JP2012030740A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りラジアルタイヤ１０は、２層のベルト層２２と、このベルト層２２の最上層上に少なくとも１層設けられたベルト補助補強層２４とを備える。ベルト層２２の少なくとも１層は、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードを備えるものである。ベルト補助補強層２４は、有機繊維コードを備えるものであり、かつ各ベルト補助補強層２４は、それぞれ１層でベルト層２２全域を一重に覆うように設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ベルト層を２層備え、そのうち少なくとも１層がアラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維をコードに用いたベルト層である空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。

近年、車両の一層の低燃費化が強く要望されるようになり、空気入りラジアルタイヤの軽量化も大きな技術課題としてクローズアップされている。空気入りラジアルタイヤの軽量化策の一つとして、補強コードとしてスチールコードを有するベルト層について、このスチールコードを、より軽量なアラミドコードに置換することがなされている。スチールコードよりも軽量な有機繊維をベルト層に用いた空気入りラジアルタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特許文献１には、異なる弾性率を持つ２種類の有機繊維フィラメントをそれぞれ撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ＝２〜５）を有する有機繊維複合コードをタイヤの２層の交差層よりなるベルト層に用いた空気入りラジアルタイヤが開示されている。この特許文献１の空気入りラジアルタイヤでは、上記２種類の有機繊維フィラメントのうち、高弾性率の有機繊維フィラメントにアラミド繊維が用いられ、低弾性率の有機繊維フィラメントに脂肪族ポリアミド（ナイロン）が用いられる。

特開平７−１４９１０９号公報

上述のように、タイヤの軽量化のために、ベルト層にアラミドコードを用いた場合、アラミドコード単体では疲労性が悪く、耐久性能が悪化してしまうという問題がある。さらには、特許文献１のように、アラミド繊維と脂肪族ポリアミド（ナイロン）との有機繊維複合コードをベルト層に単に用いただけでは転がり抵抗が小さくならないという問題があった。

本発明の目的は、前記従来技術に基づく問題点を解消し、耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、２層のベルト層と、このベルト層の最上層上に少なくとも１層設けられたベルト補助補強層とを備える空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層の少なくとも１層は、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードを備えるものであり、前記ベルト補助補強層は、有機繊維コードを備えるものであり、かつ各ベルト補助補強層は、それぞれ１層で前記ベルト層全域を一重に覆うように設けられていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを提供するものである。

この場合、前記ベルト層の前記複合繊維コードは、強度Ｓ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が９．０≦Ｓであり、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅが２．５≦Ｅ≦５．０であり、かつ総繊度Ｄ（ｄｔｅｘ）が２０００≦Ｄ≦５０００であることが好ましい。
また、前記ベルト補助補強層の前記有機繊維コードは、断面積（ｍｍ^２）、前記有機繊維コードの２％伸張時の弾性率（Ｎ／ｍｍ^２）、および前記ベルト補助補強層における前記有機繊維コードの打ち込み本数（本／５０ｍｍ）の積により表される引張剛性Ｇ（Ｎ・本／５０ｍｍ）が、２００００≦Ｇ≦１８００００であることが好ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、上記構成により、突起乗り越し耐久性能および高速耐久性能等の耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。 （ａ）は、図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層とベルト補助補強層の配置を示す模式図であり、（ｂ）は、空気入りラジアルタイヤのベルト層とベルト補助補強層の配置の他の例を示す模式図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りラジアルタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。

図１に示す空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。上述したように、図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有するのはもちろんである。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格をなすものである。カーカス層２０は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えば、タイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の端部を有する。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２を有する２層構造である。
本実施形態においては、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、それぞれ補強コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。
内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性と耐フラットスポット性とをバランスよく向上させることができる。

ベルト層２２の内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２のうち、少なくとも１層は、補強コードが、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードにより構成される。
本実施形態においては、内側ベルト層４０の補強コードがスチールコードにより構成され、外側ベルト層４２の補強コードが上述の複合繊維コードにより構成されている。
なお、内側ベルト層４０の補強コードが上述の複合繊維コードにより構成され、外側ベルト層４２の補強コードがスチールコードにより構成されてもよい。また、内側ベルト層４０および外側ベルト層４２のいずれの補強コードも上述の複合繊維コードにより構成されてもよい。
また、複合繊維コードを構成するアラミド繊維には、例えば、芳香族ポリアミド繊維が用いられ、同じく複合繊維コードを構成するナイロン繊維には、例えば、ナイロン６６繊維、ナイロン４６繊維が用いられる。

タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層４２上に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
このベルト補助補強層２４は、補強コードとして有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。

ベルト補助補強層２４は、図１に示すように、模式的に示せば図２（ａ）に示すように、例えば、１層でベルト層２２全域を一重に覆うように設けられている。ベルト補助補強層２４は、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。
ベルト補助補強層２４は、１層だけ設けられていれば、全体が単層構造であり、タイヤ幅方向における端部２４ａが折り曲げられるものではなく、端部２４ａも１層構造で局所的に多層になることはない。このため、例えば、ベルト補助補強層２４が１層の場合、ベルト層２２の端部βを２重に覆うことはない。このようにベルト補助補強層２４は、１層でベルト層２２全域を一重に覆っている。

なお、ベルト補助補強層２４は、ベルト層２２の全域を覆うように、少なくとも１層設けられていればよく、その層の数については、特に限定されるものではない。ベルト補助補強層２４を複数層構成とした場合、後述するように、各層が、それぞれベルト層２２全域を一重に覆うように配置される。

ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、およびレーヨン繊維等が用いられる。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
また、ビード部１８には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２６が埋設されている。

本実施形態においては、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置され、ビードコア２８から折り返し部２０ｂの端部Ａよりもタイヤ径方向に沿って，ショルダー部１４側の端部Ｂまで延在している。
なお、サイド補強層２６の他端部Ｃは、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー６との間の、ビードコア２８近傍に存在する。なお、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の折り返し部２０ｂとビードコア２８及び／又はビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置されていても良いし、ビード部１８では、折り返し部２０ｂのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａの外側に配置されていても良い。さらに、これらを組み合わせて配置しても良い。

サイド補強層２６は、スチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。このサイド補強層２６の補強コードは、スチールコード以外にも、例えば、ポリエステル、ナイロンもしくは芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等が用いられる。

サイド補強層２６は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の補強を行うことができれば、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の全部又は一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２６の端部をショルダー部１４のベルト層２２と接する領域まで延在させて、ビード部１８及びサイドウォール部１６の全部に対して設けられても良いし、ビード部１８のみ、又はサイドウォール部１６のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１８とサイドウォール部１６とに分割するなど、複数に分割して設けられていても良い。
さらに、サイド補強層２６を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２６の補強コードとして、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー３０とカーカス層２０の折り返し部２０ｂとの間にサイド補強層２６を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２８及びビードフィラー３０を包み込むようにサイド補強層２６を配置するのが好ましい。

タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。

本実施形態においては、ベルト層２２の複合繊維コードは、強度Ｓ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が９．０≦Ｓであることが好ましく、より好ましくは、９．５≦Ｓ≦１３．０である。また、ベルト層２２の複合繊維コードは、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅ（％）が２．５≦Ｅ≦５．０であり、かつ総繊度Ｄ（ｄｔｅｘ）が２０００≦Ｄ≦５０００であることが好ましい。

ベルト層２２の複合繊維コードにおいて、強度Ｓが９．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満である場合、タイヤ性能を維持するためには、コードの打ち込み本数を増やしたり、複合繊維コードを太くする必要がある。しかし、打ち込み本数が多すぎると、ベルト層２２の端部βでの接着破壊が起こりやすくなり、耐久性能が低下する。また、複合繊維コードが太すぎると、ベルト層２２が厚くなり、転がり抵抗低減の効果が小さくなる。
一方、ベルト層２２の複合繊維コードにおいて、１３．０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を超える強度Ｓにするためには、コードの撚り数を少なくしたり、複合繊維コードを太くする必要がある。しかし、コードの撚り数が少なすぎると、コード疲労性が低下することもあり、耐久性能が低下することがある。また、複合繊維コードが太すぎると、ベルト層２２が厚くなることもあり、転がり抵抗低減の効果が小さくなることがある。
なお、強度Ｓは、ＪｌＳ Ｌ１０１７化学繊維タイヤコード試験法に準拠して測定する。強度Ｓを測定する場合、タイヤ１０のベルト層２２から採取した複合繊維コードが吸湿しないように、採取後すぐに、例えば、１分以内に測定を行う。

また、ベルト層２２の複合繊維コードにおいて、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅ（％）が２．５（％）未満の場合、コードモジュラスが大きくなり圧縮疲労性が低下するため、耐久性能が低下する。
一方、ベルト層２２の複合繊維コードにおいて、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅ（％）が５．０（％）より大きい場合、ベルト層２２の端部βでのタガ効果が小さくなるため、耐久性能が低下する。
本発明において、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅ（％）は、タイヤ１０のベルト層２２から採取した複合繊維コードが吸湿しないように、採取後すぐに、例えば、１分以内に、ＪＩＳ Ｌ １０１７，８．７一定荷重時伸び率ａ）標準時試験に準拠して測定したものである。

ベルト層２２の複合繊維コードにおいて、総繊度Ｄが２０００（ｄｔｅｘ）未満である場合、タイヤ性能を維持するためには、コードの打ち込み本数を増やす必要があるが、打ち込み本数が多すぎると、ベルト層２２の端部βでの接着破壊が起こりやすくなり、耐久性能が低下する。
一方、ベルト層２２の複合繊維コードにおいて、総繊度Ｄが５０００（ｄｔｅｘ）より大きい場合、ベルト層２２が厚くなり、転がり抵抗低減の効果が小さい。

また、ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードの断面積をａ（ｍｍ^２）とし、有機繊維コードの２％伸張時の弾性率をＭ（Ｎ／ｍｍ^２）とし、ベルト補助補強層における有機繊維コードの打ち込み本数をｈ（本／５０ｍｍ）とするとき、これらの積、すなわち、Ｇ＝ａ×Ｍ×ｈで表される有機繊維コードの引張剛性Ｇ（Ｎ・本／５０ｍｍ）が、２００００≦Ｇ≦１８００００であることが好ましい。
なお、本発明において、２％伸張時の弾性率Ｍ（Ｎ／ｍｍ^２）は、タイヤ１０のベルト層２２から採取した複合繊維コードが吸湿しないように、採取後すぐに、例えば、１分以内に、ＪＩＳ Ｌ １０１７準拠した測定により求めた応力−歪曲線において、歪が０％の点と２％の点とを直線で結び、その直線の傾きから求めた弾性率とした。

ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードの引張剛性Ｇが２００００（Ｎ・本／５０ｍｍ）未満である場合、タイヤ周方向の剛性が維持されず、コーナリングパワーの低下、タイヤ外径成長が抑制されず耐久性能が低下する。
一方、ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードの引張剛性Ｇが１８００００（Ｎ・本／５０ｍｍ）より大きい場合、トレッド部の剛性が大きくなりすぎ、接地形状が丸くなるため、転がり抵抗が大きくなる。

本実施形態においては、ベルト層２２の補強コードをアラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維コードとしている。この複合繊維コードは、スチールコードに匹敵する高強度、高弾性率を有するとともに、スチールコードに比べて低比重であるため、タイヤ１０を軽量化することができる。また、ベルト層２２のうち、少なくとも１層について複合繊維コードを用いたものとすることによって、コードの疲労性を向上させ、突起乗り越し耐久性能および高速耐久性能等の耐久性能を向上させることもできる。
更には、補強コードに有機繊維コードを用いたベルト補助補強層２４を少なくとも１層、ベルト層２２全域を覆うようにして設けることによって、曲げ剛性の低下（コーナリングパワーの低下）を抑制し、更なる剛性の確保とトレッド部全域での剛性差をなくして、転がり抵抗を小さくすることができる。

また、本実施形態においては、ベルト補助補強層２４の構成は、図１、図２（ａ）に示す形態に限定されるものではない。例えば、図２（ｂ）に示すベルト補助補強層５０のように、第１のプライ５２と、第２のプライ５４と積層されてなる２層構造としてもよい。第１のプライ５２および第２のプライ５４は、いずれもベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。

第１のプライ５２および第２のプライ５４においても、各端部５２ａ、５４ａはベルト補助補強層２４の端部２４ａと同様に折り曲げられることがなく、各端部５２ａ、５４ａは、それぞれ局所的に多層になることはない。ベルト補助補強層５０は、各層毎に、すなわち、第１のプライ５２および第２のプライ５４が、それぞれベルト層２２全域を一重に覆うように配置されている。
なお、第１のプライ５２および第２のプライ５４には、ベルト補助補強層２４と同じ有機繊維コードが用いられる。
また、図２（ｂ）に示すベルト補助補強層５０のように２層構造の場合、例えば、内側ベルト層４０および外側ベルト層４２は、いずれも補強コードが上述の複合繊維コードにより構成される。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りラジアルタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りラジアルタイヤの実施例について、具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１に示す構成の実施例１〜６、比較例１および比較例２のタイヤを作製し、各タイヤについて、転がり抵抗性能、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能を評価した。転がり抵抗性能、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能の結果を下記表１に示す。なお、各タイヤのタイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５である。

下記表１の「構造図」の欄は、ベルト層とベルト補助補強層の配置を示すものである。実施例１、実施例２、実施例４〜６および比較例１は、図１および図２（ａ）に示す構成と同じである。実施例３は、図２（ｂ）に示す構成と同じである。比較例２は、ベルト補助補強層が、１層のエッジカバーからなる。
下記表１の「ベルト層」の欄において「ＳＨＡ」は、ベルト層が、スチールコードの層と、アラミドとナイロンの複合繊維コードの層の構成であることを示し、「ＳＡ」は、ベルト層が、スチールコードの層と、アラミドコードの層の構成であることを示す。
なお、実施例１〜６、比較例１および比較例２においては、下側、すなわち、ベルト側がスチールコードの層である。

また、下記表１の「ベルト層」の欄において「ＪＦ」はベルト補助補強層の構成がフルカバー単層であることを示し、「２ＪＦ」はベルト補助補強層の構成がフルカバー２層であることを示し、「ＪＥ」はベルト補助補強層の構成がエッジカバーであることを示す。

下記表１の「コード構造」の欄において、「Ａ１６７０」は、繊度が１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維を示し、「Ａ１１００」は、繊度が１１００ｄｔｅｘのアラミド繊維を示し、「Ｎ９４０Ｔ」は、繊度が９４０ｄｔｅｘのナイロン６６繊維を示し、「Ｎ１４００Ｔ」は、繊度が１４００ｄｔｅｘのナイロン６６繊維を示す。
また、下記表１の「コード構造」の欄において、「Ａ１６７０／２」は、繊度が１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維を双撚りしたものを示す。
下記表１の「コード構造」の欄において、「／１×２」は、片撚りのものを２本撚ったものを示し、「／１×３」は、片撚りのものを３本撚ったものを示す。

なお、下記表１の「強度Ｓ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）」は、タイヤから採取したベルト層の各コードが吸湿しないように採取後、１分以内に、ＪｌＳ Ｌ１０１７化学繊維タイヤコード試験法に準拠して測定したものである。
下記表１の「２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅ（％）」は、タイヤから採取したベルト層の各コードが吸湿しないように採取後、１分以内に、ＪＩＳ Ｌ １０１７，８．７一定荷重時伸び率ａ）標準時試験に準拠して測定したものである。
下記表１の「コードの２％弾性率Ｍ（Ｎ／ｍｍ^２）」は、上述の２％伸張時の弾性率Ｍ（Ｎ／ｍｍ^２）と同じである。この下記表１の「コードの２％弾性率Ｍ（Ｎ／ｍｍ^２）」は、タイヤから採取したベルト層の各コードが吸湿しないように採取後、１分以内に、ＪＩＳ Ｌ １０１７準拠した測定により求めた応力−歪曲線において、歪が０％の点と２％の点とを結んだ直線の傾きから求められた弾性率のことである。

本実施例において、転がり抵抗性能は、以下のようにして測定したものである。
まず、実施例１〜６、比較例１および比較例２の各タイヤを、リムサイズが１５×６ＪＪのリムに組み込み、試験内圧２３０ｋＰａでインフレートさせる。その後、各タイヤについて、ドラム表面が平滑な鋼性で、かつ直径１７０７ｍｍの室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、各タイヤに荷重４ｋＮを与え、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗値を測定した。
なお、下記表１に示す「転がり抵抗性能」の欄の数値は、比較例１を１００とする指数で示しており、この数値が小さいほど転がり抵抗性能が優れていることを示す。

また、突起乗り越し耐久性能は、以下のように測定したものである。
まず、実施例１〜６、比較例１および比較例２の各タイヤを、サイズが１５×６ＪＪのリムに組み込み、試験内圧３５０ｋＰａでインフレートさせる。その後、ドラム表面に３本の突起が付いた直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、各タイヤについて、ＪＡＴＭＡで規定された最大荷重１５０％の荷重を与え、速度６０ｋｍ／ｈでタイヤが破壊するまでドラム走行を続けた。
なお、下記表１に示す「突起乗り越し耐久性能」の欄の数値は、比較例１を１００とする指数で示し、数値が大きいほど耐久性能が向上していることを示す。

高速耐久性能は、以下のように測定したものである。
まず、実施例１〜６、比較例１および比較例２の各タイヤを、サイズが１５×６ＪＪのリムに組み込み、試験内圧２６０ｋＰａでインフレートさせる。その後、ドラム表面が平滑な鋼性でかつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、各タイヤについて、ＪＡＴＭＡで規定された最大荷重８０％の荷重を与え、速度１７０ｋｍ／ｈで１時間走行させる。以降１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップさせながらタイヤが破壊するまでドラム走行を続けた。
なお、下記表１に示す「高速耐久性能」の欄の数値は、比較例１を１００とする指数で示し、数値が大きいほど耐久性能が向上していることを示す。

上記表１に示すように、実施例１〜４は、転がり抵抗が小さく、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能が優れているものであり、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能等の耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能が優れる。
また、実施例５および実施例６は、実施例２に比して引張剛性Ｇが好ましい範囲から外れている。このため、実施例５は、転がり抵抗が実施例２によりも若干大きくなった。しかしながら、実施例５は、比較例１および比較例２よりも転がり抵抗が小さく、しかも突起乗越し耐久性能および高速耐久性能が優れている。このように、実施例５は、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能等の耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能が高いものであった。
実施例６は、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能が実施例２によりも若干悪くなったものの、比較例１および比較例２よりも突起乗越し耐久性能および高速耐久性能は優れており、しかも転がり抵抗が小さい。このように、実施例６は、突起乗越し耐久性能および高速耐久性能等の耐久性能を維持しつつ、転がり抵抗性能が高いものであった。

一方、比較例１は、評価の基準としたものであって、ベルト層がスチールコードと、アラミド繊維単体の構成である。ベルト層にアラミド繊維単体の層を有する比較例１は、実施例１〜６のいずれよりも突起乗越し耐久性能および高速耐久性能が悪く、しかも転がり抵抗が大きい。
比較例２は、ベルト層補助補強層の構成がフルカバーではない。このため、曲げ剛性の低下（コーナリングパワーの低下）を抑制することができず、実施例１〜６のいずれよりも転がり抵抗が大きく、しかも突起乗越し耐久性能および高速耐久性能が悪い。

１０ 空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２４、５０ ベルト補助補強層
２６ サイド補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
４０ 内側ベルト層
４２ 外側ベルト層
５２ 第１のプライ
５４ 第２のプライ

Claims (3)

1. ２層のベルト層と、このベルト層の最上層上に少なくとも１層設けられたベルト補助補強層とを備える空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ベルト層の少なくとも１層は、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードを備えるものであり、
   前記ベルト補助補強層は、有機繊維コードを備えるものであり、かつ各ベルト補助補強層は、それぞれ１層で前記ベルト層全域を一重に覆うように設けられていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ベルト層の前記複合繊維コードは、強度Ｓ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が９．０≦Ｓであり、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘでの伸び率Ｅが２．５≦Ｅ≦５．０であり、かつ総繊度Ｄ（ｄｔｅｘ）が２０００≦Ｄ≦５０００である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ベルト補助補強層の前記有機繊維コードは、断面積（ｍｍ^２）、前記有機繊維コードの２％伸張時の弾性率（Ｎ／ｍｍ^２）、および前記ベルト補助補強層における前記有機繊維コードの打ち込み本数（本／５０ｍｍ）の積により表される引張剛性Ｇ（Ｎ・本／５０ｍｍ）が、２００００≦Ｇ≦１８００００である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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