JP6848318B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、車両の燃費等の観点から、タイヤの軽量化、及び、タイヤの転がり抵抗の低減が求められている。
このようななか、例えば、特許文献１の請求項１には、「タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及び複数のベルト層が配置される空気入りタイヤであって、前記複数のベルト層は、互いに交差する３つの軸方向に沿って配列されるコードを互いに織り合わせた３軸織物にゴム成分が含浸されることによって構成され、タイヤ周方向に沿って１周巻き付けられているコード補強層と、前記コード補強層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられているスパイラルキャップとの少なくとも２種類によって構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。」が開示されている。特許文献１には、上記構成によりタイヤの軽量化を図ることができる旨が記載されている。

特開２００６−８２７８９号公報

一方、本発明者らが特許文献１を参考に空気入りタイヤを製造したところ、確かに軽量化を図ることはできるが（軽量化性は向上するが）、剛性が不十分となる場合があることが明らかになった。また、転がり抵抗性についても昨今求められるレベルを必ずしも満たすものではないことが明らかになった。

そこで、本発明は、上記実情を鑑みて、軽量化性、剛性及び転がり抵抗性に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、上記課題について鋭意検討した結果、ベルト層にガラス繊維コードとゴム組成物とを特定の比率で含有するガラス繊維コード補強ゴム層を使用することで上記課題が解決できることを見出し、本発明に至った。
すなわち、本発明者らは、以下の構成により上記課題が解決できることを見出した。

（１） トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、コード方向が互いに交差する少なくとも２層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、
上記ベルト層のうち少なくとも１層が、ガラス繊維コードとゴム組成物とを含有するガラス繊維コード補強ゴム層であり、
上記ガラス繊維コード補強ゴム層中の上記ゴム組成物の体積率Ｖｒと、上記ガラス繊維コード補強ゴム層中の上記ガラス繊維コードの体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆが、０．２０〜５．００である、空気入りタイヤ。
（２） 上記ガラス繊維コード補強ゴム層の弾性率をＥ、上記ガラス繊維コード補強ゴム層のタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの断面積をＳとした場合に、Ｅ×Ｓで表されるガラス繊維コード補強ゴム層強度が、２４０ｋＮ以上１６０００ｋＮ以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３） 上記ガラス繊維コードの形態が、織物である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４） 上記織物が、平織、綾織、朱子織、からみ織及びすだれ織からなる群より選択される少なくとも１種である、上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
（５） 上記織物が互いに交差するガラス繊維コードからなる２軸織物であり、上記互いに交差するガラス繊維コードのうち一方がタイヤ周方向に対して５〜４０°に配置され、
上記一方の総断面積Ｓ１と、他方の総断面積Ｓ２との比率Ｓ１／Ｓ２が、１以上５０未満である、上記（３）又は（４）に記載の空気入りタイヤ。
（６） 上記ゴム組成物が、重量平均分子量４０，０００以上の、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ及びＩＲからなる群より選択される少なくとも１種のポリマーを含有し、
上記ゴム組成物中の上記ポリマーの含有量が、上記ゴム組成物に含有されるゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上である、上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

以下に示すように、本発明によれば、軽量化性、剛性及び転がり抵抗性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様の断面形状を示す断面図である。

以下に、本発明の空気入りタイヤについて説明する。
なお、本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値および上限値として含む範囲を意味する。

［空気入りタイヤ］
本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「本発明のタイヤ」とも言う）は、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側にコード方向が互いに交差する少なくとも２層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、上記ベルト層のうち少なくとも１層が、ガラス繊維コードとゴム組成物とを含有するガラス繊維コード補強ゴム層であり、上記ガラス繊維コード補強ゴム層中の上記ゴム組成物の体積率Ｖｒと、上記ガラス繊維コード補強ゴム層中の上記ガラス繊維コードの体積率Ｖｆとの比率（Ｖｒ／Ｖｆ）が、０．２０〜５．００である。以下、比率（Ｖｒ／Ｖｆ）が０．２０〜５．００であるガラス繊維コード補強ゴム層を「特定ガラス繊維コード補強ゴム層」とも言う。
本発明のタイヤはこのような構成をとるため、上述した効果が得られるものと考えらえる。その理由は明らかではないが、およそ以下のとおりと考えられる。
すなわち、本発明では、ガラス繊維コードを使用することで軽量化を図るとともに、ガラス繊維コードとゴム組成物とのバランスを調整することで剛性及び良好な転がり抵抗性（転がり抵抗値が小さい）を担保している。具体的には、Ｖｒ／Ｖｆが一定値以上であるため歪みが集中し難く、結果、良好な転がり抵抗性を示すものと考えられる。また、Ｖｒ／Ｖｆが一定値以下であるため、優れた剛性を維持できるものと考えられる。

以下に、添付の図面に示す好適な態様に基づいて、本発明のタイヤを詳細に説明する。

〔好適な態様〕
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様の断面形状を示す断面図である。
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも言う）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、補強コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部２０ｅを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、本実施態様においては、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。カーカス層２０の数は１層に限定されるものではなく、構造及び用途に応じて複数層あってもよい。カーカス層２０は、軽量化の観点から１層構造（１プライ）であることが好ましい。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。

カーカス層２０の有機繊維コードは、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、レーヨン又はナイロン等で形成されるものである。
カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ（フタル酸ジブチル）吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ（セチルトリメチルアンモニウムブロマイド）吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。なお、本明細書において、カーボンブラックのヨウ素吸着量は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−１：２００８に従って測定したものである。また、ＤＢＰ吸収量は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−４：２００８に従って測定したものである。また、ＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−３：２００１に従って測定したものである。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、コード方向が互いに交差する内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。ここで、「コード方向」とは各ベルト層に含有されるコードの方向を意図したものである。また、コード方向が複数存在する場合、「コード方向が互いに交差する」とは少なくともいずれかのコード方向が互いに交差することを意図したものである。
上述のとおり、本発明ではベルト層のうち少なくとも１層が特定ガラス繊維コード補強ゴム層である。ベルト層が２層（内側ベルト層、外側ベルト層）である場合、本発明の効果がより優れる理由から、少なくとも内側ベルト層が特定ガラス繊維コード補強ゴム層であることが好ましく、内側ベルト層及び外側ベルト層の両方が特定ガラス繊維コード補強ゴム層であることがより好ましい。
ベルト層２２の詳細については後述する。

ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上には、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
このベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。

ベルト補助補強層２４は、図１に示すように、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅだけを覆うように設けられている。図示例のベルト補助補強層２４は、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものである。

なお、ベルト補助補強層２４は、図１に示すものに限定されるものではない。例えば、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものでもよい。更には、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。

ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。

次に、ベルト層２２について詳述する。
上述のとおり、ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側、且つ、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
タイヤ１０では、内側ベルト層２２ａは従来公知のベルト層であり、外側ベルト層２２ｂは特定ガラス繊維コード補強ゴム層であるが、上述のとおり、内側ベルト２２ａ及び外側ベルト層２２ｂ共に特定ガラス繊維コード補強ゴム層であってもよい。

内側ベルト層２２ａは、コードを含有し、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含むことが好ましい。補強コードは、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されているのが好ましい。
内側ベルト層２２ａは、補強コードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。
ベルト層２２の内側ベルト層２２ａは、補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

上述のとおり、ベルト層２２の外側ベルト層２２ｂは、特定ガラス繊維コード補強ゴム層である。以下、特定ガラス繊維コード補強ゴム層について詳述する。

〔特定ガラス繊維コード補強ゴム層〕
特定ガラス繊維コード補強ゴム層は、ガラス繊維コードとゴム組成物とを含有するガラス繊維コード補強ゴム層であり、上記ガラス繊維コード補強ゴム層中の上記ゴム組成物の体積率Ｖｒと、上記ガラス繊維コード補強ゴム層中の上記ガラス繊維コードの体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆが、０．２０〜５．００である。
特定ガラス繊維コード補強ゴム層は、ガラス繊維コード及びゴム組成物以外の成分を含有していてもよい。

＜ガラス繊維コード＞
特定ガラス繊維コード補強ゴム層に含有されるガラス繊維コードは、いわゆるグラスファイバー（長繊維）であり、グラスウール（短繊維）は含まれない。
上記ガラス繊維コードはモノフィラメントとして特定ガラス繊維コード補強ゴム層に含有されていても、マルチフィラメント（モノフィラメントの束）として特定ガラス繊維コード補強ゴム層に含有されていてもよいが、マルチフィラメントとして特定ガラス繊維コード補強ゴム層に含有されているのが好ましい。
ガラス繊維コード（モノフィラメント）の直径は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、１〜６０μｍであることが好ましく、４〜４０μｍであることがより好ましい。ガラス繊維コード（マルチフィラメント）の直径は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、１〜１０００μｍであることが好ましく、１００〜５００μｍであることがより好ましい。ガラス繊維コードの長さは特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、８０〜１６０ｍｍであることが好ましい。ガラス繊維コードのアスペクト比（長さ／直径）は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、１３００〜１６００００であることが好ましい。
ガラス繊維コードの形態は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、モノフィラメント、マルチフィラメント、又は、これらのＵＤ（ユニダイレクショナル）材若しくは織物であることが好ましく、織物（特にマルチフィラメントの織物）であることがより好ましく、２軸織物（経糸及び緯糸からなる織物）（特にマルチフィラメントの２軸織物）であることがさらに好ましい。
織物の種類としては、例えば、平織、綾織、朱子織、からみ織、すだれ織などが挙げられる。なかでも、本発明の効果がより優れる理由から、平織であることが好ましい。
上記織物は、本発明の効果がより優れる理由から、互いに交差するガラス繊維コードからなる２軸織物であり、上記互いに交差するガラス繊維コードのうち一方がタイヤ周方向に対して５〜４０°に配置され、上記一方（タイヤ周方向に対して５〜４０°に配置されたガラス繊維コード）の総断面積Ｓ１と、他方（タイヤ周方向に対して５〜４０°に配置されたガラス繊維コードと交差するガラス繊維コード）（好ましくは、タイヤ周方向に対して０°以上５°未満又は４０°超９０°以下に配置されたガラス繊維コード）の総断面積Ｓ２との比率Ｓ１／Ｓ２は、１以上５０未満であるのが好ましく、１〜２０であるのがより好ましい。なお、総断面積とは断面積の総和であり、断面積とは繊維方向に垂直な断面の断面積を意図したものである。

＜ゴム組成物＞
特定ガラス繊維コード補強ゴム層に含有されるゴム組成物はゴム成分を含有する組成物であれば特に制限されない。
なお、特定ガラス繊維コード補強ゴム層において、ゴム組成物はガラス繊維コード（例えば、形態が織物であるガラス繊維コード）に含浸されているのが好ましい。

（ゴム成分）
ゴム成分は特に制限されないが、具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。上記ゴム成分は１種でも２種以上を併用してもよい。
ゴム成分は、本発明の効果がより優れる理由から、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ及びＩＲからなる群より選択される少なくとも１種のポリマーを含有し、上記ポリマーの含有量がゴム成分１００質量部に対して５０質量部以上であるのが好ましい。
上記ポリマーの重量平均分子量（Ｍｗ）は、本発明の効果がより優れる理由から、４０，０００以上であることが好ましく、１００，０００以上であることが好ましい。上限は特に制限されないが、１，０００，０００以下であることが好ましい。なお、重量平均分子量（Ｍｗ）は、テトラヒドロフランを溶媒とするゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により標準ポリスチレン換算により測定するものとする。

（その他の成分）
上記ゴム組成物はゴム成分以外のその他の成分を含有していてもよい。
そのようなその他成分としては、シリカ、シランカップリング剤、カーボンブラック、酸化亜鉛（亜鉛華）、ステアリン酸、老化防止剤、オイル、液状ポリマー、テルペン樹脂、熱硬化性樹脂、加硫剤（例えば、硫黄）、加硫促進剤、加工助剤などのゴム組成物に一般的に使用される各種添加剤が挙げられる。
ガラス繊維コードへの含浸性に優れ、結果として、本発明の効果がより優れる理由から、ゴム組成物は液状成分を含有するのが好ましい。液状成分は、例えば、オイル、液状ポリマー及び熱硬化性樹脂等の室温で流動性を持つものなら特に制限されず、その含有量はゴム成分１００質量部に対して１〜４０質量部であることが好ましく、１０〜３０質量部であることがより好ましい。
ゴム組成物とガラス繊維コードとの接着が向上し、結果として、本発明の効果がより優れる理由から、ゴム組成物はシランカップリング剤を含有するのが好ましい。

＜Ｖｒ／Ｖｆ＞
特定ガラス繊維コード補強ゴム層中の上述したゴム組成物の体積率Ｖｒと、特定ガラス繊維コード補強ゴム層中の上述したガラス繊維コードの体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆは、０．２０〜５．００である。なかでも、本発明の効果がより優れる理由から、１．００〜４．００であることが好ましい。

＜コード角度＞
ガラス繊維コードのタイヤ周方向に対する角度（コード角度）は、本発明の効果がより優れる理由から、５〜４０°であることが好ましく、１５〜３５°であることがより好ましく、２０〜３５°であることがさらに好ましい。
ガラス繊維コードの形態が織物である場合はいずれかの方向のガラス繊維コード（例えば、２軸織物であれば、経糸と緯糸のいずれか一方）のコード角度が上記範囲にあることが好ましく、総断面積が最も大きい方向のガラス繊維コードのコード角度が上記範囲にあることがより好ましい。

＜Ｅ×Ｓ＞
特定ガラス繊維コード補強ゴム層の弾性率をＥ、特定ガラス繊維コード補強ゴム層のタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの断面積をＳとした場合に、Ｅ×Ｓで表されるガラス繊維コード補強ゴム層強度は、２４０ｋＮ以上１６０００ｋＮ以下であることが好ましい。
ここで弾性率はタイヤ周方向の弾性率を意図したものである。

＜特定ガラス繊維コード補強ゴム層の製造方法＞
特定ガラス繊維コード補強ゴム層を製造する方法は特に制限されないが、例えば、上述したゴム組成物を用いてゴムシート（シート状のゴム組成物）を作製し、得られたゴムシート状に上述したガラス繊維コードを並べ、その上から別の上記ゴムシートを載せて、プレス機を用いて上下からプレスすることでガラス繊維コード間にゴム組成物を含浸させる方法が挙げられる。また、ガラス繊維コードの形態が織物である場合は、例えば、ガラス繊維コード織物（形態が織物であるガラス繊維コード）を上述したゴムシートで上下から挟み、プレス機を用いてプレスすることでガラス繊維コード織物にゴム組成物を含浸させる方法が挙げられる。
プレスの温度は特に制限されないが、７０〜１２０℃であることが好ましい。プレスの圧力は特に制限されないが、１〜５ＭＰａであることが好ましい。プレスの時間は特に制限されないが、２〜１０分間であることが好ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施態様に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、実施例により、本発明についてさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

〔ガラス繊維コード補強ゴム層の作製〕
以下のとおり、ガラス繊維コード補強ゴム層を作製した。なお、ガラス繊維コード補強ゴム層１は上述した特定ガラス繊維コード補強ゴム層に該当し、ガラス繊維コード補強ゴム層２は上述した特定ガラス繊維コード補強ゴム層に該当しない。

＜ガラス繊維コード補強ゴム層１（Ｖｒ／Ｖｆ＝２．１３）＞
（ゴム組成物の調製）
下記表１に示される配合剤を同表に示される割合（質量部）にて配合した。
具体的にはまず、表１に示される配合剤のうち加硫促進剤および硫黄を除く配合剤を８０℃のバンバリーミキサーで５分間混合した。次にロールを用いて、加硫促進剤および硫黄を混合しゴム組成物を得た。なお、Ｎｉｐｏｌ １５０２の重量平均分子量は、４５０，０００である。

（ゴムシートの作製）
得られたゴム組成物をシート状に押し出し、厚さ２ｍｍのゴムシートを作製した。

（ガラス繊維コード織物へのゴム組成物の含浸）
ガラス繊維コード織物（日東紡績社製ＫＳ１５７０）（互いに直交するガラス繊維コード（マルチフィラメント）の２軸織物、平織、１５５ｇ／ｍ^２、タイヤ周方向に対して３０°に配置される側のガラス繊維コードの総断面積Ｓ１と他方のガラス繊維コードの総断面積Ｓ２との比率Ｓ１／Ｓ２＝１）を、得られたゴムシートで上下から挟み、プレス機を用いてプレスすることで（１００℃、５ＭＰａ、５分間）、ガラス繊維コード織物にゴム組成物を含浸させた。このようにしてガラス繊維コード補強ゴム層を作製した。得られたガラス繊維コード補強ゴム層をガラス繊維コード補強ゴム層１とする。ガラス繊維コード補強ゴム層１のＶｒ／Ｖｆは、２．１３であった。

＜ガラス繊維コード補強ゴム層２（Ｖｒ／Ｖｆ＝０．１５）＞
ゴムシートの厚みを０．１４ｍｍにした以外、ガラス繊維コード補強ゴム層１と同様にガラス繊維コード補強ゴム層を作製した。得られたガラス繊維コード補強ゴム層をガラス繊維コード補強ゴム層２とする。ガラス繊維コード補強ゴム層２のＶｒ／Ｖｆは、０．１５であった。

〔従来例〕
トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側にコード方向が互いに交差する２層のベルト層（いずれもコードコーティングゴムが被覆されたスチールコード及びコートゴムによって構成されたベルト層）（以下、「スチールコードベルト層」とも言う）を有する空気入りタイヤを製造した（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、空気圧：２３０ｋＰａ）。

〔実施例１〕
２層のベルト層のうち外側のベルト層を上述したガラス繊維コード補強ゴム層１に置き換えた以外、従来例と同様に空気入りタイヤを製造した。

〔実施例２〕
２層のベルト層の両方を上述したガラス繊維コード補強ゴム層１に置き換えた以外、従来例と同様に空気入りタイヤを製造した。

〔比較例１〕
２層のベルト層のうち外側のベルト層を上述したガラス繊維コード補強ゴム層２に置き換えた以外、従来例と同様に空気入りタイヤを製造した。

なお、下記表２に、ベルト層に使用されたスチールコード及びガラス繊維コード（マルチフィラメント）について、弾性率、密度、有効直径及び有効断面積を示す。

また、下記表３に、スチールコードベルト層及びガラス繊維コード補強ゴム層１について、打ち込み本数（タイヤ幅方向５０ｍｍあたりの打ち込み本数）、Ｅ×Ｓ（弾性率×タイヤ幅方向５０ｍｍあたりの断面積）、及び、質量（タイヤ幅方向５０ｍｍあたりの単位質量）（タイヤ幅方向５０ｍｍ×タイヤ周方向１ｍｍあたりの質量）を示す。なお、ガラス繊維コード補強ゴム層１における打ち込み本数とは、タイヤ周方向に対して３０°に配置されたガラス繊維コードの本数を意図したものである。

〔評価〕
得られた空気入りタイヤについて以下のとおり評価を行った。

＜質量＞
得られた空気入りタイヤの質量を測定した。結果を表４に示す。結果は従来例を１００とする指数で表した。指数が小さいほど軽く、軽量化性に優れる。

＜縦剛性、横剛性＞
得られた空気入りタイヤについて、縦剛性（タイヤ径方向の剛性）及び横剛性（タイヤ幅方向の剛性）を評価した。結果を表４に示す。結果は従来例を１００とする指数で表した。指数が大きい程各剛性に優れることを意味する。

＜転がり抵抗性＞
得られた空気入りタイヤについて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０６ｍｍ）により、荷重４．５ｋＮを負荷させて、速度８０ｋｍ／ｈにて３０分間予備走行させた後、転がり抵抗値を測定した。表４に転がり抵抗値を示す。結果は従来例の転がり抵抗値を１００とする指数で表した。指数が小さいほど転がり抵抗値が小さく、転がり抵抗性に優れることを意味する。

表４から分かるように、ベルト層にスチールコードベルト層を使用した従来例と比較して、ベルト層のうち少なくとも１層に特定ガラス繊維コード補強ゴム層を使用した実施例１及び２は、優れた軽量化性及び転がり抵抗性を示した。また、剛性は従来例と同様に優れたレベルであった。なかでも、２層のベルト層の両方に特定ガラス繊維コード補強ゴム層を使用した実施例２は、より優れた軽量化性及び転がり抵抗性を示した。
一方、ベルト層にガラス繊維コード補強ゴム層を使用するが、ガラス繊維コードとゴム組成物との比率が特定の範囲から外れた比較例１は、横剛性及び転がり抵抗性が不十分であった。

１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１２ａ タイヤ外側のトレッド面
１２ｂ 陸部
１２ｃ トレッド溝
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２０ａ カーカス層２０の本体部
２０ｂ カーカス層２０の折り返し部
２０ｅ カーカス層２０の端部
２２ ベルト層
２２ａ 内側ベルト層
２２ｂ 外側ベルト層
２２ｅ ベルト層２２の端部
２４ ベルト補助補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
３９ タイヤサイド
３９ａ タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置
Ｒ 空洞領域
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｗｍ タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅
ＳＨ タイヤ断面高さ

Claims (6)

1. トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、コード方向が互いに交差する少なくとも２層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層のうち少なくとも２層が、ガラス繊維コードとゴム組成物とを含有するガラス繊維コード補強ゴム層であり、
   前記ガラス繊維コード補強ゴム層中の前記ゴム組成物の体積率Ｖｒと、前記ガラス繊維コード補強ゴム層中の前記ガラス繊維コードの体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆが、０．２０〜５．００である、空気入りタイヤ。
2. 前記ガラス繊維コード補強ゴム層の弾性率をＥ、前記ガラス繊維コード補強ゴム層のタイヤ幅方向５０ｍｍあたりの断面積をＳとした場合に、Ｅ×Ｓで表されるガラス繊維コード補強ゴム層強度が、２４０ｋＮ以上１６０００ｋＮ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ガラス繊維コードの形態が、織物である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記織物が、平織、綾織、朱子織、からみ織及びすだれ織からなる群より選択される少なくとも１種である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記織物が互いに交差するガラス繊維コードからなる２軸織物であり、前記互いに交差するガラス繊維コードのうち一方がタイヤ周方向に対して５〜４０°に配置され、
   前記一方の総断面積Ｓ１と、他方の総断面積Ｓ２との比率Ｓ１／Ｓ２が、１以上５０未満である、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ゴム組成物が、重量平均分子量４０，０００以上の、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ及びＩＲからなる群より選択される少なくとも１種のポリマーを含有し、
   前記ゴム組成物中の前記ポリマーの含有量が、前記ゴム組成物に含有されるゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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