JP5468283B2 - 油圧作動装置用油圧回路 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン本体内の下部に形成されるオイル貯留室のオイルを汲み上げるオイルポンプと、油圧の作用によって作動する油圧作動装置と、前記オイルポンプおよび前記油圧作動装置間を結ぶ油路と、前記油圧作動装置に作用せしめる油圧を制御するようにして前記油路の途中に介設される油圧制御手段とを備える油圧作動装置用油圧回路に関する。

一対の油圧クラッチから成るクラッチ装置と、オイル貯留室からオイルを汲み上げるオイルポンプとを結ぶ油路の途中に、前記油圧クラッチに作用せしめる油圧を制御するリニアソレノイド弁が介設された油圧回路が、特許文献１で知られている。

特開２００８−５７６２０号公報

ところで、クラッチ装置およびオイルポンプ間を結ぶ油路は、その途中にリニアソレノイド弁等の油圧制御手段が介設されるので、比較的長くならざるを得ないが、上記特許文献１開示のものでは、オイルポンプの停止時に油路中にオイルが滞留してしまう可能性があり、エンジン停止後のオイルレベル確認がうまくできないという課題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オイルポンプの停止時に油路内のオイルをオイル貯留室側に極力戻すようにして、エンジン停止後のオイルレベル確認を正確に行い得るようにした油圧作動装置用油圧回路を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジン本体内の下部に形成されるオイル貯留室のオイルを汲み上げるオイルポンプと、油圧の作用によって作動する油圧作動装置と、前記オイルポンプおよび前記油圧作動装置間を結ぶ油路と、前記油圧作動装置への油圧の作用・解放を切換制御するようにして前記油路の途中に介設される油圧制御手段とを備える油圧作動装置用油圧回路において、前記オイルポンプの作動時には閉じるものの前記オイルポンプの停止時には開弁してエンジン本体内の空気を前記油路に導入する一方向弁を備え、前記油路が、前記油圧制御手段と前記オイルポンプとの間を結ぶ上流側油路と、同油圧制御手段と前記油圧作動装置との間を結ぶ下流側油路とから構成され、前記一方向弁は、前記油路を構成する前記上流側油路及び前記下流側油路のうち該上流側油路にだけ設けられていて、該上流側油路の油圧が所定圧以上で閉弁し、且つ所定圧未満で前記空気を該上流側油路内に導入すべく開弁することを第１の特徴とする。

さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記一方向弁が、前記エンジン本体の下部に配置した前記オイルポンプと、そのオイルポンプよりも上方に離間して配置される前記油圧制御手段との間を結ぶ前記上流側油路のうち最も高位置の部分に配設されることを第２の特徴とする。

なお実施の形態のクラッチ装置３２が本発明の油圧作動装置に対応し、実施の形態の第１オイルポンプ７８が本発明のオイルポンプに対応する。

また本発明において、「上流」「下流」とは、オイルポンプ及び油圧作動装置間を結ぶ油路の途中に介設される油圧制御手段を基準として、該油路をオイルポンプから油圧作動装置に向かって流れるオイルの流れ方向で「上流」「下流」をそれぞれ意味する。

本発明の第１の特徴によれば、油圧制御手段が中間部に介設されるようにしてオイルポンプおよび油圧作動装置間を結ぶ油路は、オイルポンプと油圧制御手段との間を結ぶ上流側油路と、油圧制御手段と油圧作動装置との間を結ぶ下流側油路とから構成され、前記油路を構成する前記上流側油路及び前記下流側油路のうち前記上流側油路に、オイルポンプの作動時には閉じるもののオイルポンプの停止時には開弁してエンジン本体内の空気を油路に導入する弁手段が設けられるので、オイルポンプの停止時にオイルポンプ及び油圧制御手段間の油路（即ち前記上流側油路）内にエンジン本体内の空気を導入し、その上流側油路内のオイルがオイル貯留室側に戻り易くすることができ、それによりエンジン停止後のオイルレベル確認を正確に行うことができるようになると共に、オイル交換時に古いオイルを油路中に残すことなくオイル交換を行うことができる。

また弁手段が一方向弁であるので、弁手段の構成を簡略化することができ、その上、オイルポンプおよび油圧制御手段間の油路（即ち前記上流側油路）にだけ一方向弁が設けられることで、オイルポンプの始動時に比較的早い段階でオイルポンプおよび油圧制御手段間から空気抜きを行うことができる。

さらに本発明の第２の特徴によれば、オイルポンプの停止時に、オイルポンプおよび油圧制御手段間の油路（即ち前記上流側油路）で最も高位置の部分から油路に空気が導入されるので、油路のうちオイルポンプおよび油圧制御手段間の部分のオイルが重力によってオイル貯留室側に戻り易くなり、オイル回収率が向上する。

自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 クラッチカバーの内面側を示す図である。 図６の７−７線に沿う断面図である。 図６の８−８線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図８を参照しながら説明するが、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、両メインフレーム１３…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１４…とを有しており、ピボットプレート１４…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１５の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート１４の下部および前記スイングアーム１５の前部間にはリンク１６が設けられ、前記ピボットプレート１４の上部および前記リンク１６間にはクッションユニット１７が設けられる。

前記メインフレーム１３…およびピボットプレート１４…には、エンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが懸架されており、該パワーユニットＰにおける前記変速機Ｍから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト１８を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

また前記車体フレームＦにおける左側のピボットプレート１４の下部にはサイドスタンド１９が取付けられ、サイドスタンド１９を立てて駐車したときに自動二輪車は左側に傾斜した状態となる。

図２および図３において、前記エンジンＥのエンジン本体２０は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース２１に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト２２が回転自在に支承される。

クランクケース２１は、上部ケース半体２１ａおよび下部ケース半体２１ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロックＢＦ，ＢＲが上部ケース半体２１ａに一体に形成され、前記クランクシャフト２２の軸線は前記上部ケース半体２１ａおよび前記下部ケース半体２１ｂの結合面上に配置される。

前部バンクＢＦは、前記シリンダブロック２３Ｆと、前部シリンダブロック２３Ｆに結合される前部シリンダヘッド２４Ｆと、前部シリンダヘッド２４Ｆに結合される前部ヘッドカバー２５Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、後部シリンダブロック２３Ｒと、後部シリンダブロック２３Ｒに結合される後部シリンダヘッド２４Ｒと、後部シリンダヘッド２４Ｒに結合される後部ヘッドカバー２５Ｒとで構成され、前記クランクケース２１の下部にはオイルパン２６が結合される。

前記クランクシャフト２２および後輪ＷＲ間の動力伝達経路は、クランクシャフト２２側から順に一次減速装置３１（図３参照）、油圧作動装置としてのクラッチ装置３２（図４参照）、歯車変速機構３３（図２参照）およびドライブシャフト１８を備える。

図２に注目して、前記歯車変速機構３３は、前記クラッチ装置３２を介してクランクシャフト２２からの動力が伝達される第１および第２メインシャフト３５，３６と、カウンタシャフト３７との間に、選択的確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成り、この歯車変速機構３３はクランクケース２１内に収容される。またカウンタシャフト３７の左端部は傘歯車機構３８を介して前記ドライブシャフト１８に連結される。

図４を併せて参照して、エンジン本体２０の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクケース２１の右側側面には、クランクケース２１との間にクラッチ室２９を形成するクラッチカバー２８がエンジン本体２０の一部を構成するようにして結合されるものであり、一次減速装置３１およびクラッチ装置３２はクラッチ室２９に収容される。

一次減速装置３１は、前記クランクシャフト２２に設けられる駆動歯車（図示せず）と、該駆動歯車に噛合する被動歯車３９とから成る。また第１メインシャフト３５は、第２メインシャフト３６を同軸にかつ相対回転自在に貫通するものであり、前記クラッチ装置３２は、軸方向に相互に隣接する第１および第２クラッチ４１，４２を有してツイン式に構成され、第１クラッチ４１は、前記クランクシャフト２２および第１メインシャフト３５の一端部間に設けられ、第２クラッチ４２は、前記クランクシャフト２２および第２メインシャフト３６の一端部間に設けられる。而して前記クランクシャフト２２からの動力は、第１および第２クラッチ４１，４２に共通であるクラッチアウタ４３に、一次減速装置３１およびダンパスプリング４４を介して入力される。

第１クラッチ４１は、前記クラッチアウタ４３と、該クラッチアウタ４３で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト３５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ４５と、前記クラッチアウタ４３に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板４６…と、第１クラッチインナ４５に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板４６…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板４７…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板４６…，４７…に対向して第１クラッチインナ４５に設けられる第１受圧板４８と、第１および第２摩擦板４６…，４７…を第１受圧板４８との間に挟む第１ピストン４９と、第１ピストン４９を付勢する第１ばね５０とを備える。

第１ピストン４９の背面を臨ませる第１油圧室５１を第１ピストン４９との間に形成する端壁部材５２が第１クラッチインナ４５に固定的に配設されており、第１油圧室５１の油圧増大に応じて第１ピストン４９は、第１および第２摩擦板４６…，４７…を第１受圧板４８との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ４１がクラッチアウタ４３にクランクシャフト２２から伝達される動力を第１メインシャフト３５に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ４５および第１ピストン４９間には第１ピストン４９の前面を臨ませるキャンセラー室５３が形成されており、前記第１ばね５０は、第１油圧室５１の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室５３に収容される。

しかもキャンセラー室５３に潤滑用のオイルが供給されるものであり、減圧状態での第１油圧室５１のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン４９を押圧する力が生じても、キャンセラー室５３のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン４９が、第１および第２摩擦板４６…，４７…を第１受圧板４８との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２クラッチ４２は、前記第１クラッチ４１を前記一次減速装置３１との間に挟むようにして、第２メインシャフト３６の軸線に沿う方向で第１クラッチ４１と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ４３と、該クラッチアウタ４３で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト３６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ５５と、前記クラッチアウタ４３に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板５６…と、第２クラッチインナ５５に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板５６…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板５７…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板５６…，５７…対向して第２クラッチインナ５５に設けられる第２受圧板５８と、第３および第４摩擦板５６…，５７…を第２受圧板５８との間に挟む第２ピストン５９と、第２ピストン５９を付勢する第２ばね６０とを備える。

第２ピストン５９の背面を臨ませる第２油圧室６１を第２ピストン５９との間に形成する端壁部材６２が第２クラッチインナ５５に固定的に配設されており、第２油圧室６１の油圧増大に応じて第２ピストン５９は、第３および第４摩擦板５６…，５７…を第２受圧板５８との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ４２がクラッチアウタ４３にクランクシャフト２２から伝達される動力を第２メインシャフト３６に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ５５および第２ピストン５９間には第２ピストン５９の前面を臨ませるキャンセラー室６３が形成されており、前記第２ばね６０は、第２油圧室６１の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室６３に収容される。

しかもキャンセラー室６３にも潤滑用のオイルが供給されており、減圧状態での第２油圧室６１のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン５９を押圧する力が生じても、キャンセラー室６３のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン５９が、第３および第４摩擦板５６…，５７…を第２受圧板５８との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

前記クラッチカバー２８には、該クラッチカバー２８との間に第１油室６６を形成する隔壁部材６４が取付けられ、その隔壁部材６４を外方から覆うようにして前記クラッチカバー２８にはキャップ６５が取付けられ、第１油室６６との間に前記隔壁部材６４を介在させるようにして、クラッチカバー２８および隔壁部材６４と、前記キャップ６５との間に第２油室６７が形成される。

而して第１メインシャフト３５、第１クラッチインナ４５および端壁部材５２には、第１クラッチ４１の第１油圧室５１に通じる第１連通路６８が設けられ、第１メインシャフト３５、第２メインシャフト３６、第２クラッチインナ５５および端壁部材６２には、第２油圧室６１に通じる第２連通路６９が設けられる。

前記クラッチカバー２８には、第１メインシャフト３５内に同軸に挿入される第１筒部材７０の一端が支持され、前記隔壁部材６４には、第１筒部材７０を同軸に貫通して第１メインシャフト３５内に同軸に挿入される第２筒部材７１の一端が支持される。而して第１筒部材７０の外周と、第１メインシャフト３５および第２筒部材７１の内周との間には、第１油室６６を第１連通路６８に通じさせる第１通路７２が形成され、第１筒部材７０の内周および第１メインシャフト３５とで、第２油室６７を第２連通路６９に通じさせる第２通路７３が形成される。

図５において、クランクケース２１内には、前記オイルパン２６内のオイル貯留室７６からオイルストレーナ７７を介してオイルを汲み上げる第１および第２オイルポンプ７８，７９が共通のポンプ軸８０を有して配設されており、前記ポンプ軸８０には、クランクシャフト２２から回転動力が伝達される。すなわちポンプ軸８０には被動スプロケット８１が固定されており、一次減速装置３１の被動歯車３９とともに回転する駆動スプロケット８２（図２および図３参照）と前記被動スプロケット８１とに無端状のチェーン８３が巻き掛けられる。

第１オイルポンプ７８から吐出されるオイルは、クラッチ装置３２における第１および第２クラッチ４１，４２の作動を制御するために用いられ、第２オイルポンプ７９から吐出されるオイルはエンジン本体２０の各部潤滑に用いられる。

しかも第１および第２オイルポンプ７８，７９には、ウォータポンプ８４（図２参照）が同軸に連結されており、第１および第２オイルポンプ７８，７９は、前記ウォータポンプ８４とともに回転作動する。

図６〜図８を併せて参照して、第１オイルポンプ７８と、クラッチ装置３２とは油路８８を介して結ばれており、この油路８８には、第１オイルポンプ７８側から順に、オイルフィルタ８９と、油圧制御手段９０とが介設され、オイルフィルタ８９はクラッチカバー２８の下部に配設され、油圧制御手段９０はクラッチカバー２８の上部に配設される。

図７に注目して、オイルフィルタ８９のフィルタケース９３は、外端を開放した有底の収容孔９４を形成する円筒状にしてクラッチカバー２８に一体に形成され、前記収容孔９４の外端開口部を閉じる蓋部材９５が前記フィルタケース９３に締結される。

収容孔９４の内端閉塞部および前記蓋部材９５間に挟持されてフィルタケース９３に収容される支持枠９６には、円筒状の濾過材９７が支持される。而して濾過材９７の周囲には環状の未浄化室９８が形成され、濾過材９７内には浄化室９９が形成される。前記フィルタケース９３には、第１オイルポンプ７８から前記未浄化室９８に供給されてくるオイルの油圧を検出する油圧センサ１００が取付けられる。

オイルフィルタ８９に対応する部分でクラッチカバー２８の内面には接続部材１０１が締結される。この接続部材１０１は、オイルフィルタ８９の未浄化室９８に通じる第１接続孔１０２と、浄化室９９に通じる第２接続孔１０３とが設けられており、第１オイルポンプ７８から吐出されるオイルを導く第１オイル通路１０４を形成して第１オイルポンプ７８のポンプハウジング１０５に一端部が接続される第１接続管１０６の他端が、第１オイル通路１０４を未浄化室９８に通じさせるようにして第１接続孔１０２に液密に接続される。また第２接続孔１０３には、第２オイル通路１０７を形成して接続部材１０１から上方に延びる第２接続管１０８の一端部が、オイルフィルタ８９の浄化室９９に第２オイル通路１０７を通じさせるようにして接続される。

図８に注目して、第２接続管１０８の他端部（上端部）は、第３オイル通路１０９を形成して略Ｌ字状に形成される継手部材１１０の一端部に接続され、第２オイル通路１０７が第３オイル通路１０９に通じることになる。一方、クラッチカバー２８の内面には、第４オイル通路１１１を有する油路形成部材１１２が、クラッチカバー２８との間に平板状の隔壁板１１３を挟んで締結されており、第３オイル通路１０９を第４オイル通路１１１に通じさせるようにして前記継手部材１１０の他端部が油路形成部材１１２の下部に液密に嵌合、固定される。

前記油圧制御手段９０は、第１クラッチ４１における第１油圧室５１への油圧の作用・解放を切換える第１リニアソレノイド弁９１と、第２クラッチ４２における第２油圧室６１への油圧の作用・解放を切換える第２リニアソレノイド弁９２とで構成され、第１リニアソレノイド弁９１を第２リニアソレノイド弁９２の上方に配置するようにして前記クラッチカバー２８の外面に取付けられる。

前記油路形成部材１１２および隔壁板１１３間には、第４オイル通路１１１から上方に延びる第５オイル通路１１４が形成され、この第５オイル通路１１４の上端が第１リニアソレノイド弁９１の入力ポート１１５に通じる。また第５オイル通路１１４の中間から斜め下方に延びる第６オイル通路１１６が前記油路形成部材１１２および隔壁板１１３間に形成され、第６オイル通路１１６の下端が第２リニアソレノイド弁９２の入力ポート１１７に通じる。

また前記油路形成部材１１２および隔壁板１１３間には、第１リニアソレノイド弁９１の出力ポート１１８ならびに第２リニアソレノイド弁９２の出力ポート１１９に一端を通じさせる第７および第８オイル通路１２０，１２１が第１および第２メインシャフト３５，３６側に延びるようにして形成され、第７オイル通路１２０および第１油室６６間を結ぶ第９オイル通路１２２ならびに第８オイル通路１２１および第２油室６７間を結ぶ第１０オイル通路１２３がクラッチカバー２８に設けられる。

すなわち第１オイルポンプ７８およびクラッチ装置３２間を結ぶ油路８８は、油圧制御手段９０とオイルポンプ７８との間を結ぶ上流側油路と、油圧作動装置としてのクラッチ装置３２と油圧制御手段９０との間を結ぶ下流側油路とから構成されるものであって、その油路８８のうち、前記上流側油路は、第１オイルポンプ７８およびオイルフィルタ８９間を結ぶ第１オイル通路１０４と、オイルフィルタ８９および油圧制御手段９０間を結ぶ第２〜第６オイル通路１０７，１０９，１１１，１１４，１１６とから成り、また前記下流側油路は、油圧制御手段９０の第１リニアソレノイド弁９１および第１クラッチ４１の第１油圧室５１間を結ぶ第７オイル通路１２０、第９オイル通路１２２、第１油室６６、第１通路７２および第１連通路６８と、油圧制御手段９０の第２リニアソレノイド弁９２および第２クラッチ４２の第２油圧室６１間を結ぶ第８オイル通路１２１、第１０オイル通路１２３、第２油室６７、第２通路７３および第２１連通路６９とから成る。そして、油路８８を構成する前記上流側油路および前記下流側油路のうち前記上流側油路（即ち第１オイルポンプ７８および油圧制御手段９０間の油路）にだけ、第１オイルポンプ７８の作動時には閉じるものの第１オイルポンプ７８の停止時には開弁してエンジン本体２０におけるクラッチカバー２８内の空気を前記油路８８に導入する弁手段である一方向弁１２５が設けられる。

前記一方向弁１２５は、油路８８内の油圧が所定圧以上で閉弁し、油路８８内の油圧が所定圧未満で開弁して前記クラッチカバー２８内の空気を前記油路８８内に導入するものであるが、第１オイルポンプ７８および油圧制御手段９０間で前記油路８８（即ち前記上流側油路）に介設される。

しかも一方向弁１２５は、前記油路８８のうち第１オイルポンプ７８および油圧制御手段９０間の油路（前記上流側油路）で最高位、即ち最も高位置の油路部分、この実施例１では、第１リニアソレノイド弁９１の入力ポート１１５に通じる第５オイル通路１１４の上端に、前記一方向弁１２５が設けられる。

而して前記一方向弁１２５は、第５オイル通路１１４の上端に通じるようにして油路形成部材１１２に設けられる弁室１２６内に、該弁室１２６をクラッチカバー２８内に通じさせるようにして油路形成部材１１２に設けられた開放孔１２７を閉じ得る球体１２８が収容されて成り、油路形成部材１１２には、前記球体１２８が弁室から第５オイル通路１１４側に離脱するのを防止する突部１１２ａが一体に突設される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、オイル貯留室７６のオイルを汲み上げる第１オイルポンプ７８と、油圧の作用によって作動するクラッチ装置３２とを結ぶ油路８８の途中に、第１オイルポンプ７８の作動時には閉じるものの第１オイルポンプ７８の停止時には開弁してエンジン本体２０におけるクラッチカバー２８内の空気を前記油路８８に導入する弁手段である一方向弁１２５が設けられるので、第１オイルポンプ７８の停止時に油路８８内にクラッチカバー２８内の空気を導入し、油路８８内のオイルがオイル貯留室７６側に戻り易くすることができ、それによりエンジン停止後のオイルレベル確認を正確に行うことができるようになるとともに、オイル交換時に古いオイルを油路８８中に残すことなくオイル交換を行うことができる。

しかも油路８８内の油圧が所定圧以上で閉弁し、前記油路８８内の油圧が所定圧未満で開弁してクラッチカバー２８内の空気を前記油路８８内に導入する一方向弁１２５が、弁手段として油路８８の途中に設けられるので、弁手段の構成を簡略化することができる。

また一方向弁１２５は、第１オイルポンプ７８および油圧制御手段９０間で前記油路８８に介設されており、第１オイルポンプ７８の始動時に比較的早い段階で第１オイルポンプおよび油圧制御手段９０間から空気抜きを行うことができる。

さらに一方向弁１２５が、前記油路８８のうち第１オイルポンプおよび油圧制御手段９０間で最高位の部分、この実施例１では、第１リニアソレノイド弁９１の入力ポート１１５に通じる第５オイル通路１１４の上端に配設されるので、第１オイルポンプ７８の停止時に、第１オイルポンプ７８および油圧制御手段９０間で最高位の部分から油路８８にクラッチカバー２８内の空気が導入されるので、油路８８のうち第１オイルポンプ７８および油圧制御手段９０間のオイルが重力によってオイル貯留室７６側に戻り易くなり、オイル回収率が向上する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では、油圧作動装置としてクラッチ装置３２を取り上げて説明したが、本発明は、クラッチ装置３２以外の油圧で作動する油圧作動装置に関連して広く実施することができる。また上記実施の形態では、油路８８（特に前記上流側油路）の途中の１箇所に弁手段である一方向弁１２５が設けられていたが、油路８８（特に前記上流側油路）の途中の複数箇所に弁手段が設けられるようにしてもよい。

２０・・・エンジン本体
３２・・・油圧作動装置であるクラッチ装置
７６・・・オイル貯留室
７８・・・オイルポンプである第１オイルポンプ
８８・・・油路
９０・・・油圧制御手段
１２５・・・弁手段である一方向弁

Claims (2)

1. エンジン本体（２０）内の下部に形成されるオイル貯留室（７６）のオイルを汲み上げるオイルポンプ（７８）と、油圧の作用によって作動する油圧作動装置（３２）と、前記オイルポンプ（７８）および前記油圧作動装置（３２）間を結ぶ油路（８８）と、前記油圧作動装置（３２）への油圧の作用・解放を切換制御するようにして前記油路（８８）の途中に介設される油圧制御手段（９０）とを備える油圧作動装置用油圧回路において、
   前記オイルポンプ（７８）の作動時には閉じるものの前記オイルポンプ（７８）の停止時には開弁して前記エンジン本体（２０）内の空気を前記油路（８８）に導入する一方向弁（１２５）を備え、
   前記油路（８８）が、前記油圧制御手段（９０）と前記オイルポンプ（７８）との間を結ぶ上流側油路と、同油圧制御手段（９０）と前記油圧作動装置（３２）との間を結ぶ下流側油路とから構成され、
   前記一方向弁（１２５）は、前記油路（８８）を構成する前記上流側油路及び前記下流側油路のうち該上流側油路にだけ設けられていて、該上流側油路の油圧が所定圧以上で閉弁し、且つ所定圧未満で前記空気を該上流側油路内に導入すべく開弁することを特徴とする油圧作動装置用油圧回路。
2. 前記一方向弁（１２５）が、前記エンジン本体（２０）の下部に配置した前記オイルポンプ（７８）と、そのオイルポンプ（７８）よりも上方に離間して配置される前記油圧制御手段（９０）との間を結ぶ前記上流側油路のうち最も高位置の部分に配設されることを特徴とする請求項１記載の油圧作動装置用油圧回路。

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