JP5468524B2 - 鞍乗り型車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の前部構造に関する。

自動二輪車には、左右一対のヘッドライトを設けたフロントカウルを備え、このフロントカウルの上部に後上方に延出するウインドスクリーンを設けたスクリーン付き車両が知られている。この種の車両には、フロントカウルの左右一対のヘッドライト間に挟まれる領域（フロントカウル中央部）に、ウインドスクリーンの下縁とフロントカウルとの間に導風口を備え、この導風口を介してフロントカウルとウインドスクリーンとの間の隙間に走行風を導風する導風構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。かかる構造によれば、ウインドスクリーン裏側に走行風の一部を導入してスクリーン裏側が負圧になることを防ぎ、走行風の巻き込みを抑えることが可能となる。
また、フロントカウルに、ヘッドランプと、ウインカーランプと、ヘッドランプとウインカーランプとの前方に連続するレンズとを一体的に配したコンビネーションランプを設けた自動二輪車が知られている。この種のコンビネーションランプには、ヘッドランプよりも左右の上方にウインカーランプを配置し、前側の各灯火器をコンパクトに配した構造がある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００８−２６５６２５号公報 特開２００９−２３４４７９号公報

しかしながら、特許文献１記載の従来の構造では、フロントカウル中央部に導風構造を形成した場合、ヘッドライトの発光面積が導風構造によって減少されてしまう事態や、ヘッドライトの形状やレイアウトが導風構造によって制約されてしまう事態が生じる課題があった。このため、ヘッドライトの制約を回避しながら、十分な導風を行うことができない。
ところで、特許文献２記載の従来の構造では、フロントカウルが車体前方から後方へ向かって車幅方向外側へ拡がる形状を有し、このフロントカウルに沿ってヘッドライトの左右にウインカーランプが配置されるので、左右のウインカーランプが、ヘッドライトのレンズ部分やヘッドライト周囲のカウル部分よりも奥に位置する。
このため、車両の右斜め前から見ると、左側のウインカーランプがレンズ部分やカウル部分に隠れて見えにくくなり、車両の左斜め前から見ると、右側のウインカーランプが見えにくくなる。車両を右又は左から見る場合に、その反対側のウインカーランプも視認できるとより望ましい。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、フロントカウルにコンビネーションランプを設けた構造で、車両の左右一側から他側のウインカーの視認性を向上した鞍乗り型車両の前部構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車両の前部に配されると共に、ヘッドランプ（４２）と、ウインカーランプ（４３）と、当該ヘッドランプ（４２）とウインカーランプ（４３）との前方に連続するレンズ（４１Ｂ）と、を有するコンビネーションランプを備える鞍乗り型車両の前部構造において、前記レンズ（４１Ｂ）における前記ウインカーランプ（４３）の前方かつ車幅方向内側には、車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条（５１）が設けられることを特徴とする。
この構成によれば、レンズにおけるウインカーランプの前方かつ車幅方向内側には、車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条が設けられるので、フロントカウルにコンビネーションランプを設けた構造で、車両の左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。

上記構成において、前記凹条（５１）は、前記ウインカーランプ（４３）が収容されるウインカー室（４３Ａ）の上下幅全体に渡って設けられるようにしてもよい。この構成によれば、ウインカーの発光面を可及的に縦長にすることができ、より視認性を高めることができる。
また、上記構成において、前記凹条（５１）は、車両後方にいくに従って幅狭に形成され、車体後方に最も奥の最奥部（５１Ａ）が、車幅方向外側に偏って設けられるようにしてもよい。この構成によれば、凹部の車幅方向外側部分を、車幅方向内側に極力傾けることでき、より左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。
また、上記構成において、前記凹条（５１）の後方にはポジションランプ（４４）が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、凹部後方のデッドスペースを有効利用できる。

また、本発明は、車両の前部を覆うフロントカウル（３１）と、このフロントカウル（３１）に配されると共に、ヘッドランプ（４２）と、ウインカーランプ（４３）と、ヘッドランプ（４２）とウインカーランプ（４３）との間にフロントカウル（３１）を露出させて各ランプを覆うレンズ（４１Ｂ）と、を有するコンビネーションランプを備える鞍乗り型車両の前部構造において、前記ヘッドランプ（４２）と前記ウインカーランプ（４３）との間に露出するフロントカウル（３１）と、前記ウインカーランプ（４３）を覆うレンズ（４１Ｂ）とによって、前記ウインカーランプ（４３）の前方かつ車幅方向内側にて車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条（５１）が設けられることを特徴とする。
この構成によれば、ヘッドランプとウインカーランプとの間に露出するフロントカウルと、ウインカーランプを覆うレンズとによって、ウインカーランプの前方かつ車幅方向内側にて車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条が設けられるので、車両の左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。

本発明は、レンズにおけるウインカーランプの前方かつ車幅方向内側には、車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条が設けられるので、フロントカウルにコンビネーションランプを設けた構造で、車両の左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。
また、凹条は、ウインカーランプが収容されるウインカー室の上下幅全体に渡って設けられるようにすれば、ウインカーの発光面を可及的に縦長にすることができ、より視認性を高めることができる。
また、凹条は、車両後方にいくに従って幅狭に形成され、車体後方に最も奥の最奥部が、車幅方向外側に偏って設けられるようにすれば、凹部の車幅方向外側部分を、車幅方向内側に極力傾けることでき、より左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。
また、凹条の後方にはポジションランプが設けられるようにすれば、凹部後方のデッドスペースを有効利用できる。
また、ヘッドランプとウインカーランプとの間に露出するフロントカウルと、ウインカーランプを覆うレンズとによって、ウインカーランプの前方かつ車幅方向内側にて車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条が設けられるので、車両の左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。

本発明の鞍乗り型車両の第１実施形態に係る自動二輪車の前部側面図である。 フロントカウルを周辺構成と共に示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 第２実施形態の説明に供するフロントカウルを周辺構成と共に示す正面図である。 図２のＶ−Ｖ断面図である。 第３実施形態に係る自動二輪車の前部側面図である。 フロントカウルを周辺構成と共に示す正面図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 図７のＢ−Ｂ断面図である。 フロントカウルを周辺構成と共に示す斜視図である。 第４実施形態の説明に供するフロントカウルを周辺構成と共に示す正面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の鞍乗り型車両の第１実施形態に係る自動二輪車の前部を示す側面図である。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２０に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に位置する操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ６と、車体を覆う車体カウル（カウリングとも言う）１１とを備えている。
なお、車体フレーム２には、前輪５後方位置にエンジンが支持され、エンジン後方にはスイングアーム（リアフォークとも言う）を介して駆動輪である後輪が支持される。また、ハンドル４後方には、車体フレーム２に支持される乗員用シートが設けられ、この乗員用シートに運転者が着座することにより運転者がハンドル操舵等の運転操作を行う。

車体カウル１１は、合成樹脂等の剛性を有する材料を射出成形して形成される。この車体カウル１１は、車体フレーム２の前部を覆うフロントカウル３１を備え、フロントカウル３１は、ヘッドパイプ２０にカウルブラケット（不図示）を介して支持されている。
このフロントカウル３１は、ヘッドパイプ２０の前方を覆うように配設され、前面の車幅方向中央位置にヘッドライト４１が設けられると共に、このヘッドライト４１上方であるフロントカウル３１上部にウインドスクリーン３５が設けられている。
このフロントカウル３１は、前端から後方へ向かって車幅方向外側に拡がる前方凸形状を有し、空気抵抗の低減に有利な形状に形成されている。

図２は、フロントカウル３１を周辺構成と共に示す正面図である。
ウインドスクリーン３５は、透明樹脂等の透明材料で形成されており、図１及び図２に示すように、左右一対のスクリーン支持ステー（ステー部）３６及びボルト３７を介してフロントカウル３１に取り付けられる。図１に示すように、このウインドスクリーン３５は、フロントカウル３１のヘッドライト４１の上縁４１Ｘ近傍からフロントカウル３１の前面に沿って後上方へ延出し、フロントカウル３１の上縁３１Ｘよりも上方へ延びて乗員の上半身前方に位置する。
図２に示すように、このウインドスクリーン３５は、フロントカウル３１の前面幅とほぼ同じ幅広形状で上下に延出する幅広大型ウインドスクリーンに形成されている。このため、このウインドスクリーン３５は、乗員の上半身を広く覆い、十分なウインドプロテクション効果（乗員への風圧や風切り音の低減、空気の流れを整流する効果）を奏することができる。

ここで、ウインドスクリーン３５をフロントカウル３１前面側にステー支持する構成の場合、従来では、ウインドスクリーンと乗員との間（＝ウインドスクリーン裏側）が負圧になるのを防止するために、ウインドスクリーンとフロントカウルとの間に大きい隙間（クリアランス）を空け、ウインドスクリーン裏型に十分に走行風を導入できるようにしていた。
これに対し、本構成では、従来の構成に比して、ウインドスクリーン３５とフロントカウル３１との間の隙間、つまり、ウインドスクリーン３５裏面とフロントカウル３１前面との間の隙間を従来よりも小さくしており、この隙間は、車体走行時の振動によりウインドスクリーン３５がフロントカウル３１に擦れるのを防止可能な最小隙間に設定されている。
なお、上記振動による傷つきを回避可能であれば、ウインドスクリーン３５とフロントカウル３１を近接させる構成に限らず、ウインドスクリーン３５とフロントカウル３１を密着させてもよい。

ヘッドライト４１は、ウインドスクリーン３５下方でスクリーン３５の下縁３５Ｙに近接し、かつ、この下縁３５Ｙに沿って車幅方向に延びる横長のヘッドライトに形成されている。
このヘッドライト４１は、ヘッドライト４１の幅方向中心を車幅方向中心に揃えて配置されており、車体正面視でフロントカウル３１前面にて車幅方向中心から左右に延びると共に、ヘッドライト４１の発光面（レンズ面）とフロントカウル３１の前面とがほぼ同一面で連続し、フロントカウル３１の面一化（フラッシュサーフェース化）が図られている。

ところで、フロントカウル中央部に導風構造を設け、この導風構造を避けてヘッドライトを配置する従来構造では、ヘッドライトの発光面積、形状及びレイアウト等が制約を受けてしまうことがある。
そこで、本構成では、ヘッドライト４１のレンズ４１Ｂには、車両後方側へ凹む左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒを設ける構成とし、フロントカウル３１には、上記左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒに連続してウインドスクリーン３５裏側で上方に延出する左右一対のカウル側凹部６１Ｌ，６１Ｒを設ける構成としている。以下、本構成の導風構造を周辺構成と共に詳述する。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示している。
図２及び図３に示すように、このヘッドライト４１は、車幅方向中央に前方を照らす灯体であるヘッドランプ４２を有し、このヘッドランプ４２の左右に、ウインカー用灯体であるウインカーランプ４３を有する単一のコンビネーションランプに構成されている。
このヘッドライト４１は、ヘッドランプ４２及びウインカーランプ４３が装着される樹脂製の横長ケースであるハウジング４１Ａと、ハウジング４１Ａの前面を覆うように取り付けられる透明樹脂製（或いはガラス製）のレンズ４１Ｂとを備えている。
ハウジング４１Ａには、ヘッドランプ４２が収容されるヘッドランプ室４２Ａと左右のウインカーランプ４３が収容される左右のウインカー室４３Ａとを各々仕切る左右の仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒが一体に形成されている。

左右の仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒは、ハウジング後壁４１Ｃからハウジング側壁４１ＤＬ，４１ＤＲに沿って前方へ延びると共に上下方向に延在して各ランプ室４２Ａ，４３Ａを車幅方向で仕切って独立させ、各ランプ４２，４３の照射光（図３中、実線矢印で示す）を独立的に前方照射させる。車体正面視では、これら仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒは、上方に行くに従って車幅方向外側に拡がる傾斜仕切り壁に形成されており、これら仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒに沿って左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが延びている（図２参照）。
仕切り壁４１Ｌ、４１Ｒの表面（左右両面）には、アルミ蒸着等が施されてリフレクタ面（反射面）が形成されており、各ランプ４２，４３の照射光を反射して効率よく外部（車体前方）に照射させる。
なお、このハウジング４１Ａでは、仕切り壁４１Ｌ、４１Ｒの表面に限らず、各ランプ室４２Ａ，４３Ａに露出するハウジング内面（ハウジング後壁４１Ｃの前面、ハウジング側壁４１ＤＬ，４１ＤＲの車幅方向内側面等）にも、アルミ蒸着等が施されてリフレクタ面（反射面）が形成される。

レンズ４１Ｂは、ハウジング４１Ａ内に形成された全てのランプ室４２Ａ，４３Ａの前方を覆う横長の単一部品で形成される。このレンズ４１Ｂは、ハウジング４１Ａの前方開口を覆うようにハウジング４１Ａ前端に連結され、レンズ４１Ｂとハウジング４１Ａとの間には、雨水等の浸入を防止するシール部材４５が挟持される。
図２及び図３に示すように、このレンズ４１Ｂの前面には、車体後方側へ凹む左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが設けられている。これらレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、レンズ４１Ｂを樹脂成形する際に一体に形成され、レンズ４１Ｂの下縁よりも上方位置から上方へ延びてレンズ４１Ｂの上縁まで延在する。そして、これらレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの上端は、フロントカウル３１とウインドスクリーン３５との間の隙間を形成し、後上方へ延出する左右一対のカウル側凹部６１Ｌ，６１Ｒの下側開放端部６１Ｙに連続する。

このため、車体が走行した場合には、車体前方からの走行風が、左右のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒを通って、左右のカウル側凹部６１Ｌ，６１Ｒに沿ってフロントカウル３１とウインドスクリーン３５との間を流れ、ウインドスクリーン３５裏側の空間に円滑に導入される。
すなわち、左右のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、ウインドスクリーン３５裏側へ導風する導風凹部として機能し、これによって、導風構造が形成される。
なお、上記レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、レンズ４１Ｂの下縁４１Ｙよりも上方位置から上方へ延びるので、レンズ４１Ｂの下縁４１Ｙ側には凹凸がない。このため、レンズ４１Ｂの下縁４１Ｙとフロントカウル３１との間を段差無く容易に連続させることができる。

さらにレンズ４１Ｂについて詳述する。このレンズ４１Ｂは、幅方向中央から左右に延びる中央レンズ部４１Ｂ１と、中央レンズ部４１Ｂ１の左右に位置する左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒと、左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒから幅方向外側に延びる左右一対の外側レンズ部４１Ｂ２とを備えている。上記レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、車幅方向中心を基準として左右対称形状に形成されており、以下、特に区別して説明する必要がない場合は、レンズ側凹部５１と表記する。

中央レンズ部４１Ｂ１は、ヘッドランプ４２の前方に位置し、車幅方向中央から車幅方向外側かつ後方へ傾斜する前方凸形状の傾斜面を形成する。
また、左右一対のレンズ側凹部５１は、水平断面視で、車体後方側ほど幅狭となる断面視Ｖ字形状を有し、最も車体後方側に位置する最奥部５１Ａから車幅方向内側かつ前方へ傾斜して中央レンズ部４１Ｂ１につながる内側傾斜面（第１傾斜面）を構成する内側傾斜部（第１傾斜部）５１Ｂと、最奥部５１Ａから車幅方向外側かつ前方へ傾斜して外側レンズ部４１Ｂ２につながる外側傾斜面（第２傾斜面）を形成する外側傾斜部（第２傾斜部）５１Ｃとを備えている。
更に、左右一対の外側レンズ部４１Ｂ２は、車幅方向外側かつ後方へ傾斜する傾斜面を形成する。

すなわち、本構成では、図３に照射光を実線矢印で示すように、ヘッドランプ４２の照射光は、中央レンズ部４１Ｂ１及び左右のレンズ側凹部５１の一部である内側傾斜部５１Ｂを通って前方（前側方を含む）に照射される。また、左右のウインカーランプ４３の照射光は、左右の外側レンズ部４１Ｂ２及び左右のレンズ側凹部５１の他部である外側傾斜部５１Ｃを通って前方へ照射される。
この場合、中央レンズ部４１Ｂ１及び左右の内側傾斜部５１Ｂによって左右に拡がる前方凸形状のレンズ面が形成されるので、ヘッドランプ４２の照射範囲を左右に広く設定することができ、ヘッドランプ光の効果的な拡散が可能となる。
また、左右の外側レンズ部４１Ｂ２及び左右の外側傾斜部５１Ｃによっても、左右に拡がる前方凸形状のレンズ面が形成されるので、ウインカーランプ光の効果的な拡散が可能となり、周囲からの視認性を向上することができる。

左右のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの最奥部５１Ａは、仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒの前端に近接しつつ該仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒに沿って延びており、このため、上記レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、車体正面視で、上方かつ車幅方向外側に傾斜する傾斜導風凹部となっている（図２参照）。
この構成により、レンズ側凹部５１を形成する一対の傾斜面を構成する内側傾斜部５１Ｂと外側傾斜部５１Ｃを利用して、ヘッドランプ４２及びウインカーランプ４３の照射範囲を左右に拡げつつ、左右の最奥部５１Ａによって外部から仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒを目立たなくすることができ、外観性を向上することができる。

次に、フロントカウル３１の左右一対のカウル側凹部６１Ｌ，６１Ｒについて説明する。これらカウル側凹部６１Ｌ，６１Ｒについても、車幅方向中心を基準として左右対称形状に形成されており、以下、特に区別して説明する必要がない場合は、カウル側凹部６１と表記する。
これらカウル側凹部６１は、フロントカウル３１を樹脂成形する際に一体に形成され、図１及び図２に示すように、レンズ４１Ｂの上縁４１Ｘからフロントカウル３１の上縁３１Ｘに渡って連続し、車体後方側へ凹む凹形状を有している。これらカウル側凹部６１は、レンズ４１Ｂ側のレンズ側凹部５１と同じ断面形状を有しており、フロントカウル３１におけるスクリーン支持ステー３６の左右を上下に延び、上方かつ車幅方向外側に傾斜する傾斜導風凹部に形成されている。

より具体的には、左右のカウル側凹部６１は、車体正面視で（図２参照）、レンズ４１Ｂ左右のレンズ側凹部５１に連続する直線傾斜凹部であって、その上縁６１Ｘがフロントカウル３１の上縁３１Ｘと一致し、車体側面視では（図１参照）、フロントカウル３１に沿って後下方に延びる凹部となるように形成されており、レンズ側凹部５１の最奥部５１Ａと連続する最奥部６１Ａと、レンズ側凹部５１の内側傾斜部５１Ｂ及び外側傾斜部５１Ｃに各々連続する内側傾斜部６１Ｂ及び外側傾斜部６１Ｃとを有している。
このため、レンズ４１Ｂ左右のレンズ側凹部５１から導入された走行風を、ウインドスクリーン３５裏側の左右に流して乗員との間の空間に幅広く供給することができる。また、左右のカウル側凹部６１がフロントカウル３１の上縁３１Ｘまで延在するので、フロントカウル３１裏側へ十分に走行風を供給することができる。
これにより、ウインドスクリーン３５と乗員との間の空間が負圧になる事態を効果的に防ぐことができ、走行風の巻き込みを抑えることができる。また、スクリーン支持ステー３６の左右スペースを利用して、フロントカウル３１側にカウル側凹部６１を設けるので、かかる空きスペースの範囲内でカウル側凹部６１の幅や形状等の設計変更が容易である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ヘッドライト４１のレンズ４１Ｂには、車両後方側へ凹むレンズ側凹部５１が設けられ、当該レンズ側凹部５１は、フロントカウル３１とウインドスクリーン３５との間の隙間を形成するカウル側凹部６１の下側開放端部６１Ｙに連続するように設けられるので、ウインドスクリーン３５裏側へ十分に導風を行うことができる。
しかも、この構成は、ヘッドライト４１のレンズ４１Ｂそのものが導風構造を兼用するので、導風構造が、ヘッドライト４１の発光面積、形状及びレイアウト等のいずれも制約することがなく、ヘッドライト４１の発光面積の拡大、及び、形状やレイアウトの自由度を確保することが可能となる。

また、本構成では、レンズ側凹部５１を、レンズ４１Ｂの左右両側に設けるので、走行風をウインドスクリーン３５の裏側に幅広く導風させることができ、車幅方向中央部に導風構造を設ける場合に比して、左右に拡散させるための構造を別途設けなくても、導入した走行風を左右に拡散させやすくすることができる。
また、上記レンズ側凹部５１を、ヘッドランプ室４２Ａとウインカー室４３Ａとを仕切る仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒに沿うように設けるので、レンズ側凹部５１を形成する一対の傾斜面を構成する内側傾斜部５１Ｂと外側傾斜部５１Ｃとを利用して、ヘッドランプ４２及びウインカーランプ４３の照射範囲を拡げることができ、照射光の効果的な拡散が可能である。また、レンズ側凹部５１によって外部から仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒを目立たなくすることができる。

さらに、本構成では、フロントカウル３１には、ヘッドライト４１のレンズ側凹部５１と連続するように凹み、フロントカウル３１とウインドスクリーン３５との間の隙間を形成し、後上方へ延出するカウル側凹部６１が設けられるので、ウインドスクリーン３５裏側への導風を効率よく行うことができ、導風効果をより高めることができる。
このように、本構成では、上記凹部５１，６１によりウインドスクリーン３５裏側への導風路を確実に確保できるので、ウインドスクリーン３５とフロントカウル３１との間の隙間（クリアランス）を従来よりも小さくし、或いは、該隙間をほぼ零にしても、ウインドスクリーン３５裏側へ十分に導風を行うことが可能である。つまり、本構成によれば、ウインドスクリーン３５とフロントカウル３１との間の隙間の設計自由度を向上させることも可能である。

＜第２実施形態＞
図４及び図５は、第２実施形態を示す。
なお、上記実施形態と同じ構成は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
第２実施形態では、左右のレンズ側凹部５１には、その表面（前面）から突出するリブ（水切りリブ）８１，８２が一体的に各々設けられている。
これらリブ８１，８２は、レンズ４１Ｂを樹脂成形する際に一体に形成され、上下一対で設けられている。図４に示すように、上側リブ８１は、レンズ側凹部５１の上縁近傍にて、レンズ側凹部５１の幅一杯に渡って延在する凸条リブに形成され、下側リブ８２は、上側リブ８１下方でレンズ側凹部５１の幅一杯に渡って延在する凸条リブに形成される。
また、図５に二点鎖線で示すように、各リブ８１，８２は、レンズ側凹部５１を全て塞ぐものではなく、レンズ側凹部５１内に走行風通路を確保しつつこの走行風に混在する雨水のそれ以上の上方への流れを堰き止める所定高さ（前方への突出量に相当）のリブに形成され、本構成では、レンズ側凹部５１に沿ってＶ字状に延びるリブ形状に形成されている。

この構成によれば、上記リブ８１，８２によってレンズ側凹部５１に沿って上方（ウインドスクリーン３５側）に流れる走行風の水切りを行うことができる。しかも、上下一対のリブ８１，８２を設けているので、一方のリブ８２で堰き止められなかった水滴を他方のリブ８１で堰き止めることができ、水切りの確実性を向上できる。また、これらリブ８１，８２は、レンズ４１Ｂを補強する補強リブとしても機能し、レンズ４１Ｂの剛性を十分に確保することが可能である。
これによって、水切り用のリブ８１，８２を簡易な構成で部品点数を増やすことなく設けることができ、コストをかけずに設けることができる。
なお、リブ８１，８２の形状は、上記Ｖ字状に限らず、走行風通路を確保しながら水切りが可能な範囲で、様々な形状を広く適用することが可能である。

＜第３実施形態＞
図６は、本発明の鞍乗り型車両の第３実施形態に係る自動二輪車１の前部を示す側面図であり、図７は、フロントカウル３１を周辺構成と共に示す正面図である。なお、上記実施形態と同じ構成は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
この自動二輪車１のフロントカウル３１には、前面の車幅方向中央位置にヘッドライト４１が設けられると共に、このヘッドライト４１上方であるフロントカウル３１上部にウインドスクリーン３５が設けられている。
このヘッドライト４１は、車幅方向中央に前方を照らす灯体であるヘッドランプ４２と、ウインカー用灯体である左右一対のウインカーランプ４３と、これらランプ４２，４３の前方に連続するレンズ４１Ｂとを有するコンビネーションランプ（以下、コンビランプという）１０１に構成されている。

コンビランプ１０１は、ウインドスクリーン３５下方でスクリーン３５の下縁３５Ｙに近接し、かつ、この下縁３５Ｙに沿って左右が斜め上方に延び、正面視で略Ｖ字形状の横長のライトに形成されている。
このコンビランプ１０１は、当該ランプ１０１の幅方向中心を車幅方向中心に揃えて配置されており、車体正面視でフロントカウル３１前面にて車幅方向中心から左右に延び、レンズ４１Ｂとフロントカウル３１の前面とがほぼ同一面で連続し、フロントカウル３１の面一化（フラッシュサーフェース化）が図られている。

コンビランプ１０１は、車幅方向中央に単一のヘッドランプ４２を有し、このヘッドランプ４２を中心に左右に離れた位置に、左右一対のウインカーランプ４３を有し、このヘッドランプ４２とウインカーランプ４３との間に、左右一対のポジションランプ（車幅灯）４４を有している。
このコンビランプ１０１のレンズ４１Ｂには、ウインカーランプ４３の前方かつ車幅方向内側に、車両後方側へ凹むと共に上下方向に延びる左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが設けられている。このため、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが、フロントカウル３１とウインドスクリーン３５との間の隙間の下側開放端部６１Ｙに連続し、車体が走行した場合には、車体前方からの走行風が、左右のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒを通って、フロントカウル３１とウインドスクリーン３５との間を流れ、ウインドスクリーン３５裏側の空間に円滑に導入することができる。

図８は、図７のＡ−Ａ断面を示し、図９は、図７のＢ−Ｂ断面を示している。なお、図８には、説明を判りやすくするため、ヘッドランプ４２、ウインカーランプ４３及びポジションランプ４４の各位置を仮想線（二点差線）で示している。
図８及び図９に示すように、このコンビランプ１０１は、ヘッドランプ４２が装着される樹脂製のヘッドランプ側ハウジング１４２と、ウインカーランプ４３とポジションランプ４４とが装着される樹脂製のウインカ側ハウジング１４３とを独立して備えている。

フロントカウル３１の中央には、ヘッドランプ４２用の開口部Ｋ１が形成され、この開口部Ｋ１の裏側に、上記ヘッドランプ４２が装着されるヘッドランプ側ハウジング１４２が、不図示の締結部材によって装着され、フロントカウル３１の左右には、ウインカー／ポジションランプ用の開口部Ｋ２が各々形成され、これら開口部Ｋ２の裏側に、ウインカー／ポジションランプ４３，４４が装着されるウインカ側ハウジング１４３が、不図示の締結部材によって装着される。これによって、フロントカウル３１の各開口部Ｋ１，Ｋ２が、各ランプ４２〜４４のハウジング１４２，１４３によって裏側から覆われる。
これらハウジング１４２，１４３の前面には、アルミ蒸着等が施されてリフレクタ面（反射面）が形成され、各ランプ４２〜４４の照射光を反射して車体前方等に効率よく照射させることができる。また、このリフレクタ面により、各ランプ４２〜４４の照射範囲を適切に調整できる。

コンビランプ１０１のレンズ４１Ｂは、透明樹脂製（或いはガラス製）であり、ヘッドランプ４２が装着されるヘッドランプ側ハウジング１４２の前方を覆う中央レンズ部４１Ｂ１と、ウインカー／ポジションランプ４３，４４が装着されるウインカ側ハウジング１４３の前方を覆う左右の外側レンズ部４１Ｂ２とで構成されている。
これら中央レンズ部４１Ｂ１と外側レンズ部４１Ｂ２とは、別体であるが、図７に示すように、中央レンズ部４１Ｂ１の外縁（車幅方向外側の縁部）と外側レンズ部４１Ｂ２の外縁（車幅方向内側の縁部）とが密着し、外観上、一体レンズとして認識される。
つまり、本構成では、ヘッドランプ４２、ヘッドランプ側ハウジング１４２及び中央レンズ部４１Ｂ１によってヘッドランプユニットを構成すると共に、ウインカー／ポジションランプ４３，４４、ウインカ側ハウジング１４３及び外側レンズ部４１Ｂ２によってウインカー／ポジションランプユニットを構成し、これらランプユニットを一体的に配置することによって、コンビランプ１０１が構成されている。
このため、コンビランプ１０１を構成する各部品を小型化でき、かつ、ヘッドランプユニット及びウインカー／ポジションランプユニットの各々を独立して着脱自在であり、組立性やメンテナンス性が向上する。

また、図８及び図９に示すように、ウインカーランプ４３の前方には、透明樹脂製（或いはガラス製）のインナーレンズ１４５が配置されている。このインナーレンズ１４５は、ウインカーランプ４３と外側レンズ部４１Ｂ２との間を仕切るようにウインカ側ハウジング１４３に装着される。このインナーレンズ１４５には、レンズカット（不図示）が施され、ウインカーランプ４３が直接外部から視認されないようにすると共に、ウインカーランプ光の指向性等を調整する。
このように、ウインカー専用のインナーレンズ１４５を設けることによって、インナーレンズ１４５の色やカット形状の変更によってウインカーデザインを変更でき、ウインカーの設計自由度を向上することができる。
また、本構成では、このインナーレンズ１４５と外側レンズ部４１Ｂ２との間の空間が、ポジションランプ４４が収容されるポジションランプ室４４Ａとして利用されている。

上記中央レンズ部４１Ｂ１は、前端が車幅方向中央に位置し、この前端から後方へ向かって車幅方向外側に拡がる前方凸形状の傾斜面に形成されている。
また、外側レンズ部４１Ｂ２は、中央レンズ部４１Ｂ１の形状に沿って後方へ向かって車幅方向外側に拡がる傾斜面に形成されている。
より具体的には、この外側レンズ部４１Ｂ２は、ウインカーランプ４３の車幅方向内側に延びる仕切り壁４１Ｌ，４１Ｒを基準にして、車幅方向内側のレンズ部（５１Ｌ，５１Ｒ）が、車両後方側へ凹むと共に上下方向に延びる左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒに形成されており、車幅方向外側のレンズ部１５１Ｌ，１５１Ｒが、後方へ向かって車幅方向外側に拡がる傾斜面に形成されている。

左右一対のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、水平断面視で、車体後方側ほど幅狭となる断面視Ｖ字形状の溝を形成し（図８、図９参照）、ウインカーランプ４３が収容されるウインカー室４３Ａの上下幅全体に渡って設けられる（図７参照）。
このレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、最も車体後方側に位置する最奥部５１Ａから車幅方向内側かつ前方へ傾斜して中央レンズ部４１Ｂ１につながる内側傾斜面（第１傾斜面）を構成する内側傾斜部（第１傾斜部）５１Ｂと、最奥部５１Ａから車幅方向外側かつ前方へ傾斜して外側のレンズ部１５１Ｌ，１５１Ｒにつながる外側傾斜面（第２傾斜面）を形成する外側傾斜部（第２傾斜部）５１Ｃとを備えている。

このため、図８に照射光を実線矢印で示すように、ヘッドランプ４２の照射光は、中央レンズ部４１Ｂ１を通って前方（前側方を含む）に照射される。また、左右のウインカーランプ４３の照射光は、ウインカ側ハウジング１４３内面のリフレクタ面で反射等することによって様々な方向に出射し、インナーレンズ１４５の略全面から照射される。
詳述すると、同図８に示すように、インナーレンズ１４５を通過する照射光には、前方に向かう照射光、車幅方向外側に向かう照射光、車幅方向内側に向かう照射光が存在する。このうち、前方及び車幅方向外側に向かう照射光は、左右の外側レンズ部４１Ｂ２を通って車外へ照射され、車幅方向内側に向かう照射光は、左右のレンズ側凹部５１の外側傾斜部５１Ｃを通って車外へ照射される。
また、ポジションランプ４４の照射光は、左右のレンズ側凹部５１の内側傾斜部５１Ｂと外側傾斜部５１Ｃとを通って前方へと照射される。

この照射の際、インナーレンズ１４５は、左右に拡がる前方凸形状のレンズ面を形成するので、ウインカーランプ４３の照射範囲を左右に広く設定することができ、ウインカーランプ光の効果的な拡散が可能となる。
さらに、左右の外側レンズ部４１Ｂ２は、インナーレンズ１４５よりも車幅方向に広いので、上記インナーレンズ１４５からのウインカーランプ光の照射を妨げず、これによっても、ウインカーランプ４３の照射範囲を左右に広く設定することができる。
しかも、この左右の外側レンズ部４１Ｂ２についても、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒによって左右に拡がる前方凸形状のレンズ面を形成することができ、これによってもウインカーランプ４３の照射範囲を左右に広く設定し易くなり、また、ポジションランプ４４の照射範囲も左右に広く設定し易くなる。従って、ウインカーランプ光及びポジションランプ光の効果的な拡散が可能となり、周囲からの視認性を向上することができる。

ここで、図８中、符号ＷＸは、レンズ側凹部５１Ｌによる左側のウインカーランプ４３の照射範囲を示している。この図に示すように、ウインカーランプ光は、左側のレンズ側凹部５１Ｌの外側傾斜部５１Ｃを通過し、中央レンズ部４１Ｂ１を含むフロントカウル３１で遮られることなく、自動二輪車１の右斜め前方へ照射される。これによって、自動二輪車１の右斜め前方への照射範囲が拡がる。
図１０に示すように、左側のレンズ側凹部５１Ｌの外側傾斜部５１Ｃは、自動二輪車１のフロントカウル３１の右側真横よりも少し前の位置から視認可能である。このため、図１０に示すように、フロントカウル３１の右側真横に位置する第三者が、外側傾斜部５１Ｃから照射される左側のウインカーランプ光を視認することができる。すなわち、自動二輪車１の右側から左側ウインカーを視認でき、ウインカーの視認性を向上することができる。
さらに、この自動二輪車１の前部構造は、左右対称構造であるため、自動二輪車１の左側から右側ウインカーを視認することもでき、ウインカーの視認性も向上することができる。

このように、本構成では、左右のウインカーランプ４３の前方かつ車幅方向内側にレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒを各々形成することによって、自動二輪車１の左右一側の斜め前から他側のウインカーの視認性を向上することが可能である。
特に本構成では、図８に示すように、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの最奥部５１Ａが、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの幅Ｗ内で、車幅方向外側に偏って設けられている。このため、外側傾斜部５１Ｃの傾斜角度θＷが、左右反対に向けて車幅方向（横方向）に大きく傾き、より左右一側の斜め前から他側のウインカーの視認性を向上することが可能である。

また、図７に示すように、左右のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、車体前面視で、上方に向かって車幅方向外側に直線状に延びるので、上記レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、上方かつ車幅方向外側に傾斜する傾斜導風凹部を構成する。この構成により、レンズ側凹部５１を形成する一対の傾斜面を構成する内側傾斜部５１Ｂと外側傾斜部５１Ｃとを利用して、ウインカーランプ４３及びポジションランプ４４の照射範囲を上下に広く確保できる。また、ウインカーランプ４３とヘッドランプ４２との間を略同幅で延在する帯状のレンズデザインを形成できるので、外観性を向上することもできる。

さらに、左右のレンズ側凹部５１の内側傾斜部５１Ｂには、図７に示すように、レンズカット５１ＣＴが施されており、この左右一対のレンズカット５１ＣＴによってポジションランプ４４が直接外部から視認されないようにできると共に、ポジションランプ４４の指向性を調整できる。これによって、ポジションランプ４４の非点灯時（車両停止時）に、ポジションランプ４４の存在が外観から視認されないシンプルなデザインにすることができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ウインカーランプ４３の前方かつ車幅方向内側には、車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条であるレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが設けられるので、コンビランプ１０１を設けた構造で、自動二輪車１の左右一側のから他側のウインカーの視認性を向上することができる。
なお、上記第１及び第２実施形態においても、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが、ウインカーランプ４３の前方かつ車幅方向内側にて車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条である点で同様の構造であり（図３、図５等を参照）、コンビランプ１０１を設けた構造で、自動二輪車１の左右一側のから他側のウインカーの視認性を向上することが可能である。
また、本実施形態では、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒによって、ウインドスクリーン３５裏側へ十分に導風を行うことができるので、上記第１及び第２実施形態と同様に、ヘッドライト４１の発光面積、形状及びレイアウト等のいずれも制約することがなく、ヘッドライト４１の発光面積の拡大、及び、形状やレイアウトの自由度を確保することが可能となる等の各種効果を奏する。

また、本実施形態では、図７及び図１０に示すように、フロントカウル３１には、左右のレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの下縁に連なって上下方向に延びると共に車体後方に凹むカウル側凹部７１Ｌ，７１Ｒが設けられており、これらカウル側凹部７１Ｌ，７１Ｒによって、車体前方からの走行風をレンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒに円滑に導くことができる。
このため、ウインドスクリーン３５裏側へより円滑に導風を行うことができる。なお、これらカウル側凹部７１Ｌ，７１Ｒには、前後方向に貫通する導風口７２が設けられ、これら導風口７２によりフロントカウル３１内に走行風を導入することができる。

また、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、ウインカーランプ４３が収容されるウインカー室４３Ａの上下幅全体に渡って設けられるので、ウインカーの発光面を可及的に縦長にすることができ、より視認性を高めることができる。
しかも、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒは、車両後方にいくに従って幅狭に形成される断面視Ｖ字形状を有し、車体後方に最も奥の最奥部５１Ａが、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの全幅内で車幅方向外側に偏って設けられるので、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの外側傾斜部５１Ｃを、車幅方向内側（横方向）に極力傾けることでき、より左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することができる。

さらに、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒの後方には、ポジションランプ４４を設けたので、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒ後方のデッドスペースを有効利用できる。
図９に示すように、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒ後方のデッドスペースは、レンズ側凹部５１Ｌ，５１Ｒが後方に凹むため、前後長が短いスペースとなるが、ポジションランプ４４は、他のランプ４２，４３より小さいランプで良いので、ポジションランプ４４のスペースに十分に活用できる。このため、ポジションランプ４４のスペースを別途確保する必要なく、ヘッドランプ４２、ウインカーランプ４３及びポジションランプ４４を備えた小型のコンビランプ１０１を提供することが可能になる。

＜第４実施形態＞
図１１は、第４実施形態に係る自動二輪車１の正面図である。なお、上記実施形態と同じ構成は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
この自動二輪車１においては、フロントカウル３１が、ヘッドランプ４２とウインカーランプ４３との間で上下に渡って露出しており、このフロントカウル３１の露出する部分（フロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒ）と、ウインカーランプ４３を覆うレンズである外側レンズ部４１Ｂ２とで、ウインカーランプ４３の前方かつ車幅方向内側に、車両後方側へ凹むと共に上下方向に延びる凹条となる左右一対の凹部２５１Ｌ，２５１Ｒを形成している。

詳述すると、フロントカウル３１は、ヘッドランプ４２とウインカーランプ４３との間に上下に渡って帯状に露出する左右一対のフロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒを備えている。
ヘッドライト４１は、左右一対のフロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒの間に、単一のヘッドランプ４２と、ヘッドランプ４２の前方を覆う中央レンズ部４１Ｂ１とが設けられ、左右一対のフロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒの車幅方向外側に、左右一対のウインカーランプ４３と、ウインカーランプ４３の前方を覆う左右一対の外側レンズ部４１Ｂ２とが設けられている。
なお、このヘッドライト４１は、中央レンズ部４１Ｂ１と外側レンズ部４１Ｂ２とが互いに近接配置されることによって、ヘッドランプ４２とウインカーランプ４３とを備えるコンビランプ１０１を構成しており、第３実施形態のポジションランプ４４は備えない構成である。

図１１に示すように、左右一対のフロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒと外側レンズ部４１Ｂ２との境は、最も車体後方側に位置する最奥部５１Ａを構成しており、フロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒには、最奥部５１Ａから車幅方向内側かつ前方へ傾斜して中央レンズ部４１Ｂ１につながる内側傾斜面（第１傾斜面）を構成する内側傾斜部（第１傾斜部）５１Ｂが形成される。
一方、外側レンズ部４１Ｂ２には、最奥部５１Ａから車幅方向外側かつ前方へ傾斜して外側のレンズ部１５１Ｌ，１５１Ｒにつながる外側傾斜面（第２傾斜面）を形成する外側傾斜部（第２傾斜部）５１Ｃが形成される。
従って、フロントカバー部３１Ｌ、３１Ｒの内側傾斜部５１Ｂと、外側レンズ部４１Ｂ２の外側傾斜部（第２傾斜部）５１Ｃとによって、左右一対の凹部２５１Ｌ，２５１Ｒが構成される。

このように、フロントカウル３１と、ウインカーランプ４３を覆う外側レンズ部４１Ｂ２とによって、ウインカーランプ４３の前方かつ車幅方向内側に、車両後方側へ凹むと共に上下方向に延びる左右一対の凹部２５１Ｌ，２５１Ｒを形成したので、ヘッドランプ４２とウインカーランプ４３との間にフロントカウル３１が露出する構成でも、自動二輪車１の左右一側から他側のウインカーの視認性を向上することが可能であり、かつ、ウインドスクリーン３５裏側へより円滑に導風を行うことができる等の上記実施形態と同様の各種効果を奏することが可能である。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、図１等に示す自動二輪車１の前部構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両の前部構造に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
１１ 車体カウル
３１ フロントカウル
３１Ｌ、３１Ｒ フロントカバー部
３５ ウインドスクリーン
４１ ヘッドライト
４１Ａ，１４２，１４３ ハウジング
４１Ｂ レンズ
４１Ｌ，４１Ｒ 仕切り壁
４２ ヘッドランプ（灯体）
４２Ａ ヘッドランプ室
４３ ウインカーランプ（灯体）
４３Ａ ウインカー室
４４ ポジションランプ（灯体）
５１，５１Ｌ，５１Ｒ，レンズ側凹部（凹条）
５１Ａ 最奥部
６１，６１Ｌ，６１Ｒ，７１Ｌ，７１Ｒ カウル側凹部
６１Ｙ 下側開放端部
８１，８２ リブ（水切りリブ）
２５１Ｌ，２５１Ｒ 凹部（凹条）

Claims (5)

1. 車両の前部に配されると共に、ヘッドランプ（４２）と、ウインカーランプ（４３）と、当該ヘッドランプ（４２）とウインカーランプ（４３）との前方に連続するレンズ（４１Ｂ）と、を有するコンビネーションランプを備える鞍乗り型車両の前部構造において、
   前記レンズ（４１Ｂ）における前記ウインカーランプ（４３）の前方かつ車幅方向内側には、車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条（５１）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
2. 前記凹条（５１）は、前記ウインカーランプ（４３）が収容されるウインカー室（４３Ａ）の上下幅全体に渡って設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
3. 前記凹条（５１）は、車両後方にいくに従って幅狭に形成され、車体後方に最も奥の最奥部（５１Ａ）が、車幅方向外側に偏って設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の前部構造。
4. 前記凹条（５１）の後方にはポジションランプ（４４）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の前部構造。
5. 車両の前部を覆うフロントカウル（３１）と、
   このフロントカウル（３１）に配されると共に、ヘッドランプ（４２）と、ウインカーランプ（４３）と、ヘッドランプ（４２）とウインカーランプ（４３）との間にフロントカウル（３１）を露出させて各ランプを覆うレンズ（４１Ｂ）と、を有するコンビネーションランプを備える鞍乗り型車両の前部構造において、
   前記ヘッドランプ（４２）と前記ウインカーランプ（４３）との間に露出するフロントカウル（３１）と、前記ウインカーランプ（４３）を覆うレンズ（４１Ｂ）とによって、前記ウインカーランプ（４３）の前方かつ車幅方向内側にて車両後方に凹むと共に上下方向に延びる凹条（５１）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。

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