前記基準圧力値条件が取得され、
   前記性能劣化判定ステップにおいては、前記作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して前記圧力値取得ステップにて取得された圧力値が、前記基準圧力値条件以上であるか否かが判断され、前記アクチュエータの性能の劣化が判定されることを特徴とする、航空機アクチュエータの性能検査方法。
4. 航空機における１つの舵面に取り付けられ、前記舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に前記一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、性能を検査するための、航空機アクチュエータの性能検査装置であって、
   前記アクチュエータの性能の検査を実行する性能検査実行部を備え、
   前記性能検査実行部は、
   複数の前記アクチュエータのうちの少なくともいずれかによって前記舵面を駆動するとともに前記舵面を駆動する前記アクチュエータとは異なる検査対象の前記アクチュエータにおいて前記オリフィスを前記一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態における、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件を取得し、
   前記検査ダンピング作動状態で、検査対象の前記アクチュエータの作動速度を取得し、
   検査対象の前記アクチュエータの作動速度の取得と同時に、検査対象の前記アクチュエータにおける前記一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得し、
   検査対象の前記アクチュエータの作動速度に対応して前記圧力センサの検出値として取得された圧力値について、前記基準圧力値条件と比較することで、検査対象の前記アクチュエータの性能の劣化を判定する、
   ことを特徴とする、航空機アクチュエータの性能検査装置。
5. 航空機における１つの舵面に取り付けられ、前記舵面の駆動時に圧油が供給及び排出される一対の油室をそれぞれ有するとともに、ダンピング作動時に前記一対の油室の各油室がオリフィスに連通する複数の油圧作動式のアクチュエータについて、その性能の検査をコンピュータに実行させるための、プログラムであって、
   前記コンピュータに、
   複数の前記アクチュエータのうちの少なくともいずれかによって前記舵面を駆動するとともに前記舵面を駆動する前記アクチュエータとは異なる検査対象の前記アクチュエータにおいて前記オリフィスを前記一対の油室に連通させた検査ダンピング作動状態における、検査対象の前記アクチュエータの作動速度と前記一対の油室の内部の圧油の圧力値とによって規定される基準圧力値条件を取得する、基準圧力値条件取得ステップと、
   前記検査ダンピング作動状態で、検査対象の前記アクチュエータの作動速度を取得する、作動速度取得ステップと、
   前記作動速度取得ステップと同時に、検査対象の前記アクチュエータにおける前記一対の油室のうちのいずれか一方の油室内の圧油の圧力を検出する圧力センサの検出値としての圧力値を取得する圧力値取得ステップと、
   前記作動速度取得ステップにて取得された作動速度に対応して前記圧力値取得ステップにて取得された圧力値について、前記基準圧力値条件と比較することで、検査対象の前記アクチュエータの性能の劣化を判定する性能劣化判定ステップと、
   を実行させることを特徴とする、プログラム。

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