JPS60179524A - 変速機の油圧クラツチの油路構造 - Google Patents
変速機の油圧クラツチの油路構造Info
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- JPS60179524A JPS60179524A JP3288884A JP3288884A JPS60179524A JP S60179524 A JPS60179524 A JP S60179524A JP 3288884 A JP3288884 A JP 3288884A JP 3288884 A JP3288884 A JP 3288884A JP S60179524 A JPS60179524 A JP S60179524A
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- chamber
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- oil passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、変速機の油室の油路構造に係り、更に詳細に
は自動車等の車輌に用いられる自動変速機に組込まれる
）Ａワードクラッチの如き油圧クラッチの油路構造に係
る。
は自動車等の車輌に用いられる自動変速機に組込まれる
）Ａワードクラッチの如き油圧クラッチの油路構造に係
る。
発明のを景
１〜ルクニ１ンバータと補助変速装置としての遊星歯車
変速装置の組合せよりなる一般的な車輌用自動変速機は
、１〜ルク−１ンバータの出力部祠ど遊５に歯車変速（
幾構の入力部材とを選択的にトルク伝達関係に接続Ｊる
）Ａワードクラッチと称されている油圧クラッチを含ん
でおり、７月ワードクラッチは、マニュアルシフ１〜レ
ンジがＤレンジの如き前進走行レンジにある時にはその
油室に油圧を供給されることにＪこり係合状態になり、
マニュアルシフトレンジがＮレンジにある時にはその油
室の油圧をＪＪＩ出されることにより解放状態になるよ
う、その油圧の給排を周知の油圧制御装置によって行］
〕れるようになっている。
変速装置の組合せよりなる一般的な車輌用自動変速機は
、１〜ルク−１ンバータの出力部祠ど遊５に歯車変速（
幾構の入力部材とを選択的にトルク伝達関係に接続Ｊる
）Ａワードクラッチと称されている油圧クラッチを含ん
でおり、７月ワードクラッチは、マニュアルシフ１〜レ
ンジがＤレンジの如き前進走行レンジにある時にはその
油室に油圧を供給されることにＪこり係合状態になり、
マニュアルシフトレンジがＮレンジにある時にはその油
室の油圧をＪＪＩ出されることにより解放状態になるよ
う、その油圧の給排を周知の油圧制御装置によって行］
〕れるようになっている。
上述の如きフＡワードクラッヂの油室は駆動側部材によ
り郭定されており、該駆動側部材は１〜ルクコンバータ
の出力部材に常に接続されているから、前記油室はマニ
ュアルシフトレンジがＮレンジであっても内燃機関が運
転されている時には前 ７記駆動側部材と共に回転づる
。このためフＡソードタラップの解放状態時であっても
、即ちＮレンジであっても油室に油が残存していれば、
レーシング（空吹かし）が行われ一４内燃機関の回転速
度が速くなり、これに１゛１！ない前記油室の回転速度
が速くなると、油室の残存油が遠心力によって加圧され
ることにＪ：っでフォワードクラッチのサーボピストン
が押され、クラッチの潰りが生じ、クラッチ係合部の摩
１負によりクラッチの耐久性が低下りる虞れがある。こ
のため従来よりフォワードク１．ラップ−には前記油室
の油圧の低下に伴ない該油室を直接人気中に開放して油
室の１ノ１油を行い、前ＢＱ油室に油が残存しないよう
にするチェック弁が設りられ−Ｃいる。
り郭定されており、該駆動側部材は１〜ルクコンバータ
の出力部材に常に接続されているから、前記油室はマニ
ュアルシフトレンジがＮレンジであっても内燃機関が運
転されている時には前 ７記駆動側部材と共に回転づる
。このためフＡソードタラップの解放状態時であっても
、即ちＮレンジであっても油室に油が残存していれば、
レーシング（空吹かし）が行われ一４内燃機関の回転速
度が速くなり、これに１゛１！ない前記油室の回転速度
が速くなると、油室の残存油が遠心力によって加圧され
ることにＪ：っでフォワードクラッチのサーボピストン
が押され、クラッチの潰りが生じ、クラッチ係合部の摩
１負によりクラッチの耐久性が低下りる虞れがある。こ
のため従来よりフォワードク１．ラップ−には前記油室
の油圧の低下に伴ない該油室を直接人気中に開放して油
室の１ノ１油を行い、前ＢＱ油室に油が残存しないよう
にするチェック弁が設りられ−Ｃいる。
フォワードクラップの解放時に於−（、前記油室の油が
チェック弁より流出している時にレーシングににって内
燃機関が高速回転してこれに伴ない油室が高速回転する
と、前記油室に連通していて油圧制御装置のドレーンボ
ートに接続されている油路中の油が前記油室のポンプ作
用により該油室内に吸引され、このｌζめ前記油室の油
の排出が遅れることがあり、このことは特に近年の内燃
機関の高速化に伴ない問題になってきている。
チェック弁より流出している時にレーシングににって内
燃機関が高速回転してこれに伴ない油室が高速回転する
と、前記油室に連通していて油圧制御装置のドレーンボ
ートに接続されている油路中の油が前記油室のポンプ作
用により該油室内に吸引され、このｌζめ前記油室の油
の排出が遅れることがあり、このことは特に近年の内燃
機関の高速化に伴ない問題になってきている。
発明の目的
本発明は、油室の油のＪＪＩ出時に於てレーシングによ
って内燃機関が高速運転されても油室の油の排出が遅れ
ることなく迅速に行われ、クラッチの滑りによるクラッ
チ係合部の摩損を低減してクラッチの耐久１／１の向上
を図ることができる油圧クラッチの油路構造を提供する
ことを目的としている。
って内燃機関が高速運転されても油室の油の排出が遅れ
ることなく迅速に行われ、クラッチの滑りによるクラッ
チ係合部の摩損を低減してクラッチの耐久１／１の向上
を図ることができる油圧クラッチの油路構造を提供する
ことを目的としている。
発明の構成
上述の如き目的は、本発明によれば、駆動側部材により
郭定されて該駆動側部材と共に回転する油室に油圧を供
給されることにより係合状態になり前記油室の油圧を排
出されることにより解放状態になり、前記油室の油圧の
低下に伴ない前記油室を直接大気中に開放するチェック
弁を備えた変速機の油圧クラッチの油路に於て、前記油
室に連通した油路のうち回転しない部材に設けられた部
分の途中に該油路の油圧が所定値以下の時に開弁して該
油路を人気中に開放する圧力応動弁が設けられている如
き油路横ｉ５Ｍによって達成される。
郭定されて該駆動側部材と共に回転する油室に油圧を供
給されることにより係合状態になり前記油室の油圧を排
出されることにより解放状態になり、前記油室の油圧の
低下に伴ない前記油室を直接大気中に開放するチェック
弁を備えた変速機の油圧クラッチの油路に於て、前記油
室に連通した油路のうち回転しない部材に設けられた部
分の途中に該油路の油圧が所定値以下の時に開弁して該
油路を人気中に開放する圧力応動弁が設けられている如
き油路横ｉ５Ｍによって達成される。
発明の効果
上述の如き構成によれば、油圧クラッチの解放時に於て
前記油室の油が前記チェック弁より流出している時に前
記油室のポンプ作用によって前記油路の油が油室内に吸
引される事態が生じてもこの時には前記圧力応動弁が開
弁して前記油路の途中を大気中に開放するから、前記圧
力応動弁にり油室側の油路にある油は油室内に吸引され
てもこれ以降は前記圧力応動弁より油路中に空気が流入
ＪるになっＣ前記圧力応動弁より油圧制御３１１装置の
ドレーンボートの側にある油が前記油室内に吸引される
ことが回避され、前記油室の油吸引吊が少なくなり、こ
れに伴ない油室の油の排出が従来に比して速く行４つれ
るようになる。このように油室の油の排出が速く行４つ
れるようになると、クラッチの滑り時間が７ａ７ ｍさ
れ、クラッヂ係合面のＰＬ損が低減され、クラッチの耐
久性が向上するようになる。
前記油室の油が前記チェック弁より流出している時に前
記油室のポンプ作用によって前記油路の油が油室内に吸
引される事態が生じてもこの時には前記圧力応動弁が開
弁して前記油路の途中を大気中に開放するから、前記圧
力応動弁にり油室側の油路にある油は油室内に吸引され
てもこれ以降は前記圧力応動弁より油路中に空気が流入
ＪるになっＣ前記圧力応動弁より油圧制御３１１装置の
ドレーンボートの側にある油が前記油室内に吸引される
ことが回避され、前記油室の油吸引吊が少なくなり、こ
れに伴ない油室の油の排出が従来に比して速く行４つれ
るようになる。このように油室の油の排出が速く行４つ
れるようになると、クラッチの滑り時間が７ａ７ ｍさ
れ、クラッヂ係合面のＰＬ損が低減され、クラッチの耐
久性が向上するようになる。
実施例の説明
以下に添付の図を参照し−Ｃ本発明を実施例について詳
細に説明ヤ゛る。
細に説明ヤ゛る。
第１図は本発明による油路（ｒＩＳ造を備えｌこ自動変
速機の〕Ａワードクラッヂを示している。図に於て、１
は１−ランスミッションクースを示しており、該トラン
スミッションケースにはポンプボディ２が取イ１りられ
−（いる。ボンブボｊ′イ２にはポルｈ３によつでポン
プカバー４が取イリ（プられてＪ３す、ポンプボディ２
どポンプカバー４とは互いに共働して郭定したポンプ室
５内にドライブギア６とドリゾンギｊ〕７を内蔵して歯
車式の油ポンプ８を４ｉ１成している。ドライブギア６
は図示されていないトルク−１ンバータのポンプインペ
ラのハフ′部９に連結され、これによって回転駆動され
るにうになっている。
速機の〕Ａワードクラッヂを示している。図に於て、１
は１−ランスミッションクースを示しており、該トラン
スミッションケースにはポンプボディ２が取イ１りられ
−（いる。ボンブボｊ′イ２にはポルｈ３によつでポン
プカバー４が取イリ（プられてＪ３す、ポンプボディ２
どポンプカバー４とは互いに共働して郭定したポンプ室
５内にドライブギア６とドリゾンギｊ〕７を内蔵して歯
車式の油ポンプ８を４ｉ１成している。ドライブギア６
は図示されていないトルク−１ンバータのポンプインペ
ラのハフ′部９に連結され、これによって回転駆動され
るにうになっている。
ポンプボディ２のポンプカバー４とはその中心部を軸線
方向に貝通し′Ｃ設けられた孔１０にて円筒状の固定１
１１１１を支持しており、該固定軸はその内部に図示さ
れていないトルクコンバータのり−ピンランナに固定接
続された輔１２を回転可能に克持し−Ｃいる。輔１２は
１〜ルクー１ンバータについて見ればその出力軸であり
、補助変速１幾４ｔｉどしての遊星歯車変速装置につい
て見ればイの入力軸（あり、該軸（，１タービンランノ
ーどの接続端（国力ζ省略〉と（ま反対側の端部に設り
られたフランジ部１２ａにフＡ【ノードクラッヂ１３の
駆動側部祠で（しるクラッチドラム１４を固定されてこ
れを一体にイｊし℃いる。軸゛１２のフランジ部１２ａ
とクラッチドラム１４どにより郭定された円環状空間部
には円環状のり一一ボピストン１５が軸線方向に移動１
ＩＪｒｌｔ；にｊ１！りられており、該Ｖ−ボピストン
はイの図にで右側に１ｌＮｂ １２及びクラップ−ドラ
ム１４ど）Ｌ触し−Ｃ油室１Ｇを郭定しくいる。クラッ
チドラム１４の内側には？！７数枚の円環状のクラッヂ
プレ−１−１７がメゾライン係合している。クラッチド
ラム′１４はイの内側に７Ａワードクラツチ１３の従動
側部材である遊星歯車変速装置のリングギア１８を同心
に受入れており、該リングギｊ２１８の外側には複数枚
の円環状のクラッチディスク１９がスプライン係合して
いる。クラッチディスク１９は各々Ｈいに隣接づるクラ
ラ１−グレート１フ間に挾まれて設りられている。
方向に貝通し′Ｃ設けられた孔１０にて円筒状の固定１
１１１１を支持しており、該固定軸はその内部に図示さ
れていないトルクコンバータのり−ピンランナに固定接
続された輔１２を回転可能に克持し−Ｃいる。輔１２は
１〜ルクー１ンバータについて見ればその出力軸であり
、補助変速１幾４ｔｉどしての遊星歯車変速装置につい
て見ればイの入力軸（あり、該軸（，１タービンランノ
ーどの接続端（国力ζ省略〉と（ま反対側の端部に設り
られたフランジ部１２ａにフＡ【ノードクラッヂ１３の
駆動側部祠で（しるクラッチドラム１４を固定されてこ
れを一体にイｊし℃いる。軸゛１２のフランジ部１２ａ
とクラッチドラム１４どにより郭定された円環状空間部
には円環状のり一一ボピストン１５が軸線方向に移動１
ＩＪｒｌｔ；にｊ１！りられており、該Ｖ−ボピストン
はイの図にで右側に１ｌＮｂ １２及びクラップ−ドラ
ム１４ど）Ｌ触し−Ｃ油室１Ｇを郭定しくいる。クラッ
チドラム１４の内側には？！７数枚の円環状のクラッヂ
プレ−１−１７がメゾライン係合している。クラッチド
ラム′１４はイの内側に７Ａワードクラツチ１３の従動
側部材である遊星歯車変速装置のリングギア１８を同心
に受入れており、該リングギｊ２１８の外側には複数枚
の円環状のクラッチディスク１９がスプライン係合して
いる。クラッチディスク１９は各々Ｈいに隣接づるクラ
ラ１−グレート１フ間に挾まれて設りられている。
ザーホピストン１５は該４ノーボビストンと軸１２のフ
ランジ部１２ａにスノーツブリング２０によって係止さ
れＩｃばねリテーナ２１どの間に設りられた圧縮コイル
ばね２２によって図にて右方、即ちタッチ解放方向ヘイ
」勢され、油室１６内に所定値以上の油圧が供給される
ことによって圧縮コイルばね２２のばね力に抗して図に
て左方、即ちクラッチ係合方向へ駆動されるようになっ
ている。
ランジ部１２ａにスノーツブリング２０によって係止さ
れＩｃばねリテーナ２１どの間に設りられた圧縮コイル
ばね２２によって図にて右方、即ちタッチ解放方向ヘイ
」勢され、油室１６内に所定値以上の油圧が供給される
ことによって圧縮コイルばね２２のばね力に抗して図に
て左方、即ちクラッチ係合方向へ駆動されるようになっ
ている。
す゛−ボビストン１５の外周縁部近傍にはチェック弁２
３が取イ」【プらている。チェック弁２３は、ｕ１２図
によく示されている如く、リーボビスト〕／１５に固定
されたケース５０とケース５０の弁室５１内に段りられ
たブエックボール５２とを含み、弁室５１はケース５０
の一端に設りられたの間口５３を経て油室１６に連通し
ロクース５０の他端に設けられた弁ボート５４及びり°
−ボビストン１５に設番ノられた孔２４を経てトランス
ミッションケース１内の人気中に開放されている。チＪ
ツクボール５２は、油室１６の油圧を及ぼされ、該油圧
が所定ｆｉｒｉ以上である時にはケース５０に設（）ら
れたか座部５５に着座して弁ボート５４を閉じ、これに
対し前記油圧が所定値以上でない時には自重或いは該ヂ
ｌツクボールに作用する遠心力によって弁座部５５より
離れて弁ボート５４を聞くようになっ−Ｃいる。
３が取イ」【プらている。チェック弁２３は、ｕ１２図
によく示されている如く、リーボビスト〕／１５に固定
されたケース５０とケース５０の弁室５１内に段りられ
たブエックボール５２とを含み、弁室５１はケース５０
の一端に設りられたの間口５３を経て油室１６に連通し
ロクース５０の他端に設けられた弁ボート５４及びり°
−ボビストン１５に設番ノられた孔２４を経てトランス
ミッションケース１内の人気中に開放されている。チＪ
ツクボール５２は、油室１６の油圧を及ぼされ、該油圧
が所定ｆｉｒｉ以上である時にはケース５０に設（）ら
れたか座部５５に着座して弁ボート５４を閉じ、これに
対し前記油圧が所定値以上でない時には自重或いは該ヂ
ｌツクボールに作用する遠心力によって弁座部５５より
離れて弁ボート５４を聞くようになっ−Ｃいる。
油Ｙ＋Ｅ １６は、軸１２に設りられた油路２５．２６
．２７ど、固定軸１１に設【ノられた油路２８．２９ど
、ポンプカバー４に設りられた油路３０゜３１ど、ボン
ゾクース２に設りられた油路３２ど、１〜ランスミツシ
」ンケース１に設りられた油路３３を経て図示されてい
ない油圧制御装置の制御弁に接続され、該制９１１弁に
Ｊ、って油圧供給ボー１〜ど”トレーンボートの何れか
一方に選択的に接続されるＪ：うに４１−）でいる。
．２７ど、固定軸１１に設【ノられた油路２８．２９ど
、ポンプカバー４に設りられた油路３０゜３１ど、ボン
ゾクース２に設りられた油路３２ど、１〜ランスミツシ
」ンケース１に設りられた油路３３を経て図示されてい
ない油圧制御装置の制御弁に接続され、該制９１１弁に
Ｊ、って油圧供給ボー１〜ど”トレーンボートの何れか
一方に選択的に接続されるＪ：うに４１−）でいる。
ポンプカバー４には圧力応動弁としてのブ１ツク弁ζ３
４が取イ」けられている。チェック弁３４は、第３図に
よく示されている如く、ポンプ）Ｊバー４に固定された
ケース５Ｇとケース５Ｇの弁室５７内に設りられたヂエ
ックボ、−ル５８とからなり、弁室５７はケース５６の
一端に設（Ｊられた間口５９を経て油路３０に連通し且
り−ス５６の他端に設置−Ｊられた弁ボート６０を経て
大気１に開放されている。ヂ１ツクボール５８は、油路
３０の油圧を及ぼされ、該油圧が所定値以上である時に
はケ−ス５５Ｇに設【）られた弁座部６１に着ＰＵ’：
シて弁ボー１−６０を閉じ、これに対し所定値以上で
ない口４には自重ににって弁座部６１より削れて弁ボー
１〜６０を聞くようになっている。
４が取イ」けられている。チェック弁３４は、第３図に
よく示されている如く、ポンプ）Ｊバー４に固定された
ケース５Ｇとケース５Ｇの弁室５７内に設りられたヂエ
ックボ、−ル５８とからなり、弁室５７はケース５６の
一端に設（Ｊられた間口５９を経て油路３０に連通し且
り−ス５６の他端に設置−Ｊられた弁ボート６０を経て
大気１に開放されている。ヂ１ツクボール５８は、油路
３０の油圧を及ぼされ、該油圧が所定値以上である時に
はケ−ス５５Ｇに設【）られた弁座部６１に着ＰＵ’：
シて弁ボー１−６０を閉じ、これに対し所定値以上で
ない口４には自重ににって弁座部６１より削れて弁ボー
１〜６０を聞くようになっている。
マニュアルシフトレンジがＮレンジよりＤレンジの如き
前進走行レンジに切換えられると、油圧制御装置の油圧
供給ボー１〜より油圧が油路３３．３２．３１ 、 ’
３０．２９．２８．２７．２６．２５を経て油室１６内
に流入する。この時にはヂエックボール５２ど５８の各
々に所定値以上の油圧が作用することによりチェック弁
２３と３４は共に閉弁し、前記油圧は漏洩づることなく
油室１６内に導入される。これによりサーボピストン１
５は圧縮コイルばね２２のばね力に抗して図にて左方へ
移動し、クラッチプレート１７を卯月して該クラッチプ
レートとクラッチディスク１９とを摩擦係合さＵる。こ
のクラッチプレート１７とクラッチディスク１９との摩
擦係合によってフォワードクラッチ″１３が係合状態に
なり、クラップドラム１４とリングギア１８とがトルク
伝達関係に接続され、リングギア１８がｔｔ’ｌｌｌ
１２と一体となって回転するようになる。
前進走行レンジに切換えられると、油圧制御装置の油圧
供給ボー１〜より油圧が油路３３．３２．３１ 、 ’
３０．２９．２８．２７．２６．２５を経て油室１６内
に流入する。この時にはヂエックボール５２ど５８の各
々に所定値以上の油圧が作用することによりチェック弁
２３と３４は共に閉弁し、前記油圧は漏洩づることなく
油室１６内に導入される。これによりサーボピストン１
５は圧縮コイルばね２２のばね力に抗して図にて左方へ
移動し、クラッチプレート１７を卯月して該クラッチプ
レートとクラッチディスク１９とを摩擦係合さＵる。こ
のクラッチプレート１７とクラッチディスク１９との摩
擦係合によってフォワードクラッチ″１３が係合状態に
なり、クラップドラム１４とリングギア１８とがトルク
伝達関係に接続され、リングギア１８がｔｔ’ｌｌｌ
１２と一体となって回転するようになる。
」二□述の如き状態に於て、マニコアルシフトレンジが
Ｄレンジの如き前進走行レンジよりＮレンジに切換えら
れると、油路３３が前記油圧供給ボートに代えてドレー
ンボートに接続されることより、１ノー小ピストン１５
が圧縮コイルばね２２のばねノｊによって図にＣ左りへ
移動し、これに伴ない油室１Ｇ内に充填されていた油が
油路２５．２６．２７．２８．２９．３０．３１．３２
．３３を経て前記ドレーンボートよりトランスミッショ
ンケース１内の油溜り部へ排出される。この油室１６の
油ＪＪＩ出時にレーシングによって内燃（幾関が高速運
転され、これに伴ないクラッチドラム１４及びＩナーボ
ビストン１５ど共に油室１６が高速回転Ｊ−ると、遠心
力によってチェック弁２３のチェックボール５２が弁座
部５５より離れ、弁ボーｌ−５４が聞かれ、油室１６の
油はチェック弁２３を経て孔２４からも油室外へ流出す
るようになる。この時に油室１６のポンプ作用ににつて
油路２５．２Ｇ？７に残（ｊしている油が油室１６内に
吸込まれる現象が生じることがあるが、この時には油路
３０の油圧が低下していてヂ］、ツク弁３４のチェック
ボール５３が自車によって弁座６０より離れ、弁ボート
６０が間かれていることにより、チェック弁３７１．
Ｊ：り油室１６の側にある油路２５．２６．２７．２８
．２９．３０内にある油は油室１６内に吸込まれても弁
ポート６０より油路３０内に空気が流入づることにより
チェック弁３４より油圧制御装置のドレーンボートの側
にある油路３２．３３内にある油は油室１６内に吸込ま
れることはない。これにより油室１６の油の排出が従来
のものに比して速やかに行われるようになる。尚、図示
された油路構造に於ては、チェック弁３４より油圧制ｔ
ｉｌ＋装置のトレーンボートの側の油路は油路３２．３
３にて示されていてこれら油路の油路長さはあまり長く
ないように見られるが、実際にＩま油路３２より油路３
３を経て油圧制御装置のドレーンボートに至る油路の長
さは長く、従って図示されＩ、二実施例の如く油路３０
と３１との接続部分に人気開放用のブ１ツク弁３４が設
りられていることによる所期の目的が十分に達成される
。尚、ヂ１ツク弁３４は油室１６に連通した油路であっ
て且ポンプカバー４の如く回転しない部Ｈに設けられた
油路のうち可及的に油室′１６に近い油路の途中に設り
Ｉうれていることが好ましい。
Ｄレンジの如き前進走行レンジよりＮレンジに切換えら
れると、油路３３が前記油圧供給ボートに代えてドレー
ンボートに接続されることより、１ノー小ピストン１５
が圧縮コイルばね２２のばねノｊによって図にＣ左りへ
移動し、これに伴ない油室１Ｇ内に充填されていた油が
油路２５．２６．２７．２８．２９．３０．３１．３２
．３３を経て前記ドレーンボートよりトランスミッショ
ンケース１内の油溜り部へ排出される。この油室１６の
油ＪＪＩ出時にレーシングによって内燃（幾関が高速運
転され、これに伴ないクラッチドラム１４及びＩナーボ
ビストン１５ど共に油室１６が高速回転Ｊ−ると、遠心
力によってチェック弁２３のチェックボール５２が弁座
部５５より離れ、弁ボーｌ−５４が聞かれ、油室１６の
油はチェック弁２３を経て孔２４からも油室外へ流出す
るようになる。この時に油室１６のポンプ作用ににつて
油路２５．２Ｇ？７に残（ｊしている油が油室１６内に
吸込まれる現象が生じることがあるが、この時には油路
３０の油圧が低下していてヂ］、ツク弁３４のチェック
ボール５３が自車によって弁座６０より離れ、弁ボート
６０が間かれていることにより、チェック弁３７１．
Ｊ：り油室１６の側にある油路２５．２６．２７．２８
．２９．３０内にある油は油室１６内に吸込まれても弁
ポート６０より油路３０内に空気が流入づることにより
チェック弁３４より油圧制御装置のドレーンボートの側
にある油路３２．３３内にある油は油室１６内に吸込ま
れることはない。これにより油室１６の油の排出が従来
のものに比して速やかに行われるようになる。尚、図示
された油路構造に於ては、チェック弁３４より油圧制ｔ
ｉｌ＋装置のトレーンボートの側の油路は油路３２．３
３にて示されていてこれら油路の油路長さはあまり長く
ないように見られるが、実際にＩま油路３２より油路３
３を経て油圧制御装置のドレーンボートに至る油路の長
さは長く、従って図示されＩ、二実施例の如く油路３０
と３１との接続部分に人気開放用のブ１ツク弁３４が設
りられていることによる所期の目的が十分に達成される
。尚、ヂ１ツク弁３４は油室１６に連通した油路であっ
て且ポンプカバー４の如く回転しない部Ｈに設けられた
油路のうち可及的に油室′１６に近い油路の途中に設り
Ｉうれていることが好ましい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定さｉするものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定さｉするものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による油路４１Ｉｓ造が組込まれｌご自
動変速機のフォワードクラッチ及びその周辺部分を示１
断面図、第２図ｔよフォワードクラッチのり−ボビスト
ンに組込まれたチェック弁を示１拡大所面図、第３図は
本発明による油路構造の油路の途中に設けられたチ」ツ
ク弁の一つの実施例を示す拡大断面図である。 １・・・トランスミッションケース、２・・・ポンプボ
ディ、３・・・ポルｌ〜、４・・・ポンプカバー、５・
・・ポンプ室、６・・・ドライブギア、７・・・ドリブ
ンギア、８・・・油ポンプ、９・・・ポンプインペラの
ハブ、１０・・・孔、１１・・・固定軸、１２・・・軸
、１３・・・フォワードクラッチ、１４・・・クラッチ
ドラム、１５・・・サーボピストン、１６・・・油室、
１７・・・クラッチプレー１−１１８・・・リングギア
、１９・・・クラチッチディスク。 ２０・・・スナップリング、２１・・・はねリテーナ、
２２・・・圧縮コイルばね、２３・・・チェック弁、２
４・・・孔、２５〜３３・・・油路、３４・・・チェッ
ク弁、５０・・・ケース、５１・・・弁室、５２・・・
チェックボール。 ５３・・・開口、５４・・・弁ボート、５５・・・弁座
部、５６・・・ケース、５７・・・弁室、５８・・・チ
ェックボール。 ５９・・・間口、６０・・・弁ボート、６１・・・弁座
部特許出願人 トヨタ自動車株式会ｄ。 代 理 人 弁理士 明石 昌毅 第２図 第３図
動変速機のフォワードクラッチ及びその周辺部分を示１
断面図、第２図ｔよフォワードクラッチのり−ボビスト
ンに組込まれたチェック弁を示１拡大所面図、第３図は
本発明による油路構造の油路の途中に設けられたチ」ツ
ク弁の一つの実施例を示す拡大断面図である。 １・・・トランスミッションケース、２・・・ポンプボ
ディ、３・・・ポルｌ〜、４・・・ポンプカバー、５・
・・ポンプ室、６・・・ドライブギア、７・・・ドリブ
ンギア、８・・・油ポンプ、９・・・ポンプインペラの
ハブ、１０・・・孔、１１・・・固定軸、１２・・・軸
、１３・・・フォワードクラッチ、１４・・・クラッチ
ドラム、１５・・・サーボピストン、１６・・・油室、
１７・・・クラッチプレー１−１１８・・・リングギア
、１９・・・クラチッチディスク。 ２０・・・スナップリング、２１・・・はねリテーナ、
２２・・・圧縮コイルばね、２３・・・チェック弁、２
４・・・孔、２５〜３３・・・油路、３４・・・チェッ
ク弁、５０・・・ケース、５１・・・弁室、５２・・・
チェックボール。 ５３・・・開口、５４・・・弁ボート、５５・・・弁座
部、５６・・・ケース、５７・・・弁室、５８・・・チ
ェックボール。 ５９・・・間口、６０・・・弁ボート、６１・・・弁座
部特許出願人 トヨタ自動車株式会ｄ。 代 理 人 弁理士 明石 昌毅 第２図 第３図
Claims (1)
- 駆動側部材により郭定され−（該駆動側部材ど共に回転
する油室に油圧を供給されることにより係合状態になり
前記油室の油圧をＪＪＩ出されることにより解放状態に
なり、前記油室の油圧の低下に伴ない前記油室を直接人
気中に開放覆るチェック弁を備えた変速機の油圧クラッ
チの油路構造に於て、前記油室に）小過した油路のうち
回転しない部ｌに設（）られた部分の途中に該油路の油
圧が所定値以下の時に開弁じて該油路を人気中に間数ジ
ーる圧力応動弁が設（づｌうれていることを特徴どする
油路構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3288884A JPS60179524A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 変速機の油圧クラツチの油路構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3288884A JPS60179524A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 変速機の油圧クラツチの油路構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60179524A true JPS60179524A (ja) | 1985-09-13 |
Family
ID=12371418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3288884A Pending JPS60179524A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 変速機の油圧クラツチの油路構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60179524A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02102068U (ja) * | 1989-02-02 | 1990-08-14 | ||
| US5259489A (en) * | 1991-05-27 | 1993-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Oil pressure control for automatic transmissions |
| JP2010223361A (ja) * | 2009-03-24 | 2010-10-07 | Honda Motor Co Ltd | 油圧作動装置用油圧回路 |
-
1984
- 1984-02-23 JP JP3288884A patent/JPS60179524A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02102068U (ja) * | 1989-02-02 | 1990-08-14 | ||
| US5259489A (en) * | 1991-05-27 | 1993-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Oil pressure control for automatic transmissions |
| JP2010223361A (ja) * | 2009-03-24 | 2010-10-07 | Honda Motor Co Ltd | 油圧作動装置用油圧回路 |
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