JP5403123B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】クマロン樹脂の融点および塗布量を所定の範囲に規定することにより、良好な作業環境で製造できる空気入りタイヤ、および未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの密着性を高めてゴム禿げを防止し、耐久性が優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】クマロン樹脂膜が形成されたビードワイヤを使用した空気入りタイヤにおいて、クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、融点が７５℃以上加熱温度（℃）以下であり、クロマン樹脂のビードワイヤへの塗布量が０．０４〜０．０８ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍである。加熱温度は、ビードコアを作製する際のビードワイヤの加熱温度のことであり、９０℃〜１１０℃であることが好ましい。また、クマロン樹脂の融点は、７５℃以上加熱温度（℃）−５℃以下であることが好ましい。
【選択図】図２

Description

本発明は、クマロン樹脂膜が形成されたビードワイヤを使用した空気入りタイヤに関し、特に、クマロン樹脂の融点および塗布量を所定の範囲に規定することにより、良好な作業環境で製造できるとともに、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの密着性を高めてゴム禿げを防止することにより耐久性が優れた空気入りタイヤに関する。

現在、自動車等のタイヤのビード部には補強材として強度および剛性に優れる高炭素鋼からなるビードワイヤが用いられている。ビードワイヤ（補強材）とゴムとの接着は重要であり、両者が強固に接着されないと、例えば、タイヤ走行時に発生する熱または水分などにより、ゴムとの接着力の低下を引き起し、ビードワイヤとゴムとが剥離し、タイヤ故障の原因につながることがある。

そこで、従来、ビードインシュレーション時には、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの密着性を高めてゴム禿げを防止するため、ビードワイヤ表面にガソリンを塗布し、被覆した未加硫状態のゴム組成物の表面を溶かしビードワイヤとの密着性を高めている。
さらには、ビードワイヤ表面を約９５℃に加熱して、インシュレーション時に未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤとを初期接着させ、密着性を高めることが行われていた。
一方、防錆を目的に、クマロン樹脂をビードワイヤ表面に塗布し、その上にガソリンを塗布した後、インシュレーションしているものもある。
表面劣化防止を目的に、クマロン樹脂等をビードワイヤ表面に塗布することは、特許文献１および特許文献２に記載されている。

具体的には、特許文献１には、複数本のスチールワイヤが撚り合わされた撚線であって、撚線の内部空隙に未加硫ゴム組成物を充填したゴム入りスチールコードの表面に、クマロン樹脂またはレゾルシン樹脂からなる樹脂膜を被覆したものが記載されている。
また、特許文献２には、ノボラック型フェノール樹脂および／またはノボラック型レゾルシン樹脂からなる樹脂を表面コーティングしてなるタイヤ用ビードワイヤが記載されている。

特開２０１１−０７３６０９号公報 特開２００４−３００６０８号公報

上述のように、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの密着性を高めてゴム禿げを防止するためにガソリンを塗布することは、作業環境を悪化させるために好ましくない。
クマロン樹脂をビードワイヤ表面に塗布した後、ビードワイヤ表面を加熱することにより、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤとの密着性を高めてゴム禿げ性を防止することがなされているが、クマロン樹脂の溶け残りが発生し、ゴム禿げを起こしやすいという問題点がある。

本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、クマロン樹脂の融点および塗布量を所定の範囲に規定することにより、良好な作業環境で製造できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
さらには、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの密着性を高めてゴム禿げを防止し、耐久性が優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クマロン樹脂膜が形成されたビードワイヤを使用した空気入りタイヤであって、クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、融点が７５℃以上加熱温度（℃）以下であり、クロマン樹脂のビードワイヤへの塗布量が０．０４〜０．０８ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。
加熱温度は、ビードコアを作製する際のビードワイヤの加熱温度のことであり、９０℃〜１１０℃であることが好ましく、より好ましくは９５℃〜１０５℃である。
なお、クマロン樹脂の融点は、７５℃以上加熱温度（℃）−５℃以下であることが好ましい。

本発明によれば、ビードワイヤに塗布するクマロン樹脂の融点および塗布量を所定の範囲に規定することにより、ガソリンの塗布を不要とし、良好な作業環境で空気入りタイヤを製造することができる。さらには、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの密着性を高めてゴム禿げを防止することができ、耐久性が優れた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。 （ａ）は、ビードコアを示す模式的断面図であり、（ｂ）は、ビードコアに使用されるビードワイヤを示す模式的斜視図である。 （ａ）は、ビード引抜試験に用いられるビードコアを示す模式的断面図であり、（ｂ）は、ビード引抜試験に用いられるビードコアの試験サンプルを示す模式的側面図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。

図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、サイドウォール部１４と、ビード部１６とを主な構成部分として有する。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
タイヤ１０では、左右１対のビード部１６間にはカーカス層１８が装架され、そのタイヤ幅方向の両端部がそれぞれビードコア２０の周りにタイヤ１０内側から外側へ巻き上げられている。

ビードコア２０は、単一のビードワイヤ（図示せず）をその周回部分がタイヤ幅方向に複数本並びかつタイヤ径方向に複数層重なるように環状に巻き回すことで構成されている。ビードコア２０の外周側にはゴム組成物からなるビードフィラー２６が配置されている。そして、ビードコア２０およびビードフィラー２６はカーカス層１８の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
また、サイドウォール部１４からビード部１６に亘る領域にはカーカス層１８の折り返し端部の外側に沿ってサイド補強層２２が設けられている。トレッド部１２におけるカーカス層１８の外周側には４層のベルト層２４が配置されている。
これらベルト層２４はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層２４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば、１０°〜４０°の範囲に設定されている。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。

カーカス層１８は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部およびサイドウォール部１４に対応する部分を経てビード部１６まで延在してタイヤの骨格をなすものである。
カーカス層１８は、補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えば、タイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層１８は、左右一対のビードコア２０にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１４の領域で端部を成しており、ビードコア２０を境とする本体部と折り返し部とから構成されている。

カーカス層１８のコードコーティングゴムに使用されるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類または複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、または硫黄などの元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリルなどにより末端変性したもの、またはエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴム成分に配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

ビード部１６には、カーカス層１８を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２０と、ビードコア２０に接するようにビードフィラー２６が設けられている。そのため、ビードコア２０およびビードフィラー２６は、カーカス層１８の本体部と折り返し部とで挟み込まれている。

また、ビード部１６には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２２が埋設されている。
サイド補強層２２は、スチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。このサイド補強層２２の補強コードは、スチールコード以外にも、例えば、ポリエステル、ナイロンまたは芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等が用いられる。

サイド補強層２２は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１６および／またはサイドウォール部１４の補強を行うことができれば、ビード部１６および／またはサイドウォール部１４の全部または一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２２の端部をショルダー部のベルト層２４と接する領域まで延在させて、ビード部１６およびサイドウォール部１４の全部に対して設けられても良いし、ビード部１６のみ、またはサイドウォール部１４のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１６とサイドウォール部１４とに分割するなど、複数に分割して設けられていても良い。
さらに、サイド補強層２２を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２２の補強コードとして、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー２６とカーカス層１８の折り返し部との間にサイド補強層２２を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２０およびビードフィラー２６を包み込むようにサイド補強層２２を配置するのが好ましい。

ベルト層２４は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層１８を補強するための補強層である。このベルト層２４は、トレッド部１２に対応する部分に設けられている。
ベルト層２４は、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

タイヤ１０には、ベルト層２４の最上層上に、ベルト層２４の補強を行うベルト補助補強層がタイヤ周方向に配置されていてもよい。このベルト補助補強層は、補強コードとして、例えば、有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。

なお、ベルト補助補強層は、例えば、ベルト層２４をタイヤ幅方向に端から端まで覆う、いわゆるフルカバーと呼ばれるものでも、ベルト層２４の端部のみを覆う、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものでもよい。さらには、ベルト補助補強層は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジカバーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。

ベルト補助補強層において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、およびレーヨン繊維等が用いられる。

次に、ビード部１６のビードコア２０について説明する。
図２（ａ）は、ビードコアを示す模式的断面図であり、（ｂ）は、ビードコアに使用されるビードワイヤを示す模式的斜視図である。
図２（ａ）に示すように、ビードコア２０は、ゴム組成物３０（インシュレーションゴム）とビードワイヤ３２とで構成されており、ビードワイヤ３２は、ゴム組成物３０により被覆されている。図２（ａ）においては、図２（ａ）中左下の端がビードトゥ３０ａである。

ビードコア２０の形成には、図２（ｂ）に示すように、クマロン樹脂膜３４が表面３２ａに形成されたビードワイヤ３２を用いる。このビードワイヤ３２としては、タイヤに使用される一般的なものを用いることができる。クマロン樹脂膜３４においては、後に詳細に説明するが、クマロン樹脂の融点およびクマロン樹脂のビードワイヤ３２に対する塗布量が規定されている。

ビードコア２０は、例えば、クマロン樹脂膜３４が表面３２ａに形成されたビードワイヤ３２を、所定の加熱温度に加熱し、ビードワイヤ３２を未加硫状態のゴム組成物３０で被覆することにより形成することができる。
本発明においては、クマロン樹脂膜３４についてクマロン樹脂の融点およびクマロン樹脂のビードワイヤ３２に対する塗布量を規定している。これにより、ビードコア２０を作製するために、ビードワイヤ３２を所定の加熱温度に加熱してビードワイヤ３２を未加硫状態のゴム組成物３０で被覆する際、クマロン樹脂膜３４は、未加硫状態のゴム組成物３０に吸収されてビードワイヤ３２の表面３２ａには残らず、ビードワイヤ３２と未加硫状態のゴム組成物３０とは良好な密着性が得られるため、ビードワイヤ３２と未加硫状態のゴム組成物３０との界面にピンホール等の欠損部分が形成されることもない。すなわち、耐ゴム禿げ性が良好である。
ビードワイヤ３２を未加硫状態のゴム組成物３０で被覆することを、ビードインシュレーションという。ビードインシュレーションには、ビードワイヤ４４を１本ずつ未加硫状態のゴム組成物３０で被覆することも含まれる。

なお、ビードワイヤ３２の加熱方法は、特に限定されるものではなく、例えば、ビードワイヤ３２に通電して加熱する方法（以下、通電加熱方法という）、熱風を用いて加熱する方法、電磁誘導により加熱する方法等がある。
このように、本発明では、ビードコア２０の形成時にガソリンを塗布する必要がなくなり、作業環境を改善することができる。

また、クマロン樹脂の融点が７５℃以上加熱温度（℃）以下であり、好ましくは融点が７５℃以上加熱温度（℃）−５℃以下である。なお、加熱温度（℃）−５℃とは、加熱温度よりも５℃低い温度のことである。
加熱温度とは、ビードコア２０を作製する際のビードワイヤ３２の加熱温度のことである。加熱温度は、例えば、９０℃〜１１０℃であり、好ましくは９５℃〜１０５℃である。
クマロン樹脂とは、Ｃ_８Ｈ_６ＯとＣ_９Ｈの重合体である。クロマン樹脂は、一般的に、融点は４０℃〜１２０℃のものが市販されている。クロマン樹脂は、分子量、重合度を変えることにより、融点が変えられることが知られている。

本発明において、クマロン樹脂の融点が７５℃未満では、分子量が小さいことによってビードワイヤ３２の防錆性が低下し、ゴム組成物３０とビードワイヤ３２との接着性が低下する。
一方、クマロン樹脂の融点が加熱温度を超えると、クマロン樹脂が溶けにくくなり、未加硫状態のゴム組成物３０によるビードワイヤ３２のゴム被覆が困難になる。
加熱温度が９０℃未満では、接着の初期反応が起こらずゴムとの密着性が劣る。また、加熱温度が１１０℃を超えると、ゴムが焼けてビードワイヤ３２の被覆が困難になる。

クマロン樹脂のビードワイヤ３２に対する塗布量は、０．０４〜０．０８ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍである。
クマロン樹脂の塗布量が０．０４ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍ未満では、ビードワイヤ３２の防錆性の低下（水分、酸素が透過し易い）により、ゴム組成物３０とビードワイヤ３２との接着性が低下する。
一方、クマロン樹脂の塗布量が０．０８ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍを超えると、クマロン樹脂が溶けにくくなり、未加硫状態のゴム組成物３０によるビードワイヤ３２のゴム被覆が困難になる。

ビードワイヤ３２の表面３２ａにクマロン樹脂膜３４を形成する方法は特に限定されないが、例えば、樹脂溶液を含浸させた綿糸または布構造物等にビードワイヤ３２の表面３２ａを接触させて樹脂膜を形成する方法が用いられる。すなわち、樹脂を溶剤に溶かして樹脂溶液として、綿糸または布構造物等に含浸させ、ビードワイヤ３２を接触させると、樹脂溶液をビードワイヤ３２の表面３２ａに均一に塗布することができ、かつ塗布後に溶剤を揮発させることでビードワイヤ３２の表面３２ａに樹脂のみを厚みむらのない均一なクマロン樹脂膜３４を形成することができる。このとき、紐構造物を布構造物に対する樹脂溶液の供給路として用いることが好ましい。この樹脂膜の形成方法において、樹脂の好ましい溶剤としては、例えば、キシレン、トルエン、エタノール、アセトン、およびブタノールなどである。
本発明において、上記クマロン樹脂の塗布量は、樹脂溶液の濃度、綿糸または布構造物等の巻き付け方等によって調整することができる。

本発明においては、クマロン樹脂の融点および塗布量を所定の範囲に規定することにより、ガソリンを用いることなく、ビードワイヤ３２と未加硫状態のゴム組成物３０との密着性を良好とし、更にはビードワイヤ３２の耐ゴム禿げ性に優れたものとすることができる。このため、ビードコア２０の耐久性を向上させることができ、ひいては耐久性が優れたタイヤ１０を得ることができる。
また、上述のように、本発明ではガソリンを用いることがないため、良好な作業環境でタイヤ１０を製造することができる。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良または変更をしてもよいのはもちろんである。

本発明の空気入りタイヤについて、具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１に示す構成の従来例１、２、実施例１、２および比較例１〜４のビードワイヤを用いて、図３（ａ）に示すビードコア４０を作製し、その後、タイヤを作製した。なお、図３（ａ）に示すビードコア４０は、図２（ａ）に示すビードコア２０と基本的な構成は同じである。

各従来例１、２、実施例１、２および比較例１〜４について、作業環境、耐ゴム禿げ性およびタイヤ接着性を評価した。作業環境、耐ゴム禿げ性およびタイヤ接着性の結果を下記表１に示す。
ビードコア４０においては、ゴム組成物４２は、主に以下の物質を含んでいる。ゴム組成物４２に主に含まれる物質としては、ＮＲ、ＳＢＲ、ＣＢ、ＣＡＬＣＩＵＭ ＣＡＲＢＯＮＡＴＥ、ケイ酸アルミニウム、アロマ系オイル、ガムロジン、Ｏ，Ｏ’−ジベンズアミドジフェニルジスルフィド、ＷＡＸ、ナフテンサン コバルト、サリチル酸、ＰＶＩ、ステアリン酸、酸化亜鉛、ＤＺ−Ｇ、硫黄である。
また、ビードワイヤ４４、４４ａには直径が１．２０ｍｍのものを用いた。
なお、ビードワイヤ４４とビードワイヤ４４ａとは同じものであり、ビードワイヤ４４ａが後述するビード引抜試験で引き抜かれるものである。このため、ビード引抜試験に関する説明以外では、特にビードワイヤ４４とビードワイヤ４４ａとは区別しない。
ビードコア４０では、ビードワイヤ４４（１本）を、平行に５本並べて、それを５層重ねた合計２５回巻きとした。
本実施例では、ビードコア４０を形成する前に、ビードワイヤ４４を温度３０℃、８６％ＲＨ（相対湿度）の恒温恒湿槽にて３０日間湿熱劣化させた。その後、ビードワイヤ４４を用いてビードコア４０を作製し、このビードコア４０を用いて、タイヤサイズが２１５／６５Ｒ１６のタイヤを２本作製した。

作業環境については、ガソリンを塗布しているものを「ＮＧ」とし、そうでないものを「Ｇｏｏｄ」とした。
耐ゴム禿げ性については、ビードワイヤ４４にクマロン樹脂膜を形成した後、未加硫状態のゴム組成物を被覆し、被覆されたゴムの状態を目視により評価した。被覆したゴムにピンホール等の欠損部分がないものを「Ｇｏｏｄ」とし、被覆したゴムにピンホール等の欠損部分があるものを「ＮＧ」とした。

タイヤ接着性については、作製したタイヤ、２本について、ビード引抜試験を行い、以下のようにして評価した。
ビード引抜試験においては、タイヤ１本当たり２つあるビードコア４０から、図３（ｂ）に示すように埋め込み長さ２５ｍｍの試験サンプル５０を切り出した。そして、各試験サンプル５０について、図３（ａ）に示すビードコア４０の４本のビードワイヤ４４ａに相当する各ビードワイヤ４４ａを、図３（ｂ）に示すように引き抜いた。このとき、ビードワイヤ４４ａに付着しているゴムの付着率、すなわち、ゴム付率を目視で評価した。
本実施例では、タイヤ１本当たり８本、ビードワイヤ４４ａを引き抜き、タイヤ２本で合計１６本のビードワイヤ４４ａを引き抜いた。この１６本のビードワイヤ４４ａについてゴム付率を目視で評価し、その平均値を求めた。そして、従来例１の平均値を１００として、相対的に各従来例２、実施例１、２および比較例１〜４のタイヤ接着性を指数表示した。この数値が大きいほど接着性が良好であることを示す。

上記表１に示すように、実施例１、２は、作業環境、耐ゴム禿げ性およびタイヤ接着性のいずれも良好な結果が得られた。
一方、従来例１は、ガソリンを塗布しているため、作業環境が悪い。従来例２は、クマロン樹脂を塗布していないため、ビードワイヤの防錆性が不足し、タイヤ接着性が悪い。
比較例１は、クマロン樹脂の融点が低いため、ビードワイヤの防錆性が不足し、タイヤ接着性が悪い。
比較例２は、クマロン樹脂の融点が加熱温度（９５℃）を超えているため、ビードワイヤにクマロン樹脂が溶け残り、耐ゴム禿げ性が悪い。
比較例３は、クマロン樹脂の塗布量が少ないため、ビードワイヤの防錆性が不足し、タイヤ接着性が悪い。
比較例４は、クマロン樹脂の塗布量が多いため、ビードワイヤにクマロン樹脂が溶け残り、耐ゴム禿げ性が悪い。

１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ サイドウォール部
１６ ビード部
１８ カーカス層
２０，４０ ビードコア
２２ サイド補強層
２４ ベルト層
２６ ビードフィラー
３０ ゴム組成物
３２、４４、４４ａ ビードワイヤ

Claims (3)

1. クマロン樹脂膜が形成されたビードワイヤを使用した空気入りタイヤであって、
   前記クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、融点が７５℃以上加熱温度（℃）以下であり、前記クロマン樹脂の前記ビードワイヤへの塗布量が０．０４〜０．０８ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記加熱温度は、ビードコアを作製する際の前記ビードワイヤの加熱温度のことであり、９０℃〜１１０℃である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クマロン樹脂の前記融点は、７５℃以上加熱温度（℃）−５℃以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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