FR3133369A1 - Dispositif d’entraînement en rotation des roues d’un atterrisseur d’aéronef - Google Patents

Dispositif d’entraînement en rotation des roues d’un atterrisseur d’aéronef Download PDF

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Abstract

Atterrisseur (P) d’aéronef comprenant : une jambe (J) comportant un caisson dans lequel est monté à coulissement une tige (T) portant un essieu (E),deux roues (R) monté à pivotement sur l’essieu de part et d’autre de la jambe, etun dispositif d’entraînement (1) en rotation des roues (R) comprenant un unique motoréducteur (11) dont un arbre de sortie est relié aux deux roues par un différentiel (21) reçu dans une cavité ménagée dans l’essieu au niveau de la jonction entre la tige T et ledit essieu. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 2

Description

Dispositif d’entraînement en rotation des roues d’un atterrisseur d’aéronef
La présente invention concerne le déplacement au sol d’un aéronef, et plus particulièrement un atterrisseur comprenant un dispositif d’entraînement en rotation des roues de l’atterrisseur. L’invention concerne également un aéronef comprenant un tel atterrisseur.
ARRIERE PLAN DE L’INVENTION
Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’un dispositif d’entraînement en rotation des roues d’atterrisseur pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs. Le dispositif d’entraînement comprend classiquement un moteur électrique associé à au moins une roue de l’un des atterrisseurs et des moyens d’accouplement destinés à sélectivement accoupler et désaccoupler un arbre de sortie du moteur à au moins une jante de la roue. L’arbre et la jante sont accouplés lors des phases de roulage au sol, et désaccouplés lors des phases de décollage, d’atterrissage et lorsque l’aéronef est en vol.
La conception d’un tel système d’entraînement doit répondre à de nombreuses contraintes et surmonter de multiples difficultés techniques majeures dont certaines sont brièvement présentées ci-après.
Le nombre et la masse des pièces du dispositif d'entraînement liées de façon permanente à la jante de la roue doivent être limités autant que possible. En effet, ces pièces subissent les mêmes contraintes mécaniques que la roue (vitesse, accélération, chocs, vibrations…) et leur utilisation présente un impact important dans l'évaluation de la sûreté de fonctionnement de l'atterrisseur et de l'aéronef.
On cherche aussi à limiter au maximum les contraintes mécaniques subies par le dispositif d'entraînement pour ne pas réduire la durée de vie de celui-ci.
Il convient également de concevoir un dispositif d'entraînement peu encombrant car l'espace disponible entre la jambe de l’atterrisseur et la roue est limité, notamment à cause de la présence du porte-actionneur du frein de la roue dans le cas d'une roue freinée.
OBJET DE L’INVENTION
L’invention a donc pour but de proposer un dispositif d’entraînement en rotation de roues permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, l’invention propose un atterrisseur d’aéronef comprenant :
  • une jambe comportant un caisson dans lequel est monté à coulissement une tige portant un essieu,
  • deux roues montées à pivotement sur l’essieu de part et d’autre de la jambe, et
  • un dispositif d’entraînement en rotation des roues comprenant un unique motoréducteur dont un arbre de sortie est relié aux deux roues par un différentiel reçu dans une cavité ménagée dans l’essieu au niveau de la jonction entre la tige et ledit essieu.
Le différentiel permet de répartir sensiblement équitablement le couple délivré par le motoréducteur sur les deux roues, et donc de dimensionner l’ensemble des éléments mécaniques de l’atterrisseur à partir d’un niveau de couple réduit.
Par ailleurs, dans le cas où les deux roues ont un rayon de roulage différent (dû par exemple à une différence de pression de gonflage ou d’usure des pneumatiques équipant les roues), la répartition du couple reste inchangée, ce qui permet à l’aéronef de continuer à opérer sans altérer le dispositif d’entraînement ni les pneumatiques.
De manière connue, le différentiel permet également de limiter l’usure des pneumatiques qui est engendrée lorsque l’aéronef se déplace au sol et tourne.
De manière particulière, le motoréducteur s’étend à l’extérieur de l’essieu.
De manière particulière, le motoréducteur comprend un moteur électrique disposé en position longitudinale et combiné à un réducteur qui comprend une pluralité d’engrenages parallèles formant au moins un étage de réduction.
De manière particulière, le réducteur comprend un arbre de sortie pourvu à une extrémité d’un pignon d’attaque de forme conique ou spiro-conique coopérant avec une couronne dentée du différentiel.
De manière particulière, le dispositif d’entraînement comprend un carter en plusieurs parties définissant un volume à l’intérieur duquel est logé le motoréducteur et à l’extérieur duquel s’étend le différentiel porté par le carter.
De manière particulière, le motoréducteur et le différentiel forment un ensemble rapporté sur l’essieu.
De manière particulière, le dispositif d’entraînement comprend au moins un organe d’embrayage agencé à l’intérieur de l’essieu pour relier sélectivement le motoréducteur aux roues.
De manière particulière, le dispositif d’entraînement comprend deux organes d’embrayage agencés de part et d’autre du différentiel.
De manière particulière, les organes d’embrayage sont agencés en sortie du différentiel.
L’invention concerne aussi un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels :
la est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux ayant des roues pourvues d’un dispositif d’entraînement en rotation selon l’invention ;
la est une vue en coupe axiale de l’essieu de l’un des atterrisseurs principaux illustrés à la , montrant l’agencement du dispositif d’entraînement à l’intérieur de l’essieu ;
la est une vue en perspective de l’organe moteur et de l’organe de distribution du dispositif d’entraînement illustré à la ;
la est une vue en coupe axiale d’une partie de l’organe d’embrayage du dispositif d’entraînement illustré à la ;
la est une vue en perspective d’une première partie de l’organe de transmission du dispositif d’entraînement illustré à la ;
la est une vue en perspective d’une deuxième partie de l’organe de transmission du dispositif d’entraînement illustré à la .
 DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION
Un aéronef A comprend, comme illustré à la , deux atterrisseurs P principaux comprenant chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant deux roues R reçues à pivotement sur un essieu E autour d’un axe Y. La jambe J est mobile entre une position rétractée (non représentée) et une position déployée (illustrée ici). La jambe J est maintenue en position déployée au moyen d'un organe de contreventement comportant une première bielle B1 articulée sur la structure S de l'aéronef A, et une deuxième bielle B2 articulée sur la jambe J et sur la première bielle B1. La première bielle B1 et la deuxième bielle B2 sont, dans la position déployée, en position sensiblement alignée.
La jambe J comprend un caisson C articulé sur la structure S de l’aéronef A, et une tige T montée à coulissement dans le caisson C selon un axe Z sensiblement perpendiculaire à l’axe Y pour former un amortisseur. La tige T porte à une extrémité inférieure l’essieu E recevant à pivotement les roues R. De façon connue en soi, un compas (non représenté ici) autorise le coulissement de la tige T dans le caisson C tout en empêchant le pivotement de ladite tige T autour de l’axe Z, relativement au caisson C. L’essieu E est solidaire de la tige T de sorte que ledit essieu E est immobile vis-à-vis de ladite tige T.
Chacune des roues R comprend une jante G recevant un pneumatique et est équipée d’un frein. La jante G est reliée par un voile V à un moyeu M monté pour tourner autour de l’axe Y sur un bras Ebde l’essieu E au moyen de roulements B. De façon connue en soi, le frein comporte une pile de disques (non représentée) reçue dans un espace annulaire délimité par la jante G et le moyeu M. La pile de disques comporte en alternance des disques stators fixes en rotation par rapport à l’essieu E, et des disques rotors fixes en rotation par rapport à la jante G. Des vérins hydrauliques S sont agencés pour exercer un effort de presse sur la pile de disques via une couronne hydraulique.
L’essieu E est équipé d’un dispositif d’entraînement 1 en rotation des roues R destiné à déplacer l’aéronef lorsque celui-ci est au sol (sans utiliser ses groupes motopropulseurs). La description qui suit porte sur un unique essieu E, mais l’invention s’applique bien sûr de la même manière à tout ou partie des essieux E des atterrisseur P.
En référence aux figures 2 et 3, le dispositif d’entraînement 1 comprend un carter 2 définissant un volume à l’intérieur duquel est logé un organe moteur 10, et à l’extérieur duquel s’étend un organe de distribution 20 porté par le carter 2. Le carter 2, l’organe moteur 10 et l’organe de distribution 20 forment un ensemble rapporté sur l’essieu E au niveau de la jonction entre la tige T et ledit essieu E pour s’étendre entre les roues R.
L’organe moteur 10 comprend un motoréducteur 11 comportant un unique moteur 12 électrique combiné à un réducteur 13 dont un arbre de sortie est pourvu à une extrémité d’un pignon d’attaque, de forme conique ou spiro-conique, tournant autour d’un axe perpendiculaire à l’axe Y. Le réducteur 13 comprend une pluralité d’engrenages parallèles formant au moins un étage de réduction agencé ici pour augmenter le couple délivré par le moteur 12.
L’organe de distribution 20 comprend un différentiel 21, mécanique, comportant une couronne 22, dentée, montée libre en rotation autour de l’axe Y pour coopérer avec le pignon d’attaque du motoréducteur 11. De façon connue en soi, la couronne 22 forme une cage portant deux pignons satellites qui coopèrent simultanément avec deux pignons planétaires montés chacun à une première extrémité d’un demi-arbre d’entraînement 23 monté libre en rotation autour de l’axe Y. Les demi-arbres d’entraînement 23 s’étendent de part et d’autre de la couronne 22 et ont une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, bordée par des saillies axiales formant des dents de crabotage 23.1. La couronne 22 et les demi-arbres d’entraînement 23 forment respectivement une entrée et des sorties du différentiel 21, une rotation de la couronne 22 entraînant une rotation des demi-arbres d’entraînement 23.
Le carter 2 est fixé sur l’essieu E autour d’un orifice débouchant dans une cavité qui est ménagée dans une partie centrale Ecde l’essieu E et dans laquelle est reçu le différentiel 21. La partie centrale de l’essieu E forme ainsi un pont d’essieu reliant les bras Ebde l’essieu E entre eux.
Le dispositif d’entraînement 1 comprend également deux organes d’embrayage 30 et deux organes de transmission 40 permettant de relier sélectivement les deux demi-arbres d’entraînement 23 du différentiel 21 aux roues R. Les organes d’embrayage 30, tout comme les organes de transmission 40, sont ici identiques et s’étendent suivant l’axe Y de part et d’autre du pont d’essieu, à l’intérieur des bras Ebde l’essieu E.
En référence à la , l’organe d’embrayage 30 comprend un corps cylindrique 31 reçu à ajustement dans l’un des bras Ebde l’essieu E et à l’intérieur duquel un arbre d’embrayage 32 est monté mobile en rotation autour de l’axe Y via deux roulements à billes 33. L’arbre d’embrayage 32 comporte une première extrémité dans laquelle sont ménagés des logements 32.1 agencés pour coopérer avec les dents de crabotage 23.1 du demi-arbre d’entraînement 23 du différentiel 21, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, et sur laquelle est montée une bague 34 pourvue extérieurement de cannelures bombées 34.1. La bague 34 est solidaire de l’arbre d’embrayage 32 de sorte que ladite bague 34 est immobile vis-à-vis dudit arbre d’embrayage 32.
L’organe d’embrayage 30 comprend également un capteur de vitesse 35 agencé à l’intérieur du corps cylindrique 31, entre les deux roulements 33, pour fournir un signal représentatif d’une vitesse de rotation de l’arbre d’embrayage 32.
En référence à la , l’organe d’embrayage 30 comprend aussi un actionneur 36 porté par le carter 2 et relié, via une tige de poussée, à une fourchette de commande 37 montée pivotante sur le carter 2 pour déplacer suivant l’axe Y le demi-arbre d’entraînement 23 du différentiel 21 entre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle les dents de crabotage 23.1 du demi-arbre d’entraînement 23 coopèrent avec les logements 32.1 de l’arbre d’embrayage 32 de sorte qu’une rotation du demi-arbre d’entraînement 23 entraîne une rotation de l’arbre d’embrayage 32.
En référence à la , l’organe de transmission 40 comprend une coupole 41 fixée au moyeu de la roue R et sur laquelle est montée selon l’axe Y une bague 42 pourvue extérieurement de cannelures bombées 42.1. La bague 42 est ici identique à la bague 34 montée à l’extrémité de l’arbre d’embrayage 32 et est solidaire de la coupole 41 de sorte que ladite bague 42 est immobile vis-à-vis de ladite coupole 41 et qu’une rotation de la bague 42 autour de l’axe Y entraîne une rotation de la roue R.
En référence à la , l’organe de transmission 40 comprend également un arbre de transmission 45 s’étendant selon l’axe Y. L’arbre de transmission 45 a une première extrémité 45.1 pourvue de cannelures internes agencées pour coopérer avec les cannelures bombées 34.1 de la bague 34 portée par l’arbre d’embrayage 32, et une deuxième extrémité 45.2 opposée à la première extrémité et pourvue de cannelures internes agencées pour coopérer avec les cannelures bombées 42.1 de la bague 42 portée par la coupole 41 de sorte qu’une rotation de l’arbre d’embrayage 32 entraîne une rotation de la coupole 41 et donc de la roue R.
Le fonctionnement du dispositif d’entraînement 1 est le suivant.
Le couple d’entraînement délivré par le motoréducteur 11 est transmis à la couronne 22 du différentiel 21 qui le répartit entre les deux demi-arbres d’entraînement 23. En position embrayée, les organes d’embrayage 30 transmettent le couple délivré par les demi-arbres d’entraînement 23 du différentiel 21 aux arbres de transmission 45, et donc aux roues R. En position débrayée, les organes d’embrayage 30 n’assurent pas la transmission du couple délivré par les demi-arbres d’entraînement 23 du différentiel 21 aux arbres de transmission 45, les roues R étant alors libres de tourner autour de l’axe Y en entraînant en rotation les arbres de transmission 45 et les arbres d’embrayage 34.
On comprendra que les organes d’embrayage 30 implantés en sortie du différentiel 21 permettent de désaccoupler mécaniquement les arbres de transmission 45 des demi-arbres d’entraînement 23 du différentiel 21, en particulier lors des phases de décollage et d’atterrissage.
On notera que l’utilisation d’un pignon conique ou spiro-conique en sortie du motoréducteur 11 permet de disposer le moteur 12 en position longitudinale vis-à-vis de la direction d’avancement de l’aéronef A et de lui assurer un plan de symétrie sensiblement similaire à celui de la tige T équipée de l’essieu E afin que le centre de gravité de la jambe J soit autant que possible disposé dans le plan de symétrie de ladite tige T pour une répartition des masses optimale. Qui plus est, un tel agencement du moteur 12 permet de limiter le porte-à-faux du dispositif d’entraînement 1 engendré par le motoréducteur 11 et de n’avoir qu’une seule référence de dispositif d’entraînement 1 pour les deux atterrisseurs P principaux de l’aéronef A.
Le fait d’avoir un carter 2 portant le motoréducteur 11 et le différentiel 21 permet de réaliser le montage et le réglage de l’ensemble sur une ligne d’assemblage spécifique indépendamment du reste de l’atterrisseur P.
Le montage des arbres de transmission 45 sur des bagues 34, 42 pourvues extérieurement de cannelures bombées 34.1, 42.1 permet auxdits arbres de transmission 45 de s’adapter aux déformations de l’essieu E dues aux différents cas de charge subis par l’atterrisseur P.
Les signaux délivrés par le capteur de vitesse 35 permettent de connaître la vitesse de la roue R et peuvent être utilisés par les dispositifs d’entraînement 1 eux-mêmes, mais aussi par le frein équipant la roue R.
Le différentiel 21 permet de distribuer de manière égale le couple délivré par le motoréducteur 11 sur chacune des roues R de l’atterrisseur P, et donc de limiter les efforts de torsion parasites appliqués sur la tige T, et plus généralement sur l’atterrisseur P, lors des phases de taxiage.
Le dispositif d’entraînement 1 peut rester en place sur l’atterrisseur P lors des opérations de maintenance des roues R et des freins, ce qui permet de ne sensiblement pas impacter la durée desdites maintenances.
Un tel agencement du dispositif d’entraînement 1 permet de n’avoir aucun routage de câbles électriques ou hydrauliques à l’intérieur de l’essieu E.
La fixation du carter 2 autour de l’orifice débouchant dans la cavité ménagée dans le pont d’essieu E permet de créer une zone étanche et lubrifiée pour ledit motoréducteur 11 et ledit différentiel 21 dont l’endurance s’en trouve améliorée.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications.
Bien que les organes d’embrayage 30 soient ici agencés en sortie du différentiel 21, il peut aussi être agencé en bout des bras d’essieu au plus près des roues R.
Bien qu’ici le dispositif d’entraînement 1 comprend deux organes d’embrayage 30 agencés en sortie du différentiel 21, il peut aussi n’en comprendre qu’un agencé dans le différentiel 21 de sorte qu’en position débrayée, une rotation de la couronne 22 n’entraîne pas de rotation des demi-arbres d’entraînement 23.
L’actionneur 36 peut être électrique ou hydraulique.
Bien que l’organe d’embrayage 30 soit ici un embrayage à crabot, il peut aussi être un embrayage à friction comprenant par exemple des disques d’embrayage.
Bien que le dispositif d’entraînement 1 équipe ici les atterrisseurs P principaux, il peut aussi équiper de la même manière tout ou partie des autres atterrisseurs de l’aéronef A.

Claims (10)

  1. Atterrisseur (P) d’aéronef comprenant :
    • une jambe (J) comportant un caisson dans lequel est monté à coulissement une tige (T) portant un essieu (E),
    • deux roues (R) montées à pivotement sur l’essieu de part et d’autre de la jambe, et
    • un dispositif d’entraînement (1) en rotation des roues (R) comprenant un unique motoréducteur (11) dont un arbre de sortie est relié aux deux roues par un différentiel (21) reçu dans une cavité ménagée dans l’essieu au niveau de la jonction entre la tige et ledit essieu.
  2. Atterrisseur (P) selon la revendication 1, dans lequel le motoréducteur (11) s’étend à l’extérieur de l’essieu.
  3. Atterrisseur (P) selon la revendication 2, dans lequel le motoréducteur (11) comprend un moteur (12) électrique disposé en position longitudinale et combiné à un réducteur (13) qui comprend une pluralité d’engrenages parallèles formant au moins un étage de réduction.
  4. Atterrisseur (P) selon la revendication 3, dans lequel le réducteur (13) comprend un arbre de sortie pourvu à une extrémité d’un pignon d’attaque de forme conique ou spiro-conique coopérant avec une couronne dentée du différentiel (21).
  5. Atterrisseur (P) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement comprend un carter (2) définissant un volume à l’intérieur duquel est logé le motoréducteur (11) et à l’extérieur duquel s’étend le différentiel (21) porté par le carter.
  6. Atterrisseur (P) selon la revendication 5, dans lequel le carter (2), le motoréducteur (11) et le différentiel (21) forment un ensemble rapporté sur l’essieu (E).
  7. Atterrisseur (P) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement (1) comprend au moins un organe d’embrayage (30) agencé à l’intérieur de l’essieu (E) pour relier sélectivement le motoréducteur (11) aux roues (R).
  8. Atterrisseur (P) selon la revendication 7, dans lequel le dispositif d’entraînement (1) comprend deux organes d’embrayage agencés de part et d’autre du différentiel (21).
  9. Atterrisseur (P) selon la revendication 8, dans lequel les organes d’embrayage (30) sont agencés en sortie du différentiel (21).
  10. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
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