JP5411963B2 - ペダルシミュレータ - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの加圧室で発生する液圧をシリンダ機構により吸収するペダルシミュレータに関する。

近年、車両のＥＣＵに入力されたブレーキペダル（以下、単にペダルともいう）の踏力等の操作情報に基づき、車輪に設けられた制動力発生部に液圧を与えるためのモータシリンダや液圧ポンプを電気的に駆動制御するブレーキ装置が提案されている。

この種の電気信号によりブレーキを電子制御するシステム、いわゆるブレーキバイワイヤでは、従来から広範に採用されているペダルとマスタシリンダとが直結された液圧制御システムに比べて、ペダル操作に一層忠実な制動が可能となり、スムーズなブレーキングを実現することができる。

ブレーキバイワイヤを採用したブレーキ装置では、ペダルの踏み込みに対する反力を得るためのペダルシミュレータ（ストロークシミュレータ）が設けられ、これにより、ペダル踏み込み量（ストローク、操作量）と踏力との間に、所定の特性（ストローク−踏力特性）を付与している。

特許文献１には、前記のようなペダルシミュレータとして、作動液が導かれる液室を形成（画定）するピストンと、該ピストンを前記液室側に付勢する複数の皿ばねとを備えるシリンダ機構が開示されている。この場合、前記皿ばねの特性により、ストロークと踏力の特性を非線形、すなわち、ペダルの踏み始めにはペダルの操作トルク（踏み剛性）を小さく、ペダルを踏み込むに従って操作トルク（踏み剛性）を大きくすることができ、運転者に違和感のないペダル操作感を与えることが可能となる。

特開平６−２１１１２４号公報

本発明は上述したペダルシミュレータに関連してなされたものであり、ハウジングの開口部を覆う蓋部材への底突きによる異音や破損を抑えることができるペダルシミュレータを提供することを目的とする。

本発明に係るペダルシミュレータは、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの加圧室で発生する液圧をシリンダ機構により吸収するペダルシミュレータであって、前記シリンダ機構は、ハウジングと、該ハウジング内に摺動可能に保持され、作動液が導かれる液室を形成するピストンと、該ピストンを前記液室側に付勢する第１ばね部材及び第２ばね部材と、前記ピストンの軸方向に沿って変位可能に前記ハウジング内に配置された伝達部材と、を備え、前記第１ばね部材は、前記伝達部材と前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを前記液室側に付勢し、前記第２ばね部材は、前記伝達部材及び前記第１ばね部材を介して、前記ピストンを前記液室側に付勢し、前記ハウジングは、前記ピストンとは反対方向の前記ハウジングの開口部と、前記開口部を覆い、前記ハウジングとは別部材からなる蓋部材を有し、前記蓋部材にゴム材からなる緩衝部材を設け、前記伝達部材は、前記蓋部材側に平坦な端面を有し、前記緩衝部材は、前記伝達部材の前記端面に対向して配置されることを特徴とする。

上記のペダルシミュレータにおいて、前記緩衝部材は、軸方向断面で見た場合に前記ピストンから前記開口部に向かって幅が大きくなる段部を有するとよい。

本発明によれば、ペダルシミュレータにおいて、ハウジングの開口部を覆う蓋部材への底突きによる異音や破損を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係るペダルシミュレータを搭載するブレーキ装置のブロック回路図である。 図１に示すシリンダ機構の軸線方向に沿う概略断面図である。 図３Ａは、図２に示すシリンダ機構の第１ばね部材の構造を模式的に示す断面図であり、図３Ｂは、図３Ａに示す第１ばね部材を収縮させた状態を示す断面図である。 図２に示すシリンダ機構の第１ばね部材の一部省略断面斜視図である。 図３Ａに示す第１ばね部材において、皿ばねのセット間でずれが生じた状態を模式的に示す断面図である。 図６Ａは、図３Ａに示す第１ばね部材の変形例に係る第１ばね部材を模式的に示す断面図であり、図６Ｂは、図６Ａに示す第１ばね部材を収縮させた状態を模式的に示す断面図である。 図７Ａは、図２に示すシリンダ機構において、液圧によりピストンが退動し、液室が形成された状態を示す概略断面図であり、図７Ｂは、図７Ａに示す状態からさらにピストンが退動された状態を示す概略断面図である。 ペダルの踏力とストロークとの関係を示すグラフである。

以下、本発明に係るペダルシミュレータについて、当該ペダルシミュレータを搭載したブレーキ装置との関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

先ず、本発明に係るペダルシミュレータを搭載する車両用のブレーキ装置について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るペダルシミュレータ１３Ｌ、１３Ｒを搭載するブレーキ装置１０のブロック回路図である。

ブレーキ装置１０は自動車等の車両に搭載され、運転者（操作者）によるペダル（ブレーキペダル）１２の操作に基づき左車輪ＬＷや右車輪ＲＷに備えられた制動力発生部（キャリパ、ホイールシリンダ、ブレーキシリンダ）１４Ｌ、１４Ｒでディスク１５Ｌ、１５Ｒを狭持して制動力を発生させ、車両を制動する装置である。図１では、自動車の前輪側を構成する左車輪ＬＷや右車輪ＲＷのみを図示しており、後輪側については図示を省略しているが、該後輪側についても前輪側（左車輪ＬＷや右車輪ＲＷ）と同様な構成や他の構成を備えることができる。また、ブレーキ装置１０において、左車輪ＬＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｌ」を付し、右車輪ＲＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｒ」を付し、左車輪ＬＷ側及び右車輪ＲＷ側をまとめて説明する場合には前記の「Ｌ」や「Ｒ」を省略する。

ブレーキ装置１０は、運転者が運転状況等に応じて操作するペダル１２と、該ペダル１２の操作に連動して駆動されるマスタシリンダ１６と、前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒで制動力を発生するための液圧を付与するモータシリンダ（液圧発生部、キャリパシリンダ）１８Ｌ、１８Ｒとを備える。ブレーキ装置１０の各構成部品は、制御部であるＥＣＵ２０に電気的に接続され、該ＥＣＵ２０により制御される。

すなわち、ブレーキ装置１０は、各構成部品間を液圧（油圧）を伝達可能に接続する液圧（油圧）系統と、各構成部品間とＥＣＵ２０とを電気的に接続する電気系統とから構成される。図１中、前記液圧系統を構成する経路（流路）を実線で示し、前記電気系統を構成する経路（信号線）を破線で示している。前記液圧系統に充填される液体としては、例えば、ブレーキフルードが挙げられる。

図１に示すように、ペダル１２には、運転者がペダル１２を踏み込む力（踏力）や運転者によりペダル１２が操作された量（操作量、ストローク）を検出するペダル操作情報検出部２２が設けられ、該ペダル操作情報検出部２２の検出値はＥＣＵ２０に入力される。前記踏力の検出には、例えばペダル１２の踏面に設けられるトルクセンサが用いられ、前記ストロークの検出には、例えばポテンショメータ（ロータリポテンショメータ）が用いられる。なお、ペダル操作情報検出部２２は、踏力のみを検出するように構成してもよい。

ペダル１２の基端側の揺動軸近傍には、電動アクチュエータ（アクチュエータ、反力モータ）２４が連結される。電動アクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０の制御下に、運転者のペダル１２の踏み込みに対する反力の調整と、ペダル１２の位置調整とを行うものである。該電動アクチュエータ２４は、ペダル１２にトルクを与えることが可能であり、すなわち、電動アクチュエータ２４にペダル１２の踏力を検出するペダル操作情報検出部２２の機能を兼ねさせてもよい。

前記マスタシリンダ１６は、軸方向に順に配置された２つのピストン２６Ｌ、２６Ｒと、後端がペダル１２に連結されてピストン２６Ｌ、２６Ｒを進退駆動するロッド２８と、シリンダ１６ａ内が前記ピストン２６Ｌ、２６Ｒで仕切られ形成された２つの加圧室３０Ｌ、３０Ｒとから構成される。加圧室３０Ｌ、３０Ｒには、ペダル１２の踏み込みで進動したピストン２６Ｌ、２６Ｒを原位置に戻す復帰ばね（弾性部材）３２Ｌ、３２Ｒが配設される。

前記加圧室３０Ｌ、３０Ｒは、主経路３３Ｌ、３３Ｒによって前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒに連結される。

前記モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒは、ロッド３４Ｌ、３４Ｒの後端がブレーキモータ（キャリパモータ）３６Ｌ、３６Ｒに連結されることで、ピストン３８Ｌ、３８Ｒをシリンダ４０Ｌ、４０Ｒ内で進退駆動可能である。該モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒを構成する加圧室４２Ｌ、４２Ｒは、経路４４Ｌ、４４Ｒを介して前記主経路３３Ｌ、３３Ｒに連結される。すなわち、モータシリンダ１８の加圧室４２は、制動力発生部１４に連結されている。

前記主経路３３Ｌ、３３Ｒにおいて、前記経路４４Ｌ、４４Ｒよりもマスタシリンダ１６側には、経路４６Ｌ、４６Ｒを介して、シリンダ機構１１が適用されたペダルシミュレータ（Ｐ．Ｓ．）１３Ｌ、１３Ｒが連結されている。

また、マスタシリンダ１６の加圧室３０Ｌ、３０Ｒには、リザーブタンク５２へと連結される経路５４Ｌ、５４Ｒが連通している。リザーブタンク５２は、ブレーキ装置１０の液圧系統の液圧（液量）を調節する機能を果たす。さらに、リザーブタンク５２には、モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒの加圧室４２Ｌ、４２Ｒに連通する補助経路５６Ｌ、５６Ｒが連結される。これら経路５４Ｌ、５４Ｒ及び補助経路５６Ｌ、５６Ｒは、リザーブタンク５２に連結される手前でそれぞれ合流している。

リザーブタンク５２へと連結される経路５４において、加圧室３０に連通する開口部は、ピストン２６の原位置に近接して形成される。これにより、ピストン２６Ｌ、２６Ｒが原位置から進動すると同時に（僅かでも動くと）前記開口部は閉塞され、すなわち、加圧室３０Ｌ、３０Ｒとリザーブタンク５２との間で経路５４Ｌ、５４Ｒが遮断される。補助経路５６においても前記の経路５４と略同様に構成される。すなわち、ピストン３８Ｌ、３８Ｒが原位置から進動すると同時に、加圧室４２Ｌ、４２Ｒとリザーブタンク５２との間で補助経路５６Ｌ、５６Ｒが遮断される。

このようなブレーキ装置１０において、主経路３３Ｌ、３３Ｒには、加圧室３０Ｌ、３０Ｒ側から順に、マスタシリンダ圧力センサ５８Ｌ、５８Ｒと、フェイルセーフバルブ６０Ｌ、６０Ｒと、ブレーキ圧力センサ（キャリパ圧力センサ）６２Ｌ、６２Ｒとが配設される。経路４４Ｌ、４４Ｒには、ブレーキバルブ（キャリパバルブ）６４Ｌ、６４Ｒが配設される。経路４６Ｌ、４６Ｒには、シミュレータバルブ（ＰＳバルブ）６６Ｌ、６６Ｒが配設される。

前記フェイルセーフバルブ６０は、主経路３３と、経路４４の連結部及び経路４６の連結部との間に設けられており、ＥＣＵ２０の制御下にソレノイド６０ａが励磁されると主経路３３を連通又は遮断する。同様に、ＥＣＵ２０の制御下に、前記ブレーキバルブ６４はソレノイド６４ａが励磁されると経路４４を連通又は遮断し、前記シミュレータバルブ６６はソレノイド６６ａが励磁されると経路４６を連通又は遮断する。

なお、図１では簡単のため、マスタシリンダ圧力センサ５８及びブレーキ圧力センサ６２からＥＣＵ２０へと接続される信号線と、ソレノイド６０ａ、６４ａ、６６ａからＥＣＵ２０へと接続される信号線等を省略している。

以上のように構成されるブレーキ装置１０では、通常時、ペダル１２の操作情報がペダル操作情報検出部２２で検出されると共に、ＥＣＵ２０へと入力される。そして、ＥＣＵ２０からの指令に基づきモータシリンダ１８が駆動されて、制動力発生部１４で制動力が発生し、ブレーキ動作が行われる。すなわち、ブレーキ装置１０は、バイワイヤ技術を採用したシステム（ブレーキバイワイヤ）として構成されている。

そこで、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御される通常時（システムオン時）には、先ず、ＥＣＵ２０の制御下に、ブレーキバルブ６４及びシミュレータバルブ６６を開弁し、フェイルセーフバルブ６０を閉弁する。

この状態で、運転者がペダル１２を操作すると、該ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６の加圧室３０で発生する液圧がペダルシミュレータ１３（シリンダ機構１１）に与えられ、該ペダルシミュレータ１３で反力を得ることができる。

同時に、ペダル操作情報検出部２２からペダル１２の操作情報（踏力やストローク）がＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０によって前記操作情報に基づきモータシリンダ１８が駆動制御される。これにより、モータシリンダ１８で発生する液圧が制動力発生部１４に与えられ、該制動力発生部１４で制動力が発生し、左車輪ＬＷや右車輪ＲＷが制動される。

一方、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御されない状態（システムオフ時）、例えば、イグニッションオフとされたシステム停止時等、いわゆる失陥時には、先ず、ＥＣＵ２０の制御下に、フェイルセーフバルブ６０を開弁し、ブレーキバルブ６４及びシミュレータバルブ６６を閉弁する（図１参照）。

この状態で、運転者がペダル１２を操作すると、該ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６の加圧室３０で発生する液圧が制動力発生部１４に与えられ、該制動力発生部１４で制動力が発生し、左車輪ＬＷや右車輪ＲＷが制動される。この際、ペダル１２への反力は、マスタシリンダ１６により得ることができる。

さらに、ブレーキ装置１０では、ペダル１２の初期位置を変更することも可能である。すなわち、ペダル１２の初期位置変更時には、先ず、運転者が位置変更スイッチ６８をオンすると、ＥＣＵ２０の制御下に、フェイルセーフバルブ６０及びブレーキバルブ６４が開弁され、シミュレータバルブ６６が閉弁される。

この状態で、運転者が前記位置変更スイッチ６８を操作すると、ＥＣＵ２０の制御下に、電動アクチュエータ２４が駆動されてペダル１２を移動させることができる。しかも、このようなペダル１２の初期位置変更時には、電動アクチュエータ２４によりペダル１２が移動されるに伴い、移動したマスタシリンダ１６を構成するピストン２６の移動分の液圧（液量）は、主経路３３からブレーキバルブ６４を経てモータシリンダ１８の加圧室４２へと送られる。これにより、前記移動分の液圧は、補助経路５６を介してリザーブタンク５２へと戻される。

このようにブレーキ装置１０では、前記システムオン時でのペダル１２での反力は、ペダルシミュレータ１３により付与される。すなわち、ペダル１２の踏力とストロークの特性は、ペダルシミュレータ１３を構成するシリンダ機構１１の特性を反映する。従って、シリンダ機構１１には、例えば、ブレーキ装置１０が搭載される同一車種では略同一であり且つ経時的に変化しない安定した特性と、ストロークと踏力の特性が非線形、すなわち、ペダル１２の踏み始めには操作トルク（踏み剛性）を小さく、ペダル１２を踏み込むに従って操作トルク（踏み剛性）を大きくすることができ、運転者に違和感のないペダル操作感を与えることとが重要となる。

そこで、次に、シリンダ機構１１について図２〜図８を参照して説明する。図２は、シリンダ機構１１の軸線方向に沿う概略断面図である。

図２に示すように、シリンダ機構１１は、円筒形状からなるハウジング７０と、該ハウジング７０内に摺動可能に保持されたピストン７２とを備える。ハウジング７０の一端側（矢印Ｘ１側）の開口部７０ａは、軸線方向（図２中の矢印Ｘ方向）に連通孔７４ａが形成されたプラグ（蓋部材）７４が嵌挿されることにより閉塞されている。連通孔７４ａは、矢印Ｘ２方向で該連通孔７４ａより大径の孔部７４ｂに開口（連通）しており、該孔部７４ｂ内にはピストン７２が軸線方向（図２中の矢印Ｘ方向）に摺動可能に挿入されている。すなわち、前記孔部７４ｂはピストン７２を進退駆動させるシリンダとして機能するものであり、プラグ７４の外端面に連結された経路７５から連通孔７４ａへと作動液（例えば、ブレーキ装置１０のブレーキフルード）が導入されると、該作動液の液圧がピストン７２の先端面（作用面）７２ａに伝達される。これにより、ピストン７２は、連通孔７４ａから供給される作動液の液圧により矢印Ｘ２方向に退動され、又は後述する第１及び第２ばね部材８２ａ、８４ａの付勢力により矢印Ｘ１方向に進動されることで、先端面７２ａとプラグ７４との間に作動液が導入される液室７３を形成（画定）する（図７Ａ参照）。

このようなピストン７２の矢印Ｘ２側の面には、やや大径の凹部７２ｂが開口しており、該凹部７２ｂの底面には、該凹部７２ｂより小径の凹部７２ｃが開口している。

プラグ７４において、ピストン７２を保持する前記孔部７４ｂは矢印Ｘ２方向に突出する筒部７４ｃの内周面として形成される。該筒部７４ｃの外周面はハウジング７０内を矢印Ｘ方向に仕切る伝達部材７６の凹部７６ａ内で摺動自在に保持される。伝達部材７６は、矢印Ｘ２側に凹んだ前記凹部７６ａを有する有底円筒形状であり、凹部７６ａの縁部から直径方向に沿ってフランジ部７６ｂが設けられる。

伝達部材７６を構成する凹部７６ａの底部には、円板型の支持部材７８が着座しており、その中央部には、ピストン７２方向（矢印Ｘ１方向）に支持軸（支持棒）８０が突設されている。該支持軸８０は、ピストン７２の前記凹部７２ｂとの間で、該ピストン７２を矢印Ｘ１側に付勢する第１ばね部材８２ａを保持している。

一方、伝達部材７６を構成するフランジ部７６ｂの矢印Ｘ２側には、該伝達部材７６を矢印Ｘ１側に付勢する第２ばね部材８４ａが配設される。第２ばね部材８４ａは、その軸線方向端部が、ハウジング７０の他端側（矢印Ｘ２側）の開口部７０ｂを閉塞するプラグ（蓋部材）８６と、前記フランジ部７６ｂとにより保持され、その直径方向がハウジング７０と、伝達部材７６とにより保持される。本実施形態の場合、前記第１ばね部材８２ａよりも第２ばね部材８４ａの方がばね定数を高く設定している。プラグ８６の中央には、前記伝達部材７６が矢印Ｘ２側に大きく変位した際、該プラグ８６への底突きによる異音や破損を抑えるための緩衝部材（ゴム部材）８８が嵌め込まれている。

ここで、ピストン７２を付勢する第１及び第２ばね部材８２ａ、８４ａの構造について、図３Ａ、図３Ｂ及び図４を参照して説明する。図３Ａは、第１ばね部材８２ａの構造を模式的に示す断面図であり、図３Ｂは、図３Ａに示す第１ばね部材８２ａを収縮させた状態を模式的に示す断面図である。図４は、第１ばね部材８２ａの一部省略断面斜視図である。なお、第１ばね部材８２ａと第２ばね部材８４ａは、その内外径やばね定数、保持形態等が異なる以外、基本的な構造は略同一であるため、以下では第１ばね部材８２ａについて具体的に説明し、第２ばね部材８４ａの説明は省略する。

図３Ａ及び図４に示すように、第１ばね部材８２ａ（第２ばね部材８４ａ）には、上面と底面が開口した円錐台形状からなる複数枚の皿ばね９０、９２が、互いの底面（上面）同士が対向された状態で支持軸８０（第２ばね部材８４ａの場合には伝達部材７６）に挿通されている。すなわち、一方の皿ばね９０はその円錐形状が上向きとなるように配置され、他方の皿ばね９２はその円錐形状が下向き（皿ばね９０に対して逆向き）に配置されており、皿ばね９０と皿ばね９２とのセットが複数組（本実施形態の場合、３セット）積層されている。なお、皿ばね９０と皿ばね９２は、配置の方向が異なる以外、形状やばね定数等は同一である。

さらに、底面同士が対向して配置された各セットを構成する皿ばね９０、９２の内面側には、支持軸８０に挿通されたリング（円形部材）９４が設けられる。リング９４は、ドーナツ状であり、その外周を構成する円弧（曲面）が、皿ばね９０、９２の内側斜面（内面）９０ａ、９２ａに当接している。なお、リング９４は、前記内側斜面９０ａ、９２ａに円弧で当接可能であればよく、その断面形状は円形や楕円形以外にも、角部に曲率を有する角形であってもよい。

従って、図３Ｂに示すように、第１ばね部材８２ａがピストン７２の押圧作用により収縮されると、各セットを構成する皿ばね９０、９２はそれぞれリング９４の外周側の前記円弧との接点を支点として軸線方向に撓むことになる。この際、前記セットを構成し、リング９４と接している１組の皿ばね９０、９２は、該リング９４の外周側の前記円弧と当接していることから、互いに同心に配置されることになり、軸線方向と直交する直径方向に対して相互に保持される。これにより、第１ばね部材８２ａでは、各セットでの皿ばね９０、９２同士での、前記直径方向での移動（ずれ）が阻止され、皿ばね９０、９２同士の同心度が維持されるため、伸縮が繰り返された場合であっても該伸縮の都度その特性が変化することを有効に防止でき、安定した所望のばね特性を得ることができる。換言すれば、前記リング９４は、各セットでの皿ばね９０、９２の軸線方向と直交する直径方向に対しての移動を阻止する手段（移動阻止手段、ずれ阻止手段）として機能する。

なお、このようなリング９４を有する第１ばね部材８２ａ（第２ばね部材８４ａ）では、各セットを構成する皿ばね９０、９２同士での軸線方向と直交する直径方向への移動（ずれ）は、リング９４により阻止されるが、各セット間で多少のずれを生じる可能性がある。すなわち、第１ばね部材８２ａや第２ばね部材８４ａが収縮した際には、各セットに内装されたリング９４自体が前記直径方向に多少移動する。図５に示すように、例えば、１つのセットを構成する皿ばね９２と、それに接する他のセットを構成する皿ばね９０との接触部分において、ずれＡが生じる可能性がある。

そこで、シリンダ機構１１では、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、リング９４をやや扁平なリング（円形部材）９６に代えた第１ばね部材８２ｂや第２ばね部材８４ｂとすることも可能である。

第１ばね部材８２ｂ（第２ばね部材８４ｂ）を構成するリング９６は、支持軸８０（第２ばね部材８４ａの場合には伝達部材７６）が挿通される内孔９６ａが前記リング９４のものよりも小径とされる。これにより、リング９６は軸線方向と直交する直径方向への移動（ずれ）が確実に規制された状態で皿ばね９０、９２の内側に配置されている。従って、第１ばね部材８２ｂ（第２ばね部材８４ｂ）では、リング９６により各セット間での直径方向へのずれを確実に阻止することができ、皿ばね９０、９２との組み合わせを複数セット積層して用いる場合において、伸縮が繰り返されても安定した所望のばね特性を得ることができるため、特に有効である。

なお、リング９６において、前記内孔９６ａは支持軸８０（第２ばね部材８４ａの場合には伝達部材７６）に対して最小のクリアランス、すなわち、第１ばね部材８２ｂが収縮した際に支持軸８０に対して摺動可能なクリアランスを有しておく必要がある。この意味で、リング９６は前記直径方向に実質的にずれることがなければよく、第１ばね部材８２ｂ等のばね特性に大きな影響を与えることのない程度に前記クリアランスにより前記直径方向への移動が許容されていてもよい。

基本的には以上のように構成されるシリンダ機構１１では、経路７５から連通孔７４ａ内へと作動液が供給され、該作動液の液圧がピストン７２の先端面７２ａに伝達されると、ピストン７２は第１ばね部材８２ａ（第１ばね部材８２ｂ）の付勢力に抗して矢印Ｘ２方向に退動（摺動）する。そして、ピストン７２の前記退動に伴って、先端面７２ａとプラグ７４との間には、作動液が導入される液室７３が形成される（図７Ａ参照）。なお、前記作動液とは、例えば、ブレーキ装置１０の場合、マスタシリンダ１６からの液圧であり、この場合には経路７５は経路４６（図１参照）に相当する。

続けて、前記作動液の液圧によりピストン７２が矢印Ｘ２方向にさらに退動され、ピストン７２が支持部材７８に当接（底突き）すると（図７Ａ参照）、今度は、第２ばね部材８４ａ（第２ばね部材８４ｂ）の付勢力が作用し、ピストン７２は第２ばね部材８４ａの付勢力に抗して矢印Ｘ２方向に退動（摺動）することになる（図７Ｂ参照）。

従って、シリンダ機構１１によれば、第１ばね部材８２ａ等において、単品であっても非線形の特性を有する皿ばね９０、９２を、さらに複数枚積層している。これにより、各皿ばね９０、９２が撓む際には、各皿ばね９０、９２による反発力に加えて、各皿ばね９０、９２が収縮するほどに皿ばね９０、９２同士での摺動抵抗が増加することになる。このため、ブレーキ装置１０のように、シリンダ機構１１をペダルシミュレータ１３として適用した場合には、ペダル１２のストロークが大きくなるほどペダル１２の踏力（反力）を増加させることができる（図８の線Ｂ１参照）。また、ペダル１２を戻す際にも、各皿ばね９０、９２が伸長するほどに皿ばね９０、９２同士での摺動抵抗が減少する。これにより、ペダル１２の戻し操作時には、ストロークと踏力の特性にヒステリシス特性が加えられる（図８線Ｂ２参照）。これにより、シリンダ機構１１を適用したペダルシミュレータ１３によれば、ストロークと踏力の特性が図８に示すような最適な非線形となり、運転者に違和感のないペダル操作感を与えることができる。

シリンダ機構１１では、第１ばね部材８２ａ、８２ｂに加えて、該第１ばね部材８２ａ、８２ｂよりもばね定数の大きな第２ばね部材８４ａ、８４ｂを備え、２段階でピストン７２を付勢することにより、ペダル１２のストロークと踏力の特性を一層良好なものとすることができる。

シリンダ機構１１では、各セットを構成する皿ばね９０、９２同士の底面（上面）同士を互いに向かい合わせに配置している。このため、各皿ばねを同方向に積層した場合に比べて、各皿ばねの上面側が底面側に埋没してしまうことがなく、少ない枚数で十分なストロークを得ることができ、コストを低減することができる。

なお、前記リング９４よりもリング９６の方が、その直径方向でのずれを確実に阻止することができるため好適であるが、皿ばね９０、９２から構成されるセットの数、例えば、１セットのみでセット間でのずれが生じない場合や、シリンダ機構１１の使用条件等によっては、リング９４も有効に用いることができる。

また、シリンダ機構１１を適用したペダルシミュレータ１３を搭載するブレーキ装置１０では、ペダル１２の反力として該ペダルシミュレータ１３で発生する反力を、例えば、ペダル操作情報検出部２２で検出された踏力を基に電動アクチュエータ２４で補正して、一層良好な特性とすることもできる。

ブレーキ装置１０は、図１に示すものに限定されるものではないことは言うまでもない。

以上、実施形態により本発明を説明したが、これに限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。

１０…ブレーキ装置 １１…シリンダ機構
１２…ペダル １３Ｌ、１３Ｒ…ペダルシミュレータ
２６Ｌ、２６Ｒ、３８Ｌ、３８Ｒ、７２…ピストン
７０…ハウジング ７２ａ…先端面
７３…液室 ７４、８６…プラグ
７４ａ…連通孔 ７６…伝達部材
７８…支持部材 ８０…支持軸
８２ａ、８２ｂ…第１ばね部材 ８４ａ、８４ｂ…第２ばね部材
９０、９２…皿ばね ９０ａ、９２ａ…内側斜面
９４、９６…リング

Claims (2)

1. ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの加圧室で発生する液圧をシリンダ機構により吸収するペダルシミュレータであって、
   前記シリンダ機構は、
   ハウジングと、
   該ハウジング内に摺動可能に保持され、作動液が導かれる液室を形成するピストンと、
   該ピストンを前記液室側に付勢する第１ばね部材及び第２ばね部材と、
   前記ピストンの軸方向に沿って変位可能に前記ハウジング内に配置された伝達部材と、を備え、
   前記第１ばね部材は、前記伝達部材と前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを前記液室側に付勢し、
   前記第２ばね部材は、前記伝達部材及び前記第１ばね部材を介して、前記ピストンを前記液室側に付勢し、
   前記ハウジングは、
   前記ピストンとは反対方向の前記ハウジングの開口部と、
   前記開口部を覆い、前記ハウジングとは別部材からなる蓋部材を有し、
   前記蓋部材にゴム材からなる緩衝部材を設け、
   前記伝達部材は、前記蓋部材側に平坦な端面を有し、
   前記緩衝部材は、前記伝達部材の前記端面に対向して配置されることを特徴とするペダルシミュレータ。
2. 請求項１記載のペダルシミュレータにおいて、
   前記緩衝部材は、軸方向断面で見た場合に前記ピストンから前記開口部に向かって幅が大きくなる段部を有することを特徴とするペダルシミュレータ。

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