JP5456088B2 - エンジン自動停止再始動装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動装置に関するものである。

昨今、自動車などの車両の燃費の改善や環境負荷の低減などを目的として、運転者の操作によりエンジンを停止するための所定の条件（たとえば、車両が所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われること）が満たされると、自動で燃料をカットしてエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者の操作によりエンジンを再始動するための所定の条件（たとえば、ブレーキペダルの解除操作、およびアクセルペダルの踏み込み操作など）が満たされると、燃料噴射を再開してエンジンを自動的に再始動させるようにした、エンジン自動停止再始動装置が開発されている。

従来、このようなエンジン自働停止再始動装置として、エンジン自動停止後にエンジンのクランクシャフトが逆回転したか否かを検出可能なクランク角度センサを設け、エンジンのクランクシャフト逆回転中に燃料噴射および点火を抑制することにより、エンジンのクランクシャフトが逆回転することを阻止する装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

また、燃料噴射が行われた後にスタータスイッチがオフ状態にされた場合には、点火指令の発生を禁止して、燃料噴射された特定気筒が排気行程を少なくとも１回迎えるまでスタータモータを正転方向に駆動させることにより、特定気筒内の混合気を排出して次回のエンジン始動が困難になるのを防ぐ装置も提案されている（たとえば、特許文献２）。

特開２００６−１０５１４３号公報 特許第４６８２９６６号公報

特許文献１に開示された従来装置においては、エンジンのクランクシャフトの逆回転を検出可能なセンサによりクランクシャフトが逆回転していることを検出すると、逆回転中の燃料噴射や点火を抑制しているが、点火装置への通電が開始された後に逆回転を検出して点火が抑制された状態のままスタータ駆動が中断されると、クランクシャフトが逆回転から正回転に復帰、またはクランクシャフトの回転速度が低下して停止した場合に、圧縮行程の気筒に点火されることになり、爆発エネルギーがクランクシャフトの逆回転方向に作用して逆回転が助長される可能性があるうえ、次回の始動時に気筒内に燃焼済みガスが残ることになって始動が困難になるという課題があった。

また、特許文献２に開示された従来装置においては、始動途中にスタータスイッチがオフ状態にされると、噴射済み燃料が排出されるまでは点火指令の発生を禁止したままスタータモータの駆動を継続することになるので、未燃焼の混合気が排出されてしまい、排気パイプ内での異常燃焼や環境負荷を増大させてしまうという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジンのクランクシャフト逆回転を助長する点火の発生を防止するとともに、環境負荷を増大させずに良好な始動性を確保したエンジン自動停止再始動装置を得ることを目的とする。

この発明に係るエンジン自動停止再始動装置は、車両走行中に自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動装置であって、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、通電されることによりエネルギーを蓄積して通電遮断によりエンジンへの点火を行う点火装置と、通電されることによりエンジンを回転させる始動装置と、エンジンのクランク角度および回転方向を検出するクランク角度センサと、エンジンの運転状態を検出する各種センサと、燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御手段と、始動装置を制御する始動装置制御手段と、点火装置を制御する点火制御手段と、各種センサからの検出情報に基づきエンジンの自動停止条件および再始動条件を判定し、自動停止条件の成立時にエンジンを自動停止させ、再始動条件の成立時に、燃料噴射制御手段、始動装置制御手段および点火制御手段を動作させてエンジンを再始動させるエンジン停止再始動判定手段と、を備え、エンジン停止再始動判定手段は、燃料噴射装置による燃料噴射済みの特定気筒に対して点火装置への通電中に、エンジンのクランクシャフトの逆回転または停止を検出した状態で再始動条件が不成立の場合には、特定気筒の点火が行われるまで始動装置への通電を行うものである。

この発明に係るエンジン自動停止再始動装置によれば、燃料噴射済みの特定気筒に対して点火装置への通電中にエンジン始動が中断された場合でも、始動装置で燃焼行程まで駆動して点火を行うことにより、エンジンの逆回転を助長する点火を防止するとともに、未燃焼の混合気を排出させることもないので、排気パイプ内での異常燃焼などを防止することができる。また、燃焼済みガスをエンジン内に残すこともないので、次回始動を困難にすることを防止することができる。

この発明の実施の形態１に係るエンジン自動停止再始動装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係るエンジン自動停止再始動装置の制御機能構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１によるエンジン自動停止処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１によるエンジン停止再始動判定処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１によるエンジン再始動制御処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による燃料噴射制御処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１によるエンジン再始動時の燃料噴射シーケンスを示す説明図である。 この発明の実施の形態１による点火制御処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による着火エネルギー蓄積判定処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による始動装置制御処理ルーチンを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１によるエンジン再始動時の動作を示すタイミングチャートである。 この発明の実施の形態１によるエンジン再始動時の他の動作を示すタイミングチャートである。 特許文献１に記載の従来のエンジン自動停止再始動装置の動作を示すタイミングチャートである。 特許文献２に記載の従来のエンジン自動停止再始動装置の動作を示すタイミングチャートである。

実施の形態１．
以下、図１〜図１０を参照しながら、この発明の実施の形態１について説明する。なお、各図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
図１はこの発明の実施の形態１に係るエンジン自動停止再始動装置の全体概略構成を示すブロック図である。

図１において、エンジン自動停止再始動装置は、エンジン１０と、始動装置２０と、エンジン制御装置５０（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサ（車速センサ２、アクセル開度センサ３、ブレーキペダル４、イグニッションスイッチ５）と、エンジン１０、始動装置２０およびエンジン制御装置５０に給電を行う電源（図示しない車載バッテリ）と、を備えている。

エンジン１０には、燃料噴射装置１１（インジェクタ）と、点火装置１２（点火コイルおよび点火プラグ）と、エンジン１０のクランクシャフトに設けられたリングギア１３と、リングギア１３に対向してクランクシャフトのクランク角度を検出するクランク角度センサ１と、が設けられている。
燃料噴射装置１１は、エンジン１０への燃料の供給を行い、点火装置１２は、エンジン１０に噴射された燃料への点火を行う。

始動装置２０には、電源から通電されることにより回転してエンジン１０を回転させるスタータモータ２３と、スタータモータ２３の回転軸に設けられたピニオンギア２４と、ピニオンギア２４を回転軸方向に押し出してリングギア１３と噛み合わせるためのプランジャ２２と、電源から通電されることによりプランジャ２２を回転軸方向に移動させるソレノイド２１と、が設けられている。

エンジン制御装置５０には、クランク角度信号を出力するクランク角度センサ１と、車両の速度を検出して車速信号を出力する車速センサ２と、アクセル開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ３と、ペダルの動作状態を示すブレーキ信号を出力するブレーキペダル４と、車両のユーザのキー操作状態を示すイグニッションスイッチ５と、が接続されている。

エンジン制御装置５０は、クランク角度センサ１および各種センサ（車速センサ２、アクセル開度センサ３、ブレーキペダル４、イグニッションスイッチ５）の検出情報に基づいて、エンジン１０および始動装置２０を駆動制御し、自動停止条件の成立時に自動停止を行うとともに、再始動条件の成立時に電源と始動装置２０とを接続する。

エンジン制御装置５０から始動装置２０に対して通電が指示されると、まず、ソレノイド２１への通電が行われ、プランジャ２２が押し出された後、所定時間後にスタータモータ２３への通電が開始されるように構成されている。

エンジン制御装置５０は、具体的には図示しないが、各種のＩ／Ｆ回路と、マイクロコンピュータとにより構成されている。
また、エンジン制御装置５０内のマイクロコンピュータ（以下、単に「エンジン制御装置５０」という）は、具体的には図示しないが、アナログ信号（各種センサの検出信号など）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、各種制御プログラム（エンジン自動停止再始動制御プログラムなど）を実行するＣＰＵと、エンジン自動停止再始動制御プログラムおよび各種データテーブル（制御定数など）を記憶するＲＯＭと、各種制御プログラムを実行した際の変数などを記憶するＲＡＭとにより構成されている。

図２はこの発明の実施の形態１に係るエンジン自動停止再始動装置の制御機能構成（各種処理ルーチン）を示すブロック図である。
図２において、エンジン制御装置５０は、エンジン自動停止手段１０１を備えている。
エンジン自動停止手段１０１は、クランク角度センサ１および各種センサの検出情報に基づき、自動停止条件の成立／不成立および再始動条件の成立／不成立を判定し、燃料噴射装置１１、点火装置１２および始動装置２０を制御して、エンジン１０の自動停止および再始動を行う。

エンジン自動停止手段１０１は、エンジン停止再始動判定手段１０２と、エンジン再始動制御手段１０３と、燃料噴射制御手段１０４と、点火制御手段１０５と、着火エネルギー蓄積判定手段１０６と、始動装置制御手段１０７と、を備えている。
エンジン停止再始動判定手段１０２は、各種センサの検出信号を入力情報としてエンジン１０の自動停止および再始動を判定する。

エンジン再始動制御手段１０３は、エンジン停止再始動判定手段１０２の判定結果およびクランク角度センサ１からのクランク角度信号を入力情報として、エンジン１０の再始動制御を行う。
燃料噴射制御手段１０４は、エンジン停止再始動判定手段１０２の判定結果、エンジン再始動制御手段１０３の判定結果およびクランク角度信号を入力情報として、燃料噴射装置１１を駆動制御する。

点火制御手段１０５は、始動装置制御手段１０７の制御状態、着火エネルギー蓄積判定手段１０６の判定結果およびクランク角度信号を入力情報として、点火装置１２を駆動制御する。
着火エネルギー蓄積判定手段１０６は、点火制御手段１０５の制御状態を入力情報として、着火エネルギーの蓄積状態を判定する。
始動装置制御手段１０７は、エンジン再始動制御手段１０３の判定結果を入力情報として、始動装置２０を駆動制御する。

次に、図１および図２を参照しながら、エンジン制御装置５０内のエンジン自動停止手段１０１の概略動作について説明する。
まず、エンジン停止再始動判定手段１０２は、各種センサ（車速センサ２、アクセル開度センサ３、ブレーキペダル４、イグニッションスイッチ５など）からの入力情報を用いて、エンジン１０の自動停止条件の成否を判定する。

燃料噴射制御手段１０４は、エンジン停止再始動判定手段１０２による自動停止条件の成立を示す判定結果を受けて、燃料噴射装置１１の駆動を停止させてエンジン１０を停止させる。
続いて、エンジン停止再始動判定手段１０２は、各種センサからの入力情報を用いて、エンジン１０の再始動条件の成否を判定する。

エンジン再始動制御手段１０３は、エンジン停止再始動判定手段１０２による再始動条件の成立を示す判定結果を受けて、始動装置制御手段１０７への始動装置駆動要求を生成するとともに、燃料噴射制御手段１０４への燃料噴射許可指令を生成する。

始動装置制御手段１０７は、エンジン再始動制御手段１０３からの始動装置駆動要求に応じて、始動装置２０への通電および制御を行う。
また、始動装置制御手段１０７は、始動装置２０の制御状態に応じて、点火制御手段１０５による点火装置１２の駆動時期（点火コイルの通電遮断タイミングの対応したクランク角度）を変更する。

始動装置２０への通電が行われると、始動装置２０（図１参照）においては、まず、ソレノイド２１への通電が行われ、ソレノイド２１は、プランジャ２２を回転軸方向に駆動し、ピニオンギア２４とリングギア１３とを噛み合わせる。
その後、一定時間の経過後に、スタータモータ２３への通電が行われ、スタータモータ２３は、ピニオンギア２４を回転させて、ピニオンギア２４に噛み合わされたリングギア１３を回転させる。

一方、燃料噴射制御手段１０４は、エンジン再始動制御手段１０３からの燃料噴射許可指令に応じて、所定の燃料噴射時期（燃料噴射タイミングの対応したクランク角度）で燃料噴射装置１１を駆動して燃料噴射を行い、エンジン１０を再始動させる。

点火制御手段１０５は、着火エネルギー蓄積判定手段１０６による着火エネルギー蓄積判定結果（図９とともに後述する）およびクランク角度信号に応じて、点火装置１２への通電および通電遮断（点火）を制御する。

なお、点火装置１２への通電とは、具体的には図示しないが、点火装置１２内の点火コイルの１次側コイル（図示せず）の下流側に配置されたトランジスタ（図示せず）をＯＮし、点火装置１２内の１次側コイルの上流側に接続されている電源から電流を流すことを指す。このとき、トランジスタのＯＮ駆動は、エンジン制御装置５０からの駆動信号により制御される。

点火装置１２内の１次側コイルに電流を流した後に、トランジスタをＯＦＦして電流を遮断すると、点火コイルの２次側コイルに高電圧が誘起され、この高電圧により点火プラグの電極間に高電圧スパークが誘発されて点火が行われる。
以下の説明においては、エンジン制御装置５０からの駆動信号によって点火装置１２のトランジスタがＯＮされている状態を、点火装置１２への通電中とする。

着火エネルギー蓄積判定手段１０６は、点火制御手段１０５による点火装置１２への通電状態および電源電圧（バッテリ電圧）を監視し、点火装置１２への着火に必要なエネルギーの蓄積状態を判定する。

次に、図１および図２とともに、図３〜図１０を参照しながら、この発明の実施の形態１に係るエンジン自動停止再始動装置の動作について、さらに具体的に説明する。
図３はエンジン自動停止手段１０１によるエンジン自動停止処理ルーチンを示すフローチャートであり、図４はエンジン停止再始動判定手段１０２によるエンジン停止再始動判定処理ルーチンを示すフローチャートである。

また、図５はエンジン再始動制御手段１０３によるエンジン再始動制御処理ルーチンを示すフローチャートであり、図６は燃料噴射制御手段１０４による燃料噴射制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

図７は燃料噴射制御手段１０４によるエンジン再始動時の燃料噴射シーケンスを示す説明図であり、エンジン１０が４気筒（＃１〜＃４気筒）の場合の燃料噴射タイミング（ハッチングブロック）を、気筒ごとの各行程（吸気、圧縮、燃焼、排気）に対応させて示している。

図８は点火制御手段１０５による点火制御処理ルーチンを示すフローチャートであり、図９は着火エネルギー蓄積判定手段１０６による着火エネルギー蓄積判定処理ルーチンを示すフローチャートである。
さらに、図１０は始動装置制御手段１０７による始動装置制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

図３〜図１０において、図３〜図５および図１０の処理ルーチンは、一定周期（たとえば、５［ｍ秒］）ごとに実行され、図６、図８および図９の処理ルーチンは、クランク角度信号の入力（たとえば、１０［ｄｅｇ］）ごとに実行される。
図３〜図１０の処理ルーチンは、エンジン制御装置５０のＲＯＭ内に格納されているエンジン自動停止再始動制御プログラムによって実行される。

エンジン制御装置５０は、車両のイグニッションスイッチ５がＯＮされると、電源（車載バッテリ）から給電されて動作を開始し、エンジン制御装置５０内に設けられたＣＰＵ（エンジン自動停止手段１０１）が、ＲＯＭ内に格納されているエンジン自動停止再始動制御プログラムを、図３〜図１０のように実行する。

図３において、エンジン制御装置５０内のエンジン自動停止手段１０１は、まず、エンジン停止再始動判定処理ルーチンを実行し（ステップＳ１０１）、自動停止要求フラグＦ１および再始動要求フラグＦ２を設定する。なお、ステップＳ１０１の詳細については、図４とともに後述する。

続いて、エンジン自動停止手段１０１は、自動停止要求フラグＦ１が「１」であるか否かを判定し（ステップＳ０１２）、Ｆ１＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述の判定処理（ステップＳ１０７）に進む。

一方、ステップＳ１０２において、Ｆ１＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン自動停止を実行して燃料噴射を停止するために、燃料噴射許可フラグＦ４を「０」にリセットし（ステップＳ１０３）、自動停止中フラグＦ３を「１」にセットする（ステップＳ１０４）。

続いて、再始動要求フラグＦ２が「１」であるか否かを判定し（ステップＳ１０５）、Ｆ２＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、再始動要求が生成されていないので、図３の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０５において、Ｆ２＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン１０を再始動するために、エンジン再始動制御処理ルーチンを実行し（ステップＳ１０６）、図３の処理ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０６の詳細については、図５とともに後述する。

なお、ステップＳ１０７においては、自動停止中フラグＦ３が「１」であるか否かを判定し、Ｆ３＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、エンジン１０が自動停止中ではないと見なされるので、図３の処理ルーチンを終了する。
一方、ステップＳ１０７において、Ｆ３＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン１０が自動停止中なので、再始動要求フラグＦ２の判定処理（ステップＳ１０５）に進む。

次に、エンジン自動停止手段１０１内のエンジン停止再始動判定手段１０２によるエンジン停止再始動判定処理（図３内のステップＳ１０１）について、詳細に説明する。
図４において、エンジン停止再始動判定手段１０２は、まず、イグニッションスイッチ５がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ２０１）、イグニッションスイッチ５がＯＦＦである（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述の判定処理（ステップＳ２１０）に進む。

一方、ステップＳ２０１において、イグニッションスイッチ５がＯＮである（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、ブレーキペダル４が踏込み状態であるか開放状態であるかを判定し（ステップＳ２０２）、ブレーキペダル４が開放状態である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述の判定処理（ステップＳ２０７）に進む。

一方、ステップＳ２０２において、ブレーキペダル４が踏込み状態である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、アクセル開度センサ３からのアクセル開度信号が「アクセル開度＝０」を示しているか否かを判定し（ステップＳ２０３）、アクセル開度＞０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２０７に進む。

一方、ステップＳ２０３において、アクセル開度＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車速センサ２からの車速信号が「車速≦所定車速（たとえば、１０［ｋｍ／ｈ］）」を示しているか否かを判定し（ステップＳ２０４）、車速＞所定車速（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両が通常走行中と見なされるので、図４の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０４において、車速≦所定車速（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、自動停止処理を実行するために、自動停止要求フラグＦ１を「１」にセットし（ステップＳ２０５）、再始動要求フラグＦ２を「０」にリセットして（ステップＳ２０６）、図４の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ２０２、Ｓ２０３の判定結果が「ＮＯ」の場合に実行されるステップＳ２０７においては、自動停止要求フラグＦ１が「１」であるか否かを判定し、Ｆ１＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、自動停止されていないと見なされるので、図４の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０７において、Ｆ１＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、再始動を実行するために、自動停止要求フラグＦ１を「０」にリセットし（ステップＳ２０８）、再始動要求フラグＦ２を「１」にセットして（ステップＳ２０９）、図４の処理ルーチンを終了する。

また、ステップＳ２０１の判定結果が「ＮＯ」の場合に実行されるステップＳ２１０においては、イグニッションスイッチ５がＯＦＦ時の処理として、始動装置駆動要求フラグＦ５を「０」にリセットし（ステップＳ２１０）、自動停止中フラグＦ３を「０」にリセットし（ステップＳ２１１）、自動停止要求フラグＦ１を「０」にリセットし（ステップＳ２１２）、再始動要求フラグＦ２を「０」にリセットして（ステップＳ２１３）、図４の処理ルーチンを終了する。

次に、エンジン自動停止手段１０１内のエンジン再始動制御手段１０３によるエンジン再始動制御処理（図３内のステップＳ１０６）について、詳細に説明する。
図５において、エンジン再始動制御手段１０３は、まず、エンジン再始動を実行するために、燃料噴射許可フラグＦ４を「１」にセットし（ステップＳ３０１）、クランク角度信号に基づくエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度（たとえば、６００［ｒｐｍ］）未満であるか否かにより、エンジン１０の始動が未完了であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０２において、Ｎｅ＜所定回転速度（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン１０が始動完了していないので、始動装置２０を駆動するために、始動装置駆動要求フラグＦ５を「１」にセットして（ステップＳ３０３）、図５の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３０２において、Ｎｅ≧所定回転速度（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、エンジン１０が燃焼により始動完了したと見なされるので、始動装置２０を停止するために、始動装置駆動要求フラグＦ５を「０」にリセットし（ステップＳ３０４）、再始動要求フラグＦ２を「０」にリセットし（ステップＳ３０５）、自動停止中フラグＦ３を「０」にリセットして（ステップＳ３０６）、図５の処理ルーチンを終了する。

次に、エンジン自動停止手段１０１内の燃料噴射制御手段１０４による燃料噴射制御処理について、詳細に説明する。
図６において、燃料噴射制御手段１０４は、まず、燃料噴射許可フラグＦ４が「１」であるか否かを判定し（ステップＳ４０１）、Ｆ４＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料噴射許可指令が生成されていないので、図６の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４０１において、Ｆ４＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、所定の燃料噴射開始時期であるか否かを判定するために、クランク角度信号が燃料噴射開始クランク角度を示しているか否かを判定する（ステップＳ４０２）。

ステップＳ４０２において、クランク角度信号が燃料噴射開始クランク角度でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料噴射を実行せずに図６の処理ルーチンを終了する。
一方、ステップＳ４０２において、クランク角度信号が燃料噴射開始クランク角度である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料噴射制御手段１０４は、燃料噴射装置１１を駆動して、エンジン１０に始動用燃料を噴射する（ステップＳ４０３）。

最後に、燃料噴射制御手段１０４は、燃料噴射済みフラグＦ６を「１」にセットし（ステップＳ４０４）、エンジン１０に燃料が噴射されたこと（エンジン１０内に未燃焼の燃料が残っていること）を明示して、図６の処理ルーチンを終了する。

図７は燃料噴射制御手段１０４によるエンジン再始動時の燃料噴射シーケンスを示しており、ハッチングブロックは燃料噴射タイミングに対応している。
図７において、再始動要求（破線タイミング）が生成される前の自動停止中は、燃料噴射が中断されている。
その後、再始動要求の生成に応じた再始動開始後は、再始動開始（破線タイミング）とほぼ同時に、所定の複数気筒で燃料噴射が再開される。

具体的には、図７内の再始動要求（破線タイミング）の生成直後に、吸気行程にある♯１気筒と、排気行程にある♯３気筒とで、燃料噴射（ハッチングブロック参照）が再開される。
その後は、所定タイミングで、すなわち、燃焼下死点前（ＢＢＤＣ）の５［ｄｅｇ］ごとに、各気筒に燃料が噴射される。

次に、エンジン自動停止手段１０１内の点火制御手段１０５による点火制御処理について、詳細に説明する。
図８において、点火制御手段１０５は、まず、クランク角度信号に基づきエンジン１０のクランクシャフトが回転している（Ｎｅ＞０）か否かを判定し（ステップＳ５０１）、クランクシャフトが停止中（Ｎｅ＝０）（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述の判定処理（ステップＳ５０８）に進む。

一方、ステップＳ５０１において、クランクシャフトが回転中（Ｎｅ＞０）（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、クランク角度信号に基づきクランクシャフトが正回転しているか否（逆回転している）かを判定する（ステップＳ５０２）。

なお、クランクシャフトの回転方向は、たとえばクランク角度信号の電圧レベルにより判定することができる。
たとえば、クランク角度信号の電圧レベルが０Ｖおよび５Ｖの場合は、クランクシャフトの回転方向が正回転であると判定され、クランク角度信号の電圧レベルが２．５Ｖおよび５Ｖの場合は、クランクシャフトの回転方向が逆回転であると判定される。

ステップＳ５０２において、クランクシャフトの回転方向が逆回転である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５０８に進む。
一方、ステップＳ５０２において、クランクシャフトの回転方向が正回転である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、点火装置１２への通電制御を実行すべき時期であるか否かを判定するために、クランク角度信号が点火装置１２への通電開始クランク角度（たとえば、圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）の７５［ｄｅｇ］）を示しているか否かを判定する（ステップＳ５０３）。

ステップＳ５０３において、クランク角度信号が通電開始クランク角度を示している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、点火装置１２への通電を開始し（ステップＳ５０４）、続いて、クランク角度信号が点火時期に対応した通電遮断クランク角度（たとえば、圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）の５［ｄｅｇ］）を示しているか否かを判定する（ステップＳ５０５）。

一方、ステップＳ５０３において、クランク角度信号が通電開始クランク角度でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５０４を実行せずにステップＳ５０５の判定処理に進む。
ステップＳ５０５において、クランク角度信号が通電遮断クランク角度でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図８の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ５０５において、クランク角度信号が通電遮断クランク角度である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、点火制御手段１０５は、燃料噴射済みフラグＦ６を「０」にリセットして（ステップＳ５０６）、エンジン１０に噴射された燃料が燃焼したことを明示し、点火装置１２への通電を遮断してエンジン１０の点火を行い（ステップＳ５０７）、図８の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ５０１、Ｓ５０２の判定結果が「ＮＯ」の場合に実行されるステップＳ５０８においては、点火装置１２への通電中であるか否かを判定し、点火装置１２への通電中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図８の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ５０８において、点火装置１２への通電中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、再始動要求フラグＦ２が「０」であるか否かを判定し（ステップＳ５０９）、Ｆ２＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、エンジン１０内に未燃焼の燃料が存在するか否かを判定するために、燃料噴射済みフラグＦ６が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。

一方、ステップＳ５０９において、Ｆ２＝１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、その後に始動装置２０が駆動され、クランク角度センサ１による信号よりクランクシャフトの回転方向が正回転となり、クランク角度センサ１によるクランク角度が通電遮断クランク角度に到達するものと見なし、点火装置１２への通電を維持したまま、図８の処理ルーチンを終了する。

ステップＳ５１０において、Ｆ６＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、点火しても燃焼が起こらないものと見なし、点火装置１２への通電を遮断（点火）するためのステップＳ５０７に進む。

一方、ステップＳ５１０において、Ｆ６＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、点火装置１２への通電を遮断した場合に、燃料を着火するのに必要なエネルギーが蓄積されているか否かを判定するために、点火制御手段１０５は、着火エネルギー蓄積判定手段１０６からの着火エネルギー蓄積フラグＦ７（図９とともに後述する）が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ５１１）。

ステップＳ５１１において、Ｆ７＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、点火装置１２への通電を遮断（点火）しても、エンジン１０内の燃料には着火しないものと見なし、点火装置１２への通電を遮断するためのステップＳ５０７に進む。

一方、ステップＳ５１１において、Ｆ７＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、点火装置１２への通電を遮断すると、エンジン１０内の燃料に着火して燃焼が起こるものと見なし、点火装置１２への通電を維持したまま、図８の処理ルーチンを終了する。

次に、エンジン自動停止手段１０１内の着火エネルギー蓄積判定手段１０６による着火エネルギー蓄積判定処理について、詳細に説明する。
図９において、着火エネルギー蓄積判定手段１０６は、まず、点火装置１２への通電中であるか否かを判定し（ステップＳ６０１）、点火装置１２への通電中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述のステップＳ６０４に進む。

一方、ステップＳ６０１において、点火装置１２への通電中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、着火エネルギーの蓄積状態を判定するために、点火装置１２への通電時間が所定時間（燃料への着火が可能な着火エネルギーに対応）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６０２）。

なお、燃料への着火が可能な着火エネルギーが点火装置１２に蓄積されたことの判定基準となる所定時間は、電源電圧と通電時間とのマップ演算により設定され、たとえば、電源電圧１４［Ｖ］において８００［マイクロ秒］程度となる。
ここで、点火装置１２への通電時間は、点火装置１２に対して非通電状態から通電状態に設定した後の通電継続時間を、エンジン制御装置５０内でカウントすることにより計測することができる。

ステップＳ６０２において、点火用の通電時間≧所定時間（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料への着火が可能な着火エネルギーが点火装置１２に蓄積されているので、着火エネルギー蓄積フラグＦ７を「１」にセットして（ステップＳ６０３）、図９の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ６０２において、点火用の通電時間＜所定時間（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料への着火が可能な着火エネルギーが点火装置１２に蓄積されていないので、着火エネルギー蓄積フラグＦ７を「０」にリセットして（ステップＳ６０４）、図９の処理ルーチンを終了する。

次に、エンジン自動停止手段１０１内の始動装置制御手段１０７による始動装置制御処理について、詳細に説明する。
図１０において、始動装置制御手段１０７は、まず、始動装置駆動要求フラグＦ５が「１」であるか否かを判定し（ステップＳ７０１）、Ｆ５＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述の判定処理（ステップＳ７０５）に進む。

一方、ステップＳ７０１において、Ｆ５＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃焼用駆動フラグＦ８を「０」にリセットして（ステップＳ７０２）、エンジン回転速度Ｎｅが逆回転閾値ＮｅＭ（たとえば、−４０［ｒｐｍ］）よりも大きく、かつ、正回転閾値ＮｅＰ（たとえば、５０［ｒｐｍ］）未満であるか否かを判定する（ステップＳ７０３）。

ステップＳ７０３において、ＮｅＭ＜Ｎｅ＜ＮｅＰ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動装置２０への通電をＯＮして（ステップＳ７０４）、図１０の処理ルーチンを終了する。

始動装置２０への通電が開始されると、ソレノイド２１への通電が行われ、ピニオンギア２４がリングギア１３に押し付けられる。その後、一定時間の経過後に噛み合うので、スタータモータ２３への通電が開始され、リングギア１３が駆動される。
ここで、一定時間とは、ソレノイド２１への通電開始後に、ピニオンギア２４がリングギア１３に当接するのに要する時間（たとえば、５０［ｍ秒］）である。

一方、ステップＳ７０３において、Ｎｅ≦ＮｅＭ、または、Ｎｅ≧ＮｅＰ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ７０４を実行せずに、図１０の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ７０１の判定結果が「ＮＯ」の場合に実行されるステップＳ７０５においては、燃焼用駆動フラグＦ８が「１」であるか否かを判定し、Ｆ８＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、後述の判定処理（ステップＳ７０７）に進む。

一方、ステップＳ７０５において、Ｆ８＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、クランク角度信号に基づき、クランクシャフトの回転方向が正回転であるか否（逆回転）かを判定し（ステップＳ７０６）、逆回転である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ７０７に進む。

一方、ステップＳ７０６において、クランクシャフトの回転方向が正回転である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃焼用駆動フラグＦ８を「０」にリセットし（ステップＳ７１１）、始動装置２０への通電をＯＦＦして（ステップＳ７１２）、図１０の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ７０５の判定結果が「ＹＥＳ」、またはステップＳ７０６の判定結果が「ＮＯ」の場合に実行されるステップＳ７０７においては、点火装置１２への通電中であるか否かを判定し、通電中でない場合（ＮＯ）には、始動装置２０への通電をＯＦＦするために、ステップＳ７１１に進む。

一方、ステップＳ７０７において、点火装置１２への通電中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、エンジン１０内に未燃焼の燃料が存在するかを判定するために、燃料噴射済みフラグＦ６が「１」であるか否かを判定し（ステップＳ７０８）、Ｆ６＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、始動装置２０への通電をＯＦＦするために、ステップＳ７１１に進む。

一方、ステップＳ７０８において、Ｆ６＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動装置２０への通電をＯＮするために、点火装置１２の通電遮断クランク角度を遅角側に設定する（ステップＳ７０９）。
ここで、クランク角度の遅角設定値は、たとえば、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）の１０５［ｄｅｇ］である。

また、ステップＳ７０９に続いて、燃焼用駆動フラグＦ８を「１」にセットし（ステップＳ７１０）、エンジン１０内に噴射済みの燃料を燃焼させるまで始動装置２０を駆動することを明示して、始動装置２０をＯＮするためのステップＳ７０４に進む。

次に、図１１を参照しながら、この発明の実施の形態１による動作について説明する。
図１１はこの発明の実施の形態１による再始動時のエンジン１０の動作を示すタイミングチャートであり、車両走行状態（Ｎｅ≧ＮｅＰ）でエンジン自動停止処理が実行された際の動作を示している。

図１１においては、エンジン１０の惰性回転中に、ドライバ操作に基づき再始動条件が成立すると、燃料噴射を再開し、エンジン回転中にエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度（たとえば、６００［ｒｐｍ］）を下回ると、始動装置２０への通電を開始することによりピニオンギア２４とリングギア１３を噛み合わせ、その後、スタータモータ２３のクランキングによりエンジン１０が再始動を開始した時点で、点火装置１２への通電時間が着火に必要な所定時間（たとえば、８００［マイクロ秒］）だけ継続された後に、イグニッションスイッチ５をＯＦＦした場合の動作を示している。

図１１において、（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］であり、（ｂ）は４気筒のエンジン１０に対してクランク角度センサ１で計測したエンジン１０のクランク角度［ｄｅｇ］である。
（ｂ）のクランク角度においては、上死点＝０［ｄｅｇ］として、１８０［ｄｅｇ］ごとに繰り返すクランク角度の時間的推移が示されている。

（ｃ）はイグニッションスイッチ５の状態を示し、（ｄ）は自動停止要求フラグＦ１の状態を示している。
（ｄ）の自動停止要求フラグＦ１は、自動停止条件が成立した場合には「１」にセットされ、再始動条件が成立した場合、またはイグニッションスイッチ５がＯＦＦの場合には「０」にリセットされる。

（ｅ）は再始動要求フラグＦ２の状態を示しており、再始動要求フラグＦ２は、再始動条件が成立した場合には「１」にセットされ、エンジン１０が始動完了した場合、またはイグニッションスイッチ５がＯＦＦの場合には「０」にリセットされる。
（ｆ）は自動停止中フラグＦ３の状態を示しており、自動停止中フラグＦ３は、エンジン１０が自動停止中である場合には「１」にセットされ、エンジン１０が始動完了した場合、またはイグニッションスイッチ５がＯＦＦの場合には「０」にリセットされる。

（ｇ）は燃料噴射許可フラグＦ４の状態を示しており、燃料噴射許可フラグＦ４は、再始動処理が実行されている場合には「１」にセットされ、自動停止処理が実行されている場合には「０」にリセットされる。
（ｈ）は始動装置駆動要求フラグＦ５の状態を示しており、始動装置駆動要求フラグＦ５は、再始動処理が実行されている場合には「１」にセットされ、エンジン１０が始動完了した場合、またはイグニッションスイッチ５がＯＦＦの場合には「０」にリセットされる。

（ｉ）は燃料噴射済みフラグＦ６の状態を示しており、燃料噴射済みフラグＦ６は、燃料噴射装置１１がエンジン１０内に燃料を噴射した場合には「１」にセットされ、点火装置１２がエンジン１０内の燃料に点火した場合には「０」にリセットされる。
（ｊ）は着火エネルギー蓄積フラグＦ７の状態を示しており、着火エネルギー蓄積フラグＦ７は、点火装置１２への通電が行われて着火に必要なエネルギーが点火装置１２に蓄積されたと判定した場合には「１」にセットされ、着火に必要なエネルギーが点火装置１２に蓄積されていないと判定した場合には「０」にリセットされる。

（ｋ）は燃焼用駆動フラグＦ８の状態を示しており、燃焼用駆動フラグＦ８は、始動装置２０への駆動要求がない状態で、点火装置１２への通電中の気筒に未燃焼の燃料が存在する場合には「１」にセットされ、始動装置２０への駆動要求がある場合、または、点火装置１２へ通電されていない場合、または、エンジン１０内に未燃焼の燃料が存在しない場合には「０」にリセットされる。

（ｌ）は始動装置２０への通電状態およびソレノイド２１への通電状態（ピニオンギア２４の駆動状態）の時間的推移を示している。
（ｍ）はスタータモータ２３への通電状態の時間的推移を示している。なお、スタータモータ２３への通電状態は、電流センサを用いて実験的に求めたものである。

（ｎ）は燃料噴射装置１１の駆動状態（噴射状態）を示しており、燃料噴射装置１１がエンジン１０に燃料を噴射している場合には「１」がセットされ、燃料噴射装置１１がエンジン１０に燃料を噴射していない場合には「０」にリセットされる。
（ｏ）は点火装置１２への通電状態を示しており、点火装置１２に通電されている場合には「１」がセットされ、点火装置１２に通電されていない場合には「０」にリセットされる。

図１１において、車両走行中の時刻ｔ１１に自動停止条件が成立すると、（ｄ）の自動停止要求フラグＦ１に「１」がセットされ（図４内のステップＳ２０５）、（ｆ）の自動停止中フラグＦ３に「１」がセットされると同時に、（ｇ）の燃料噴射許可フラグＦ４が「０」にリセットされ（図３内のステップＳ１０３〜Ｓ１０４）、「Ｆ４＝０」を受けて、（ｎ）の燃料噴射装置１１の噴射駆動が停止される（図６内のステップＳ４０１）。

次に、ドライバ操作により、時刻ｔ１２に再始動条件が成立すると、（ｄ）の自動停止要求フラグＦ１が「０」にリセットされると同時に、（ｅ）の再始動要求フラグＦ２に「１」がセットされ（図４内のステップＳ２０８〜Ｓ２０９）、（ｇ）の燃料噴射許可フラグＦ４に「１」がセットされると同時に、（ｈ）の始動装置駆動要求フラグＦ５に「１」がセットされる（図５内のステップＳ３０１〜Ｓ３０３）。

（ｇ）に示す燃料噴射許可フラグＦ４が「１」を受け、（ｎ）に示す燃料噴射装置１１の噴射が再開され、（ｉ）に示す燃料噴射済みフラグＦ６に「１」がセットされる。（図６のＳ４０１〜４０４）

次に、（ａ）のエンジン回転速度Ｎｅが正回転閾値ＮｅＰ未満に低下した時刻ｔ１３において、（ｈ）の「Ｆ５＝１」を受け、（ａ）の「Ｎｅ＜ＮｅＰ（５０［ｒｐｍ］）」により、（ｌ）の始動装置への通電をＯＮする（図１０内のステップＳ７０１〜Ｓ７０４）。
続いて、時刻ｔ１４において、時刻ｔ１２で噴射された燃料が吸入された気筒に対する点火に備え、（ｏ）の点火装置１２への通電を開始する（図８内のステップＳ５０４）。

続いて、時刻ｔ１５において、クランク角度センサ１からのクランク角度信号により、クランクシャフトの逆回転が検出されると、（ｏ）の「点火装置１２への通電中」および（ｅ）の「Ｆ２＝１」により、（ｏ）の点火装置１２への通電は継続される（図８内のステップＳ５０８〜Ｓ５０９）。

続いて、時刻ｔ１６において、（ｃ）のイグニッションスイッチ５がＯＦＦされ、（ｅ）の再始動要求フラグＦ２が「０」にリセットされ、（ｆ）の自動停止中フラグＦ３が「０」にリセットされ、（ｈ）の始動装置駆動要求フラグＦ５が「０」にリセットされる（図４内のステップＳ２１０〜Ｓ２１３）。

このとき、（ａ）の「逆回転」、（ｏ）の「点火装置１２への通電中」、（ｉ）の「Ｆ６＝１」、（ｅ）の「Ｆ２＝０」、および、（ｊ）の「Ｆ７＝１」から、点火装置１２への通電を遮断（点火）すると、逆回転を助長する燃焼が発生すると見なされるので、（ｏ）の「点火装置１２への通電」が継続される（図８内のステップＳ５０８〜Ｓ５１１）。

また、（ａ）の「逆回転」、（ｏ）の「点火装置１２への通電中」、および、（ｉ）の「Ｆ６＝１」から、通電遮断クランク角度が遅角設定されるとともに、（ｋ）の燃焼用駆動フラグＦ８に「１」がセットされ、（ｌ）の「始動装置２０への通電ＯＮ」が継続される（図１０内のステップＳ７０５〜Ｓ７１０）。

次に、時刻ｔ１７において、（ｂ）のクランク角度が通電遮断クランク角度（遅角設定されたＡＴＤＣ−１０５［ｄｅｇ］）に達すると、（ｏ）の点火装置１２への通電を遮断（点火）し、（ｉ）の燃料噴射済みフラグＦ６が「０」にリセットされる（図８内のＳ５０５〜Ｓ５０７）。

このとき、（ｋ）の「Ｆ８＝１」の状態で、点火装置１２への通電が遮断されたことより、（ｋ）の燃焼用駆動フラグＦ８は「０」にリセットされ、（ｌ）の始動装置２０への通電がＯＦＦされ、（ｍ）のスタータモータ２３への通電がＯＦＦされる（図１０内のステップＳ７０５、Ｓ７０７、Ｓ７１１〜Ｓ７１２）。

図１２はこの発明の実施の形態１による再始動時のエンジン１０の他の動作を示すタイミングチャートである。
図１２においては、車両走行状態からエンジン自動停止を実行し、エンジン惰性回転中にドライバ操作に基づき再始動条件が成立すると燃料噴射を再開し、エンジン回転中にエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度を下回ると、始動装置２０への通電を開始することによりピニオンギア２４とリングギア１３を噛み合わせ、その後、スタータモータ２３のクランキングによりエンジン１０が再始動を開始したときに、点火装置１２への通電が着火に必要な所定時間だけ継続される前に、イグニッションスイッチ５がＯＦＦされた場合の動作を示している。

図１２において、時刻ｔ２１〜ｔ２５の動作については、前述（図１１）の時刻ｔ１１〜時刻ｔ１５の動作と同様なので説明を省略する。
時刻ｔ２５（時刻ｔ１５）に続く時刻ｔ２６において、（ｃ）のイグニッションスイッチ５がＯＦＦされ、（ｅ）の再始動要求フラグＦ２が「０」にリセットされ、（ｆ）の自動停止中フラグＦ３が「０」にリセットされ、（ｈ）の始動装置駆動要求フラグＦ５が「０」にリセットされる（図４内のステップＳ２１０〜Ｓ２１３）。

このとき、（ａ）の「逆回転」、（ｏ）の「点火装置１２への通電中」、（ｉ）の「Ｆ６＝１」、（ｅ）の「Ｆ２＝０」、および、（ｊ）の「Ｆ７＝０」により、点火装置１２への通電を遮断（点火）しても、エンジン１０内の燃料には着火しないと見なされるので、点火装置１２への通電が遮断（点火）される（図８内のステップＳ５０８〜Ｓ５１１、Ｓ５０７）。

続いて、（ａ）の「逆回転」、および、（ｏ）の「点火装置１２への通電ＯＦＦ」により、（ｌ）の始動装置２０への通電がＯＦＦされる（図１０内のステップＳ７０６〜Ｓ７０７、Ｓ７１２）。

次に、この発明の実施の形態１（図１１）による効果を強調するために、従来装置の動作について説明する。
図１３は従来（前述の特許文献１）のエンジン自動停止再始動装置の動作を示すタイミングチャートであり、この発明の実施の形態１（図１１）の動作に対比させた場合を示している。

図１３において、時刻ｔ３１〜ｔ３５の動作については、前述（図１１）の時刻ｔ１１〜ｔ１５の動作と同様なので説明を省略する。
図１３の場合、エンジンのクランクシャフトが逆回転したか否かを検出可能なクランク角度センサにより、時刻ｔ３５においてエンジンの逆回転を検出すると、逆回転中は燃料噴射および点火を抑制するものの、エンジンが正回転に復帰すると点火の抑制が解除される。

この結果、エンジンが逆回転するような状態で再始動条件が不成立となった場合（時刻ｔ３６）には、逆回転から正回転への移行時（時刻ｔ３７）に、圧縮行程で正回転を検出して点火の抑制が解除されて即座に点火が行われると、図１３（ａ）のエンジン回転速度Ｎｅで示すように逆回転が助長されて、エンジン内に燃焼済みガスが残り、次回の始動が困難になる。

これに対して、この発明の実施の形態１（図１１）によれば、上記の場合に点火が行われることがないので、図１１（ａ）のエンジン回転速度Ｎｅで示すように逆回転が助長されることはなく、上記課題は解消される。

同様に、この発明の実施の形態１（図１１）による効果を強調するために、別の従来装置の動作について説明する。
図１４は従来（前述の特許文献２）のエンジン自動停止再始動装置の動作を示すタイミングチャートであり、この発明の実施の形態１（図１１）の動作に対比させた場合を示している。

図１４において、時刻ｔ４１〜ｔ４５の動作については、前述（図１１）の時刻ｔ１１〜時刻ｔ１５の動作と同様なので説明を省略する。
図１４の場合、初回の燃料噴射が行われた後に、始動装置の駆動要求が無くなった場合（時刻ｔ４６）には、点火を抑制しつつ、燃料が供給された特定気筒が排気行程を少なくとも１回迎えるまで始動装置の駆動を継続するので、噴射済み燃料が未燃焼のまま排気され、三元触媒の損傷および環境汚染を招くという課題があった。

これに対して、この発明の実施の形態１（図１１）によれば、燃料が供給された特定気筒に対して点火制御が行われるまで始動装置２０への通電が行われるので、噴射済み燃料が未燃焼のまま排気されることはなく、上記課題は解消される。

以上のように、第１の発明の実施の形態１（図１〜図１２）に係るエンジン自動停止再始動装置は、車両走行中に自動停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させ、その後、再始動条件が成立するとエンジン１０を再始動させるエンジン自動停止再始動装置であって、エンジン１０に燃料を噴射する燃料噴射装置１１と、通電されることによりエネルギーを蓄積して通電遮断によりエンジン１０への点火を行う点火装置１２と、通電されることによりエンジン１０を回転させる始動装置２０と、エンジン１０のクランク角度および回転方向を検出するクランク角度センサ１と、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサ（車速センサ２、アクセル開度センサ３、ブレーキペダル４、イグニッションスイッチ５）と、燃料噴射装置１１を制御する燃料噴射制御手段１０４と、始動装置２０を制御する始動装置制御手段１０７と、点火装置１２を制御する点火制御手段１０５と、各種センサからの検出情報に基づきエンジン１０の自動停止条件および再始動条件を判定し、自動停止条件の成立時にエンジン１０を自動停止させ、再始動条件の成立時に、燃料噴射制御手段１０４、始動装置制御手段１０７および点火制御手段１０５を動作させてエンジン１０を再始動させるエンジン停止再始動判定手段１０２と、を備えている。

エンジン停止再始動判定手段１０２は、燃料噴射装置１１による燃料噴射済みの特定気筒に対して点火装置１２への通電中に、エンジン１０のクランクシャフトの逆回転または停止を検出した状態で再始動条件が不成立の場合には、特定気筒の点火が行われるまで始動装置への通電を行う。
また、点火制御手段１０５は、エンジン停止再始動判定手段１０２により再始動条件の不成立が判定された場合に、通電遮断クランク角度を遅角させて、点火装置１２の点火タイミングを遅らせる。

このように、エンジン１０のクランクシャフトの逆回転を検出したときに、燃料噴射済みの特定気筒に対して点火装置１２への通電が開始された通電状態で再始動が中断された場合でも、圧縮行程で未点火のまま点火装置１２への通電を遮断するか、または、始動装置２０（スタータモータ２３）でエンジン１０を回転させ、始動装置２０の駆動を燃焼行程まで継続して、燃焼行程で点火を行う。

これにより、燃料噴射済みの特定気筒に対して点火装置１２への通電中にエンジン１０の始動が中断された場合でも、エンジン１０のクランクシャフト逆回転を助長する点火の発生を防止すると同時に、未燃焼の燃料の排出や排気パイプ内での異常燃焼を防止することができる。
また、エンジン１０内に燃焼済みガスが留まることがないので、次回の始動が困難になることも防止することができる。

さらに、再始動条件不成立と判定した後に、始動装置２０で燃焼行程まで駆動して点火を行う際に、点火時期を遅角させることにより、余計なクランクシャフトの正回転駆動を抑制して、迅速にエンジン１０を停止させることができる。

また、この発明の実施の形態１に係るエンジン自動停止再始動装置は、点火装置１２に蓄積された着火エネルギー量を判定する着火エネルギー蓄積判定手段１０６を備えており、点火制御手段１０５は、エンジン１０のクランクシャフトの逆回転が検出されたときに、エンジン停止再始動判定手段１０２により再始動条件の不成立が判定された状態で、かつ、着火エネルギー蓄積判定手段１０６により着火エネルギー量が小さいと判定された場合には、直ちに点火装置１２への通電を遮断する。具体的には、着火エネルギー蓄積判定手段１０６は、電源電圧と点火装置１２への通電時間とを監視し、判定基準の所定時間を電源電圧と通電時間とのマップ演算で設定することにより着火エネルギー量を判定する。

このように、着火エネルギー蓄積判定手段１０６を設け、逆回転検出時に燃料噴射済みの特定気筒に対して点火装置１２への通電開始状態で再始動が中断された場合でも、点火装置１２の蓄積エネルギーが小さい場合には、直ちに点火装置１２への通電を遮断することにより、噴射済み燃料に着火することなくエンジン１０を停止させるとともに、エンジン１０のクランクシャフト逆回転を助長する圧縮行程での点火を防止することができる。

１ クランク角度センサ、２ 車速センサ、３ アクセル開度センサ、４ ブレーキペダル、５ イグニッションスイッチ、１０ エンジン、１１ 燃料噴射装置、１２ 点火装置、１３ リングギア、２０ 始動装置、２１ ソレノイド、２２ プランジャ、２３ スタータモータ、２４ ピニオンギア、５０ エンジン制御装置、１０１ エンジン自動停止手段、１０２ エンジン停止再始動判定手段、１０３ エンジン再始動制御手段、１０４ 燃料噴射制御手段、１０５ 点火制御手段、１０６ 着火エネルギー蓄積判定手段、１０７ 始動装置制御手段、Ｆ１ 自動停止要求フラグ、Ｆ２ 再始動要求フラグ、Ｆ３ 自動停止中フラグ、Ｆ４ 燃料噴射許可フラグ、Ｆ５ 始動装置駆動要求フラグ、Ｆ６ 燃料噴射済みフラグ、Ｆ７ 着火エネルギー蓄積フラグ、Ｆ８ 燃焼用駆動フラグ、Ｎｅ エンジン回転速度。

Claims (4)

1. 車両走行中に自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動装置であって、
   前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、
   通電されることによりエネルギーを蓄積して通電遮断により前記エンジンへの点火を行う点火装置と、
   通電されることにより前記エンジンを回転させる始動装置と、
   前記エンジンのクランク角度および回転方向を検出するクランク角度センサと、
   前記エンジンの運転状態を検出する各種センサと、
   前記燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御手段と、
   前記始動装置を制御する始動装置制御手段と、
   前記点火装置を制御する点火制御手段と、
   前記各種センサからの検出情報に基づき前記エンジンの自動停止条件および再始動条件を判定し、前記自動停止条件の成立時に前記エンジンを自動停止させ、前記再始動条件の成立時に、前記燃料噴射制御手段、前記始動装置制御手段および前記点火制御手段を動作させて前記エンジンを再始動させるエンジン停止再始動判定手段と、を備え、
   前記エンジン停止再始動判定手段は、
   前記燃料噴射装置による燃料噴射済みの特定気筒に対して前記点火装置への通電中に、前記エンジンのクランクシャフトの逆回転または停止を検出した状態で前記再始動条件が不成立の場合には、前記特定気筒の点火が行われるまで前記始動装置への通電を行うことを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
2. 前記点火制御手段は、前記エンジン停止再始動判定手段により前記再始動条件の不成立が判定された場合に、前記点火装置の点火タイミングを遅らせることを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止再始動装置。
3. 前記点火装置に蓄積された着火エネルギー量を判定する着火エネルギー蓄積判定手段を備え、
   前記点火制御手段は、前記エンジンのクランクシャフトの逆回転が検出されたときに、前記エンジン停止再始動判定手段により前記再始動条件の不成立が判定された状態で、かつ、前記着火エネルギー蓄積判定手段により前記着火エネルギー量が小さいと判定された場合には、直ちに前記点火装置への通電を遮断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン自動停止再始動装置。
4. 前記着火エネルギー蓄積判定手段は、電源電圧と前記点火装置への通電時間とを監視することにより、前記着火エネルギー量を判定することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止再始動装置。

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