JP5519076B2 - 飛行機走行ギアの駆動装置 - Google Patents

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Description

本発明は、飛行機走行ギアのための駆動装置及び駆動装置を備えた飛行機走行ギアに関する。
一般的に大型の商用飛行機(以下では、「飛行機」として参照する)は、飛行場又は空港の移動領域をタクシング(地上走行)するガスタービンエンジンを使用している。飛行機のガスタービンエンジンは、地上でのタクシング時に要求されるような低速度状態において効率的に動作するようには設計されていないので、地上での飛行機の移動では、多くの燃料を消費する。燃料の高騰は、タクシング時の燃料消費を一層心配なこととしている。更に、全フライトのための燃料効率性は、目的飛行場におけるタクシング用フライトの間に運搬されるべき大量の燃料に基づいて減少する。一方では、特別な乗り物が、飛行場においてドラグ(drag)又はプッシュ(push)飛行機に使用されていました。しかしながら、そのような特別な乗り物は非常に高価であり、ほとんどの飛行場で多くを受け入れることができないので、このような特別な乗り物は通常、ゲートからプッシュバックオペレーションのような短距離に使用されるのみである。このようなことは、ほとんどがタクシングに使用されるガスタービンエンジンに導かれるものであり、上述したような不利益を生ぜしめている。
DE 102008006295 A1 WO2009/086804 A1
飛行機のタクシングに対する他の解決手法は、以下の従来技術に開示されている。DE 102008006295 A1(特許文献1)は、飛行機の走行ギア脚に取り付けられた電気モータを開示している。その電気モータは、走行ギアの車輪軸に並行なモータシャフトを備えている。モータシャフトは、飛行機走行ギアの車輪構造体と係合し、車輪構造体を解除し、かつ車輪を駆動するために、異なった位置の間を軸方向に移動し得るようになっている。
また、WO2009/086804 A1(特許文献2)は、飛行機着陸ギアの車輪を駆動するモータを開示しており、そのモータは着陸ギア支柱を基礎として配置されるか、或いは車輪ハブ若しくはリムの車輪ハブモータとして組み込まれている。
改善はこれら提案によって達成されるが、特に大型の商用飛行機に対して、タービンエンジンの助けなく飛行機を駆動するのに必要なパワーを提供することによって、満足する結果を与えるものではなかった。そのような駆動に対して、高度に制限された空間を有効に使用するようにしても、満足するものではなかった。
従って、本発明が解決すべき課題は、飛行機走行ギアの全体的な設計に対する最小空間要求がなされても、通常の旅客飛行機のような大型の商用飛行機をタクシングするのに必要なパワーを供給できる飛行機走行ギアのための駆動を提供することである。
かかる課題は、請求項1に記載の駆動装置によって解決される。
クレームされた飛行機走行ギアの駆動装置は、共通車輪軸(A)に少なくとも第1の車輪(4)及び第2の車輪(6)を有する飛行機走行ギア(2)の駆動装置(16)において、駆動装置(16)が第1及び第2の車輪(4,6)に駆動可能に結合されており、駆動装置(16)の縦延長方向(C)が共通車輪軸(A)に直交する平面となっている。
設計が、第1及び第2の車輪と動作的に結合するための共通車輪軸に直交する平面に向けられることを要求するような駆動装置を提供することは、非常に多くの効果をもたらす。駆動装置のモータは、縦方向の2つの車輪の間の距離に対してもはや制限されることはない。モータの縦延長方向におけるそのような厳格な制限なしに、モータによって達成される速度及び/又はトルク及び/又は速度トルク積は、従来技術と比較して増加している。従って、飛行機をタクシングするためのより多くのパワーが、モータによって生成され得る。駆動装置の縦延長方向は、駆動装置に組み込まれているモータのモータシャフトの軸を参照し、また、モータの縦延長として参照されることを指摘する。よって、モータのオリエンテーションはモータのより柔軟な長さを許容し、それによりモータ特性の改善が実現される。駆動装置の横寸法のみが第1及び第2の車輪の間の距離を制限しているので、駆動装置の特別なオリエンテーションはまた、より柔軟に選択されるべき第1及び第2の車輪の間の距離を許容することになる。第1及び第2の車輪の間の減少した距離は、減少されるべき車輪配置の全体的な空間要求の結果をもたらし、それで飛行機走行ギアの全体は飛行時に、より効果的な空間手法(more space-efficient manner)を積むことになる。駆動装置の縦延長方向は、駆動装置の幾何学的最大延長の方向に対応している。用語「共通車輪軸」は、第1及び第2の車輪の中心を経て、幾何学的な軸の走行を参照している。
共通車輪軸に直交する平面は、第1及び第2の車輪の間に設定される。これにより、第1及び第2の車輪の間の空間は、従来技術より一層効果的に使用される。駆動装置は、第1及び第2の車輪を支持する走行ギア脚に実質的に並行に、例えば走行ギア脚の前に位置決めされている。よって、駆動装置の多くの部分は、2つの車輪の間の空間内に存在することになる。2つの車輪の間の空間は、第2の車輪の周囲への第1の車輪の周囲の投影によって囲まれる全部の室を参照している。この空間は、従来技術の配置では殆ど使用されていないが、飛行時に車輪配置を収納するときに考慮されるべきことである。従って、本発明は、車輪間の距離を減少させ、かつ車輪間の維持空間を効果的に使用させることにより空間要求を減少させている一方で、従来技術よりもより大きなパワー、可能な限り大きなモータの提供をもたらしている。
他の実施形態によれば、前記駆動装置(16)は、第1のギア構造体を介して前記第1の車輪(4)に駆動可能に結合された第1のモータ(18)と、第2のギア構造体を介して前記第2の車輪(6)に駆動可能に結合された第2のモータ(20)とで構成され、前記第1及び第2のモータ(18,20)が前記駆動装置(16)の縦延長方向(C)に沿ってタンデムに配置されている。タンデムの配置は、駆動装置の縦延長方向における一後方−他方配置(one-behind-the-other arrangement)をもたらしている。2つの車輪のそれぞれを駆動する各モータを提供することは、第1及び第2の車輪を独立して駆動することができ、かつ飛行機がコーナを旋廻するときに、所望の車輪速度差を与えることができる駆動装置をもたらす。例えば、走行ギア脚は、飛行機を右又は左に操舵するための操舵モータによって旋廻される。操舵モータに供給される操舵信号は第1及び第2のモータに供給され、これらモータは所望の旋廻径に従って第1及び第2の車輪を駆動することができる。よって、飛行機の旋廻は、タイヤの摩滅及び車輪配置の他の要素を減少させることができる。また、異なった速度で第1及び第2の車輪を駆動することによって、飛行機を旋廻させることができる。第1及び第2のモータのタンデム配置は、2つのモータの効果的な空間位置決めをもたらし、2つのモータの設置は、横延長ではない駆動装置の縦延長にのみ付加するものである。それ故、2つのモータの設置は、駆動装置を調和するように要求する第1及び第2の車輪の間の距離に衝撃を与えるものではない。その結果、第1及び第2の車輪の改善された駆動が達成されると共に、飛行機走行ギア全体の空間効果配置を確実なものにしている。
更に他の実施形態によれば、動作中の前記第1のモータは第1のベーベルギア(38)を駆動し、前記第1のベーベルギア(38)は、前記第1のギア構造体を介して前記第1の車輪(4)に駆動可能に結合されており、動作中の前記第2のモータは第2のベーベルギア(40)を駆動し、前記第2のベーベルギア(40)は、前記第2のギア構造体を介して前記第2の車輪(6)に駆動可能に結合されている。第1及び第2のベーベルギアは、第1及び第2のモータによって駆動される要素の回転軸の方向の変化をもたらす。特に第1及び第2のモータの各軸の回転は、モータシャフトに対して整列されていないか若しくはモータシャフトに並行でなく、かつそれぞれが第1及び第2のギア構造体で成る他のギア要素の回転を生ぜしめる。特にさらに、駆動要素の回転軸の90°の旋廻を達成できる。従って、回転軸が共通車輪軸と等しいか若しくは並行であるギア構造体要素は、第1及び第2のベーベルギアを介して駆動され得る。この回転は、適宜な手法で第1及び第2の車輪に伝達される。
更に他の実施形態によれば、前記第1及び第2のモータ(18,20)が同軸に配置されている。この配置は、1つの共通回転軸が駆動装置内に存在するように、第1及び第2のモータが配置されている回りの空間の有効利用をもたらしている。2つの横方向にオフセットされたモータシャフトが車輪を駆動するために要求されていないので、駆動装置の横延長方向は最小限に維持される。
他の実施形態によれば、前記第1のモータ(18)は第1のモータシャフト(28)を有し、前記第2のモータ(20)は第2のモータシャフト(30)を有し、前記第1のモータシャフト(28)は中空であり、前記第2のモータシャフト(30)の回りに配置されている。他のモータシャフト回りの1つの中空モータシャフトの配置が、第1及び第2のモータが同心軸状に配置されることを保証していると共に、第1及び第2の車輪の駆動の完全な独立性が達成されている。
特別な実施形態では、第1及び第2のモータは電気モータ若しくは油圧モータである。
更に他の実施形態では、前記第1のギア構造体が第3のベーベルギア(54)を備えた第1のギア要素(42)及び第1のギア要素シャフト(66)で構成され、前記第2のギア構造体が第4のベーベルギア(56)を備えた第2のギア要素(44)及び第2のギア要素シャフト(68)で構成され、前記第1及び第2のギア要素シャフト(66,68)の1つが中空部を有しており、前記第1及び第2のギア要素シャフト(66,68)の他の1つが前記中空部に支持されている。第1及び第2のギア要素シャフトの回転軸は、整列されている。他方の1つのギア要素の支持は非常にコンパクトであり、第1のモータから第1の車輪及び第2のモータから第2の車輪への2つの独立したパワー伝達の安定した配置となっている。第1のベーベルギアは第3のベーベルギアと係合し、第2のベーベルギアは第4のベーベルギアと係合する。このようにして、第1のギア比段が実現される。第1及び第3のベーベルギアの間のギア比は、第2及び第4のベーベルギアの間のギア比と同一である。第1及び第2のモータによって発生されたパワーは、2つの同軸モータシャフトを経て2つのギア要素に伝達される。2つのギア要素は共通軸に整列されているが、お互いに横方向に置き換えられる。コンパクトなパワー伝達は、独立した回転速度で横方向に置き換えられた2つのギア要素を、出力において、提供することによって達成される。他方に支持された1つのギア要素で、駆動装置の横寸法が最小限に維持される。
他の実施形態によれば、モータ(120)及び差動ギア(150)を備え、前記モータ(120)は前記差動ギア(150)を介して前記第1及び第2の車輪(4,6)に駆動可能に結合されている。差動ギアの設置は、飛行機がコーナを旋廻するとき、車輪速度の機械的な調整に役立つ。従って、2つの車輪は1つのモータで駆動されると共に、差動ギアは所望の旋廻半径に車輪速度を機械的に調整することによって、タイヤの摩滅及び車輪構造体要素を減少することを保証している。差動ギアは一体化された差動ギアであり、ギアボックスに一体化されていることを意味する。モータは、差動ギアと係合するベーベルギアを備えている。この結果、共通車輪軸に平行な方向若しくは同軸方向の、駆動装置の縦延長方向からのパワー伝達軸の効果的な回転が達成される。差動ギアは第1及び第2のギア構造体によって、それぞれ第1及び第2の車輪に結合可能である。また、差動ギアはベーベル差動ギア、若しくは遊星差動ギア、若しくはボール差動ギアである。モータは電気モータ若しくは油圧モータである。
他の実施形態によれば、第1の車輪軸ギア(8)に係合可能な第1の出力段ギア(22)と、第2の車輪軸ギア(10)に係合可能な第2の出力段ギア(24)とを具備し、前記第1の出力段ギア(22)は、前記第1の車輪(4)を駆動するために前記第1の車輪(4)に結合されており、前記第2の出力段ギア(24)は、前記第2の車輪(6)を駆動するために前記第2の車輪(6)に結合されており、前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)は共通出力段軸(B)に整列されており、前記駆動装置(16)の縦延長方向(C)に実質的に直交している。共通出力段軸は、共通車輪軸に平行である。このように、駆動装置は、円形の外部ギアである2つの出力段ギアを有し、同時に第1及び第2の車輪に結合される2つの車輪軸ギアと係合するようになっている。駆動装置は全体として、共通車輪軸に直交する平面の縦延長方向を持つという利点を有すると共に、駆動装置と車輪構造体との間の直進方向の選択的な係合を保証する縦延長方向に直交した出力段ギアの設置が実現されている。円形の外部ギアである、第1及び第2の出力段ギアと第1及び第2の車輪軸ギアとの組み合わせは、駆動装置の外部にあるギア比段を成立させることになる。出力段ギアは小さな径であり、車輪軸ギアは大きな径であるため、大きな伝達比を有する減速ギア段が達成され、小型モータを用いて十分なトルクを生成する助けとなる。従って、このギア比段は、駆動装置内で実施される全てのギア比に付加され、駆動装置の小型化に役立つ。本出願の中で、用語”coupled(結合)”は、第1及び第2の車輪軸ギアと第1及び第2の車輪との間の取り付けに関して用いられており、結合は、これら要素の間に回転するように固定された付属物を参照するようになっていることを指摘する。第1及び第2の出力段ギアから第1及び第2の車輪軸ギアへの、最後に第1及び第2の車輪へのトルクの伝達をもたらす全ての付属物を包囲することを意図している。回転するように固定された配置の遊びの設置、或いは所定の閾値を超えるトルクの場合の回転可能な固定の意図的な欠陥のような、例外的な設定を考慮した配置は、用語「結合」によって締め出すことのないように意図されている。
他の実施形態では、前記第1及び第2のギア構造体は、それぞれ遊星ギア(46,48)を備えている。遊星ギアは回転速度の減少と、非常に小型の手法でのトルクの調和した(according)増大とをもたらす。要求された小さな空間で、ギア比段は遊星ギアを介して駆動装置で実施される。ベーベルギアに連携したギア比段と、出力段ギア及び車輪軸ギアに連携したギア比段と共に、3つの減速段が非常に小型の手法で実現されている。ベーベルギア段は、モータシャフトの方向から共通車輪軸に整列若しくは並行な方向に、回転軸を90°変化させる。駆動装置出力における減速段は、第1及び第2の車輪に結合された車輪軸ギアを持った駆動装置の2つの出力段ギアの、瞬間的な係合の便宜的な実施をもたらしている。
他の実施形態では、前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)は、前記第1及び第2の車輪軸ギア(8,10)の径方向に前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)を実質的に移動することにより、前記第1及び第2の車輪軸ギア(8,10)に選択的に係合されている。用語「選択的な係合」は、時間的に選択的な係合を意味している。言い換えれば、出力段ギア及び車輪軸ギアの間の解除が、時間的に他の点に存在しているにも拘わらず、出力段ギアは時間的にある点で車輪軸ギアと係合する。従って、選択的な係合は、係合状態又は解除状態であり得る2つの存在物の間の接続となり得る。第1及び第2の車輪軸ギアの径方向の実質的な運動は、解除動作時に、共通出力段ギア軸が、係合された位置において共通出力軸及び共通出力段軸によって規定される径運動平面に留まることを意味している。
第1及び第2の出力段ギアの移動は、駆動装置を枢軸回転することによって、若しくは駆動装置を横方向に置き換えることによって効果付けられる。本質的に、駆動装置の枢軸回転は、径運動平面に正確に留まることから共通出力段軸を防ぐ。しかしながら、(出力段ギア及び車輪軸ギアの)係合点及びピボット軸受の間の距離を選択することによって、解除は第1及び第2の車輪軸ギアの殆ど径方向に影響を受ける。そして、ピボット軸受は、例えば走行ギア脚に駆動装置を取り付けるための枢軸状の装着構造体であり、比較的大きい。横方向の置き換えは、残っている飛行機走行ギアに関する駆動装置の如何なる回転要素も含んでいない運動で、駆動装置が移動されることを意味する。径方向の係合/解除は、第1及び第2の出力段ギア並びに第1及び第2の車輪軸ギアの摩滅を低く保持する緩やかな係合動作をもたらす。典型的には、出力段ギアの共通軸は、ギアの係合/解除時に、車輪軸ギアの共通軸と並行に維持されるが、軸間距離は減少/増加する。
特に、前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)の移動は、前記第1及び第2の車輪軸ギア(8,10)の各歯の間の各係合空間方向への、前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)の各歯の実質的な直進運動に対応している。用語「直進運動」は、車輪軸ギアの中心、車輪軸ギアの足アーチ、出力段ギアの先端アーチ及び出力段ギアの中心を接続する線に沿った各歯の運動を記述することを意味している。係合は、車輪軸ギアの足アーチの方向に出力段ギアの先端アーチの運動を参照するのに対し、解除は、車輪軸ギアの足アーチから離れており、積極的に車輪軸ギアの先端アーチを通過する出力段ギアの先端アーチの運動を参照する。この係合運動の種類は、ギア歯の摩滅の最小化をもたらす。勿論、出力段ギア及び車輪軸ギアの両方が回転運動であるとき、係合空間への歯の運動は、近接した歯及び直線運動を行う空間をもって、時間的に瞬間的に生じる。
駆動装置(16)はまた、一体化自在車輪配置(integrated free-wheel arrangement)を備えている。自在車輪配置は、駆動装置が係合位置にあるときでさえ、駆動装置のモータへ伝達されるべき車輪軸ギアの回転を防ぐ。従って、モータから出力段ギアへのパワー伝達通路の1点において、モータから車輪へ流れる通常の動作パワーを調べるとき、段は、下流要素から上流要素へのパワー伝達を防ぐオーバーランクラッチ等を備えている。そのような自在車輪配置は飛行機をローリング状態に保持し、駆動装置のモータを故障させる。故障したモータは、車輪の回転を阻止できない。また、第1及び第2の車輪軸ギアを有する駆動装置を係合する工程に対して、自在車輪配置は、車輪軸ギア速度を出力段ギア速度と同期させることを保証する。それにより、非同期配置企画に基づくギアに対する厳格なダメージは、係合動作時に避けることができる。自在車輪配置は、上述されたギア配置に存するいかなる回転可能な固定結合にも適用される。例えば、第1及び第2のギア構造体に関する第1及び第2の出力段ギアの結合は、一体化自在車輪配置を持っている。選択的に、第1及び第2の遊星ギアの第1及び第2のリングギアは、一体化自在車輪配置を有している。一体化自在車輪配置は、機械的に実現されている。これは、飛行機を駆動装置で前後に駆動するとき、両方に存在すべき自在車輪配置の効果をもたらす。
更に他の実施形態では、駆動装置は自動安全(self-securing)係合/解除機構(90)を備えており、そのような自動安全係合/解除機構(90)は、特に離陸及び着陸時に潜在的に存在する非常に危険な飛行機着陸ギアの予期せぬ挙動をもたらす駆動装置と車輪構造の不測の係合を防止する。自動安全係合/解除機構はベルクランクを備えている。また、自動安全係合/解除機構は空圧、若しくは油圧、若しくは電気的手法で作動される
また、他の実施形態では、駆動装置(16)は前記車輪速度を検知し、かつ前記モータ速度を調整することにより、前記第1及び第2の車輪軸ギア(22,24)を備えた前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)の回転速度に同期して適用される係合/解除機構を具備している。従って、第1及び第2の出力段ギア及び第1及び第2の車輪軸ギアの同期した角速度が得られ、ギアの精密な係合をもたらし、それによりギアの摩滅が低く保持される。駆動装置は制御装置を備え、車輪速度を計測するセンサと通信を行い、駆動装置のモータのための制御指令を生成する。2つの独立したモータが第1及び第2の車輪を駆動するために設けられている場合、2つのセンサは車輪速度を計測するために設けられ、2つの制御指令は2つのモータを独立に制御する駆動装置によって生成される。
他の実施形態では、駆動装置(16)は、前記第1及び第2の車輪軸ギア(8,10)を持った前記第1及び第2の出力段ギア(22,24)のそれぞれの目標係合のためのギア歯の相対的位置を検知するための検知装置を具備している。ギアの摩滅が決定的である変形、つまり相対的な位置決めが駆動装置のモータの制御に直接的に可能であるように、ギア歯の位置の直接計測を行うことは、高度に精密なギア係合をもたらす。出力段ギアの回転位置は、出力段ギアの位置でのインクリメンタルエンコーダ、レゾルバ若しくは他の位置センサのような分離されたセンサを介して決定される。モータが電気モータである場合、センサは一般的にモータの位置を決定する位置センサで構成され、その出力は、出力段ギアの位置を決定するために使用され、その決定にはギアボックスのギア比が考慮される。車輪軸ギアの位置はまた、走行ギア脚に一体化された位置センサによって決定される。飛行機走行ギアはABSブレーキシステムを備え、ABSブレーキシステムの位置センサの出力は、車輪軸ギアの位置を決定するために使用される。車輪軸ギアの位置を決定する位置センサは、駆動装置に装着されている。位置センサは、車輪軸ギアの歯に対する距離を計測する光学的若しくは誘導センサであり、或いは車輪軸ギアの歯によってトリガされる。歯の間の空間の配置は、このようにして非常に正確に決定される。
他の実施形態では、前記飛行機走行ギア(2)は、前記共通車輪軸(A)上の少なくとも第1の車輪(4)及び第2の車輪(6)と、上述の前記駆動装置とを具備している。飛行機走行ギアは、前記駆動装置(16)の前記第1の出力段ギア(22)に係合可能な第1の車輪軸ギア(8)と、前記駆動装置(16)の前記第2の出力段ギア(24)に係合可能な第2の車輪軸ギア(10)とで構成され、前記第1の車輪軸ギア(8)は前記第1の車輪(4)に結合され、前記第2の車輪軸ギア(10)は前記第2の車輪(6)に結合されている。
飛行機走行ギアはまた、前記第1及び第2の車輪(4,6)を支持する走行ギア脚(14)を有し、前記走行ギア脚(14)に設けられた前記駆動装置(16)を持っている。車輪は車輪シャフトアセンブリを介して走行ギア脚によって支持されている。走行ギア脚に対する付属品は、飛行機走行ギアに対する駆動装置の安定した付属品である。前記駆動装置(16)の縦延長方向は、実質的に前記走行ギア脚に並行である。この配置は、駆動装置の位置決めのための第1及び第2の車輪の間の空間を使用しており、それにより全体が空間効果的な飛行機走行ギアが形成される。特に飛行時に、飛行機走行ギアのための収容空間を小さく保持できる。また、走行ギア脚に平行な駆動装置の位置決めは、最小の付加的な空間動的な抵抗が駆動装置によって誘導されることのみを保証している。
他の実施形態では、飛行機走行ギアは、ノーズ走行ギア若しくはメイン走行ギアとして使用するように適用される。また、第1及び第2の車輪軸ギア(8,10)は、前記第1及び第2の車輪(4,6)の各リム(32,34)に取り付けられている。第1及び第2のリムは、地上で並びに飛行時に、飛行機全体の重量を運搬するのに適し、かつ極限的な環境条件に耐えるように設計された本質的な安定構造であるように、第1及び第2の車輪軸ギアを装着するのに非常に適した構造である。第1及び第2の車輪軸ギア(8,10)はインボリュートギア、若しくはサイクロイドギア、若しくはワイルドハーバ-ノヴィコフギア(Wildhaber-Novikov)、若しくはハイポイドギアである。インボリュートギア及びサイクロイドギアは飛行機走行ギアの有害な環境において、通常は非常に多くの汚物が堆積する摩滅に対して特別な抵抗をもっている。ワイルドハーバ-ノヴィコフギアは、特に高い負荷軸受容量を持っている。特にギアの径方向の係合/解除との結合において、ワイルドハーバ-ノヴィコフギアはまた、車輪軸ギアの優れた耐久性を持っている。
本発明によれば、飛行機走行ギアの全体的な設計に対する最小空間要求がなされても、通常の旅客飛行機のような大型の商用飛行機をタクシングするのに必要なパワーを供給できる飛行機走行ギアのための駆動を提供することができる。
本発明の典型的な第1実施形態による飛行機走行ギアを示す3次元表示図である。 本発明の典型的な第1実施形態による飛行機走行ギアを通しての断面図である。 図2に示される断面図の部分的拡大図である。 本発明の典型的な第1実施形態による飛行機走行ギアを通しての更なる断面図である。 図4に示される断面図の部分的拡大図である。 解除位置にある駆動装置と共に、図4に示される断面図の部分的拡大図である。 本発明の典型的な第2実施形態による飛行機走行ギアを通しての断面図である。
図1は、本発明の第1の典型的な実施形態による飛行機走行ギア2の3次元表示を示している。飛行機走行ギア2は、シャフトアセンブリ12によって接続されている第1の車輪4及び第2の車輪6を備えている。第1の車輪4及び第2の車輪6は、幾何学的な感覚で共通車輪軸Aに整列されている。第1の車輪4は第1のリム32を備え、第1の車輪軸ギア8を備えている。第2の車輪6は第2のリム34を備え、第2の車輪軸ギア10を備えている。第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10は、リム及び車輪軸ギアの間の回転可能に固定された付属品のような適当な手法で、第1の車輪4及び第2の車輪6の第1のリム32及び第2のリム34に装着されている。リム32,34及び車輪軸ギア8,10はそれぞれ1つの部品で作製しても良い。即ち、リム32及び車輪軸ギア8は1つの部品で作製しても良く、リム34及び車輪軸ギア10は1つの部品で作製しても良い。このように、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10と第1の車輪4及び第2の車輪6との間に固定された結合が達成され、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10に伝達される回転運動が第1の車輪4及び第2の車輪6に伝達される。第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10は円形の外部ギアであり、外部ギアの軸端部の間に直線に且つ軸端部に直角に配置された歯を持っている。
飛行機走行ギア2は更に、脚軸D及び駆動装置16に沿って走行する走行ギア脚14を備え、駆動装置16は走行ギア脚14に取り付けられている。駆動装置16は、第1のモータ18及び第2のモータ20と、ギアボックス26と、第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24とで構成されている。第1のモータ18及び第2のモータ20は共通縦軸(縦延長方向)Cに沿って配置されており、また、駆動装置16の縦延長方向として参照される。第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24は、共通出力段軸Bに沿って配置されている。駆動装置16は走行ギア脚14に移動可能に設けられており、第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24は、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10と選択的に係合されている。係合動作は、第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24を、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10と同時に係合させることによってなされる。第1のモータ18は第1の出力段ギア22に駆動可能に結合されており、第2のモータ20は第2の出力段ギア24に駆動可能に結合されている。このように、第1の車輪4及び第2の車輪6は第1のモータ18及び第2のモータ20によって異なる速度で駆動され、飛行機走行ギアを装備した飛行機は飛行場若しくは空港の移動領域のコーナを容易に旋廻することができる。ギアボックス26はギアボックス比を与える。また、第1及び第2の出力段ギア22、24及び第1及び第2の車輪軸ギア8、10は、出力ギア比を与える。ギアボックスギア比及び出力段ギア比の生成は、走行ギア脚14の前に置かれ、第1及び第2の車輪4、6の間の空間に延びている、2つの比較的小さいモータを持った大型飛行機の駆動に役立っている。ギア比は、第1及び第2のモータ18,20の高速モータ速度を、タクシング動作時の飛行機を駆動するのに要求される大きなトルク量に変換する。
図1に示される典型的な実施形態では、第1及び第2のモータ18,20は電気モータであるが、駆動装置16はまた油圧モータを装備することもできる。
図2は、図1の飛行機走行ギア2の断面図である。断面平面は、走行ギア脚14の前の車輪軸に並行である。第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24が整列されている出力段軸は断面平面内にあり、駆動装置16は断面平面によって駆動装置の縦延長に沿って半分に切断されている。即ち、図2の断面は、駆動装置16の内部を示している。図2の飛行機走行ギア2は図1の飛行機走行ギアに対応しているので、同様な番号が同様な要素に使用されている。図2は、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10がそれぞれ第1のリム32及び第2のリム34に設けられていることを良く示している。
第2のモータ20は、第1のモータ18を経て延長されている第2のモータシャフト30を備えており、第1のモータ18は、中空でかつ第2のモータシャフト30の回りに配置された第1のモータシャフト28を備えている。図2に示される典型的な実施形態において、第1のモータシャフト28は第2のモータシャフト30の小部分に沿って延びている。第1のモータ18及び第2のモータ20は、同軸状に配置されている。即ち、第1のモータシャフト28及び第2のモータシャフト30の中心軸は同一であり、第1のモータ18及び第2のモータ20の縦延長を規定する軸Cと同一である。再度、用語「軸」は幾何学的な意味において使用されている。
第1のモータ18及び第2のモータ20はタンデムに配置されている。即ち、第1のモータ18及び第2のモータ20は、ギアボックスから見たような他の関係の後に、或いは図2の断面図に見られるような他の関係の上部に配置されている。この見方の方向は、飛行機の飛行機走行ギア2の前に位置決めされた時の、観察者の見る方向に概略対応している。第1のモータ18及び第2のモータ20の同軸的な配置は、駆動装置16の縦延長に沿って同一の広がりを有している2つのモータの設置に役立っている。換言すれば、2つのモータは共通軸に直交する全ての方向、特に共通車輪軸の方向として規定される横方向の共通軸から、実質的に等しく延びている。
図3は、図2の中心に示されるギアボックス部の拡大図である。図3は、第2のモータ20の第2のモータシャフト30の端部と共に、第1のモータ18の第1のモータシャフト28を示している。第1のモータシャフト28は端部に第1のベーベルギア38を備え、第2のモータシャフト30は端部に第2のベーベルギア40を備えている。ギアボックス26は更に、第1のギア要素42及び第2のギア要素44を備えている。第1のギア要素42は第3のベーベルギア54を備え、第1のベーベルギア38と係合されている。第2のギア要素44は第4のベーベルギア56を備え、第2のベーベルギア40と係合されている。第1のギア要素42は更に第1のギア要素シャフト66を備え、第2のギア要素44は更に第2のギア要素シャフト68を備えている。第1のギア要素シャフト66及び第2のギア要素シャフト68は、共通軸に沿って整列されている。図3の典型的な実施形態においては、第1のギア要素シャフト66及び第2のギア要素シャフト68の軸は、第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24が整列されている出力段軸と一致している。第1のギア要素シャフト66及び第2のギア要素シャフト68は、ギアボックス26の中心部からギアボックスの左右端部に配置されている第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24の方向へ延びており、図2に最善のものが見られる。第1〜第4のベーベルギアを介して、第1のモータシャフト28及び第2のモータシャフト30の回転が、第1のギア要素42及び第2のギア要素44の回転を生じさせる。このようにして、第1のギア要素42及び第2のギア要素44の回転が、第1のモータシャフト28及び第2のモータシャフト30の回転軸に直交している。
第1のギア要素シャフト66のギアボックス26の中心部へ向かう部分は、中空である。第2のギア要素シャフト68のギアボックス26の中心部へ向かう部分は、第1のギア要素シャフト66内で支持されている。第1のギア要素シャフト66内での第2のギア要素シャフト68の支持は、第1のギア要素シャフト66及び第2のギア要素シャフト68の正確で安定した整列をもたらすと共に、全体として第1のギア要素42及び第2のギア要素44にも同様の効果をもたらす。第2のギア要素シャフト68は、組み合わされた第1の軸及び径軸受70と径軸受72とによって、第1のギア要素シャフト66内で支持されている。
ギアボックス26は更に、第1の遊星ギア46及び第2の遊星ギア48を備えており、第3のギア要素62及び第4のギア要素64を備えている。第1の遊星ギア46は、第1のギア要素42を第3のギア要素62に結合しており、第2の遊星ギア48は、第2のギア要素44を第4のギア要素64に結合している。
ギアボックス26は第1の内部ギア50を備え、第1の遊星ギア46のためのリングギアとして作用する。第1のギア要素42は第1の外部ギア部58を備え、第1の遊星ギア46のための太陽ギアとして作用する。第3のギア要素62は、第1の複数遊星ギア74を備えている。第1の複数遊星ギア74は、第1の内部ギア50及び第1の外部ギア部58と係合している。このように、第1の外部ギア部58、第1の複数遊星ギア74及び第1の内部ギア50は、第1の遊星ギア46を形成している。
ギアボックス26は第2の内部ギア52を備え、第2の遊星ギア48のためのリングギアとして作用する。第2のギア要素44は第2の外部ギア部60を備え、第2の遊星ギア48のための太陽ギアとして作用する。第4のギア要素64は、第2の複数遊星ギア76を備えている。第2の複数遊星ギア76は第2の内部ギア52及び第2の外部ギア部60と係合している。このように、第2の外部ギア部60、第2の複数の遊星ギア76及び第2の内部ギア52は、第2の遊星ギア48を形成している。
第1のギア要素シャフト66の外側部分、つまり第1の出力段ギア22に向かっている第1のギア要素シャフト66の部分は、組み合わされた第2の軸及び径軸受78を介して、第3のギア要素62の凹部内に支持されている。このようにして、第1のギア要素42及び第3のギア要素62の間の安定した整列が得られ、第1の遊星ギア46の信頼性ある機能をもたらしている。第2のギア要素シャフト68の外側部分、つまり第2の出力段ギア24に向かっている第2のギア要素シャフト68の部分は、組み合わされた第3の軸及び径軸受80を介して、第4のギア要素64の凹部内に支持されている。このようにして、第2のギア要素44及び第4のギア要素64の間の安定した整列が得られ、第2の遊星ギア48の信頼性ある機能をもたらしている。
第3のギア要素62は、組み合わされた第4の軸及び径軸受82を介してギアボックス26のハウジングに対して支持されている。特に、第4のギア要素64は、組み合わされた第5の軸及び径軸受84を介してギアボックス26のハウジングに対して支持されている。第1の出力段ギア22は第3のギア要素62に設けられており、第2の出力段ギア24は第4のギア要素64に設けられている。この装着は、第3のギア要素62及び第4のギア要素64と、第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24との間の、回転可能に固定された接続をもたらす適当な手法でなされる。
お互いに第1のギア要素42及び第2のギア要素44を支持することにより、かつ第1のギア要素42及び第2のギア要素44とギアボックス26のハウジングに関して、第3のギア要素62及び第4のギア要素64を支持することにより、第1〜第4のギア要素42,44,62,64の配列が実現され、第1のモータシャフト28及び第2のモータシャフト30から第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24への回転エネルギーの伝達に対する小型で安定したギア構造をもたらしている。上述のギア構造はまた、典型的な小型手法では、第1の出力段ギア22に対する第1のモータシャフト28と、第2の出力段ギア24に対する第2のモータシャフト30とを独立して駆動することが可能な結合をもたらしている。このことは、飛行機走行ギアの高度空間における限界的環境に駆動装置16を置いてもよいことを意味している。
図2及び図3に関し、典型的なギア構造によって達成される全体的なギア比を議論する。記述されたシステムは、3段の減速段で構成されている。第1の減速段は、第1のベーベルギア38及び第2のベーベルギア40と、第3のベーベルギア54及び第4のベーベルギア56との間でそれぞれ起きる。第2の減速段は、第1の遊星ギア46及び第2の遊星ギア48の間でそれぞれ実現される。第3の減速段は、第1の出力段ギア22及び第2の出力段ギア24と、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10との間でそれぞれ起きる。第1及び第2の減速段はギアボックス26にはめ込まれているが、第3の減速段は、第1の車輪4及び第2の車輪6と連携したギアを有するギアボックス出力段の係合により、ギアボックスの外側で実現されている。
駆動装置16による第1の車輪4及び第2の車輪6の選択的な駆動は、駆動装置16と第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10との間の選択的な係合によって達成される。選択的な係合の機構は、2つの要素、特に2つのギアの係合及び解除を考慮した機構として参照される。係合/解除のポイント、即ち選択的係合のポイントは、回転エネルギーの伝達方向に関するギアボックス26の後方にある。換言すれば、第1のモータシャフト28及び第2のモータシャフト30は常に、ギアボックス26内のギア配置、即ち第1及び第2の減速段のギア配置と係合している。駆動装置16と第1及び第2の車輪4、6との間の選択的な駆動は、駆動装置16の出力側の選択的係合によって達成される。
上述した典型的な実施形態において、第1の減速段は1.5〜2.5のギア比を有しており、第2の減速段は3〜4のギア比を有している。また、第3の減速段は3.5〜4.5のギア比を有している。このように、最大トルク500〜600Nm及び最大速度6,000〜8,000rpmを有する単一の駆動装置によって、タクシングするノーズ車輪において10,000〜18,000Nmのトルクを必要とする最大離陸重量70,000〜80,000kgを持つ飛行機を駆動することが可能である。これらの数字は自然に示されたものであり、駆動装置及び飛行機走行ギアの全体設計の単なる例であることは明白である。
駆動装置は、メインタービンの助けなく飛行機をタクシングすることをもたらしている。メインタービンは飛行機を起動、着陸及び飛行するために使用され、上述の駆動装置の存在において、飛行場での移動時に切断することができる。駆動装置を作動するパワーは、現代の飛行機には通常存在する補助パワー装置によって供給される。補助パワー装置は、メインタービンよりも小さいガスタービンエンジンである。離陸前に飛行機、例えば客室エアーコンディショナ、乗客娯楽システム及び他の飛行機応用品に電気エネルギーを供給することは一般的である。補助パワー装置は、電気エネルギー及び/又は油圧モータのための油圧を供給するように適用される。これに代え、駆動装置のための分離パワー源、例えば燃料電池又は再充電可能なバッテリとすることができる。
図4は、図1及び図2に描かれた飛行機走行ギア2の更なる断面図である。断面平面は車輪軸に直交しており、実質的に中心部分において車輪軸及び走行ギア脚を切断している。図4の断面平面は、X−Xの矢印で指示された観察方向で、図2にマークされている。図4は、駆動装置の縦延長が共通車輪軸Aに直交する平面内にあることを示している。
図4は、第1の車輪軸ギア8及び第2の車輪軸ギア10と係合した位置での駆動装置16を示している。特に、第1及び第2の出力段ギア22,24は、それぞれ第1及び第2の車輪軸ギア8、10と係合されており、第1及び第2のモータ18,20はそれぞれ第1及び第2の車輪4,6に駆動可能に結合されている。駆動装置16の縦延長は、実質的に係合位置における走行ギア脚14に並行である。
走行ギア脚14に対する駆動装置16の装着を、より詳細に説明する。駆動装置16は、装着アーム88を備えている。走行ギア脚14は、駆動装置16を装着するための支持部86を備えている。支持部86及び装着アーム88は、走行ギア脚14に関連する駆動装置16の回転をもたらす。換言すれば、枢軸状接続は、支持部86及び装着アーム88の間に確立される。図4の典型的な実施形態では、装着アーム88には、装着ボルト、ネジ、ロッド等を受容する孔が設けられている。支持部86は、駆動装置の装着アーム88を受容する凹部を有しており、支持部の凹部の各外側にはプレートが設けられ、その1つが図4の断面図に示されている。支持部86の2枚のプレートは孔を備え、装着アーム88に設けられた孔に整列されており、それにより上述したボルト、ネジ、ロッド等が、装着アーム88に設けられた孔及び支持部86に設けられた孔を介して、延長された通路に位置決めされている。このように、支持部86及び装着アーム88は、走行ギア脚14に関連する駆動装置16の回転のための枢軸状軸であるボルト、ネジ、ロッド等の中心軸で接続されている。
図5aは、駆動装置16と図4に示される走行ギア脚14との間の装着配置の拡大図である。図5bは図5aの拡大図であり、駆動装置16は、第1及び第2の車輪軸ギア8,10に関連する解除位置で示している。
駆動装置16は、係合/解除機構90を備えている。駆動装置16は更に、係合/解除機構90が例えばボルト、ネジ、ロッド等で結合される係合制御リム94を備えている。係合/解除機構90は、アクチュエータ92及び接続素子96を持つベルクランクを備えている。アクチュエータ92及び接続素子96は、例えばボルト、ネジ、ロッドによって、互いに関連した回転をもたらす通路に接続されている。接続素子96は、係合制御アーム94に接続された係合/解除機構90の一部である。アクチュエータ92は、一端において支持部86に固定されている。他端は、接続要素96に対する接続を備えている。アクチュエータ92は、支持部86に固定された一端と接続素子96に接続された他端との間に、縦延長に変化する長さを持っている。アクチュエータ92の長さの変化は、アクチュエータ92と、駆動装置16の装着アーム88を受容するために設けられた支持部86の凹部の底平面に沿って置き換えられるべき接続素子96との間の接続をもたらしている。これは、接続素子96、係合制御アーム94及び駆動装置16の従順な運動をもたたす。アクチュエータ92は電気、油圧若しくは空圧アクチュエータで良い。アクチュエータ92の動作は、アクチュエータ92の長さの変化であり、アクチュエータ92に摺動的に位置決めされたピストンを備えることによって達成される。
図5aにおいて、駆動装置16は、第1及び第2の車輪軸ギアとの係合位置で示されている。係合位置において、アクチュエータ92の長さは最小である。接続素子96は走行ギア脚14方向に引き寄せられ、逆に係合制御アーム94を走行ギア脚14方向に引っ張る。これは、駆動装置16の低部、つまり装着アーム88の下部の駆動装置16の部分を走行ギア脚16方向に引っ張る。これは、第1及び第2の車輪軸ギアと係合する第1及び第2の出力段ギアとなる。
図5bにおいて、駆動装置16は、第1及び第2の車輪軸ギアに関して解除の位置で示されている。図5aと比較して、アクチュエータ92は、長さにおいて延ばされている。これは図5aと比較して、アクチュエータ92と、走行ギア脚14から移動され、かつ支持部86の凹部の底平面98に下がる接続要素96との間の接続となる。接続素子96はまた走行ギア脚14から移動され、同様に走行ギア脚14から更に離れる駆動装置の係合制御アーム94となり、駆動装置16は第1及び第2の車輪軸ギアに関して解除される。従って、係合若しくは解除の状態が存在すれば、アクチュエータ92の長さが決定される。従って、駆動装置16は、アクチュエータ92の長さを変化させることによって係合/解除される。
アクチュエータ92及び接続素子96はベルクランクを形成し、以下に説明されるような自動的に安全な係合/解除機構90となる。図5bに示される解除位置において、接続素子96のオリエンテーションは、実質的に底平面98に対して直交している。駆動装置16の重量は、装着アーム88によって部分的に、かつ接続素子96によって部分的に支持されている。接続素子96を介して、底平面98に対する通常の力が支持部86上に延ばされる。力が底平面98に対して通常であることをもって、アクチュエータ92及び底平面98に沿った接続素子96の間の接続を移動する力は、解除位置における駆動装置16の重量によっては生じ得ない。それで、解除位置においては、駆動装置16を解除し続けるように駆動装置が供給する力は必要としない。従って、駆動装置が解除されている間、アクチュエータ92は動作せず、駆動装置16が第1及び第2の車輪軸ギアと偶然係合する危険はない。アクチュエータ92による能動的動作は、駆動装置16及び車輪構造体を係合に導くように要求される。そのため、車輪が飛行機の着陸速度に基づく高速度で回転するとき、例えば飛行機の着陸時、望ましくない係合を介して駆動装置16又は車輪構造体に故障が生じることはない。また、駆動装置16が、離陸又は着陸時の望ましくない係合が過酷な結果をもたらすような危険を伴わず、安全であることを確立する。従って、係合/解除機構90は自動安全なものである。
図6は、本発明の第2の実施形態に従い、飛行機走行ギア2の部分を示している。大部分において、図6の第2実施形態は、図1〜図5で示される第1実施形態に対応しており、同様な部材には同様な引用数字が付されている。簡略のために、同一部材の説明は省略する。しかしながら、図6に示される飛行機走行ギア2の第2実施形態の駆動装置16は、部分的に異なって設計されている。図6の駆動装置16は、単一のモータ120を具備している。モータ120はモータシャフト130を備え、ベーベルギア140を備えている。ベーベルギア140は、差動ギア150のベーベルギア152と係合している。差動ギア150は、図3に関連して説明されているように、また、図3に関連して説明されているように、それぞれ第1及び第2の遊星ギア46,48を介して、第3及び第4のギア素子に結合されている。差動ギア150は、第1のシャフト部166及び第2のシャフト部168を備えている。第1のシャフト部166は、図3に関連して説明されている第3のギア要素62の凹部内で支持され、第2のシャフト部168は、図3に関連して説明されている第4のギア要素64の凹部内で支持されている。第3及び第4のギア要素62,64内での第1及び第2のシャフト部166、168の支持により、差動ギア150と第3及び第4のギア要素62,64との間の安定した整列が達成されている。
差動ギア150は、第3及び第4のギア要素62,64を異なった速度で回転する。これは旋廻において、第1及び第2の車輪4,6と共に、第1及び第2の出力段ギア62,64を異なった速度で回転することになる。差動ギア150は、出力で経験した抵抗に従い、2つの出力、即ち第1及び第2の差動ギアシャフト166、168の相対的な速度を調整するといった生来の特性を有している。従って、走行ギアが、図6の駆動装置16を備えている飛行機が飛行場で旋廻するとき、差動ギア150は望ましい旋廻半径に従って、第1及び第2の車輪は各速度で回転する。従って、第1実施形態(図1〜図5)で説明されているように、2つのモータの設置を介して達成されるタイヤの低摩滅及び車輪全体の構造はまた、差動ギア150の設置によって達成され得る。しかしながら、モータ120は、第1及び第2の車輪4,6に対して、同一の駆動容量を得る第1実施形態の第1及び第2のモータ18,20の2倍のパワーを供給しなければならない。

Claims (15)

  1. 共通車輪軸に少なくとも第1の車輪及び第2の車輪を有し、駆動装置が前記第1及び第2の車輪に駆動可能に結合されており、前記駆動装置の縦延長方向が前記共通車輪軸に直交する平面となっている飛行機走行ギアの駆動装置において、
    前記駆動装置が、第1のギア構造体を介して前記第1の車輪に駆動可能に結合された第1のモータと、第2のギア構造体を介して前記第2の車輪に駆動可能に結合された第2のモータとで構成され、
    前記第1及び第2のモータが前記駆動装置の縦延長方向に沿ってタンデムに配置されていることを特徴とする飛行機走行ギアの駆動装置。
  2. 動作中の前記第1のモータは第1のベーベルギアを駆動し、前記第1のベーベルギアは、前記第1のギア構造体を介して前記第1の車輪に駆動可能に結合されており、
    動作中の前記第2のモータは第2のベーベルギアを駆動し、前記第2のベーベルギアは、前記第2のギア構造体を介して前記第2の車輪に駆動可能に結合されている請求項1に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  3. 前記第1及び第2のモータが同軸に配置さている請求項1又は2に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  4. 前記第1のモータは第1のモータシャフトを有し、前記第2のモータは第2のモータシャフトを有し、前記第1のモータシャフトは中空であり、前記第2のモータシャフトの回りに配置されている請求項1乃至3のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  5. 前記第1及び第2のモータは電気モータ若しくは油圧モータである請求項1乃至4のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  6. 前記第1のギア構造体が第3のベーベルギアを備えた第1のギア要素と第1のギア要素シャフトとで構成され、
    前記第2のギア構造体が第4のベーベルギアを備えた第2のギア要素と第2のギア要素シャフトとで構成され、
    前記第1及び第2のギア要素シャフトの1つが中空部を有しており、前記第1及び第2のギア要素シャフトの他の1つが前記中空部に支持されている請求項1乃至5のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  7. 第1の車輪軸ギアに係合可能な第1の出力段ギアと、第2の車輪軸ギアに係合可能な第2の出力段ギアとを具備し、
    前記第1の出力段ギアは、前記第1の車輪を駆動するために前記第1の車輪に結合されており、前記第2の出力段ギアは、前記第2の車輪を駆動するために前記第2の車輪に結合されており、
    前記第1及び第2の出力段ギアは共通出力段軸上に整列されており、前記駆動装置の縦延長方向に実質的に直交している請求項1乃至6のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  8. 前記第1及び第2の出力段ギアは、前記第1及び第2の車輪軸ギアの実質的に径方向に前記第1及び第2の出力段ギアを移動することにより、前記第1及び第2の車輪軸ギアに選択的に係合されている請求項7に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  9. 前記第1及び第2の出力段ギアの移動が、前記駆動装置を枢軸的に回転することにより、又は前記駆動装置を横方向に置き換えることにより効果的に行われる請求項8に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  10. 前記第1及び第2の車輪に前記駆動装置を駆動的に結合するための自動安全係合/解除機構を備えている請求項1乃至9のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  11. 前記自動安全係合/解除機構がベルクランクを備えている請求項10に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  12. 前記駆動装置は、前記車輪速度を検知し、かつ前記モータ速度を調整することにより、前記第1及び第2の車輪軸ギアを備えた前記第1及び第2の出力段ギアの回転速度に同期して適用される係合/解除機構を具備している請求項7乃至11のいずれかに記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
  13. 前記飛行機走行ギアは、前記共通車輪軸上の少なくとも第1の車輪及び第2の車輪と、請求項1乃至12による前記駆動装置とを具備している飛行機走行ギア
  14. 前記第1及び第2の車輪を支持する走行ギア脚を有し、前記走行ギア脚に設けられた前記駆動装置を持っている請求項13に記載の飛行機走行ギア。
  15. 前記駆動装置の縦延長方向は、実質的に前記走行ギア脚に並行である請求項14に記載の飛行機走行ギアの駆動装置。
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