JP5775216B2 - 飛行機走行ギア用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、飛行機走行ギア用駆動装置及び駆動装置を具備する飛行機走行ギアに関する。

従来、大型商用航空機（以下、「飛行機」と称す。）は、空港の飛行場若しくは行動地域にてタクシング（地上走行）するために、ガスタービンエンジンを使用する。飛行機のガスタービンエンジンが、低出力状態、例えば着陸時のタクシング操作中において必要とされるように、効率良く操作するように設計されていない場合、地上での飛行機の操縦では、大量の燃料を消費する。燃料価格の増加は、タクシング中ますます厄介に、このような燃料消費を引き起こしていた。また、一続きのフライトに係る燃料効率は、目的地の空港にてタクシングするためのフライト中に実行されなくてはならない、という多量の燃料に起因して低下する。また、特殊車両が、飛行場において、飛行機を引っ張る若しくは押すために使用される。しかしながら、このような特殊車両は、それ自体が高価であること及び大抵の空港では数多く保有できないので、例えばゲートからプッシュバック操作のような短い距離でのみ通常使用される。更にこのことは、上述の欠点を引き起こすタクシングの多くで使用されるガスタービンエンジンに通じる。

飛行機のタクシングの代替的な解決手段が、先行技術に開示されてきた。独国特許出願公開第２００８／００６２９５号明細書（特許文献１）には、飛行機の走行ギア脚部上に取り付けられた電気モータを開示している。該電気モータは、モータシャフトを具備し、該モータシャフトは、飛行機走行ギアのギア構造体と噛合／解除させ且つ車輪を駆動させるために、異なった位置間で軸方向に動かせられるようになっている。

改善点としては、このような提案に記されているが、特に大型商用航空機においては、タービンエンジンの助けなしで飛行機を駆動するために必要な駆動力を供給するよう試みたとき、これらの提案は、耐久性／耐性年数を単位として、結果を満足させるということを生じさせない。

独国特許出願公開第２００８／００６２９５号明細書

本発明の目的は、上記の事情を鑑み、さらなる耐用年数を有すると同時に、例えば公衆旅客機のような大型商用航空機をタクシングさせるために必要な駆動力を供給する飛行機走行ギア用駆動装置を提供することにある。

上述の問題は、請求項１に記されている駆動装置により解決される。

共通車輪軸上に少なくとも第１車輪及び第２車輪を有するクレームされた飛行機走行ギア用駆動装置は、少なくとも１つの第１及び第２車輪を駆動的に連結可能であり、前記駆動装置（１６）は、少なくとも１つの第１及び第２車輪を駆動するための少なくとも１つの動力出力アセンブリを具備し、前記少なくとも１つの動力出力アセンブリが、前記第１及び第２車輪のうち１つに連結しているスプロケットエレメント（sprocket element）と選択的に噛合可能である動力伝達用鎖を具備している。とりわけ、前記駆動装置は、第１及び第２車輪の１つを正確に駆動的に連結可能であり、且つ第１及び第２車輪の１つを正確に駆動するための少なくとも１つの動力出力アセンブリを正確に具備し、前記少なくとも１つの動力出力アセンブリが、第１及び第２車輪のうち１つを正確に連結しているスプロケットエレメントと選択的に噛合可能である動力伝達用鎖を具備している。

また、前記駆動装置は、第１及び第２車輪の両方を駆動的に連結可能である。とりわけ、更なる態様では、前記駆動装置は、第１及び第２車輪の両方を駆動的に連結可能であり、前記駆動装置は、第１及び第２車輪のそれぞれ１つを駆動するため第１及び第２動力出力アセンブリを具備し、それぞれの動力出力アセンブリは、それぞれの車輪に連結しているそれぞれのスプロケットエレメントと選択的に噛合可能である動力伝達用鎖を具備している。また、第１及び第２車輪を駆動的に連結可能である、共通車輪軸上に少なくとも第１及び第２歯車を有する飛行機走行ギア用駆動装置は、前記駆動装置が、第１及び第２車輪のそれぞれ１つを駆動するための第１及び第２動力出力アセンブリを具備し、それぞれの動力出力アセンブリは、それぞれの車輪に連結されたそれぞれのスプロケットエレメントと選択的に噛合可能である動力伝達用鎖を具備している、ということを正確に開示する。

それぞれの動力出力アセンブリ、特に現在ある１つの動力出力アセンブリ又は第１及び第２動力出力アセンブリのそれぞれは、多くの利点を有するそれぞれの車輪のスプロケットエレメントと選択的に噛合可能である動力伝達用鎖を具備するような、駆動装置を提供している。動力伝達用鎖は、噛合／解除に関連した先述の提案にて使用される平歯車のような他の伝達とは対照的に、飛行機走行ギアに対する飛行機走行ギア用駆動装置の高度で且つ逆の操作条件に対して、相対的に反応しにくいことが判明している。飛行機走行ギアは、例えば広い温度差動、（例えば大変な多湿条件といったような）多種多様の気候条件、並びに塩及び飛行機部品や滑走路の除氷に使用される除氷剤等といった、複数の負の影響へと提示される。これらの影響の多くは、飛行機走行ギア部品の完全性を攻撃する（劣化させる）のに大変積極的で、腐食や他の有害なプロセスを導いている。このことは特に、それらが着陸後にクリーンにされる前に、塩及び薬品が、一続きのフライトの間中、何時間も飛行機走行ギアに引っ付いている。例えばこれらの積極的な影響により共に調節された平歯車が、商用航空機の駆動において、大きな負荷の存在下で落下する傾向がある。当該駆動装置の出力段において、動力伝達用鎖を用いることにより、前記装置と飛行機走行ギアとの間で高度に長持ちする噛合／解除機構が、備え付けられる。前記動力伝達用鎖は、その構造に起因して、腐食に対して感度が低い。また、万が一腐食が起こった場合、動力伝達用鎖の精密寸法が、負の効果に起因して保持されない時に、動力伝達用鎖の機能性は、その表面上で、化学的プロセスに対して感度が低く、且つその機能性の劣化に対する感度が低い。その結果、動力伝達用鎖は、飛行機駆動時に飛行機走行ギア駆動装置により、伝達された高い力の下、より長持ちする。

総じて、動力伝達用鎖は、車輪のスプロケットエレメントと選択的に噛合可能である。結果として、動力伝達用鎖が、スプロケットエレメントから解除された位置にあるときは、飛行機の歯車が、駆動装置から独立して回転できるような、駆動装置と、第１及び第２車輪との間の連結が、今はない。このように、例えば飛行機を着陸させる際、車輪の速度が、駆動装置により発生される抵抗なしで、飛行機の速度に順応することができる。言い換えると、このような配置が、本発明の意義においては、完全に解除され得たわけではなく且つそれゆえに選択的に噛合可能であるというわけではないので、選択的に噛合可能である動力伝達用鎖は、駆動装置及び飛行機走行ギアの車輪のスプロケットを越えている伝達用鎖とは、基本的に異なる。

選択的に噛合可能という言い回しは、動力伝達用鎖が、車輪のスプロケットエレメントの噛合位置と、車輪のスプロケットエレメントの解除位置との間における操作において、可動可能となるというように理解される。言い換えると、選択的噛合という言い回しが、時間選択的噛合と関連し、即ち、動力伝達用鎖が、時間内にいくつかのポイントにてスプロケットエレメントと噛み合っている一方、動力伝達用鎖及びスプロケットエレメントの間の解除は、時間内で他の位置に存在する。電気若しくは油圧モータのようなアクチュエータが、このような動作をもたらすために備え付けられている。動力伝達用鎖が、前記噛合位置若しくは前記解除位置にある場合には、コントロールユニットが備え付けられ、該コントロールユニットは、アクチュエータを制御し、且つ時間内であらゆるポイントにて指揮することができる。

動力伝達用鎖は、動力伝達用鎖の延長が、駆動装置、特にパワートレインそれ自体や歯車のスプロケットエレメントといったリマインダの上等な分離を可能にするという場合に、付加的な利点を有するといえる。その結果として、駆動装置のリマインダは、より優れた動きやすさを伴って、飛行機走行ギアのフレームワークに位置することが可能である。このように、駆動装置を含んでいる、飛行機走行ギアの総合的に高度で空間効率の良い配置が、達成される。

１つ若しくはそれ以上の動力伝達用鎖による動力伝達を伴って達成された援助というものは、１つの動力出力アセンブリがそこにある場合には、１つの車輪と駆動的に連結可能であり、２つの動力出力アセンブリがそこにある場合には、２つの車輪と駆動的に連結可能であり、そして２つ以上の動力出力アセンブリも同様にそこにある場合には、２つ以上の車輪と駆動的に連結可能である、という状況に適用される。

更なる態様によれば、それぞれの動力出力アセンブリは、第１スプロケットホイール及び第２スプロケットホイールを具備し、動力伝達用鎖は、該第１及び第２スプロケットホイールを際限なく食い込ませている。このように、動力出力アセンブリの中にある動力伝達用鎖のループが、確立される。前記ループの一部は、動力出力アセンブリの適当な動きを通じて、それぞれの車輪のスプロケットエレメントの中に噛合されて、接触する。このように、動力伝達用鎖は、第１及び第２スプロケットホイールの１つ若しくは両方を動かすことにより、スプロケットエレメントから簡便に噛合若しくは解除可能である。

更なる態様として、第１スプロケットホイールは、駆動装置のパワートレインに、駆動的に連結している。このように、駆動装置が作動しているとき、第１スプロケットホイールは、動力伝達用鎖を駆動し、中で噛合しているときに、順にスプロケットエレメントを駆動する。限られたパワートレインは、第１スプロケットホイールを駆動するのに適している、それぞれの駆動部若しくはモータの種類を網羅することを目的としている。更にまたその表現は、第１及び第２動力出力アセンブリに対する２つの第１スプロケットホイールを駆動する１つのモータ／駆動部及び２つのモータ／駆動部の２つの代替手段を網羅することを目的としている。これらの代替手段については、後述する。

更なる態様によれば、第２スプロケットホイールが遊びスプロケットホイールである。言い換えると、第１スプロケットホイールのみが、駆動装置のパワートレインにより駆動されて操作される。第２スプロケットホイールと駆動装置のパワートレインの間の駆動的連結が、確立されるべきでない場合に、このことは、第２スプロケットホイールの高度に自由な位置調整を認める。または、第１及び第２スプロケットホイールの両方が、駆動装置のパワートレインに駆動的に連結される。このように、第１及び第２スプロケットホイールのそれぞれのみ、パワートレインから動力伝達用鎖へと、外部動力出力アセンブリあたりの必須の動力の一部を伝達することが要求される。それゆえ、よりコンパクト且つ耐久性のある設計を認めるには、第１スプロケットホイールは、より低い出力伝達キャパシティが次元化される。

更なる態様によれば、動力伝達用鎖は、該動力伝達用鎖の内側で、第１及び第２スプロケットホイールと噛合している。このように、第１及び第２スプロケットホイールの周囲の動力伝達用鎖に係る基本的なループは、操作中、現状の荷重に対する高度な安定を確立する。とりわけ、第１及び第２スプロケットホイールは、動力伝達用鎖の内側で噛合しているただ１つのスプロケットホイールである。特別な態様では、操作中の第１及び第２スプロケットホイールを超えた動力伝達用鎖のとりわけ滑らか且つ安定な運転が達成されるように、動力伝達用鎖は、どんな種類のねじれをも示さない。

更なる態様によれば、動力伝達用鎖は、該動力伝達用鎖の外側でスプロケットエレメントと選択的に噛合可能である。とりわけ、スプロケットエレメントは、動力伝達用鎖の外側に噛合しているただ１つのスプロケットエレメントになり得る。結果的に、車輪のスプロケットエレメントを伴った動力伝達用鎖の噛合は、第１及び第２スプロケットホイールを超えた側面の反対側で、動力伝達用鎖の側面で起こる。特に、第１及び第２スプロケットホイールの周囲のループは、車輪のスプロケットエレメントと比較して、小さな第１及び第２スプロケットホイールで実行され、前記第１及び第２スプロケットホイールの間のループ部分は、スプロケットエレメントとの噛合のための拡張された噛合部を供給している。このような拡張された噛合部が、動力伝達用鎖からスプロケットエレメントへの動力伝達の拡張領域を可能にし、該スプロケットエレメントは必須の高い動力伝達を可能にする。また、異なるサイズの第１スプロケットホイール及び車輪のスプロケットエレメントは、よりコンパクトなモータが使用可能になるように、モータのトルク要件を減らす出力ギア比を備えている。

更なる態様によれば、無限動力伝達用鎖は、ループを定義し、且つ該ループのプリセット噛合部の中で、スプロケットエレメントと共に選択的に噛合可能である。金網の不揃いさが、プリセット噛合部に繰り返して表れるように、動力伝達用鎖が、プリセット噛合部を無限に通過するということが明白である。特別な態様において、噛合部が、第１及び第２スプロケットホイールの間にある。

更なる態様によれば、噛合部における動力伝達用鎖の案内手段が備え付けられ、好ましくは、スプロケットエレメントの形状に適合されている。とりわけ、該案内手段の半径は、スプロケットエレメントの半径に適合されるようになる。このように、噛合部に沿って閉じ込めた噛合が達成されるように、噛合部がとても効果的に利用される。とりわけ、噛合部のエッジにおける動力伝達用鎖の噛合された位置及び解除された位置の間のスムーズな伝達が供給されるように、噛合部における案内手段の半径が、車輪のスプロケットエレメントの半径よりもわずかに大きくなる。

また、動力伝達用鎖のループの形状が、案内手段なしの車輪のスプロケットエレメントを構成しており、その構成は、噛合位置の中に入った時に、起こっている。このような構成は、動力伝達用鎖との接触が得られた時に、車輪のスプロケットエレメントにより与えられる圧力と組み合わさった第１及び第２スプロケットホイールによる動力伝達用鎖上に押し付けられる張力によって、達成される。動力伝達用鎖及びスプロケットエレメントの間の解除状態における動力伝達用鎖の中での張力を保持するのに、第１及び第２スプロケットホイールが、それぞれに対して置換され得る。アクチュエータがこのような置換をもたらすのに備え付けられる。

更なる態様によれば、ループは、該ループが凹面となるような噛合部を除いて、凸状である。ループの凹面及び凸面部の間の移行領域が、噛合部を越えて拡張されるときに、ループの凹面部が、必ずしも噛合部と正確に一致しないと理解される。特に、ループが、噛合部の側面上の第１及び第２スプロケットホイールの間で、十分に幅広く凹面であるということも可能にする。

更なる態様によれば、少なくとも１つの動力出力アセンブリのそれぞれが、アーム形状をしており、同時に動力伝達用鎖が、それぞれのアームに沿って配置されている。該アームは、駆動装置のリマインダから伸長している。このように、動力伝達用鎖及びスプロケットエレメントの間の選択的噛合が、不要態様において、駆動装置のリマインダ及び車輪のスプロケットエレメント及び／又はそれ自身互いに干渉している車輪なしで、達成されるように、動力伝達用鎖は、駆動装置のリマインダから離れて伸びている。とりわけ空間効率の良い配置が提供されるように、駆動装置のリマインダから離れたアームの伸長はまた、駆動装置のリマインダを取り付けるための付加的な自由度を作り出している。

更なる態様によれば、アームが、駆動装置のリマインダに対応して固定される回転軸の周りを回転可能である。特別な態様においては、該回転軸が、第１スプロケットホイールの軸と十分に調和している。しかしながら、該回転軸が、第２スプロケットホイールの軸と十分に調和することもまた可能にする。

更なる態様によれば、アームが、油圧若しくは電気アクチュエータによって回転可能である。

更なる態様によれば、少なくとも１つの動力出力アセンブリのそれぞれが、該それぞれの動力出力アセンブリを回転させるための旋回シリンダを具備する。該旋回シリンダは、回転能力をもたらすという効果があり、同時に低い空間要求を有し、飛行機走行ギアにおける大きい動力／トルク伝達能力があり、及び開示された操作シナリオにおける耐久性がある。特別な態様によれば、旋回シリンダの軸が、それぞれの動力出力アセンブリの回転軸と十分に対応する。旋回シリンダの軸が、第１スプロケットホイールの軸と十分に対応し得るということを更に可能にする。このように、噛合／解除機構のための低い空間要求を伴ったコンパクトなデザイン並びに駆動装置の出力段における動力伝達が、達成される。特別な態様においては、旋回シリンダが油圧アクチュエータである。

更なる態様によれば、動力伝達用鎖が、ローラチェーン、スリーブ型チェーン及びガレチェーン（Galle-chain）のうち１つである。

更なる態様によれば、少なくとも１つの動力出力アセンブリのそれぞれが、同時に作動している複数の動力伝達用鎖を具備する、又は少なくとも１つの動力出力アセンブリのそれぞれが、複数列の動力伝達用鎖を具備する。動力アセンブリあたりの動力伝達用鎖の数又は横列動力伝達用鎖あたりの列の数が、２、３、４、５又はそれ以上になり得る。同時に作動している時間は、動力伝達用鎖の２つの側面のそれぞれ、即ち、いずれかのスプロケットエレメントに噛合していない側面が、お互いに隣接して配置される。複数の動力伝達用鎖がお互いに隣接して配置されると称されることも可能である。複数列の動力伝達用鎖なる用語は、互いに隣接して配置された複数列の噛合部を有した動力伝達用鎖と関係し、これらの噛合部の側面に対する外側部が、２つの噛合部のための外側部として役立っている。言い換えると、複数列の動力伝達用鎖は、お互いに隣接した複数の単列動力伝達用鎖の配置と考えられるが、１つの側面部のみが、２つの列の間にあり、前記側面部が、両方の側面自体に噛合部を支持している。複数の動力伝達用鎖若しくは複数列の動力伝達用鎖が、動力出力アセンブリあたり存在しているならば、このような動力出力アセンブリはまた、一致した複数の第１スプロケットホイール及び一致した複数の第２スプロケットホイールを具備し、複数の動力伝達用鎖それぞれの／複数列の動力伝達用鎖の列のそれぞれは、それぞれの第１スプロケットホイールの１つ及びそれぞれの第２スプロケットホイールの１つを越えて作動している。また、複数の動力伝達用鎖／複数列の動力伝達用鎖の複数の列が、それぞれの車輪と連結している一致した複数のスプロケットエレメントと選択的に噛合する。動力伝達用鎖のそれぞれ／複数列の動力伝達用鎖の列それぞれは、複数のスプロケットエレメントの１つに選択的に噛合可能である。動力出力アセンブリあたりのこのような複数の動力伝達サブシステムを供給することにより、動力伝達サブシステムのそれぞれが、１つの動力伝達用鎖／多数列の伝達用鎖の１つの列、１つの第１スプロケットホイール、１つの第２スプロケットホイール及び飛行機走行ギアの車輪の１つに連結された１つのスプロケットエレメントを具備しており、それぞれのサブシステムが、より低い伝達容量のために設計され、より低い手間且つ値段で設計及び生産をできるように、所望の動力伝達容量が、複数のサブシステムの間で分割される。代わりに、冗長性がこのように導入され、サブシステムの１つの不全した場合の安全操作を保証している。ここに記されている全ての態様はまた、１つの単列動力伝達用鎖を正確に具備している動力出力アセンブリのそれぞれと共に実現されるということが、明確に指摘されている。

更なる態様によれば、駆動装置の長手延長方向は、共通車輪軸に直角な面である。このように、駆動装置のモータが、その長手方向において、２つの車輪の間に限定されることはない。モータの長手延長で、このような厳しい制限を伴わない場合、モータにより達成される速度及び／又はトルク及び／又は速度トルクプロダクトが、先行技術と比較して、増やされる。その結果として、飛行機をタクシングさせるためのそれ以上の動力が、モータにより発生させられる。駆動装置の長手延長方向が、該駆動装置に具備されるモータのシャフトの軸と関係しており、且つモータの長手延長にもまた関連している。結果として、改良されたモータ特性が実現されるように、モータの方位が、モータのより自由度のある長さを認める。駆動装置の特別な方位もまた、より自由に選択されることを、第１及び第２車輪の間の間隔で可能にする。動力出力アセンブリが、動力伝達用鎖を具備している場合、第１及び第２車輪の間の間隔（中間領域）は更に、前記中間領域の中で、２つの動力伝達用鎖のみを動かすために要求される領域に減らされる。第１及び第２車輪の間の間隔の減少は、飛行機走行ギアの全体が、飛行中に、より空間効率の良い態様で収納されるように減らされるために、車輪配置のための全体の空間要求をもたらす。通常、駆動装置の長手延長に対する方向は、駆動装置の最も大きな幾何学的延長の方向と対応する。共通車輪軸なる記載は、第１及び第２車輪の中心を通過する幾何学的な軸と関連している。

共通車輪軸に対して直角な面が、第１及び第２車輪の間に位置決められる。このように、第１及び第２車輪との間における空間は、先行技術のものよりも更により効果的に使用される。駆動装置は、第１及び第２車輪を補助する走行ギア脚部と十分平行、例えば走行ギア脚部の前に位置される。結果として、駆動装置の大部分は、２つの車輪の間の空間の中で横たわっている。２つの車輪の間の空間は、第２車輪の円周の上に、第１車輪の円周の突起によって囲まれたすべての余地と関係している。この空間は、先行技術における配置においては大部分未使用というわけではなく、フライト中の車輪配置を収容するときに説明されなくてはならない。結果として、車輪の間の間隔を減らす及び車輪の間の残りの空間を使用することが可能となることにより、空間要求を減らすと同時に、本発明では、先行技術よりもより強力で可能な限り大きなモータで、提供することを可能にする。

しかしながら、駆動装置の長手延長方向が、共通車輪軸に直角な面にあることは必須ではない。とりわけ、駆動装置の長手延長方向はまた、共通車輪軸と平行になる。このような場合、２つの動力出力アセンブリの第１車輪それぞれが、駆動装置の反対側に設置される。

別態様として、第１動力出力アセンブリの第１スプロケットホイール及び第２動力出力アセンブリの第１スプロケットホイールは、共通出力段軸に並べられ、該段軸は、駆動装置の長手延長方向と、十分に垂直である。共通出力段軸が、共通車輪軸と平行になる。このような位置確認は、駆動装置及び車輪構造体の間の簡便な選択的噛合を可能にする。２つの第１スプロケットホイール並びに第１及び第２車輪の２つのスプロケットエレメントもまた、駆動装置の外側のギア比段を規定することを可能にする。第１スプロケットホイールが小さい直径を有し、且つスプロケットエレメントが大きい直径を有する場合、大きい伝達比を有する減速ギア段が達成され、且つコンパクトなモータを使用する十分なトルクを生み出すのを助ける。結果として、このギア比段は、駆動装置内で実施されるすべてのギア比に加えて、駆動装置をコンパクトに保持するのを助ける。

更なる態様としては、駆動装置は、第１ギア構造体及び第１動力出力アセンブリにより第１車輪と駆動的に連結可能である第１モータ並びに第２ギア構造体及び第２動力アセンブリにより第２車輪と駆動的に連結可能である第２モータを具備し、前記第１及び第２モータが、駆動装置の長手延長方向に沿って縦一列になって配置されている。縦一列になって配置とは、駆動装置の長手延長方向において、縦に並べる配置と関連している。２つの車輪それぞれを駆動するための対応するモータを備えることは、駆動装置が、独立して第１及び第２車輪を駆動することをできるようにすること、並びに飛行機がコーナーを曲がるときに所望の車輪速度差を提供することを可能にする。例えば、走行ギア脚部は、飛行機のハンドルを右若しくは左へと切るために、ステアリングモータにより、旋回させられる。ステアリングモータに備え付けられるステアリング信号はまた、これらのモータが、所望の回転半径に従って、第１及び第２車輪を駆動できるように、第１及び第２モータに備え付けられる。結果として、飛行機の旋回は、タイヤの摩耗及び裂け目並びにタイヤ配置の他のエレメントを減らすことを可能にする。また、異なる速度で第１及び第２車輪を駆動することにより、飛行機の旋回を起こすことも可能である。縦一列における第１及び第２モータの配置は、２つのモータの空間効率の良い位置調整を認め、２つのモータの設備が、駆動装置の長手延長だけでなく外側延長を増加させている。それゆえ、２つのモータの設備は、駆動装置を調整するために必須の第１及び第２車輪の間の間隔において、衝撃を持たない。その結果として、第１及び第２車輪の改良された駆動は、達成されるのと同時に、全体の飛行機走行ギアの空間効率の良い配置を確かにしている。更に、この直列配置が、駆動装置の長手延長方向から独立して正規化されていることが、指摘されている。

正確に１つの動力出力アセンブリが、正確に１つの車輪を駆動するために備え付けられている場合、同じ幾何学的軸に備え付けられている２つの車輪が、それら２つの車輪の速度が異なるように、機械的に分離される。このように、飛行機の旋回もまた、タイヤの摩耗及び裂け目並びにタイヤ配置の他のエレメントを減らすように達成される。言い換えると、１つの動力出力アセンブリによって駆動されない車輪は、受動素子であり、且つ操作条件によるそれの車輪速度を調節する。

更なる態様によれば、操作時の第１モータが、第１ベベルギアを駆動すると同時に、前記第１ベベルギアが、第１ギア構造体及び第１動力出力アセンブリにより、第１車輪と駆動的に連結可能であり、並びに操作時の第２モータが、第２ベベルギアを駆動すると同時に、前記第２ベベルギアが、第２ギア構造体及び第２動力出力アセンブリにより、第２車輪と駆動的に連結可能である。第１及び第２ベベルギアは、第１及び第２モータにより駆動されたエレメントの回転軸の方向の変化を認める。とりわけ、第１及び第２モータのシャフトの回転は、モータシャフトと一直線になっている若しくは平行ではなく、且つ第１及び第２ギア構造体それぞれに備わっている他のギアエレメントの回転を引き起こすことができる。更にとりわけ、９０°の駆動エレメントの回転軸の旋回が、達成される。結果として、回転軸が、共通車輪軸と同一若しくは平行になっているギア構造体要素は、第１及び第２ベベルギアを通じて駆動され得る。そのとき、この回転は、便利な方法で、第１及び第２車輪に伝達される。駆動要素の回転軸の旋回はまた、フェースギア及び平歯車の組み合わせにより、達成される。このような配置は、このアプリケーションがベベルギアの使用を示すすべての場所に、交互に備え付けられる。

更なる態様によれば、第１及び第２モータが、同軸上で配置される。この配置は、第１及び第２モータが配置された周囲に、回転の１つの共通軸が駆動装置内にあるときにのみ、空間の高度に効率的な使用を認める。駆動装置の水平な延長が、最小限に保持されるというのは、水平方向に沿って２つのオフセットモータシャフトが、車輪を駆動するのに必須ではないからである。

更なる態様によれば、第１モータが、第１モータシャフトを有し、且つ第２モータが、第２モータシャフトを有するとともに、第１モータシャフトが中空になっており、且つ第２モータシャフトの周りに配置されている。他のモータシャフトの周りの１つの中空モータシャフトの配置は、第１及び第２モータが、同軸上で配置され得るということを確実にすると同時に、第１及び第２車輪の駆動における完全な自立が達成される。

特別な態様においては、第１及び第２モータが、電気モータ又は油圧モータである。

更なる態様において、第１ギア構造体は、第３ベベルギア及び第１ギアエレメントシャフトを有する第１ギアエレメントを具備し、並びに第２ギア構造体は、第４ベベルギア及び第２ギアエレメントシャフトを有する第２ギアエレメントを具備し、第１及び第２ギアエレメントシャフトの１つが、中空部を有し、第１及び第２ギアエレメントシャフトの他の１つが、前記中空部にて支持されている。第１及び第２ギアエレメントシャフトの回転軸は、位置合わせされている。他の中で、１つのギアエレメントの支持が、第１モータから第１車輪及び第２モータから第２車輪へと、２つの独立した動力伝達の高度にコンパクト且つ安定した配置を認める。第１ベベルギアは、第３ベベルギアと噛合しており、第２ベベルギアは、第４ベベルギアと噛合している。このように、第１ギア比段が正規化される。第１及び第３ベベルギアの間のギア比は、第２及び第４ベベルギアの間のギア比と同じである。第１及び第２モータにより発生された動力は、２つの同軸のモータシャフトを通じて、２つのギアエレメントへ伝達され、該ギアエレメントは、共通軸に並んでいるのではなく、お互いに平行して移されている。コンパクトな動力伝達というのは、それの出力にて‐回転の自由速度と一体となった２つの平行に移されたギアエレメントを提供することにより達成される。他のものの中に支持された１つのギアエレメントと共に、駆動装置の横寸法が、最低限に保持されている。

別態様によれば、駆動装置が、モータ及び差動ギアを具備し、該モータが、該差動ギア並びに第１及び第２動力出力アセンブリにより、第１及び第２車輪と駆動的に連結可能である。差動ギアの提供は、飛行機が曲がり角を曲がった時の車輪速度の機械的調節を可能にする。結果として、２つの車輪が、１つのモータで駆動されるのと同時に、差動ギアは、車輪速度を一定の回転半径に機械的に順応させることにより、タイヤの摩耗及び裂け目の減少並びに他の車輪構造体要素を確かにする。差動ギアとは、ギアボックスの中に集約されているという意味がある、統合された差動ギアのことである。モータは、差動ギアと共に噛合するためのベベルギアを具備する。このように、駆動装置の長手延長方向から共通軸と平行若しくは同軸方向への動力伝達軸の高効率な回転が、達成される。差動ギアは、第１及び第２ギア構造体による第１及び第２車輪並びに第１及び第２動力出力アセンブリとそれぞれ連結可能である。また、差動ギアは、ベベル差動、遊星差動、ボール差動、又は表面ギア差動である。モータが、電気モータ又は油圧モータである。

更なる態様としては、第１及び第２ギア構造体が、それぞれ遊星ギアを具備する。遊星ギアは、大変コンパクトな態様で、回転速度の減速及びトルクの一定の増加を可能にする。少しの空間要求を伴って、ギア比段が、遊星ギアを通じて、駆動装置により実行される。ベベルギアと関連するギア比段と、動力出力アセンブリ及び車輪のスプロケットエレメントに関連するギア比段と共に、３つの減速段が、大変コンパクトな態様で正規化される。ベベルギア段は、モータシャフトの方向から共通軸と一直線になっている若しくは平行である方向へと回転軸の９０°回転を可能にする。このような回転軸の９０°回転が、駆動装置の方向に起因して要求されない場合、ベベルギアは、別の適切なギア段により差し替えられる。駆動装置出力における減速段は、第１及び第２車輪それぞれに連結されたスプロケットエレメントとともに、駆動装置の動力伝達用鎖の同時に起こる噛合の簡便な実現を可能にする。

更なる態様としては、駆動装置は、飛行機走行ギアに取り付けられるための取り付け構造体を具備し、並びに動力伝達用鎖が、スプロケットエレメントと選択的に噛合可能なように、取り付け構造体を除いた全体の駆動装置は、それに関連して可動可能である。言い換えると、スプロケットエレメントと動力伝達用鎖の噛合は、それの取り付け構造体に対応して全体の駆動装置を作動させることにより、達成される。特別な態様においては、取り付け構造体を除いた駆動装置が、取り付け構造体に関連して、枢動可能に回転及び／又は横方向に動かされる。更なる特別な態様においては、取り付け構造体を除いた駆動装置が、電気又は油圧アクチュエータにより可動可能である。

駆動装置はまた、一体化自由‐車輪配置を具備する。駆動装置が、噛合された位置にあるときでさえ、自由‐車輪配置は、駆動装置のモータへの伝達されるための車輪の回転を回避する。結果として、モータから動力出力アセンブリへの動力伝達経路の中の１つのポイントにて、モータから車輪への標準操作的電力潮流を検査したときに、段は、下方（ダウンストリーム）エレメントから上方（アップストリーム）エレメントへの動力伝達を妨げるようなオーバーランクラッチ若しくはその同等品を備えることが可能である。このような自由‐車輪配置は、万が一駆動装置のモータに欠陥があれば、飛行機に回転し続けることを認める。欠陥モータは、車輪の回転をブロックできない。また、第１及び第２車輪に連結されたスプロケットエレメントと、駆動装置とを噛合させる工程においては、不統一な噛合の試みに起因する駆動装置に対する厄介な損傷が、噛合操作の間中回避されるように、自由‐車輪配置は、動力伝達用鎖の速度に合わせたスプロケットエレメントの速度の同期化を確かにする。自由‐車輪配置は、開示されたギア配置の中に含まれる回転自在に固定された連結の中へと組み込まれる。例えば、第１及び第２ギア構造体に関連して、２つの第１スプロケットホイールの連結が、一体化自由‐車輪配置を有する。また、第１及び第２遊星ギアの第１及び第２リングギアは、一体化自由‐車輪配置を有する。該自由‐車輪配置は、機械的に正規化される。自由‐車輪配置のフリーホイール方向は、逆にできる。このことは、駆動装置と共に前方及び後方の両方で飛行機を駆動するときに存在するように、自由‐車輪配置の利点を認める。

更なる態様において、駆動装置は、自己安全噛合／解除機構を具備する。このような自己安全噛合／解除機構は、特に離着陸時のような潜在的に高度に危険な飛行機の着陸装置の予期しない挙動をもたらす車輪構造と、駆動装置との不用意な噛合を回避する。自己安全噛合／解除機構は、空気圧式、油圧式又は電気式手法で操作される。

更なる態様において、駆動装置は、車輪速度を感知し、且つモータの速度を調節することにより、それぞれのスプロケットエレメントを伴った少なくとも１つの動力出力アセンブリのそれぞれの動力伝達用鎖の回転速度を同期させるために構成された噛合／解除機構を具備する。結果として、動力伝達用鎖及びスプロケットエレメントの同期化角速度は、動力伝達用鎖の噛合部分に伝達され、該噛合部分は、構成要素の摩滅が低くなるように、これらの構成要素の正確な噛合を可能にする。駆動装置は、車輪速度を測定するセンサと連通し、且つ駆動装置のモータの制御コマンドを作り出すコントロールユニットを具備する。２つの独立モータが第１及び第２車輪を駆動させるのに備え付けられる場合、２つのセンサが、車輪速度を測定するために備え付けられ、且つ２つの制御コマンドが、独立している２つのモータを制御するためのコントロールユニットにより作り出される。

別態様としては、それぞれスプロケットエレメントを伴った少なくとも１つの動力出力アセンブリのそれぞれの動力伝達用鎖の目標とされた噛合のための、スプロケット歯の相対的な位置決めを感知するためのセンシング装置を具備する。スプロケット歯の位置の直接測定を使用することが、構成要素の高度に精密な噛合を可能にさせるように、構成要素の摩滅を決定的にする変数、即ち相対的な位置づけは、駆動装置のモータの制御において、直接的に使用可能である。動力伝達用鎖のエレメントの位置は、動力伝達用鎖の位置にて、例えば相対値エンコーダ、レゾルバ又は別の位置センサのような分離センサを用いて決定される。モータが電気モータである場合、それは通常、出力が動力伝達用鎖の位置を決定するのに使用されるモータの位置を決定するための位置センサを具備し、その決定が、ギアボックスのギア比を考慮している。スプロケットエレメントの位置はまた、走行ギア脚部の中に集約されている位置センサにより決定される。飛行機走行ギアは、ＡＢＳブレーキングシステムを具備し、その場合は、ＡＢＳブレーキングシステムの位置センサの出力が、スプロケットエレメントの位置を決定するのに使用される。スプロケットエレメントの位置を決定する位置センサは、駆動装置に取り付けられる。位置センサは、スプロケットエレメントの歯の距離を測定する若しくはスプロケットエレメントの歯により誘発される光学的若しくは誘導的センサである。歯の間の空間の位置は、このように大変正確に測定され得る。

別態様によれば、飛行機走行ギアは、共通車輪軸上に少なくとも１つの第１及び第２車輪と、前述の態様のいずれかに記載されている駆動装置とを具備する。飛行機走行ギアは、第１車輪に連結し、駆動装置の第１動力出力アセンブリの動力伝達用鎖と噛合可能である第１スプロケットエレメント、及び第２車輪に連結し、駆動装置の第２動力出力アセンブリの動力伝達用鎖と噛合可能である第２スプロケットエレメントを具備する。

飛行機走行ギアはまた、第１及び第２車輪を支持する走行ギア脚部を有し、とりわけ取り付け構造体を用いて、駆動装置が、前記走行ギア脚部に取り付けられている。車輪は、車輪シャフトアセンブリを用いて走行ギア脚部により、支持される。走行ギア脚部の付属品は、飛行機走行ギアに対する駆動装置の安定な付属品としての効果がある。駆動装置の長手延長方向は、走行ギア脚部と十分に平行である。この配置は、総合的に空間効率の良い飛行機走行ギアが形成されるように、駆動装置の位置決めのために、第１及び第２車輪の間の空間を使用することを可能にする。とりわけ、飛行中における飛行機走行ギアのための収容スペースは、低く保持される。また、走行ギア脚部と平行な駆動装置の位置決めは、最小限の付加的空気力学的抵抗が駆動装置により導入されるのみであることを明確にする。

更なる態様においては、飛行機走行ギアが、ノーズ走行ギア若しくはメイン走行ギアとして使用されるように適用される。また、第１及び第２スプロケットエレメントは、第１及び第２車輪のそれぞれのリムに取り付けられる。第１及び第２リムは、第１及び第２車輪軸ギアを取り付けるのにとても適したものであるように、それらは、飛行中及び地上においても、飛行機全体の重量を運ぶのに適し、且つ極端な環境条件に耐えるために設計された本質的に安定な構造である。第１及び第２スプロケットエレメント及び／又はそれぞれのリムは、アルミニウム若しくはチタンといった軽金属から成る。

第１及び第２車輪と駆動的に連結可能である２つの動力出力アセンブリを伴った駆動装置を有する飛行機走行ギアに関する性質及び特徴は、正確に１つの車輪と駆動的に連結可能である１つの動力出力アセンブリを正確に伴った駆動装置を有する飛行機走行ギアに類似的に適用される。

本発明の典型的な第１態様に係る飛行機走行ギアの三次元的表現を示す。 本発明の典型的な第１態様に係る飛行機走行ギアの横断面を示す。 図２における横断面図の拡大部分を示す。 本発明の典型的な第１態様に係る飛行機走行ギアの更なる横断面を示す。 図４における横断面図の拡大部分を示す。 解除位置にある駆動装置を伴った、図５ａにおける横断面図の拡大部分を示す。 本発明の典型的な第２態様に係る飛行機走行ギアの横断面を示す。 本発明の典型的な第３態様に係る飛行機走行ギアの三次元的表現を示す図であって、解除位置における動力伝達用鎖を示している。 本発明の典型的な第３態様に係る飛行機走行ギアの三次元的表現を示す図であって、噛合位置における動力伝達用鎖を示している。 本発明の典型的な第３態様に係る飛行機走行ギアの横断面を示す図であって、図７ａの三次元的表現に対応する横断面図である。 本発明の典型的な第３態様に係る飛行機走行ギアの横断面を示す図であって、図７ｂの三次元的表現に対応する横断面図である。 図７における横断面図及び他の詳細部分の拡大部分を示す。

以下に、図面を参照しながら、本発明の形態をより詳細に説明する。

図１は、本発明の典型的な第１態様に係る飛行機走行ギア２の三次元的表現を示す。飛行機走行ギア２は、第１車輪４及び第２車輪６を具備し、該車輪は、シャフトアセンブリ１２により連結されている。第１車輪４及び第２車輪６は、幾何学的な感覚の点で、共通車輪軸Ａ上で、整列している。第１車輪４が、第１リム３２を具備し、該リムは、第１車輪軸ギア８に備え付けられる。第２車輪６が、第２リム３４を具備し、該リムは、第２車輪軸ギア１０に備え付けられる。第１及び第２車輪軸ギア８，１０は、リムと車輪軸ギアとの間の回転可能に固定された連結を可能にするようないずれかの適切な態様において、第１及び第２車輪４，６の第１及び第２リム３２，３４に取り付けられる。リム及び車輪軸ギアはまた、一片で成る、即ちそれぞれ、第１リム３２及び第１車輪軸ギア８が、一片で成り、並びに第２リム３４及び第２車輪軸ギア１０が、一片で成る。これらのように、第１及び第２車輪軸ギア８，１０に伝達された回転運動が、第１及び第２車輪４，６へと伝達するように、第１及び第２車輪軸ギア８，１０並びに第１及び第２車輪４，６の間での固定化された連結が、達成される。第１及び第２車輪軸ギア８，１０は、円形外歯車であり、それらの歯は、該外歯車の軸エッジの間で直線及び垂直に配置されている。

飛行機走行ギア２は、更に、下肢軸Ｄに沿って走っている走行ギア脚部１４及び駆動装置１６を具備し、該駆動装置は、前記走行ギア脚部１４に取り付けられている。駆動装置１６は、第１モータ１８、第２モータ２０、ギアボックス２６、第１出力段ギア２２及び第２出力段ギア２４を具備する。第１及び第２モータ１８，２０は、また駆動装置１６の長手延長方向と称される、共通長手軸Ｃに沿って配置されている。第１及び第２出力段ギア２２，２４は、共通出力段軸Ｂに沿って配置されている。第１及び第２出力段ギア２２，２４が、第１及び第２車輪軸ギア８，１０との噛合を選択的にもたらされることが可能となるように、駆動装置１６は、走行ギア脚部１４に可動可能に取り付けられている。噛合の操作は、第１及び第２出力段ギア２２，２４を、同時に第１及び第２車輪軸ギア８，１０と噛合させる。第１モータ１８は、第１出力段ギア２２と駆動的に連結可能であり、そして、第２モータ２０は、第２出力段ギア２４と駆動的に連結可能である。このように、飛行機走行ギア２を備えている飛行機が、空港の飛行場若しくは行動地域におけるコーナーを容易に曲がれるように、第１及び第２車輪４，６は、第１及び第２モータ１８，２０により異なる速度で駆動される。ギアボックス２６は、ギアボックスギア比を提供する。また、出力段ギア２２、２４及び車輪軸ギア８、１０は、出力ギア比を提供する。ギアボックスギア比及び出力段ギア比の産物は、走行ギア脚部１４の前に収められ、且つ第１車輪４及び第２車輪６の間の空間の中に延長可能である２つの同程度にとても小さなモータを伴った大型の飛行機の駆動を可能にする。ギア比は、第１及び第２モータ１８，２０の高いモータ速度を、タクシング操作中における飛行機の駆動に必須である大量のトルクに変換する。

図１に示された典型的な態様において、第１及び第２モータ１８，２０が電気モータである。しかしながら、駆動装置１６はまた、油圧モータを備えることが可能である。

図２は、図１に係る飛行機走行ギア２の横断面図である。該横断面は、走行ギア脚部１４の前にある車輪軸と平行である。駆動装置１６が、横断面による駆動装置の長手延長に沿って半分にカットされる、即ち図２における横断面が駆動装置１６の内装を示すように、第１及び第２出力段ギア２２，２４が一列に並べられている、出力段軸が、横断面に横たわっている。図２における飛行機走行ギア２が、図１の飛行機走行ギアに対応している場合、同じ符号が、同類の構成のものとして使用される。図２は、第１及び第２車輪軸ギア８，１０が、第１及び第２リム３２，３４に取り付けられていることをよく図示している。

第２モータ２０は、第１モータ１８を通じて伸長している第２モータシャフト３０を具備する。第１モータ１８は、中空であり、且つ第２モータシャフト３０の周りに配置されている第１モータシャフト２８を具備する。図２に示されている典型的な態様において、第１モータシャフト２８は、第２モータシャフト３０の小さな部分に沿って伸長する。第１及び第２モータ１８，２０は、同軸上で配置される、即ち第１及び第２モータシャフト２８，３０の中心軸が、全く同一或いは第１及び第２モータの長手延長を定義している軸Ｃと同一である。また、語としての軸とは、それの幾何学的な意味合いで使用される。

第１モータ１８及び第２モータ２０は、縦一列で配置される、即ちそれらは、ギアボックスから見て他の関係の後ろに１つ、若しくは図２の横断面からみて他の関係の前に１つが配置されている。この視野方向はおおよそ、飛行機の飛行機走行ギア２の前に位置されているときには、観測者の視野方向に対応する。第１及び第２モータ１８，２０の同軸配置は、駆動装置１６の長手延長に沿って、同一外延的である２つのモータの供給を可能にする。言い換えると、２つのモータが、共通軸に対して直角のすべての方向におけるそれらの軸から十分同様に延長しており、とりわけ、横方向においては、共通車輪軸方向として定義されている。

図３は、図２の中心に示されているギアボックス部の拡大されたバージョンである。図３は、第１モータ１８の第１モータシャフト２８と、第２モータ２０の第２モータシャフト３０の端部とを示す。第１モータシャフト２８は、その端部位置において第１ベベルギア３８を具備する。第２モータシャフト３０は、その端部位置において第２ベベルギア４０を具備する。ギアボックス２６は更に、第１ギアエレメント４２及び第２ギアエレメント４４を具備する。第１ギアエレメント４２は、第１ベベルギア３８と噛合している、第３ベベルギア５４を具備する。第２ギアエレメント４４は、第２ベベルギア４０と噛合している、第４ベベルギア５６を具備する。第１ギアエレメント４２は更に、第１ギアエレメントシャフト６６を具備し、且つ第２ギアエレメント４４は、第２ギアエレメントシャフト６８を具備する。第１ギアエレメントシャフト６６及び第２ギアエレメントシャフト６８は、共通軸に沿って並んでいる。図３に係る典型的な態様において、第１及び第２ギアエレメントシャフト６６，６８の軸は、出力段軸と一致し、該出力段軸上に第１及び第２出力段ギア２２，２４が並んでいる。第１及び第２ギアエレメントシャフトそれぞれは、ギアボックス２６の中心部から、図２にて一番よく見られる、ギアボックス２６の横端部に配置された第１及び第２出力段ギア２２，２４に向かって延長する。第１〜第４ベベルギアを通じて、第１及び第２モータシャフト２８，３０の回転は、第１及び第２ギアエレメント４２，４４の回転を起こす。この態様において、第１及び第２ギアエレメント４２，４４の回転軸は、第１及び第２モータシャフト２８，３０の回転軸と直角になる。そのことは、第１及び第３ベベルギア３８，５４の配置並びに第２及び第４ベベルギア４０，５６の配置が、フェースギア及び平歯車それぞれの配置により、取って代わることを指摘する。

ギアボックス２６の中心部に面している第１ギアエレメントシャフト６６に係る部分は、中空である。ギアボックス２６の中心部に面している第２ギアエレメントシャフト６８に係る部分は、第１ギアエレメントシャフト６６の中で支持されている。第１ギアエレメントシャフト６６の中での第２ギアエレメントシャフト６８に係る支持は、全体として第１及び第２ギアエレメントシャフト６６，６８並びに第１及び第２ギアエレメント４２，４４の正確且つ安定な整列を可能にする。第２ギアエレメントシャフト６８は、第１軸方向及び半径方向複合型ベアリング７０並びに半径方向ベアリング７２により、第１ギアエレメントシャフト６６の中にて支持される。

ギアボックス２６は更に、第１遊星ギア４６及び第２遊星ギア４８を具備する。それはまた、第３ギアエレメント６２及び第４ギアエレメント６４を具備する。第１遊星ギア４６は、第１ギアエレメント４２と第３ギアエレメント６２を連結させ、並びに第２遊星ギア４８は、第２ギアエレメント４４と第４ギアエレメント６４を連結させる。

ギアボックス２６は、第１遊星ギア４６のためのリングギアとしての機能を果たす、第１内歯車５０を具備する。第１ギアエレメント４２は、第１遊星ギア４６の太陽ギアとしての機能を果たす、第１外歯車部５８を具備する。第３ギアエレメント６２は、第１複数の遊星ギア７４を具備する。第１複数の遊星ギア７４は、第１内歯車５０及び第１外歯車部５８と噛合している。このように、第１外歯車部５８、第１複数の遊星ギア７４及び第１内歯車５０は、第１遊星ギア４６を形成する。

ギアボックス２６は更に、第２遊星ギア４８のためのリングギアとしての機能を果たす、第２内歯車５２を具備する。第２ギアエレメント４４は、第２遊星ギア４８の太陽ギアとしての機能を果たす、第２外歯車部６０を具備する。第４ギアエレメント６４は、第２複数の遊星ギア７６を具備する。第２複数の遊星ギア７６は、第２内歯車５２及び第２外歯車部６０と噛合している。このように、第２外歯車部６０、第２複数の遊星ギア７６及び第２内歯車５２は、第２遊星ギア４８を形成する。

第１ギアエレメントシャフト６６の外側部分、即ち第１出力段ギア２２に面している第１ギアエレメントシャフト６６の部分は、第２軸方向及び半径方向複合型ベアリング７８により、第３ギアエレメント６２のくぼみの中で支持される。このように、第１ギアエレメント４２及び第３ギアエレメント６２の間の安定な整列が達成され、それは、第１遊星ギア４６の確実な機能を認める。第２ギアエレメントシャフト６８の外側部分、即ち第２出力段ギア２４に面している第２ギアエレメントシャフト６８の部分は、第３軸方向及び半径方向複合型ベアリング８０により、第４ギアエレメント６４のくぼみの中で支持される。このように、第２ギアエレメント４４及び第４ギアエレメント６４の間の安定な整列が達成され、それは、第２遊星ギア４８の確実な機能を認める。

第３ギアエレメント６２は、第４軸方向及び半径方向複合型ベアリング８２により、ギアボックス２６のハウジングに接触して支持される。同じように、第４ギアエレメント６４は、第５軸方向及び半径方向複合型ベアリング８４により、ギアボックス２６のハウジングに接触して支持される。第１出力段ギア２２は、第３ギアエレメント６２に取り付けられ、第２出力段ギア２４は、第４ギアエレメント６４に取り付けられる。この取り付けは、第３ギアエレメント６２及び第４ギアエレメント６４と、第１出力段ギア２２及び第２出力段ギア２４との間の回転可能に固定された連結を考慮するいかなる適切な方法において行われる。

お互いに関連する第１及び第２ギアエレメント４２，４４を支持し、且つ第１及び第２ギアエレメント４２，４４並びにギアボックス２６のハウジングに対応する第３及び第４ギアエレメント６２，６４を支持することにより、第１乃至第４ギアエレメント４２、４４、６２、６４の整列が正規化され、且つ第１及び第２モータシャフト２８，３０から第１及び第２出力段ギア２２，２４への回転エネルギーの伝達のためのコンパクト且つ安定なギア構造体を可能にする。その開示されたギア構造体はまた、極めてコンパクトな態様で、第１モータシャフト２８と第１出力段ギア２２並びに第２モータシャフト３０と第２出力段ギア２４の独立した駆動可能な連結を可能にする。これは、飛行機走行ギアに係る高度に空間臨界な環境における駆動装置１６の収納を可能にする。

図２及び３においては、典型的なギア構造体により達成される総減速比が、議論される。開示されたシステムは、３つの減速段を具備する。第１減速段は、第１及び第２ベベルギア３８，４０と、第３及び第４ベベルギア５４，５６との間でそれぞれ起こる。第２減速段は、第１及び第２遊星ギア４６，４８それぞれにより、正規化される。第３減速段は、第１及び第２出力段ギア２２，２４と、第１及び第２車輪軸ギア８，１０との間でそれぞれ起こる。第１及び第２減速段は、ギアボックス２６の中に組み込まれるのに対し、第３減速段は、第１及び第２車輪４，６と関連するギアを伴ったギアボックスの出力段における噛合により、ギアボックスの外側で正規化される。

駆動装置１６による第１及び第２車輪４，６の選択的駆動は、駆動装置並びに第１及び第２車輪軸８，１０の間における選択的噛合により達成される。選択的噛合のメカニズムは、２つのエレメント、特に２つのギアの噛合及び解除を可能にするメカニズムと称される。噛合／解除のポイント、即ち、選択的噛合のポイントは、回転エネルギーの伝達方向を単位として、ギアボックス２６の後方に位置する。言い換えると、第１及び第２モータシャフト２８，３０が、ギアボックス２６の中でギア配置と、即ち第１及び第２減速段におけるギア配置といつも噛み合っている。駆動装置１６並びに第１及び第２車輪４，６の間の選択的駆動は、駆動装置の出力側における選択的噛合により、達成される。

開示されている典型的態様において、第１減速段が１．５〜２．５のギア比を有する。第２減速段が３〜４のギア比を有する。第３減速段が３．５〜４．５のギア比を有する。このように、最大トルク５００〜６００Ｎ・ｍ及び最大速度６０００〜８０００ｒｐｍを有する単駆動装置によりタクシングするための前輪において、１００００〜１８０００Ｎ・ｍのトルクを必要としている７００００〜８００００ｋｇの間の最大離陸重量を伴った飛行機を駆動することを可能にする。これらの数値は、実物から成り、且つ駆動装置及び飛行機走行ギア全体の設計の全くの一例に過ぎないということが、明確に規定される。

駆動装置は、メインタービンの助けなしで、飛行機をタクシングさせることを可能にする。これらは、飛行機を始動、着陸及び飛行させるために使用され、且つ上記に述べた駆動装置の存在下で、飛行場で操縦中に動力をオフすることが可能である。駆動装置を操作するための動力は、現在の飛行機に共通してある補助動力装置により供給される。補助動力装置は、メインタービンよりも小さいガスタービンエンジンである。それは、離陸前に、例えば客室の空気調節、乗客の娯楽システム及び他の飛行機に係る電気器具を操作するといった電気エネルギーを飛行機に供給するために、通常起動される。補助動力装置は、電気的エネルギー及び／又は油圧モータの代わりの油圧を提供するように構成される。また、例えば燃料電池若しくは充電式電池といった、駆動装置のための分離型動力源になり得る。

図４は、図１及び２に表現されている飛行機走行ギア２の更なる横断面図である。該横断面は、車輪軸と直角であり、且つ十分に中心部において車輪軸及び走行ギア脚部をカットする。図４の横断面は、図２において、矢印Ｘ−Ｘにより示される視野方向と共に示される。図４は、駆動装置の長手延長方向が、共通車輪軸Ａと直角な面の中に存在するということを示す。

図４は、第１及び第２車輪軸ギア８，１０との噛合位置における駆動装置１６を示す。更にとりわけ、第１及び第２モータ１８，２０が、それぞれ第１及び第２車輪４，６と、駆動的に連結可能であるように、第１及び第２動力出力ギア２２，２４が、第１及び第２車輪軸ギア８，１０と噛合する。駆動装置１６の長手延長は、噛合位置において、走行ギア脚部１４と十分に平行である。

飛行機走行ギア脚部１４の駆動装置１６に対する取り付けについては、更に詳細が説明される。駆動装置１６は、取り付けアーム８８を具備する。走行ギア脚部１４は、駆動装置１６を取り付けるための支持部８６を具備する。支持部８６及び取り付けアーム８８は、走行ギア脚部１４に対応する駆動装置１６の回転を可能にする態様で、連結される。言い換えると、枢軸連結が、支持部８６及び取り付けアーム８８の間で確立される。図４に係る典型的な態様としては、取り付けアーム８８は、取り付け用ボルト、ネジ又はその類似物を受けるための穴が備わっている。支持部８６は、駆動装置の取り付けアーム８８を受けるための窪みを有し、プレートが、図４の横断面図に示されている１つの支持部の窪みのそれぞれの側面に備わっている。上述のようなボルト、ネジ若しくはその類似物が、取り付けアーム８８に備わっている穴及び支持部８６に備わっている穴を通じて、ある程度延長して位置決められるように、支持部８６の２つのプレートは、取り付けアーム８８に備わっている穴と一直線になっている穴を具備する。このように、支持部８６及び取り付けアーム８８は連結され、前記ボルト、ネジ又はその類似物の中心軸は、走行ギア脚部１４に対応した駆動装置１６の回転のための枢軸になっている。

図５ａは、図４に示されている駆動装置１６及び走行ギア脚部１４との間の取り付け配置の拡大バージョンである。図５ｂは、図５ａに示されている取り付け配置の拡大バージョンであり、駆動装置１６は、第１及び第２車輪軸ギア８，１０に関連した解除位置にある。

駆動装置１６は、噛合／解除機構９０を具備する。該駆動装置は更に、噛合／解除機構９０と、例えばボルト、ネジ、ロッド若しくはその類似物により連結される、噛合制御アーム９４を具備する。噛合／解除機構９０は、アクチュエータ９２及び連結エレメント９６を有するベルクランクを具備する。アクチュエータ９２及び連結エレメント９６は、お互いに対応して回転を可能にするように、例えばボルト、ネジ、ロッド、若しくはその類似物により連結される。連結エレメント９６は、噛合制御アーム９４に連結された噛合／解除機構９０の一部である。アクチュエータ９２は、それの１つの端部にて、支持部８６に固定される。それの他の端部は、連結エレメント９６との連結を具備する。アクチュエータ９２は、支持部８６に固定された１つの端部及び連結エレメント９６に連結された他の端部の間の長手延長における可変長を有する。アクチュエータ９２の長さの可変は、駆動装置１６の取り付けアーム８８を受けるために供給される支持部８６の窪みの下部平面９８に沿って動かされるため、アクチュエータ９２及び連結エレメント９６との間に連結をもたらす。このことは、連結エレメント９６、噛合制御アーム９４及び駆動装置１６の一致した動作をもたらす。アクチュエータ９２は、電気、油圧若しくは空気圧アクチュエータである。アクチュエータ９２の操作は、アクチュエータ９２の長さの変化をもたらし、アクチュエータ９２の中に滑るように位置されるピストンを供給することにより達成される。

図５ａにおいて、駆動装置１６が、第１及び第２車輪軸ギアとの噛合位置にあることが示されている。噛合位置において、アクチュエータ９２の長さは最小である。連結エレメント９６は、走行ギア脚部１４の方に引き寄せられ、走行ギア脚部１４の方に噛合制御アーム９４を順に引く。これは、走行ギア脚部１４の方に、駆動装置１６のより低い部分、即ち取り付けアーム８８の下部の駆動装置の部分を順に引く。このことは、第１及び第２車輪軸ギアと噛合している第１及び第２動力出力ギアをもたらす。

図５ｂにおいて、駆動装置１６は、第１及び第２車輪軸ギアに関連して、解除位置にあることが示されている。図５ａと比較すると、アクチュエータ９２は、長さで延長されている。図５ａにおける位置取りと比較した場合、このことは、走行ギア脚部１４から離れ且つ支持部８６の窪みの下部面９８より下へ動かされるために、アクチュエータ９２及び連結エレメント９６との連結をもたらす。駆動装置１６が、第１及び第２車輪軸ギアに対応して解除されるように、連結エレメント９６はまた、走行ギア脚部１４から更に動かされる位置にあり、その上走行ギア脚部１４から更に離れるために駆動装置の噛合制御アーム９４をもたらす。また、アクチュエータ９２の長さは、噛合若しくは解除の状態がある場合に決められる。駆動装置１６は、アクチュエータ９２の長さを可変することにより、噛合／解除され得る。

アクチュエータ９２及び連結エレメント９６が、ベルクランクを形成し、該ベルクランクは、自己安全のために噛合／解除機構９０を可能にする、といったことについては次に説明される。図５ｂに示される解除位置において、連結エレメント９６の方向が、下部平面９８と十分に垂直である。駆動装置１６の重さは、取り付けアーム８８及び連結エレメント９６により部分的に支持される。連結エレメント９６を通じて、下部面９８と垂直である力は、支持部８６の上にもたらされる。前記力が下部面９８と垂直になる場合、下部面９８に沿ったアクチュエータ９２及び連結エレメント９６の間の連結を動かすための力は、解除位置における駆動装置の重さによっては引き起こされない。それゆえ、解除位置において、力は、駆動装置１６の解除を保持するためのアクチュエータにより、供給される必要はない。また、万が一駆動装置が解除されると同時にアクチュエータが機能しなくなった場合、駆動装置１６が、第１及び第２車輪軸ギアと不注意に噛合することは全くない。アクチュエータ９２による積極的活動は、噛合の中に、駆動装置１６及びギア構造体を持ち込むように義務付けられる。したがって、車輪が、飛行機の着陸速度に起因して高速で回転するとき、ダメージは、所望でない噛合により、駆動装置１６若しくはギア構造体に対して引き起こされることはない。また、離着陸の間に所望でない噛合が、危険な結果をはらむかもしれない場合、駆動装置１６は、安全上問題はない。それゆえ、噛合／解除機構９０は、自己安全と判断される。

図６は、本発明の第２態様に係る飛行機走行ギア２の一部分を示す。大方の場合、図６に係る第２態様は、同じエレメントが同じ符号で示されるように、図１乃至図５に係る第１態様と対応する。同一のエレメントについての記述は、簡潔に省略される。しかしながら、図６に示される飛行機走行ギア２の第２態様に係る駆動装置１６は、一部異なって設計される。図６に係る駆動装置１６は、一つのモータ１２０のみを有する。モータ１２０は、ベベルギア１４０を備えるモータシャフト１３０を具備する。ベベルギア１４０は、差動ギア１５０のベベルギア１５２と噛合する。差動ギア１５０は、図３に対応して示される、第１及び第２遊星ギア４６，４８を用いて、同じように図３に対応して示される第３及び第４ギアエレメントそれぞれと連結されている。差動ギア１５０は、第１シャフト部１６６及び第２シャフト部１６８を具備する。第１シャフト部１６６は、図３に示されている第３ギアエレメント６２の窪みの中で支持される。第２シャフト部１６８は、図３に示されている第４ギアエレメント６４の窪みの中で支持される。第３及び第４ギアエレメント６２，６４の中での第１及び第２シャフト部１６６，１６８の支持を通じて、差動ギア１５０並びに第３及び第４ギアエレメント６２，６４の間の安定な整列が、達成される。

差動ギア１５０は、第３及び第４ギアエレメント６２，６４を異なる速度で回転されるようにする。このことは順に、同様に異なる速度で、第１及び第２出力段ギア２２，２４並びに第１及び第２車輪４，６の回転を可能にする。差動ギアは、それ（差動ギア）が、出力におけるよくある抵抗に従って、それの２つの出力、即ち第１及び第２差動ギアシャフト１６６，１６８のそれぞれの速度を調節するという固有特性を有する。このことは、外車輪を、回転操作中、内車輪より早く駆動されるようにする。また、走行ギアが図６に係る駆動装置１６を備えている飛行機が、飛行場で旋回するとき、差動ギア１５０は、第１及び第２車輪が、所望の旋回半径に従ったそれぞれの速度に沿って回転することを確実にする。また、第１態様（図１乃至図５）と関連して記載されているように、タイヤの低摩滅及び２つのモータの供給により達成される全体ギア構造体はまた、差動ギア１５０の供給により達成される。しかしながら、モータ１２０は、第１及び第２車輪４，６のための同じ駆動容量を達成するためには、第１態様における第１及び第２モータ１８，２０それぞれの２倍の動力を提供しなくてはならない。

図７は、本発明の第３態様における飛行機走行ギア２の一部分を示す。大方の場合、図７に係る第３態様は、同じエレメントが同じ符号で示されるように、図１乃至図６に係る第１及び第２態様と対応する。特に、第１及び第２モータ１８，２０並びにギアボックス２６は、第１態様に関して記載されているそれぞれのエレメントと全く同じものである。また、これらのエレメントは、第２態様に関して記載されているモータ及びギアボックス配置の代替手段により代わることが可能である。これらのエレメント及びそのほかの同じようなエレメントに係る記載は、簡潔に省略される。しかしながら、図７に示される第３態様の飛行機走行ギア２は、第１及び第２態様とは、一部異なって設計される。

図７における視野方向は、図１における視野方向と類似している。しかしながら、より良い明瞭度のために、第１車輪４及び関連する第１リム３２並びに第２車輪６が示されていない。そのままで明確に、これらのエレメントは、操作段階において、飛行機走行ギア２の中にある。また、シャフトアセンブリ１２は、第１及び第２態様とはわずかに異なって、設定される。しかしながら、このようなシャフトアセンブリは、任意の適切な構造物を有することになり、且つ本発明では必要ではない。

第１態様における飛行機走行ギア２と、第３態様における飛行機走行ギア２との主たる違いは、次のようになる。第１態様における第１及び第２出力段ギア２２，２４は、それぞれ、第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４に置き換えられる。また、第１及び第２車輪軸ギア８，１０は、それぞれ、第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０に置き換えられる。

第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０のそれぞれは、それぞれのスプロケットエレメントの外周に沿って配置された２つのスプロケット歯の隣接した列を、それの外側に有する輪状構造である。第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０のそれぞれは、それぞれに関連する車輪２及び４のリムに、固定されて連結される。第１態様にて上述したように、スプロケットエレメント１０８及び１１０のそれぞれ１つは、どちらかが適切な態様で、それぞれのリムに堅固に連結される、又はそれぞれのリムと共に、一片として製造されることができる。いずれの場合において、スプロケットエレメントの旋回が、関連する車輪の旋回を導くことが確実になる。スプロケットエレメントが、輪状構造ではなく、ディスク状構造とすることもまた可能である。

第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４のそれぞれは、それの１つの端部でギアボックス２６と連結するアーム状構造である。第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４のそれぞれにとって、２列の動力伝達用鎖は、アーム状構造に沿って、延々と作動する。とりわけ、図８にてより詳しく説明するが、２列の動力伝達用鎖は、アーム状構造の前記１つの端部にて２つの第１スプロケットホイールを、そしてアーム状構造の前記１つの他の端部にて２つの第２スプロケットホイールを延々と作動させる。第１スプロケットホイールは、ギアボックス２６と駆動的に連結可能である。

第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４は、第１態様に関連及び図１に示されている出力段軸Ｂとして定義されているように、ギアボックス２６の出力段軸Ｂの周りをそれぞれ回転可能である。図７ａにおいては、どのようにして、図７ａ及び７ｂに係るアーム状構造の長手延長方向が、駆動装置１６の長手延長と平行になるかが示される。第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４の動力伝達用鎖は、第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０とはそれぞれ噛合していない。また、該動力伝達用鎖は、第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０から解除された位置にある。

そのこととは対照的に、図７ｂは、第１動力出力アセンブリ１２２の動力伝達用鎖が、第１スプロケットエレメント１０８と噛合している事例を示す。前記噛合は、ギアボックス２６の出力段軸の周りに、第１動力出力アセンブリ１２２を回転させることにより、達成される。言い換えると、第１動力出力アセンブリ１２２の長手延長方向は、駆動装置１６の長手延長方向に対応して回転される。第１動力出力アセンブリ１２２及び駆動装置１６の長手延長方向は、もはやお互いに平行はなく、いまだに平行面に位置決められている。

図７ｂは、第１スプロケットエレメント１０８と噛合する位置にあるための、第１動力出力アセンブリ１２２のみを示す。第２動力出力アセンブリ１２４は、第２スプロケットエレメント１１０から解除される位置にあることが示されている。通常の操作条件下で、動力出力アセンブリ１２２及び１２４の両方が、噛合している状態にある、又は動力出力アセンブリ１２２及び１２４の両方が、解除している状態にあるといったうちいずれかは、典型的な事実である。しかしながら、異なる操作位置のより良い描写において、第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４は、図７ｂにおいては、異なる位置に示されている。

第３態様に係る飛行機走行ギア２の操作については、次に示される。飛行機走行ギア２を有する飛行機が、例えば特殊車両による引っ張り若しくは押し、又は離着陸中において飛行機を駆動させるために駆動装置１６を必要としない時、第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４は、図７ａにおいては、解除の位置にある。２つの車輪（図示せず）は、駆動装置１６から独立的に回転できる。飛行機走行ギア２により飛行機を駆動させることが、例えばタクシング中に望まれたときに、２つの動力出力アセンブリ１２２及び１２４は、図７ｂにおける第１出力アセンブリ１２２に関連して示されるように、噛合する位置にある。動力伝達用鎖が、第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０、ひいては第１及び第２車輪（図示せず）に、駆動力を伝達するように、動力出力アセンブリ１２２及び１２４の動力伝達用鎖が、ギアボックス２６を通じて、第１及び第２モータ１８，２０により駆動される。

第１及び第２動力出力アセンブリ１２２，１２４のそれぞれが、示されている２列の動力伝達用鎖よりも他の動力伝達用鎖を備えるように設計され得ることが指摘されている。とりわけ、動力出力アセンブリにより、１、２、３、４、５又はそれ以上の単一、即ち単列動力伝達用鎖を設けられる。また、３、４、５又はそれ以上の隣接した列を伴った多列動力伝達用鎖は、動力出力アセンブリにより設けられることが可能になる。第１及び第２スプロケットエレメント１０８，１１０は、それぞれの動力伝達用鎖に選択的に噛合可能にするために同数のスプロケット歯の隣接した列を有する。また、動力出力アセンブリは、同数の隣接した第１及び第２スプロケットホイールを有する。

図８ａ及びｂは、右側（図７の描画面において）から第３態様に係る飛行機走行ギア２を示し、図８ａ及びｂの操作条件は、図７ａ及びｂの操作条件にそれぞれ対応している。第１車輪４及び第１リム３２が、より良い描画のために、再び省略されるように、図８の図は、第１車輪４の内側で飛行機走行ギア２を通した断面図に対応している。図７とは対照的に、図８は第２車輪６を示す。

図８に表現されている、第１動力出力アセンブリ１２２の更に詳細を説明する。視野方向に起因して、動力伝達用鎖１３６の側面のみが、見られる。もちろん、前述のように、２つ以上の動力伝達用鎖及び／又は２つ以上の列を有する動力伝達用鎖が、動力出力アセンブリにより存在する。

動力出力アセンブリ１２２は、第１スプロケットホイール１３２及び第２スプロケットホイール１３４を具備する。動力伝達用鎖１３６は、第１及び第２スプロケットホイール１３２，１３４の間に配置される。特に、動力伝達用鎖１３６は、制限なき態様において、第１及び第２スプロケットホイール１３２，１３４の周りで駆動する。第１及び第２スプロケットホイール１３２，１３４は、アーム状構造を有する第１動力出力アセンブリ１２２の端部にて、十分に位置決められる。該アームは、十分に延長方向を有する。

動力伝達用鎖１３６は、第１及び第２スプロケットホイール１３２，１３４の周囲にループを形成する。該ループは、第１及び第２スプロケットホイール１３２，１３４の間に、２つの脚（部）を具備する。第１脚部が、第１スプロケットエレメント１０８に面していると同時に、第２脚部が、第１スプロケットエレメント１０８から離れて面している。第２脚部は、第１及び第２スプロケットホイール１３２，１３４の間の十分に直線上にある。第１脚部は凹型であり、該凹型は、第１スプロケットエレメント１０８の半径よりもわずかに長い半径を有している。図８ａに示すように、第１動力出力アセンブリが解除された位置にあるときでさえ、動力伝達用鎖１３６の第１脚部は、鎖案内構造により示された形状に保持され、該構造は、動力伝達用鎖に凹型を保持させる。図８ｂにおいて、駆動力が、複数のスプロケット歯及び鎖エレメントを越えて、動力伝達用鎖１３６から第１スプロケットエレメント１０８上へと伝達されるように、第１脚部の凹型が、動力伝達用鎖１３６のループの延長された噛合部分を認める。このように、分散型の動力伝達が達成され、配置の高度なパフォーマンス及び強い耐久性を与えている。

第１若しくは第２動力出力アセンブリに関連して記載された全ての態様が、他の第１及び第２動力出力アセンブリのうち１つに平等に適用されることが、重視される。

開示されているような動力出力アセンブリ及びスプロケットエレメントのそれぞれのコンビネーションはまた、出力段ギア及び車輪軸ギアに関連した第１態様において、前述したように、出力ギア比を提供する。第３態様に係る出力ギア比は、第１スプロケットホイール１３２の半径により分割される、スプロケットエレメント１０８の半径として定義される。前述の結果は、それゆえ第３態様と同様に構成可能である。

代替的な態様によれば、第１及び第２モータ１８，２０並びにギアボックス２６は、長手延長方向が、図８に符号１３２として示されている第１及び第２動力出力アセンブリ１３２，１３４のうち１つに係る第１スプロケットホイールを通じた軸と一致あるいは平行のいずれかである、別のモータ、ギアボックス、アセンブリに置き換えられる。また、この態様では、動力は、それぞれ動力伝達用鎖を有する第１及び第２動力出力アセンブリ１２２、１２４により、効率的かつ耐久性のある態様にて、駆動装置から車輪へと伝達される。

図９は、図７及び８に示される第３態様に係る飛行機走行ギアの拡大且つ詳細部分を示す。それは、ギアボックス２６及び第１スプロケットホイール１３２の間に配置される旋回シリンダを示す。この目的としては、旋回シリンダが、ギアボックス２６に固定して連結されている固定部１９２、及び該固定部１９２に対称的に連結されているが、固定部１９２に対して回転可能な回転部１９４を具備する。固定部１９２及び回転部１９４の両方は、それぞれお互いから９０°の間隔を有する４つのフィンを具備する。フィンは、９０°に近接するために、固定部１９２に対応する回転部１９４のそれぞれの動きを制限する。また、例えば固定部及び回転部の両方のための６つのフィンのような、他の数のフィン並びに例えば６０°に接近することを制限するような、他の角度制限がまた、使用可能である。該旋回シリンダ１９０の中にある油圧は、回転の所望の角度が前記油圧を制御することにより達成されるように、回転部１９４の回転を決定する。回転部は、適切なギア若しくは他の適切な連結のいずれかによって、第１動力出力アセンブリ１２２のアーム構造に固定的に連結している。それに対して、旋回シリンダは、ギアボックス２６から第１スプロケットホイール１３２へと、駆動力の伝達を可能にする。この目的としては、ギアボックス２６及び第１スプロケットホイールの間の駆動連結は、旋回シリンダ１９０を通じて伸長する。このように、動力出力アセンブリを回転するための大変コンパクトな回転機構が、提供される。

他の適切な回転機構が、同じように使用されるということが、しかしながら指摘される。

開示された全ての態様ではまた、１つの動力出力アセンブリ若しくは１つの出力段ギアのみ具現化されている。このような場合、１つのモータのみが必須であり、差異が提供されなくてもよい。このような場合、２つの車輪のうち１つのみが、駆動装置により駆動される。そのほかの車輪は、それの回転速度が、駆動されている車輪の回転速度とは異なるように提供される。第３態様においては、駆動装置は、動力出力アセンブリのみとして、第１動力出力アセンブリを例えば有するであろう。また、第１スプロケットホイール１０８は、飛行機走行ギアのスプロケットエレメントのみになったであろう。このように、駆動装置は、第１車輪４を駆動可能であり、第２車輪６は、受動部品として、第１車輪４の駆動を構成している。前記に開示された全てのバリエーションは、このような態様でも平等に応用可能である。

２ 飛行機走行ギア
１２ シャフトアセンブリ
１４ 走行ギア脚部
１６ 駆動装置
１８ 第１モータ
２０ 第２モータ
２６ ギアボックス
３４ 第２リム
１０８ 第１スプロケットエレメント
１１０ 第２スプロケットエレメント
１２２ 第１動力出力アセンブリ
１２４ 第２動力出力アセンブリ

Claims (53)

1. 共通車輪軸（Ａ）上に少なくとも第１車輪（４）及び第２車輪（６）を有する飛行機走行ギア（２）用駆動装置（１６）であって、該駆動装置（１６）は、第１及び第２車輪（４，６）のうち少なくとも１つと駆動的に連結可能であり、
   前記駆動装置（１６）は、前記第１及び第２車輪（４，６）のうち少なくとも１つを駆動するための少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）を具備し、前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、第１及び第２車輪（４，６）のうち１つに連結されたスプロケットエレメント（１０８，１１０）と選択的に噛合可能な動力伝達用鎖（１３６）を具備しており、前記動力伝達用鎖（１３６）は、前記スプロケットエレメントと噛合する位置及び前記スプロケットエレメントと解除する位置の間での前記駆動装置の操作において、可動可能であることを特徴とする飛行機走行ギア用駆動装置。
2. 前記駆動装置（１６）は、前記第１及び第２車輪（４，６）の両方に駆動的に連結可能であり、前記駆動装置（１６）は、前記第１及び第２車輪（４，６）のそれぞれ１つを駆動するための第１及び第２動力出力アセンブリ（１２２，１２４）を具備し、前記動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、前記第１及び第２車輪（４，６）のそれぞれに連結されたスプロケットエレメント（１０８，１１０）のぞれぞれと選択的に噛合可能な動力伝達用鎖（１３６）を具備している請求項１に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
3. 前記動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、第１スプロケットホイール（１３２）及び第２スプロケットホイール（１３４）を具備し、前記動力伝達用鎖（１３６）が、前記第１スプロケットホイール（１３２）及び前記第２スプロケットホイール（１３４）を際限なく作動させている請求項１又は２に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
4. 前記第１スプロケットホイール（１３２）が、前駆駆動装置（１６）のパワートレインに駆動的に連結される請求項３に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
5. 前記第２スプロケットホイール（１３４）が、遊動スプロケットホイールである請求項４に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
6. 前記第１スプロケットホイール（１３２）及び前記第２スプロケットホイール（１３４）の両方が、前駆駆動装置（１６）のパワートレインに駆動的に連結される請求項４に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
7. 前記動力伝達用鎖（１３６）が、前記動力伝達用鎖（１３６）の内側で、前記第１及び第２スプロケットホイール（１３２，１３４）と噛合している請求項３乃至６のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
8. 前記動力伝達用鎖（１３６）が、前記動力伝達用鎖（１３６）の外側で、前記スプロケットエレメント（１０８）と選択的に噛合可能である請求項１乃至７のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
9. エンドレスな前記動力伝達用鎖（１３６）は、ループを定義し、且つ前記ループのプリセットされた噛合部分において、前記スプロケットエレメント（１０８）と選択的に噛合可能である請求項１乃至８のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
10. 前記噛合部分が、第１スプロケットホイール（１３２）及び第２スプロケットホイール（１３４）の間にある請求項９に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
11. 前記噛合部分における、前記動力伝達用鎖（１３６）の案内が供給される請求項９又は１０に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
12. 該案内が、前記スプロケットエレメントの形状に構成されている請求項１１に記載の飛 行機走行ギア用駆動装置。
13. 前記ループは、前記ループが凹面である噛合部分を除いて、凸面である請求項９乃至１ ２のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
14. 前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、アームの形状をしており、前記動力伝達用鎖（１３６）が、それぞれの前記アームに沿って配置される請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
15. 前記アームが、前記駆動装置（１６）のリマインダに対応して固定される回転軸に沿って回転可能である請求項１４に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
16. 前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、アームの 形状をしており、前記動力伝達用鎖（１３６）が、それぞれの前記アームに沿って配置さ れ、前記アームが、前記駆動装置（１６）のリマインダに対応して固定される回転軸に沿 って回転可能であり、及び前記回転軸が、前記第１スプロケットホイール（１３２）の軸と十分に対応する請求項３乃至７のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
17. 前記アームが、油圧又は電気アクチュエータにより、回転可能である請求項１４乃至１ ６のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用装置。
18. 前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、それぞれの前記動力出力アセンブリを回転させるための旋回シリンダを具備する請求項１乃至１７のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
19. 前記旋回シリンダの軸が、前記動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれの回転軸と一致する請求項１８に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
20. 前記旋回シリンダが、油圧アクチュエータである請求項１８又は１９に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
21. 前記動力伝達用鎖（１３６）が、ローラチェーン、スリーブ型チェーン及びガレチェーンのうち１つである請求項１乃至２０のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
22. 前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、平行に走らせる複数の動力伝達用鎖を具備する、又は前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）のそれぞれが、多数列の動力伝達用鎖を具備する請求項１乃至２１のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
23. 前記駆動装置（１６）の長手延長方向（Ｃ）は、前記共通車輪軸（Ａ）と直角な面にある請求項１乃至２２のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
24. 第１動力出力アセンブリ（１２２）の第１スプロケットホイール（１３２）及び第２動力出力アセンブリ（１２４）の第１スプロケットホイールは、前記駆動装置（１６）の長手延長方向（Ｃ）と十分直角な共通出力段軸上に整列される請求項３乃至２３のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
25. 第１ギア構造体及び前記第１動力出力アセンブリ（１２２）により、前記第１車輪（４）と駆動的に連結可能である第１モータ（１８）、並びに第２ギア構造体及び前記第２動力出力アセンブリ（１２４）により、前記第２車輪（６）と駆動的に連結可能である第２モータ（２０）を具備しており、前記第１及び第２モータ（１８，２０）が、前記駆動装置（１６）の長手延長方向（Ｃ）に沿って、縦一列になって配置される請求項２乃至２４のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
26. 操作における第１モータ（１８）は、第１ベベルギア（３８）を駆動し、前記第１ベベルギア（３８）が、第１ギア構造体及び第１動力出力アセンブリ（１２２）により、前記第１車輪（４）と駆動的に連結可能であり、並びに操作における第２モータ（２０）は、第２ベベルギア（４０）を駆動し、前記第２ベベルギア（４０）が、第２ギア構造体及び第２動力出力アセンブリ（１２４）により、前記第２車輪（６）と駆動的に連結可能である請求項２５に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
27. 前記第１及び第２モータ（１８，２０）が、同軸上で配置される請求項２５又は２６に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
28. 前記第１モータ（１８）は、第１モータシャフト（２８）を有し、且つ前記第２モータ（２０）は、第２モータシャフト（３０）を有し、前記第１モータシャフト（２８）は、中空であり、且つ前記第２モータシャフト（３０）の周囲に配置されている請求項２５乃至２７のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
29. 前記第１及び第２モータ（１８，２０）が、電気モータ又は油圧モータである請求項２ ５乃至２８のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
30. 前記第１ギア構造体は、第３ベベルギア（５４）及び第１ギアエレメントシャフト（６６）を有する第１ギアエレメント（４２）を具備し、並びに前記第２ギア構造体は、第４ベベルギア（５６）及び第２ギアエレメントシャフト（６８）を有する第２ギアエレメント（４４）を具備し、前記第１及び第２ギアエレメントシャフト（６６，６８）のうち１つは、中空部を有し、前記第１及び第２ギアエレメントシャフト（６６，６８）の他の１つは、前記中空部の中で支持されている請求項２５乃至２９のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
31. モータ（１２０）及び差動ギア（１５０）を具備し、前記モータ（１２０）は、前記差動ギア（１５０）並びに前記第１及び第２動力出力アセンブリ（１２２，１２４）により、前記第１及び第２車輪（４，６）と駆動的に連結可能である請求項２乃至２４のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
32. 前記モータ（１２０）は、前記差動ギア（１５０）と噛合するためのベベルギア（１４０）を具備する請求項３１に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
33. 前記差動ギア（１５０）は、第１及び第２ギア構造体並びに前記第１及び第２動力出力アセンブリ（１２２，１２４）によりそれぞれ、前記第１及び第２車輪（４，６）と連結可能である請求項３１又は３２に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
34. 前記差動ギア（１５０）は、ベベル差動、遊星差動、ボール差動又はフェースギア差動である請求項３１乃至３３のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
35. 前記モータ（１２０）が、電気モータ又は油圧モータである請求項３１乃至３４のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
36. 前記第１及び第２ギア構造体は、それぞれ遊星ギア（４６，４８）を具備する請求項２ ５乃至３５のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
37. 前記駆動装置（１６）は、飛行機走行ギアに取り付けられるための取り付け構造体を具備し、並びに前記取り付け構造体を除いた全体の前記駆動装置（１６）は、前記動力伝達用鎖（１３６）が、前記スプロケットホイール（１０８）と選択的に噛合可能であるように、それに加えて可動可能である請求項１乃至３６のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
38. 前記取り付け構造体を除いた前記駆動装置（１６）は、前記取り付け構造体に対応して、枢動的に回転可能及び／又は横方向に置き換え可能である請求項３７に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
39. 前記取り付け構造体を除いた前記駆動装置（１６）は、電気又は油圧アクチュエータにより、可動可能である請求項３７又は３８に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
40. 一体化自由車輪配置を具備している請求項１乃至３９のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
41. 前記自由車輪配置の自由車輪方向は、可逆的である請求項４０に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
42. 自己安全噛合／解放機構を具備している請求項１乃至４１のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
43. 前記自己安全噛合／解放機構は、空気圧式、油圧式若しくは電気式手法で操作される請求項４２に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
44. 車輪速度を検出する及びモータ速度を調節することにより、前記スプロケットエレメント（１０８，１１０）それぞれと共に、前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）それぞれの前記動力伝達用鎖（１３６）の回転速度を同じ速度で進行させるよう構成される自己安全噛合／解放機構を具備している請求項１乃至４３のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
45. 前記スプロケットエレメント（１０８，１１０）それぞれと共に、前記少なくとも１つの動力出力アセンブリ（１２２，１２４）それぞれの前記動力伝達用鎖の目標とされた噛合のためのスプロケット歯のそれぞれの位置決めを検出するための検出装置を具備している請求項４４に記載の飛行機走行ギア用駆動装置。
46. 共通車輪軸（Ａ）上にある少なくとも１つの第１車輪（４）及び第２車輪と、請求項１乃至４５のいずれか１項に記載の駆動装置（１６）とを具備している飛行機走行ギア。
47. 前記第１及び第２車輪（４，６）を支持している走行ギア脚部（１４）を有し、前記駆動装置（１６）が、前記走行ギア脚部（１４）に取り付けられている請求項４６に記載の飛行機走行ギア。
48. 前記駆動装置（１６）の長手延長方向は、前記走行ギア脚部（１４）と十分に平行である請求項４７に記載の飛行機走行ギア。
49. ノーズ走行ギア若しくはメイン走行ギアとして使用されるよう構成される請求項４６乃至４８のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア。
50. 前記駆動装置（１６）の第１動力出力アセンブリ（１２２）の動力伝達用鎖と噛合可能 である前記第１車輪（４）と連結している、第１スプロケットエレメント（１０８）と、 前記駆動装置（１６）の第２動力出力アセンブリ（１２４）の動力伝達用鎖と噛合可能で ある前記第２車輪（６）と連結している、第２スプロケットエレメント（１１０）とを具 備している請求項４６乃至４９のいずれか１項に記載の飛行機走行ギア。
51. 前記第１及び第２スプロケットエレメント（１０８，１１０）が、前記第１及び第２車輪（４，６）のそれぞれのリムに取り付けられる請求項５０に記載の飛行機走行ギア。
52. 前記第１及び第２スプロケットエレメント（１０８，１１０）及び／又は前記それぞれのリムが、アルミニウム又はチタンのような軽金属から成る請求項５１に記載の飛行機走行ギア。
53. 前記第１及び第２スプロケットエレメント（１０８，１１０）が、アルミニウム又はチ タンのような軽金属から成る請求項５０に記載の飛行機走行ギア。
    

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