JP5516253B2 - 車両の後部荷室構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の後部荷室に配設された荷室ボードと、ダイブダウン機構を有するシートとを備えたような車両の後部荷室構造に関する。

従来、荷室の上下方向の高さをかせぐために、リヤシートのシートバックを前倒させた時、リヤシートを前方に移動させながら下方に移動させるダイブダウン機構を備えたものが知られている。
このダイブダウン機構を備えたリヤシートにおいて、シートバックを前倒させた時、リヤシート後方の荷室底部に配設された荷室ボードと上記シートバックとがフラットになり、シートバック背面および荷室ボード上面の上方には広い荷室空間が確保されると共に、荷室ボードの下方にはスペアタイヤ等を収納可能な収納部が形成されている。

このように、ダイブダウン時のシートバック背面と荷室ボード上面とがフラットになる車両の後部荷室構造において、例えば、ノーマルタイヤがパンクし、パンクしたノーマルタイヤを荷室ボード下方の収納部に収納した場合、このノーマルタイヤはスペアタイヤに対してタイヤ幅が大きいので、このノーマルタイヤ上に荷室ボードを載せて、該荷室ボードを通常の低位置（ダイブダウン時においてシートバック背面とフラットになる位置）から高位置（ノーマルタイヤに載せた位置）に変更すると、シートバック背面の高さが高位置の荷室ボードの高さに対して低くなり、これら両者間に段差（シートバック背面が低く、荷室ボードが高くなる段差）が形成されるので、荷室に対して荷物を載せたり又は取出す際の使い勝手が悪化する問題点があった。
このことは、上述の収納部に対してノーマルタイヤのタイヤ幅と略同等の高さを有する荷物を格納する場合においても同様である。

ところで、特許文献１には、一般的なリヤシートのダイブダウン構造が開示されているが、単にリヤシートがダイブダウンする構造が開示された程度のものであって、シートのダイブダウンと荷室ボードの高さとの関係については全く開示されておらず、その示唆もない。

また、特許文献２には、上下動可能に支持された荷室ボードの昇降構造が開示されているが、荷室ボードの高さ（高低位置）に応じてリヤシートのシートバックの前倒位置を変更する技術思想は全くなく、該シートバックを前倒させた場合、シートバック背面の高さは常に一定の高さになる技術思想が開示された程度のものに過ぎない。

特開２００４−１１４７９２号公報 特開２０１０−１０５４７０号公報

そこで、この発明は、シートバックが前倒する時、シートを前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構を備え、荷室ボードが、収納部の上部に配設された第１位置と、この第１位置よりも上方に配設された第２位置との間を移動可能に支持され、荷室ボードが第１位置以外の位置にある時、上記ダイブダウン機構によりシートのダイブダウンを規制する規制手段を備えることで、荷室ボードの第１位置と第２位置との双方で、シートはそのシートバック背面と荷室ボードとがフラットになるように折畳まれ、荷物の出し入れを容易に行なうことができ、荷室ボードの高さ位置に応じて、シートが自動で前倒状態を変更するため、乗員による特別な操作が不要となり、手間の省略を図ることができる車両の後部荷室構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部荷室構造は、車室の下面を形成するフロアパネルから上方に離間する位置に配設されたシートクッションと、該シートクッション上に前倒可能に支持されたシートバックとを有するシートと、上記シート後方の荷室底部に配設される荷室ボードと、上記荷室ボードの下方に形成された収納部と、を備えた車両の後部荷室構造であって、上記シートは、上記シートバックが前倒する時、該シートを前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構を備え、上記荷室ボードは、上記収納部の上部に配設された第１位置と、該第１位置より上方に配設された第２位置との間を移動可能に支持され、上記荷室ボードが第１位置以外の位置にある時、上記ダイブダウン機構によるシートのダイブダウンを規制する規制手段を備えたものである。
上述の第１位置以外の位置とは、荷室ボードが第２位置にある場合と、荷室ボードが第１位置または荷室から取外された場合との双方を含むものである。

上記構成によれば、荷室ボードが第１位置にある時には、規制手段によるダイブダウンの規制が成されないので、シートのシートバックを前倒させると、ダイブダウン機構はシートを前方に移動しつつ下方に移動させる。
この結果、ダイブダウンしたシートバック背面と第１位置の荷室ボードとがフラットになる。

荷室ボードが第１位置よりも上方に配設された第２位置にある時には、規制手段によりダイブダウンが規制されるので、シートバックを前倒させると、シートクッションは前方かつ下方に移動することなく、該シートクッションはフロアパネルから上方に離間した位置を維持して、シートバックのみが前倒する。
この結果、前倒したシートバック背面と第２位置の荷室ボードとがフラットになる。

要するに、荷室ボードの高さ位置（第１位置または第２位置）が優先的に設定され、この荷室ボードの位置に対応して、ダイブダウン機構を作動させるか非作動とするかが選定されて、荷室ボードの高さ位置に対してシートバック背面がフラットになるように、該シートバックが従属的に前倒されるものである。

このように、荷室ボードの第１位置と第２位置との双方で、シートはそのシートバック背面と荷室ボードとがフラットになるように折畳まれ、荷物の出し入れを容易に行なうことができる。
また荷室ボードの高さ位置に応じて、シートが自動で前倒状態（特に、ダイブダウンの可否）を変更するため、乗員による特別な操作が不要となり、手間の省略を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記荷室ボードは、上記第１位置と第２位置との双方で前倒されたシートバックの背面と略同一平面となる位置に配設されるものである。
上記構成によれば、荷室ボードが第１位置および第２位置の何れにあっても、前倒されたシートバックの背面と略同一平面となる。
この結果、荷室ボードの第１位置と第２位置との双方で、荷物の出し入れが容易になり、荷室の使い勝手を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記シートバックを車幅方向外側に配設される左右のシートバックと、該左右のシートバック間に配設される中央シートバックとの複数に分割し、上記規制手段は、少なくとも上記中央シートバックに設けられたものである。
上記構成によれば、車幅方向に複数に分割されたシートバックのうち、上記規制手段を最も前倒させる使用頻度が高い中央シートバックに配設したので、コストおよび重量を抑制することができる。
因に、中央シートバックは前倒させて長尺物を搭載するニーズが高く、左右シートバックはサイドドア開口部よりアクセスしやすく、サイドドア開口部側に回り込むと荷物の出し入れができるので、中央シートバックに対して前倒させるニーズが低い。このため上記構成の採用によりコスト、重量を抑えるものである。

この発明の一実施態様においては、上記荷室ボードが上記第２位置にある時、該荷室ボードは上記収納部内に積載されたタイヤにより水平状態を保持するように構成されたものである。
上記構成によれば、第２位置の荷室ボードを水平状態に保持する際に、タイヤ（詳しくは、ノーマルタイヤ）を有効利用することにより、部品点数の削減と、重量およびコストの低減と、の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記荷室ボードが上記第１位置にある時、該荷室ボードは上記フロアパネルから車室内に突出する突出部材により水平状態を保持するように構成されたものである。
上記構成によれば、第２位置の荷室ボードを水平状態に保持する際に、突出部材を利用することにより、部品点数の削減と、重量およびコストの低減と、の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記規制手段は、上記シートのダイブダウンを規制する方向に付勢する付勢手段を介して回動可能に支持された係合部と、該係合部と係合する被係合部とを備え、上記荷室ボードには、該荷室ボードが上記第１位置にある時、上記係合部と被係合部との係合状態を解除する解除部が設けられたものである。
上述の付勢手段はスプリングで構成してもよく、また上述の係合部は爪部材で構成してもよく、さらに上述の被係合部はフックで構成してもよく、また上述の解除部は荷室ボードに設ける突出部で構成してもよい。
上記構成によれば、上記係合部をシートのダイブダウンを規制する方向に付勢しつつ、荷室ボードには係合部と被係合部との係合（ロック）を解除（アンロック）する解除部を設けることにより、駆動モータ等の複雑な構成を要することなく、簡単な構造でシートのダイブダウン可否を選択することができる。

この発明によれば、シートバックが前倒する時、シートを前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構を備え、荷室ボードが、収納部の上部に配設された第１位置と、この第１位置よりも上方に配設された第２位置との間を移動可能に支持され、荷室ボードが第１位置以外の位置にある時、上記ダイブダウン機構によりシートのダイブダウンを規制する規制手段を備えたので、荷室ボードの第１位置と第２位置との双方で、シートはそのシートバック背面と荷室ボードとがフラットになるように折畳まれ、荷物の出し入れを容易に行なうことができ、荷室ボードの高さ位置に応じて、シートが自動で前倒状態を変更するため、乗員による特別な操作が不要となり、手間の省略を図ることができる効果がある。

本発明の車両の後部荷室構造を示す平面図 図１のＡ−Ａ線に沿って示す後部荷室構造の側面図 図２の要部拡大側面図 図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の正面図 規制手段の規制状態を示す平面図 規制手段の規制解除状態を示す平面図 図５の部分側面図 図６の部分側面図 ダイブダウン時の側面図 図９の要部拡大側面図 ダイブダウン規制時の側面図 図１１の要部拡大側面図 荷室ボードの第１位置、第２位置の双方でシートバック背面とフラットになる状態を示す説明図

荷室ボードの第１位置（低位置）と第２位置（高位置）との双方で、シートはそのシートバック背面と荷室ボードとがフラットになるように折畳まれて、荷物の出し入れが容易となり、荷室ボードの高さ位置に対応して、シートが自動で前倒状態を変更し、乗員による特別な操作を不要となして、乗員の手間を省くという目的を、車室の下面を形成するフロアパネルから上方に離間する位置に配設されたシートクッションと、該シートクッション上に前倒可能に支持されたシートバックとを有するシートと、上記シート後方の荷室底部に配設される荷室ボードと、上記荷室ボードの下方に形成された収納部と、を備えた車両の後部荷室構造において、上記シートは、上記シートバックが前倒する時、該シートを前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構を備え、上記荷室ボードは、上記収納部の上部に配設された第１位置と、該第１位置より上方に配設された第２位置との間を移動可能に支持され、上記荷室ボードが第１位置以外の位置にある時、上記ダイブダウン機構によるシートのダイブダウンを規制する規制手段を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部荷室構造を示し、図１は要部の概略平面図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図であって、図２において、車室１の下面を形成するフロアパネル２を設け、このフロアパネル２の後部にはリヤキックアップ部３を介してスペアタイヤパン４を連設している。

図３は図２の要部拡大側面図であって、図２、図３において、上述のリヤキックアップ部３の上下両面には車幅方向に延びるリヤクロスメンバアッパ５とリヤクロスメンバロア６とを接合固定して、図３に示すように、リヤクロスメンバアッパ５とリヤキックアップ部３との間には、車幅方向に延びるリヤクロス閉断面７を形成し、またリヤキックアップ部３とリヤクロスメンバロア６との間にも、車幅方向に延びるリヤクロス閉断面８を形成し、これら上下のリヤクロス閉断面７，８をリヤキックアップ部３を介して上下に対向させて、下部車体剛性の向上を図っている。

図２に示すように、上述のスペアタイヤパン４の後端折曲げ部には、車幅方向に延びるリヤエンドパネル９を接合固定し、このリヤエンドパネル９のさらに後部には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１０を接合固定して、これら両者９，１０間には車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１１を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。
上述のリヤエンドパネル９の前側には、後述する荷室ボード１９の後端部を支持する段差部が一体形成されたリヤエンドトリム１２を配設している。

図１に平面図で示すように、フロアパネル２上方にはリヤシート１３を配設している。
この実施例では、上述のリヤシート１３は、車幅方向外側に位置する左側シート１４および右側シート１５と、これら左右の各シート１４，１５間に配設される中央シート１６との複数に３分割されると共に、各シート１４，１６，１５の車幅方向の長さの比率は、例えば、４：２：４に設定されている。

ここで、上述の左側シート１４は、後席乗員の着座面を形成するシートクッション１４Ｃと、後席乗員の背もたれ面を形成するシートバック１４Ｂと、後席乗員の頭部を支持するヘッドレスト１４Ｈとを備えている。
同様に、上述の右側シート１５も、後席乗員の着座面を形成するシートクッション１５Ｃと、後席乗員の背もたれ面を形成するシートバック１５Ｂと、後席乗員の頭部を支持するヘッドレスト１５Ｈとを備えている。
同様に、上述の中央シート１６も、中央席乗員の着座面を形成するシートクッション１６Ｃと、中央席乗員の背もたれ面を形成するシートバック１６Ｂと、中央席乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６Ｈとを備えている。

また、上述の各シートクッション１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃは、車室１の下面を形成するフロアパネル２から上方に離間する位置に配設されている（図２参照）。
さらに、上述の各シートバック１４Ｂ，１５Ｂ，１６Ｂは対応するシートクッション１４Ｃ，１５Ｂ，１６Ｂ上に前倒可能に支持されている。

図２に示すように、リヤシート１３の後方には荷室１７が形成されており、この荷室１７の後部開口を車両後部に設けたリフトゲート１８（バックドアと同意）で開閉可能に形成すると共に、荷室１７の底部には荷室ボード１９を略水平に配設し、この荷室ボード１９とスペアタイヤパン４との間、つまり荷室ボード１９の下方には収納空間としての収納部２０を形成し、この収納部２０にスペアタイヤ２１を積載している。
上述のリヤシート１３は、シートバックが前倒する時、該シートを前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構３２を備えている。

以下の説明においては、中央シート１６において、シートバック１６Ｂが前倒する時、該中央シート１６を前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構３２について説明する。

図３、図４に示すように、シートクッション１６Ｃの左右両側にはＬ字フレーム２２，２２を取付けている。このＬ字フレーム２２の後部にはシートバック１６Ｂの下部まで立上る立上り部２２ａが一体形成されており、左右の立上り部２２ａ，２２ａの上端部相互間に車幅方向に向けて横架した軸２３（ダイブダウン規制時のシートバック回動支点としての上部軸）で、シートバック１６Ｂの下部を支持している。

上述の軸２３より低位置においてシートバック１６Ｂの下端部に対応する位置と、リヤクロスメンバアッパ５との間を連結するブラケット２４を左右一対設け、シートバック１６Ｂの下端部に車幅方向に向けて横架した軸２５（ダイブダウン許容時のシートバック回動支点としての下部軸）を、ブラケット２４前端の樹脂軸受２６で軸支している。
この樹脂軸受２６は、図７、図８に示すように後方側が開放した側面視Ｃ字状の軸受であり、シートバック１６Ｂが軸２３を中心として前倒する場合には、上記軸２５は樹脂軸受２６から外れるように構成されている。

図３に示すように、Ｌ字フレーム２２の前端部と対応して、フロアパネル２にはブラケット２７を固定している。そして、このブラケット２７にダイブダウンの前側支点としてのリンクピン２８を介してリンク２９の下部を枢支する一方、Ｌ字フレーム２２の前端下部に接合固定したブラケット３０と、リンク２９の上部とをリンクピン３１を介して連結している。
ここで、上述の軸２３には図示しない巻きバネ（スプリング）を設け、シートバック１６Ｂを前倒方向にバネ付勢する一方、リンクピン２８にも図示しない巻きバネ（スプリング）を設けて、シートクッション１６Ｃを前方にバネ付勢している。

ダイブダウン機構３２は上述の各要素２２〜３１から構成されている。そして、このダイブダウン機構３２によるシートのダイブダウン動作は次の通りである。
シートバック１６Ｂを、樹脂軸受２６に軸支された軸２５を中心に前方へ傾倒させると、シートバックフレーム３３を貫通する軸２３は軸２５を支点として旋回し、一方、シートクッション１６Ｃはリンクピン２８を中心として回動するリンク２９の動きに対応して、前方かつ下方へ移動するので、図３に示すノーマルな状態から図１０に示すようにシートクッション１６Ｃが前方に移動しつつ下方に移動し、かつシートクッション１６Ｃ上にシートバック１６Ｂが折り畳まれる。
なお、図示の便宜上、シートバック１６Ｂについては透視図的に示している。

ところで、上述の荷室ボード１９は、図２、図３に示すように、収納部２０の上部に配設された第１位置（低位置）Ｘと、図１１、図１２に示すように該第１位置Ｘより上方に配設された第２位置（高位置）Ｙとの間を移動可能に支持されている。
上述の第１位置Ｘにおける荷室ボード１９（図２、図３参照）は、後述する突出部材としての支軸４８と、リヤエンドトリム１２の段差部との間に略水平に配設される。なお、荷室ボード１９の第１位置Ｘでは、上述の各要素４８，１２に加えて、図１に示すリヤサイドフレームアッパ３４の上面で併せて支持するように構成してもよい。

また、上述の第２位置Ｙにおける荷室ボード１９は、図１１、図１２に示すように、収納部２０内に積載されたノーマルタイヤ３５により水平状態を保持するように構成されている。
このノーマルタイヤ３５はパンクしたタイヤであり、タイヤパンク時にスペアタイヤ２１をバンクしたノーマルタイヤ３５と交換し、交換後のノーマルタイヤ３５をスペアタイヤパン４に積載するものであり、ノーマルタイヤ３５のタイヤ幅はスペアタイヤ２１のタイヤ幅よりも大きく形成されている。

上述の荷室ボード１９が第１位置Ｘ以外の位置にある時、すなわち、荷室ボード１９が第２位置Ｙにある時と、荷室ボード１９が第１位置Ｘから取外された時との双方において、上記ダイブダウン機構３２による中央シート１６のダイブダウンを規制する規制手段５１を備えているので、次に、図５〜図８を参照して、この規制手段５１の構成について説明する。

図５は規制手段５１によるダイブダウン規制時の平面図、図６は規制手段５１によるダイブダウン規制解除時の平面図、図７は図５の側面図、図８は図６の側面図である。

図５〜図８に示すように、中央シート１６のシートクッション１６Ｃ内には平面視枠形状のシートクッションフレーム４０が設けられており、このシートクッションフレーム４０の後片４０ａには、車幅方向に間隔を隔てて左右一対の軸受ブラケット４１，４１を溶接固定している。
また、両端に突軸４２，４２を備えたフック軸４３を設け、該フック軸４３の突軸４２を軸受ブラケット４１に枢支させることで、該フック軸４３を回動可能に構成している。

そして、このフック軸４３には、該フック軸４３の車幅方向中央部から後方に向けて延びる軸受ブラケット４１に枢支させることで、該フック軸４３を回動可能に構成している。
そして、このフック軸４３には、該フック軸４３の車幅方向中央部から後方に向けて延びるフック４４を取付け、このフック４４の後部には係合孔４５を形成している。

上述のフック軸４３は図示しないスプリング（付勢手段）によりフック４４を常に上方にバネ付勢している。この実施例では、フック４４の一部を、中央シート１６のシートクッション１６Ｃにおけるストッパ面４６に当接させることで、フック４４の上動位置を規制しているが、この構成に代えて、別途ストッパ部材を設けることでフック４４の上動位置を規制するように構成してもよい。

なお、フック軸４３およびフック４４を回動可能に構成したのは、シートバック１６Ｂが軸２３を中心として前倒される場合、シートバック１６Ｂ下端がフック４４に干渉するので、この際、フック４４をバネ付勢力に抗して下方へ回動させて、シートバック１６Ｂの前倒を円滑に行なわせるためである。

一方、リヤキックアップ部３上のリヤクロスメンバアッパ５には、台座４７を接合固定している。該台座４７のトップデッキ面４７ａには突出部材である支軸４８を設け、この支軸４８には係合部としての爪部材４９を取付けている。
この爪部材４９は図５、図６に平面図で示すように、平面視でＬ字状に形成されており、先端部にはフック４４の係合孔４５に係合する係止爪４９ａを有する。

また、上述の爪部材４９は支軸４８巻回した付勢手段としての巻きバネ５０（スプリング）により、その係止爪４９ａがフック４４の係合孔４５に係合する方向に常時ばね付勢されている。
すなわち、中央シート１６のダイブダウンを規制する方向（係止爪４９ａを係合孔４５に係合する方向）に付勢する付勢手段としての巻きバネ５０を介して回動可能に支持された係合部（爪部材４９参照）と、該係合部と係合する被係合部（フック４４参照）とを備えており、上述の爪部材４９とフック４４とで規制手段５１が構成されたものである。

さらに、図６、図８に示すように、荷室ボード１９の前側下部には、該荷室ボード１９が第１位置Ｘにある時、爪部材４９とフック４４との係合状態を解除する解除部としての突出部５２が一体的に設けられている。
上述の荷室ボード１９は、リフトゲート１８（図２参照）を開放し、荷室１７の後部開口を大きく開口した状態下において車両後方から前方へ向けて移動させることで、シート後方の荷室底部に配設されるものであり、荷室ボード１９の配設以前の状態を示す図５の状態から図６に示すように荷室ボード１９が後方から前方に移動して、第１位置Ｘに荷室ボード１９が配設されると、その突出部５２で爪部材４９の他端が押圧され、該爪部材４９は支軸４８を中心として規制解除方向に回動し、フック４４の係合孔４５から係止爪４９ａが外れて、これら両者４４，４９はアンロック状態（規制解除状態）となる。

図２、図３、図８で示すように、荷室ボード１９が第１位置Ｘにある時には、該荷室ボード１９は、フロアパネル２から車室１内へ突出する突出部材としての支軸４８により水平状態を保持するように構成されている。

この実施例では、支軸４８とリヤエンドトリム１２の段差部との両者で、第１位置Ｘの荷室ボード１９をより一層確実に水平状態に保持すべく構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
まず、図２、図３に実線で示すように、上述の荷室ボード１９が収納部２０の上部に配設された第１位置Ｘにあり、かつ中央シート１６の通常着座状態から、そのシートバック１６Ｂを前倒させる場合の作用について説明する。

荷室ボード１９が第１位置Ｘにある場合には、規制手段５１は図６、図８に示すように爪部材４９の係止爪４９ａがフック４４の係合孔４５から外れた規制解除（アンロック）状態となるので、シートバック１６Ｂを前倒させると、このシートバック１６Ｂは軸２５を中心として前方へ回動し、軸２３は該軸２５を支点として旋回する一方で、シートクッション１６Ｃはリンクピン２８を中心として回動するリンク２９の動きに対応して、前方かつ下方へ移動するので、図２、図３に示す通常着座状態から図９、図１０に示すように、中央シート１６がダイブダウンし、シートクッション１６Ｃ上にシートバック１６Ｂが折り畳まれる。

図９に示すように、前倒されたシートバック１６Ｂの背面と、第１位置Ｘの荷室ボード１９の上面とは、略水平かつ略同一平面となる位置に配設されるので、荷物の出し入れが容易になり、荷室１７の使い勝手を向上させることができる。

一方、タイヤパンク時にスペアタイヤパン４からスペアタイヤ２１を取出し、パンクしたノーマルタイヤ３５と交換すると共に、交換後のノーマルタイヤ３５をスペアタイヤパン４に積載して、このノーマルタイヤ３５上に荷室ボード１９を載せると、図１１、図１２に示すように、該荷室ボード１９の位置は、第１位置Ｘより上方に配設された第２位置Ｙとなる。

図２では荷室ボード１９の第２位置Ｙを仮想線で示している。
そこで、図２に示すように、上述の荷室ボード１９が第１位置Ｘよりも高い第２位置Ｙにあり、かつ中央シート１６の通常着座状態から、そのシートバック１６Ｂを前倒させる場合の作用について説明する。

荷室ボード１９が第２位置Ｙにある場合には、規制手段５１は図５、図７に示すように爪部材４９の係止爪４９ａがフック４４の係合孔４５に係合した規制（ロック）状態となり、中央シート１６のダイブダウンが規制される。
シートバック１６Ｂを前倒させると、このシートバック１６Ｂは軸２３を中心として前方へ回動し、軸２５は側面視Ｃ字状の樹脂軸受２６の切欠き部分から後方に外れて上記軸２３を支点として旋回する。

シートクッション１６Ｃの動きは規制手段５１で規制されており、シートクッション１６Ｃが可動することはないので、シートバック１６Ｂのみが前倒されることになる。
このため、図２に示す通常着座状態から、図１１、図１２に示すように、シートバック１６Ｂのみが折り畳まれ、シートクッション１６Ｃはフロアパネル２から上方に離間した位置を保持する。

図１１、図１２に示すように、前倒されたシートバック１６Ｂの背面と、第２位置Ｙの荷室ボード１９の上面とは、略水平かつ略同一平面となる位置に配設されるので、荷物の出し入れが容易になり、荷室１７の使い勝手を向上させることができる。
つまり、図１３に示すように、荷室ボード１９が第１位置Ｘにある場合には、シート１６はダイブダウンし、前倒されたシートバック１６Ｂの背面αと第１位置Ｘの荷室ボード１９とが前後方向に連続した略同一平面となり、荷室ボード１９が第２位置Ｙにある場合には、シート１６のダイブダウンが禁止され、シートバック１６Ｂの前倒のみが許容され、この前倒されたシートバック１６Ｂの背面βと第２位置Ｙの荷室ボード１９とが前後方向に連続した略同一平面となるものである。

以上の説明においては、主に中央シート１６についてのみ説明したが、左側シート１４と右側シート１５とに上述同様のダイブダウン機構３２を設け、規制手段５１については中央シートバック１６Ｂのみに設けると、コストの低減と重量の抑制との両立を図ることができる。また、シートクッション１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃについては上記実施例の分割タイプのものに代えて、ベンチシートタイプのシートクッションであってもよい。

このように、上記実施例の車両の後部荷室構造は、車室１の下面を形成するフロアパネル２から上方に離間する位置に配設されたシートクッション１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃと、該シートクッション上に前倒可能に支持されたシートバック１４Ｂ，１５Ｂ，１６Ｂとを有するシート１３と、上記シート１３後方の荷室１７底部に配設される荷室ボード１９と、上記荷室ボード１９の下方に形成された収納部２０と、を備えた車両の後部荷室構造であって、上記シート１３は、上記シートバック１６Ｂが前倒する時、該シート１３を前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構３２を備え、上記荷室ボード１９は、上記収納部２０の上部に配設された第１位置Ｘと、該第１位置Ｘより上方に配設された第２位置Ｙとの間を移動可能に支持され、上記荷室ボード１９が第１位置Ｘ以外の位置にある時、上記ダイブダウン機構３２によるシート１３のダイブダウンを規制する規制手段５１を備えたものである（図２、図５、図１３参照）。

上述の第１位置Ｘ以外の位置とは、荷室ボード１９が第２位置Ｙにある場合と、荷室ボード１９が第１位置Ｘまたは荷室１７から取外された場合との双方を含むものである。
この構成によれば、荷室ボード１９が第１位置Ｘにある時には、規制手段５１によるダイブダウンの規制が成されないので、シート１３のシートバック１６Ｂを前倒させると、ダイブダウン機構３２はシート１３を前方に移動しつつ下方に移動させる。
この結果、ダイブダウンしたシートバック１６Ｂ背面と第１位置Ｘの荷室ボード１９とがフラットになる。

荷室ボード１９が第１位置Ｘよりも上方に配設された第２位置Ｙにある時には、規制手段５１によりダイブダウンが規制されるので、シートバック１６Ｂを前倒させると、シートクッション１６Ｃは前方かつ下方に移動することなく、該シートクッション１６Ｃはフロアパネル２から上方に離間した位置を維持して、シートバック１６Ｂのみが前倒する。
この結果、前倒したシートバック１６Ｂ背面と第２位置Ｙの荷室ボード１９とがフラットになる。
要するに、荷室ボード１９の高さ位置（第１位置Ｘまたは第２位置Ｙ）が優先的に設定され、この荷室ボード１９の位置に対応して、ダイブダウン機構３２を作動させるか非作動とするかが選定されて、荷室ボード１９の高さ位置に対してシートバック１６Ｂ背面がフラットになるように、該シートバック１６Ｂが従属的に前倒されるものである。

このように、荷室ボード１９の第１位置Ｘと第２位置Ｙとの双方で、シート１３はそのシートバック１６Ｂ背面と荷室ボード１９とがフラットになるように折畳まれ、荷物の出し入れを容易に行なうことができる。
また、荷室ボード１９の高さ位置に応じて、シート１３が自動で前倒状態（特に、ダイブダウンの可否）を変更するため、乗員による特別な操作が不要となり、手間を省くことができる。

さらに、上記荷室ボード１９は、上記第１位置Ｘと第２位置Ｙとの双方で前倒されたシートバック１６Ｂの背面α，βと略同一平面となる位置に配設されるものである（図１３参照）。
この構成によれば、荷室ボード１９が第１位置Ｘおよび第２位置Ｙの何れにあっても、前倒されたシートバック１６Ｂの背面α，βと略同一平面となる。

この結果、荷室ボード１９の第１位置Ｘと第２位置Ｙとの双方で、荷物の出し入れが容易になり、荷室１７の使い勝手を向上させることができる。

また、上記シートバックを車幅方向外側に配設される左右のシートバック１４Ｂ，１５Ｂと、該左右のシートバック１４Ｂ，１５Ｂ間に配設される中央シートバック１６Ｂとの複数に分割し、上記規制手段５１は、少なくとも上記中央シートバック１６Ｂに設けられたものである（図１参照）。
この構成によれば、車幅方向に複数に分割されたシートバック１４Ｂ，１５Ｂ，１６Ｂのうち、上記規制手段５１を最も前倒させる使用頻度が高い中央シートバック１６Ｂに配設したので、コストおよび重量を抑制することができる。

因に、中央シートバック１６Ｂは前倒させて長尺物を搭載するニーズが高く、左右シートバック１４Ｂ，１５Ｂはサイドドア開口部よりアクセスしやすく、サイドドア開口部側に回り込むと荷物の出し入れができるので、中央シートバック１６Ｂに対して前倒させるニーズが低い。このため上記構成の採用によりコスト、重量を抑えるものである。

さらに、上記荷室ボード１９が上記第２位置Ｙにある時、該荷室ボード１９は上記収納部２０内に積載されたタイヤ（ノーマルタイヤ３５参照）により水平状態を保持するように構成されたものである（図１１、図１２参照）。
この構成によれば、第２位置Ｙの荷室ボード１９を水平状態に保持する際に、タイヤ（詳しくは、ノーマルタイヤ３５）を有効利用することにより、荷室ボード１９を保持するために必要な部品点数の削減と、重量およびコストの低減と、の両立を図ることができる。

また、上記荷室ボード１９が上記第１位置Ｘにある時、該荷室ボード１９は上記フロアパネル２から車室１内に突出する突出部材（支軸４８参照）により水平状態を保持するように構成されたものである（図９、図１０参照）。
この構成によれば、第１位置Ｘの荷室ボード１９を水平状態に保持する際に、突出部材（支軸４８参照）を利用することにより、部品点数の削減と、重量およびコストの低減と、の両立を図ることができる。

さらに、上記規制手段５１は、上記シート１３のダイブダウンを規制する方向に付勢する付勢手段（巻きバネ５０参照）を介して回動可能に支持された係合部（爪部材４９参照）と、該係合部（爪部材４９）と係合する被係合部（フック４４参照）とを備え、上記荷室ボード１９には、該荷室ボード１９が上記第１位置Ｘにある時、上記係合部（爪部材４９）と被係合部（フック４４）との係合状態を解除する解除部（突出部５２参照）が設けられたものである（図５〜図８参照）。
この構成によれば、上記係合部（爪部材４９）をシート１３のダイブダウンを規制する方向に付勢しつつ、荷室ボード１９には係合部（爪部材４９）と被係合部（フック４４）との係合（ロック）を解除（アンロック）する解除部（突出部５２）を設けることにより、駆動モータ等の複雑な構成を要することなく、簡単な構造でシートのダイブダウン可否を選択することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のタイヤは、実施例のノーマルタイヤ３５に対応し、
以下同様に、
被係合部は、フック４４に対応し、
係合部は、爪部材４９に対応し、
付勢手段は、巻きバネ５０に対応し、
解除部は、突出部５２に対応し、
突出部材は、支軸４８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

１…車室
２…フロアパネル
１３…リヤシート（シート）
１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃ…シートクッション
１４Ｂ，１５Ｂ，１６Ｂ…シートバック
１７…荷室
１９…荷室ボード
２０…収納部
３２…ダイブダウン機構
３５…ノーマルタイヤ（タイヤ）
４４…フック（被係合部）
４８…支軸（突出部材）
４９…爪部材（係合部）
５０…巻きバネ（付勢手段）
５１…規制手段
５２…突出部（解除部）
Ｘ…第１位置
Ｙ…第２位置

Claims (6)

1. 車室の下面を形成するフロアパネルから上方に離間する位置に配設されたシートクッションと、
   該シートクッション上に前倒可能に支持されたシートバックとを有するシートと、
   上記シート後方の荷室底部に配設される荷室ボードと、
   上記荷室ボードの下方に形成された収納部と、を備えた車両の後部荷室構造であって、
   上記シートは、上記シートバックが前倒する時、該シートを前方に移動しつつ下方に移動させるダイブダウン機構を備え、
   上記荷室ボードは、上記収納部の上部に配設された第１位置と、該第１位置より上方に配設された第２位置との間を移動可能に支持され、
   上記荷室ボードが第１位置以外の位置にある時、上記ダイブダウン機構によるシートのダイブダウンを規制する規制手段を備えたことを特徴とする
   車両の後部荷室構造。
2. 上記荷室ボードは、上記第１位置と第２位置との双方で前倒されたシートバックの背面と略同一平面となる位置に配設される
   請求項１記載の車両の後部荷室構造。
3. 上記シートバックを車幅方向外側に配設される左右のシートバックと、
   該左右のシートバック間に配設される中央シートバックとの複数に分割し、
   上記規制手段は、少なくとも上記中央シートバックに設けられた
   請求項１または２記載の車両の後部荷室構造。
4. 上記荷室ボードが上記第２位置にある時、該荷室ボードは上記収納部内に積載されたタイヤにより水平状態を保持するように構成された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両の後部荷室構造。
5. 上記荷室ボードが上記第１位置にある時、該荷室ボードは上記フロアパネルから車室内に突出する
   突出部材により水平状態を保持するように構成された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の後部荷室構造。
6. 上記規制手段は、上記シートのダイブダウンを規制する方向に付勢する付勢手段を介して回動可能に支持された係合部と、該係合部と係合する被係合部とを備え、
   上記荷室ボードには、該荷室ボードが上記第１位置にある時、上記係合部と被係合部との係合状態を解除する解除部が設けられた
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両の後部荷室構造。

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