JP5459898B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車に関する。

ハンドルグリップ部の位置は、ライダーの体格等に応じて調整可能であることが望まれる。このため、車体フレームに対するハンドルの取付け位置を変更可能とする技術が、従来よりいくつか開発されている。そのような技術の従来例の一つとして、下記特許文献１を挙げることができる。このものは、左右のセパレート型ハンドルにブラケットを設け、両ブラケットにフロントフォークの上端部が挿通される貫通孔が形成されている。両ブラケットには、貫通孔と同心で円弧形状の長孔も形成されている。この構造によれば、ハンドルグリップの位置を調整する場合には、長孔におけるボルトの差込み位置を適宜に調整した後に、両フロントフォークの上端部に形成されたフランジのねじ孔へねじ込んでやれば、両ハンドルの取付け角度（ハンドルグリップの位置）を所望とする角度に設定することができる。
実開昭６０−３４０８５号公報

ところで、高速タイプの自動二輪車では、ライダーが前傾姿勢をとる必要から、ハンドルが低い位置に取り付けられる。このため、ハンドルは、左右のフロントフォークを連結するハンドルクラウンの下側に装着される。このような構造において、上記したハンドルの取付け角度を調整する構造を適用しようとすると、図８に示すようになる。すなわち、ハンドル１０１のブラケット１０２には、フロントフォーク１００を挿通させる挿通孔１０３と取付け位置の調整用の長孔１０４とが同心で形成される。そして、ハンドルクラウン１０５側から差し込まれたボルト１０６に対し、ハンドル１０１のブラケット１０２の裏面側でナット１０７にて受ける、と言う構造になる。

しかし、ハンドルの付け根側の下方空間は充分な作業スペースもなく、ここへ手を差し延べて作業を行うのは容易でなく、作業効率を低下させてしまう、という問題がある。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、ハンドルの取付け位置を調整する作業を容易に行うことができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明は、前輪を車幅方向に挟んで支持する左右一対のフロントフォークと、車幅方向両端部に左右一対のフォーク挿通部を有し、この両フォーク挿通部に前記フロントフォークを挿通して、両フロントフォークの上端同士を連結するハンドルクラウンと、両フォーク挿通部の下側に配置されフロントフォークに対し、その軸線周りに回動可能に挿通される筒部を有する左右一対のセパレート型ハンドルとを備え、ハンドルクラウンには調整溝が長孔状に形成され、筒部には径方向に沿って割り溝が切り入れられるとともに、この割り溝の開口縁部には割り溝を挟んで一対のホルダー部が径方向外方へ突出して形成され、かつ筒部は、一対のホルダー部のうち一方側から挿通され、他方側にねじ込まれるクランプボルトによって縮径可能となっており、ホルダー部には、調整溝から挿通された固定ボルトがねじ込まれるねじ受け部が形成される一方、ハンドルクラウンにおける車幅方向の中央部には、操向用のハンドル軸を挿通させるハンドル軸挿通孔が形成され、このハンドル軸挿通孔とフォーク挿通部との間にはハンドルクラウンの後縁から前方へ向けて切欠かれる切欠き部が形成され、かつ調整溝は切欠き部の切欠き方向奥部より車両前方に位置しており、また切欠き部における車両前後方向に関する切り込み深さは、ハンドル軸挿通孔とフォーク挿通部の両中心同士を結ぶ線より車両前方であり、かつフォーク挿通部の中心同士を結ぶ線より車両後方である構成としたところに特徴を有する。

本発明によれば、フロントフォーク周りのハンドルの取付け角度位置を調整する場合には、両ハンドルの筒部をフロントフォーク周りに所望角度だけ回動させる。その状態で、調整溝に対し上方から固定ボルトを挿通し、ホルダー部のねじ受け部にねじ込む。これによって、ハンドルの取り付け角度位置が簡単に調整される。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図６によって説明する。この実施形態における自動二輪車１は、車体フレーム２の前端部にヘッドパイプ３が取り付けられている。ヘッドパイプ３には操舵装置４が取り付けられ、操舵装置４に備えられたフロントフォーク５の下端部には前輪６が取り付けられている。車体フレーム２の下部には駆動ユニット９（エンジン７と変速機８）が搭載され、かつ後端側の下部には後輪１０を支持するリアスイングアーム１１がピボット軸１２周りに回動可能に取り付けられている。なお、１３は着座用のシート、１４は燃料タンクである。

図２は操舵装置４の組付け状態を示している。操舵装置４は、ヘッドパイプ３に軸受け１５，１５を介して回転可能に挿通されたハンドル軸１６と、ハンドル軸１６の下端側に取り付けられたロアブラケット１７とを有し、さらに、左右一対のフロントフォーク５の上部側を連結するハンドルクラウン１８とを備えて構成されている。

両フロントフォーク５は、前輪６を車幅方向から挟み、かつやや後傾した縦向き姿勢で支持されている。両フロントフォーク５は、ロアブラケット１７及びハンドルクラウン１８に対して取り付けがなされたアウターチューブ５Ａと、このアウターチューブ５Ａの下端側から摺動可能に挿入されたインナチューブ５Ｂとによって構成されている。各インナーチューブ５Ｂの下端部は前輪６の車軸を支持している。

ロアブラケット１７の車幅方向中央部にはロア側ハンドル軸挿通孔１９が貫通して形成され、ハンドル軸１６の下端部が圧入されている。ロアブラケット１７の車幅方向両端部には、それぞれ円筒形状に形成された一対のロア側フォーク挿通部２０が設けられ、両フロントフォーク５のアウターチューブ５Ａが挿通されている。

ハンドルクラウン１８は、主としてマグネシウム材（アルミニウム材であってもよい）によって略平板状に成形されている。図３、図４等に示すように、ハンドルクラウン１８の車幅方向中央部にはハンドル軸１６を挿通するアッパ側ハンドル軸挿通孔２１が貫通して形成されている。アッパ側ハンドル軸挿通孔２１の周囲には上面側へ向けて円錐台部２１Ａが同心で突出形成されている。また、ハンドルクラウン１８の車幅方向両端部には両フロントフォーク５のアウターチューブ５Ａを挿通するアッパ側フォーク挿通部２２が対をなして貫通している。図４に示すように、アッパ側ハンドル軸挿通孔２１の中心位置Ｏ１は、両アッパ側フォーク挿通部２２の中心同士を結ぶ軸線Ｓよりも車両後方側へずれた配置となっている。フロントフォーク５のアウターチューブ５Ａは、両アッパ側フォーク挿通部２２に対し上方へ突出するようにして貫通されている。このアウターチューブ５Ａの突出部分の内周面にはねじが切られており、ここにはキャップ４１がねじ込みによって装着されている。

アッパ側ハンドル軸挿通孔２１へのハンドル軸１６の固定構造は、図２に示されている。同図によれば、ハンドル軸１６の上端部寄りは、外周面にねじが刻設されたねじ部１６Ａとなっており、同ねじ部１６Ａのうちヘッドパイプ３から上方へ突出した部分にはハンドル軸１６に対する軸受け１５を押さえるナット２３が締め込まれている。ハンドルクラウン１８の下面には、アッパ側ハンドル軸挿通孔２１を同軸で取り囲むようにして短筒部２５が突出して形成され、ナット２３を外部へ突出させないようにして収容している。ハンドル軸１６において、ねじ部１６Ａよりさらに上端側には同軸で小径部１６Ｂが延出している。この小径部１６Ｂがアッパ側ハンドル軸挿通孔２１へ挿通されている。小径部１６Ｂの上端面には軸芯に沿ってねじ孔１６Ｃが穿孔されていて、ハンドルクラウン１８の上面側から押さえボルト２４がねじ込まれている。

両アッパ側フォーク挿通部２２の周縁部であって、車両後側のコーナ部からは径方向に沿って斜めにスリット２６が入れられている。スリット２６の開口縁部にはスリット２６を挟んで一対のボルト締め部２７Ａ，２７Ｂが対向するようにして設けられている。両ボルト締め部２７Ａ，２７Ｂは共に径方向外方へ突出して形成されており、それぞれにはボルト２８が挿通される孔２９Ａ，２９Ｂが同軸で貫通している。この孔のうち、後側の孔２９Ａはねじ孔となっていて、同ねじ孔２９Ａに対するボルト２８の締め込みによって、ハンドルクラウン１８はフロントフォーク５に対する固定がなされる。この構造は、ロアブラケット１７のロア側フォーク挿通部２０も同様であるが、ロアブラケット１７側はボルト締めを上下で二箇所で行っているのに対し、ハンドルクラウン１８側では一箇所で行っている点が相違する。

ハンドルクラウン１８の車両前縁部でかつ車幅方向中央部は、両アッパ側フォーク挿通部２２における外周面よりも車両前方へ向けて迫り出し部３０が張り出し形成されている。この迫り出し部３０の上面には車両前方側へ下り勾配となったテーパ面３１が形成されている。

ハンドルクラウン１８における車両後縁部であって、両アッパ側フォーク挿通部２２寄りには一対の切欠き部３２が設けられている。両切欠き部３２は、その奥部（車両前部）に形成された円弧部３２Ａから車両後方へ向けて徐々に開口幅が広がるようにして形成されている。両切欠き部３２内の車両幅方向外側の壁面はアッパ側フォーク挿通部２２の外周面に連続するように形成されている。このことによって、アッパ側フォーク挿通部２２の外周面のうちスリット２６を挟んだ所定角度範囲の肉厚は周方向に沿ってほぼ均一化されている。したがって、両アッパ側フォーク挿通部２２の拡開及び閉じ方向の変形動作はスリット２６を挟んだ所定角度範囲に亘って均一化される。

切欠き部３２における車両前後方向に関する切り込み深さは、図４に示すように、円弧部３２Ａの車両前端が両アッパ側フォーク挿通部２２の中心同士を結ぶ軸線Ｓから僅かに車両後方に位置するようにしてあり、また、アッパ側ハンドル軸挿通孔２１の中心Ｏ１と両アッパ側フォーク挿通部の中心Ｏ２とを結ぶ軸線Ｌよりは僅かに車両前方に位置するように設定されている。

ハンドルクラウン１８において、アッパ側ハンドル軸挿通孔２１の車両前方には、同挿通孔２１の車幅方向に関する中心軸を境にして一対の広幅貫通孔３４が貫通して形成されている。一方、ハンドルクラウン１８の下面における両切欠き部３２の車幅方向内側に隣接した位置であって、前記軸線Ｓの車両前方には、一対の細幅の有底孔３５が車両前後方向に沿って凹み形成されている。この有底孔３５と広幅貫通孔３４との間には、有底部分と貫通部分とが混在した細幅の混合孔３６が設けられている。有底部分３６Ａは、アッパ側ハンドル軸挿通孔２１の車幅方向外方に隣接した位置に形成され、貫通部分３６Ｂは有底部分の延長線上に同幅をもって形成されている。

ハンドルクラウン１８において、両アッパ側フォーク挿通部２２とそれぞれに隣接する有底孔３５との間には、ハンドル３８の取付け角度を調整するための調整溝３７が貫通して形成されている。両調整溝３７は、それぞれに隣接するアッパ側フォーク挿通部２２と同心の円弧形状に形成されている。また、両調整溝３７は切欠き部３２の車両前方に位置するとともに、アッパ側フォーク挿通部２２の中心Ｏ２を挟んでスリット２６と反対側に配置されている。調整溝３７は、固定ボルト３９の軸部３９Ａの外径より僅かに大きめでかつ固定ボルト３９の頭部３９Ｂの外径よりは小さめの溝幅をもって形成されている。調整溝３７の長さ方向の両端部は共に半円状をなした対称形状に形成されている。

ハンドルクラウン１８の上面における両調整溝３７の周縁部には、段差部４０が凹み形成されている。図５に示すように、段差部４０は、ハンドルクラウン１８の上面側からほぼ半分の深さ位置まで凹ませることによって形成され、固定ボルト３９の頭部３９Ｂをハンドルクラウン１８の上面から突出させない溝深さに設定されている。段差部４０は、固定ボルト３９の頭部３９Ｂを内部に摺動可能に嵌め入れることができる溝幅に設定されるとともに、調整溝３７の開口縁を取り囲む全領域に亘って均一幅の底面が形成されるようになっている。段差部４０の長さ方向の両端部は、調整溝３７と同様、半円状をなす対称形状に形成されている。

ハンドル３８は、ハンドルクラウン１８の左右に取り付けられるセパレート型が使用されている。ハンドル３８には、ハンドルクラウン１８の両アッパ側フォーク挿通部２２の下側に同軸で配置される筒部４２を有している。筒部４２は両フロントフォーク５のアッパチューブ５Ａを挿通可能に形成され、その周縁部のうち、車幅方向内側からは径方向に沿って割り溝４３が入れられている。割り溝４３の開口縁部には、割り溝４３を挟んで一対のホルダー部４４Ａ，４４Ｂが径方向外方へ突出した状態で対向している。両ホルダー部４４Ａ，４４Ｂには、２本のクランプボルトが貫通する上下一対の孔が同軸で形成され、両ホルダー部４４Ａ，４４Ｂに形成された孔のうち車両後側のホルダー部４４Ａに形成された孔は共にねじ孔となっている。したがって、クランプボルト４５をホルダー部４４Ａ，４４Ｂを通してねじ孔にねじ込むことに伴って筒部４２を縮径させることができ、これによってハンドル３８をフロントフォーク５に固定することができる。

筒部４２の外面であって、筒部４２の中心から車両前部側へ偏心した位置からは略斜め後方へ向けてアーム３８Ａが延びている。アーム３８Ａはパイプ材によって形成され、筒部４２との接続側端部は、前面側が弧状に抉り取られ、このことによって筒部４２の外周面に適合した状態で溶接によって接合されている。アーム３８Ａの端部にはグリップ３８Ｂが取り付けられている。

両ホルダー部４４Ａ，４４Ｂのうち車両後部側に位置するものにおいて、車幅方向内側面の上端部には固定ボルト３９に対するねじ受け部４６が円筒形状をなして形成され、ホルダー部４４Ａの外面から車幅方向内側へ向けて突出している。このねじ受け部４６内には軸芯に沿ってねじ孔４６Ａが形成されている。このねじ孔４６Ａは、調整溝３７の下方において整合可能であり、調整溝３７から挿通された固定ボルト３９の軸部３９Ａの下端がねじ込み可能である。本実施形態においては、ねじ受け部４６とハンドルクラウン１８との間には、両者の間隔を調節するためのカラー４７が介在されている。カラー４７は軸芯にそって貫通孔４７Ａが形成され、固定ボルト３９の軸部３９Ａを挿通可能に形成されている。カラー４７の下端部側はねじ受け部４６におけるねじ孔４６Ａの上部に段差状に形成された大径部４６Ａ−１内に嵌め入れられる小径の嵌合筒部４７Ｂが形成され、嵌合筒部４７Ｂより上部側はハンドルクラウン１８の下面とハンドル３８の筒部４２の上面との間で挟み付けられる間隙保持部４７Ｃが一体に形成されている。

本実施形態においては、前記した段差部４０内にワッシャ４８が嵌め入れられ、その状態で固定ボルト３９によるねじ込みがなされるようにしている。ワッシャ４８はハンドルクラウン１８よりも高硬度な材質（例えば鉄製）によって形成され、段差部４０より短めの寸法をもって形成されている。

具体的には、ワッシャ４８の両端部は共に対称な半円状に形成され、段差部４０の両端部に適合可能に形成され、段差部４０内を移動可能である。ワッシャ４８の長さ方向の一端部寄りには、固定ボルト３９の軸部３９Ａを挿通可能な円形の通し孔４８Ａが貫通して形成されている。図６（Ａ）に示すように、ワッシャ４８を段差部４０内の一方の端部に密着して適合させたときに、通し孔４８Ａは調整溝３７の端部に適合して連通するようになっている。ワッシャ４８は図６（Ａ）に示す位置から段差部４０内の他方の端部へ向けて移動させる間は、通し孔４８Ａは常時、調整溝３７と適合して連通可能である。前記したように、通し孔４８Ａはワッシャ４８の長さ方向の一端部側に寄せて配置されていることから、ワッシャ４８を表裏反転させることなく、図６（Ａ）に示す位置から、段差部４０の他端部側へ寄せても、通し孔４８Ａは調整溝３７の他端部に至らず、その手前側に位置することになる。しかし、図６（Ｂ）に示すように、ワッシャ４８を表裏反転させた状態で段差部４０の他端部に密着して適合させることで、通し孔４８Ａを調整溝３７の他端部に適合して連通させることができる。

ワッシャ４８表裏反転させて使用する理由は、次の通りである。ワッシャ４８の全長をそのまま維持しつつ通し孔４８Ａをワッシャ４８の長さ方向の中央部に配置すると、固定ボルト３９の移動角度範囲が狭く、ハンドル３８の取付け角度の調整範囲が狭く限定されてしまうからである。その対策として、ワッシャ４８の全長を短くすることが考えられる。その場合には、固定ボルト３９の締め付けがなされたときに、ワッシャ４８の下面からの加圧力を受ける段差部４０の底面における受圧面積が小さくなり、ワッシャ４８が段差部４０の底面に食い込んでしまうことが懸念されるからである。その点、本実施形態のようにすれば、固定ボルト３９に対する充分な移動範囲を確保することができるとともに、固定ボルト３９の締め付けによってもワッシャ４８が食い込んでしまうことも未然に回避される。

さて、実施形態１によれば、ハンドル３８の取り付け角度の調整作業は次のようにしてなされる。まず、車両への組付けに先立って、ハンドル３８とハンドルクラウン１８との一体化がなされる。すなわち、ワッシャ４８を介して固定ボルト３９を調整溝３７へ挿通させ、さらにカラー４７を介してねじ受け部４６のねじ孔４６Ａへとねじ込んで、ハンドルクラウン１８に左右のハンドル３８を仮の取付け角度位置に固定しておく。このときには、アッパ側フォーク挿通部２２とハンドル３８の筒部４２とが同心で整合している。

その後、筒部４２とアッパ側フォーク挿通部２２に対しフロントフォーク５の上端部を挿通し、キャップ４１を装着する。これと同時にハンドル軸１６の小径部１６Ｂをアッパ側ハンドル軸挿通孔２１へ挿通させ、押さえボルト２４を小径部１６Ｂへとねじ込んでおく。続いて、各クランプボルト４５を緩く締め、ハンドル３８をフロントフォーク５周りに回転が許容された状態で仮締めしておく。そして、固定ボルト３９を一旦緩めて、ハンドル３８の取付け角度が所望とする角度位置となるよう調整する。その間、固定ボルト３９は調整溝３７内を移動する。この作業が完了したら、ハンドル３８を所望の取付け角度に保持しつつ、各クランプボルト４５を規定トルクにて本締めして、ハンドル３８の取り付け角度を確定させるとともに、固定ボルト３９を規定トルクにて締め付ける。かくして、ハンドル３８の取り付け作業が完了する。

上記したように、本実施形態では固定ボルト３９を緩めたり、締め付けたりする作業は共に、ハンドルクラウン１８の上方からの作業であり、また、ねじ受け部４６に対してそのままねじ込むだけで、従来のようにナットを作業者が受けておくことも強いられないため、調整作業を極めて簡単かつ円滑に行うことができる。

また、本実施形態によれば、次のような効果も発揮される。
（１）調整溝３７の周囲を、段差部４０を設けて凹ませるようにしたため、固定ボルト３９の頭部３９Ｂをハンドルクラウン１８から突出させずにすむ。したがって、固定ボルト３９が無用な突出物となることを回避することができる。
（２）固定ボルト３９の締め込みに際し、ハンドルクラウン１８との間に高硬質のワッシャ４８を介在させるようにしたため、締め込みによっても段差部４０の底面を潰してしまう事態を回避することができる。
（３）固定ボルト３９を挿通させる通し孔４８Ａを、ワッシャ４８の端部寄りに配置し、表裏反転させて使用することによって、通し孔４８Ａを調整溝３７の全長さ領域に亘って移動させることができる。したがって、ハンドル３８の取り付け角度の調整範囲が大きく確保することができる。加えて、ワッシャ４８自体も充分な長さ寸法をもって形成されることから、固定ボルト３９の締め付け力を大きな面積をもって受けることができ、もって段差部４０の底面の潰れを有効に回避することができる。
（４）固定ボルト３９がねじ込まれるねじ受け部４６が、ハンドル３８の筒部４２における一方のホルダー部４４Ａに配置されていることの意義は次の通りである。ハンドル３８をフロントフォーク５に固定するべく、クランプボルト４５を締め込むと、筒部４２を構成する壁面の肉は割り溝４３側へ向けての引張り力を受ける。このとき、仮に、ねじ受け部４６が筒部４２における割り溝４３と反対側に配置されていると、クランプボルト４５が締め込まれたときに、ねじ受け部４６を設けた箇所において肉の伸びが阻害され、筒部４２が真円に変形しない虞がある。しかし、ねじ受け部４６を、筒部４２のうち割り溝４３に近い部位、という筒部４２の伸び変形に影響を与えない箇所に設置することで、筒部４２をできるだけ真円を保ったまま縮径変形させることができ、もってフロントフォーク５に対する固定状況を安定させることができる。
（５）調整溝３７を、切欠き部３２の車両前方に配置することによって次のような作用効果を発揮することができる。すなわち、切欠き部３２は、前述したように、ハンドルクラウン１８の剛性を適切に低め、自動二輪車が高速でコーナリングを行った場合に作用する横荷重を吸収しやすくする、という機能を有する。その場合において、切欠き部３２の車両前方が調整溝３７、段差部４０という除肉された部位が設けられることで、切欠き部３２の前方領域の剛性を適切に低下させている。調整溝３７等を設けて剛性低下を生じさせた分だけ、切欠き部３２の切り込み深さ（車両前後方向への切り込み長さ）を短くすることができる。その結果、ハンドルクラウン１８の成形時において切欠き部３７においてクラックあるいは「巣」を発生させたりする事態を有効に抑制することができる。

＜実施形態２＞
図７には本発明の実施形態２が示されている。実施形態２では、ワッシャ５０の長さと通し孔５０Ａの形状を変更している。ワッシャ５０は、段差部４０の全領域に密着して適合する大きさに形成されている。通し孔５０Ａも、実施形態１と異なり、調整溝３７と同一形状をもって形成され、調整溝３７の全長さ範囲に亘って整合状態で連通するようにしてある。したがって、実施形態１と異なり、ハンドル３８の取り付け位置の調整作業の際には、ワッシャ５０を段差部４０内で移動させる必要はない。固定ボルト３９の軸部３９Ａを通し孔４８Ａ及び調整溝３７に沿って移動させることで、ハンドル３８の取付け角度を調整することができる。
他の構成は、実施形態１と同様であり、もって実施形態１と同様の作用効果を奏することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）段差部４０は、固定ボルト３９の頭部３９Ｂを完全に収容させる深さにまで設定される必要はなく、突出高さを適宜に減じることができる程度で足りる。

（２）カラー４７は必要に応じて使用されるものであり、省略することも可能である。

（３）ねじ受け部４６はホルダー部４４Ａ（４４Ｂ）に形成されるのが望ましいが、割り溝４３に近接した箇所であれば、筒部４２の周面に配置することも可能である。

自動二輪車全体の側面図 ハンドルの取り付け状態を示す断面図 ハンドルの取付け角度の調整構造を示す平面図 ハンドルクラウンの平面図 フロントフォークに対するハンドルの固定構造を示す断面図 （Ａ）（Ｂ）はそれぞれワッシャを表裏反転させた状態で固定ボルトの差込み位置を変更させた状態を示す平面図 他例のワッシャを用いて固定ボルトの差込み位置を変更させた状態を示す平面図 従来の問題点を説明するための斜視図

符号の説明

１…自動二輪車
５…フロントフォーク
６…前輪
１６…ハンドル軸
１８…ハンドルクラウン
２１…（アッパ側）ハンドル軸挿通孔
２２…（アッパ側）フォーク挿通部
３２…切欠き部
３７…調整溝
３８…ハンドル
３９…固定ボルト（取付け部材）
４０…段差部
４２…筒部
４３…割り溝（割り部）
４４Ａ，４４Ｂ…ホルダー部（他の取付け部）
４５…クランプボルト（他の取付け部材）
４６…ねじ受け部（取付け部）
４８，５０…ワッシャ
４８Ａ，５０Ａ…通し孔

Claims (7)

1. 前輪を車幅方向に挟んで支持する左右一対のフロントフォークと、
   車幅方向両端部に左右一対のフォーク挿通部を有し、この両フォーク挿通部に前記フロントフォークを挿通して、前記両フロントフォークの上端同士を連結するハンドルクラウンと、
   前記両フォーク挿通部の下側に配置され前記フロントフォークに対し、その軸線周りに回動可能に挿通される筒部を有する左右一対のセパレート型ハンドルとを備え、
   前記ハンドルクラウンには調整溝が長孔状に形成され、
   前記筒部には径方向に沿って割り溝が切り入れられるとともに、この割り溝の開口縁部には前記割り溝を挟んで一対のホルダー部が径方向外方へ突出して形成され、かつ前記筒部は、前記一対のホルダー部のうち一方側から挿通され、他方側にねじ込まれるクランプボルトによって縮径可能となっており、
   前記ホルダー部には、前記調整溝から挿通された固定ボルトがねじ込まれるねじ受け部が形成される一方、
   前記ハンドルクラウンにおける車幅方向の中央部には、操向用のハンドル軸を挿通させるハンドル軸挿通孔が形成され、このハンドル軸挿通孔と前記フォーク挿通部との間にはハンドルクラウンの後縁から前方へ向けて切欠かれる切欠き部が形成され、
   かつ前記調整溝は前記切欠き部の切欠き方向奥部より車両前方に位置しており、また前記切欠き部における車両前後方向に関する切り込み深さは、前記ハンドル軸挿通孔と前記フォーク挿通部の両中心同士を結ぶ線より車両前方であり、かつ前記フォーク挿通部の中心同士を結ぶ線より車両後方であることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記調整溝は、前記ハンドルクラウンにおいて前記フォーク挿通部と同心で貫通して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記ハンドルクラウンの上面には、前記調整溝を含みその周縁部周りに段差部が凹設され、この段差部内に少なくとも前記固定ボルトの頭部の一部が収容可能であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記段差部内には、前記固定ボルトの軸部を挿通可能な通し孔が形成されたワッシャが嵌め入れられるとともに、前記ワッシャは前記ハンドルクラウンと等しいか、それよりも高硬度の材料によって形成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記ワッシャは、前記段差部に嵌合可能な形状に形成されるとともに、前記通し孔は前記調整溝と連通可能な長孔状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記ワッシャは、前記段差部内を変位可能な大きさに形成されるとともに、前記通し孔は前記固定ボルトの軸部を挿通可能な円形に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
7. 前記通し孔は前記ワッシャの端部側に配置され、
   前記段差部は、両端部が対称の円弧状をなした長孔形状に形成され、
   前記通し孔は、前記ワッシャを前記段差部の一方の端部に適合させたときに、前記調整溝の一方の端部に整合し、前記ワッシャを表裏反転させた状態で前記段差部の長さ方向における他方の端部に適合させたときに、前記調整溝の他方の端部に整合することを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車。

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