JP5379257B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、入力軸の回転を複数の遊星歯車機構を介して複数段に変速して出力部材から出力する自動変速機に関する

従来、入力用の第１遊星歯車機構と、変速用の第２と第３の２つの遊星歯車機構と、６つの係合機構とを用いて、前進８段の変速を行うことができるようにした自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のものでは、入力用の第１遊星歯車機構を、第１サンギヤと、第１リングギヤと、互いに噛合すると共に一方が第１サンギヤに噛合し他方が第１リングギヤに噛合する一対の第１ピニオンを自転及び公転自在に軸支する第１キャリアとからなる所謂ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成している。

尚、このダブルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定した場合、サンギヤとリングギヤが同一方向に回転するため、プラス遊星歯車機構又はポジティブ遊星歯車機構ともいう。因みに、リングギヤを固定した場合には、サンギヤとキャリアとが互いに異なる方向に回転する。

第１遊星歯車機構は、第１サンギヤが変速機ケースに固定される固定要素、第１キャリアが入力軸に連結される入力要素、第１リングギヤが入力要素たる第１キャリアの回転速度を減速して出力する出力要素とされている。

又、変速用の２つの遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第３サンギヤと、第３リングギヤと一体化された第２リングギヤと、互いに噛合すると共に一方が第２サンギヤ及び第２リングギヤに噛合し他方が第３サンギヤに噛合する一対の第２ピニオンを自転及び公転自在に軸支する第２キャリアとからなるラビニヨ型の遊星歯車機構で構成されている。

このラビニヨ型の遊星歯車機構は、４つの回転要素を構成し、この４つの回転要素は、共線図（各回転要素の相対回転速度の比を直線で表すことができる図）において、ギヤ比に対応する間隔を置いて並ぶ。共線図における４つの回転要素を一方から順に、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素とすると、第１回転要素は第２サンギヤ、第２回転要素は第３キャリアと一体化された第２キャリア、第３回転要素は第３リングギヤと一体化された第２リングギヤ、第４回転要素は第３サンギヤとなる。

又、６つの係合機構は、第１遊星歯車機構の出力要素たる第１リングギヤと第３サンギヤからなる第４回転要素とを解除自在に連結する第１湿式多板クラッチと、入力軸と第２キャリアからなる第２回転要素とを解除自在に連結する第２湿式多板クラッチと、出力要素たる第１リングギヤと第２サンギヤからなる第１回転要素とを解除自在に連結する第３湿式多板クラッチと、入力要素たる第１キャリアと第２サンギヤからなる第１回転要素とを解除自在に連結する第４湿式多板クラッチと、第２サンギヤからなる第１回転要素を変速機ケースに解除自在に固定する第１ブレーキと、第２キャリアからなる第２回転要素を変速機ケースに解除自在に固定する第２ブレーキとを備える。

以上の構成によれば、第１湿式多板クラッチを連結状態とし第２ブレーキを固定状態とすることで１速段が確立され、第１湿式多板クラッチを連結状態とし第１ブレーキを固定状態とすることで２速段が確立され、第１湿式多板クラッチと第３湿式多板クラッチとを連結状態とすることで３速段が確立され、第１湿式多板クラッチと第４湿式多板クラッチとを連結状態とすることで４速段が確立される。

又、第１湿式多板クラッチと第２湿式多板クラッチとを連結状態とすることで５速段が確立され、第２湿式多板クラッチと第４湿式多板クラッチとを連結状態とすることで６速段が確立され、第２湿式多板クラッチと第３湿式多板クラッチとを連結状態とすることで７速段が確立され、第２湿式多板クラッチを連結状態とし第１ブレーキを固定状態とすることで８速段が確立される。

特開２００５−２７３７６８号公報

上記従来の自動変速機では、各変速段において連結状態又は固定状態とされる係合機構の数が２つになる。そのため、開放している残りの４つの係合機構の引き摺りによるフリクションロスが大きくなり、自動変速機の効率が悪化する不具合がある。

更に、前進１０速段以上の変速を行えるようにするためには、係合機構を少なくとも２つ追加する必要がある。この場合、各変速段で開放される係合機構の数が６つ以上となり、フリクションロスが更に大きくなる。

本発明は、以上の点に鑑み、フリクションロスを増加させることなく、前進１０段以上の変速段を確立できる自動変速機を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明の自動変速機は、変速機ケース内に回転自在に軸支されると共に駆動源からの動力により回転される入力軸を備え、該入力軸の回転を複数段に変速して出力部材から出力する自動変速機であって、サンギヤ、キャリア及びリングギヤからなる３つの要素を夫々備える第１から第４の４つの遊星歯車機構が設けられ、前記第２と第３の２つの遊星歯車機構の各要素は、４つの回転要素を構成し、該４つの回転要素の相対回転速度比を直線で表すことができる共線図における並び順に、該４つの回転要素を一方から夫々第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素とし、前記第１遊星歯車機構の３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とし、前記第４遊星歯車機構の３つの要素を、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第４要素、第５要素及び第６要素として、前記第１要素が前記入力軸に連結され、前記第４要素が前記出力部材に連結され、前記第３要素と前記第６要素とを連結して第１連結体が構成され、前記第３回転要素と前記第５要素とを連結して第２連結体が構成され、前記第１要素と前記第２回転要素とを連結自在な第１クラッチと、前記第１要素と前記第１回転要素とを連結自在な第２クラッチと、前記第２要素と前記第４回転要素とを連結自在な第３クラッチと、前記第１連結体を前記変速機ケースに固定自在な第１ブレーキと、前記第２回転要素を前記変速機ケースに固定自在な第２ブレーキと、前記第２要素を前記変速機ケースに固定自在な第３ブレーキと、前記第１回転要素を前記変速機ケースに固定自在な第４ブレーキとからなる７つの係合機構を備え、前記７つの係合機構のうち少なくとも３つの係合機構を連結状態又は固定状態とすることにより、各変速段を確立することを特徴とする。

本発明によれば、後述する実施形態の説明から明らかなように、前進１０段以上の変速を行なうことができる。又、３つのクラッチと４つのブレーキの合計７つの係合機構のうち各変速段において３つの係合機構が係合して連結状態又は固定状態となる。そのため、各変速段で連結及び固定状態でなく開放される係合機構の数は４つになり、従来のように前進８段までしか確立できず各変速段で４つの係合機構が開放されるものに比べて、係合機構によるフリクションロスを増加させることなく変速段数を前進１０段以上に増加させることができる。従って、自動変速機の伝達効率を低下させることなく多段化による車両の燃費向上を図ることができる。

［２］本発明においては、第３遊星歯車機構を第２遊星歯車機構の径方向外方に配置し、第３遊星歯車機構のサンギヤを第２遊星歯車機構のリングギヤと一体に構成することにより、第１から第４の４つの回転要素のうちの何れか１つの回転要素を構成してもよい。

これによれば、第３遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とが径方向に重なり合うため、第３遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とを入力軸の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機の軸長を短縮することができ、車両、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両への搭載性を向上させることができる。

［３］本発明においては、第１連結体を、第１遊星歯車機構のリングギヤと第４遊星歯車機構のサンギヤとを連結して構成し、第４遊星歯車機構を第１遊星歯車機構の径方向外方に配置し、第４遊星歯車機構のサンギヤを第１遊星歯車機構のリングギヤと一体に構成してもよい。

かかる構成によっても、第４遊星歯車機構と第１遊星歯車機構とが径方向に重なり合うため、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。

［４］本発明においては、第２回転要素の正転を許容し逆転を阻止する１ウェイクラッチを設けてもよい。これによれば、後述する実施形態の説明から明らかなように、第２ブレーキの締結力を小さく抑えることができ、第２ブレーキでのフリクションロスを抑制すると共に、自動変速機の変速制御性を向上させることができる。

［５］本発明においては、第２ブレーキ及び第３クラッチの少なくとも何れか１つは、ドグクラッチやシンクロメッシュ機構等の噛合機構であってもよい。噛合機構はフリクションロスが発生しないため、第２ブレーキ及び第３クラッチの何れかが開放状態となる変速段のフリクションロスを更に抑制することができ、車両の燃費を向上させることができる。

［６］本発明においては、第２ブレーキを、第２回転要素を変速機ケースに固定する固定状態と、第２回転要素の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在な２ウェイクラッチで構成してもよい。これによっても、フリクションロスを低減し、変速制御性を向上させることができる。

［７］本発明においては、駆動源の動力を入力軸に伝達自在な発進クラッチを設けてもよい。

［８］本発明においては、駆動源の動力を、トルクコンバータを介して入力軸に伝達するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の上半分を示すスケルトン図である。 第１実施形態における第１〜第４遊星歯車機構の各要素の相対回転速度の比を示す共線図である。 （ａ）は第１実施形態における変速段毎の各係合機構の状態を示す図であり、（ｂ）は各変速段のギヤレシオの一例を示す図であり、（ｃ）は各変速段間の公比の一例を示す図であり、（ｄ）は各遊星歯車機構のギヤ比及び自動変速機のレシオレンジの一例を示す図である。 第１実施形態における第２ブレーキとしての２ウェイクラッチの一例を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動変速機の上半分を示すスケルトン図である。

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機の上半分を示す。この自動変速機は、変速機ケース１内に回転自在に軸支された入力軸２と、入力軸２と同心に配置された出力ギヤからなる出力部材３とを備える。入力軸２には、駆動源としてのエンジンＥＮＧの動力がトルクコンバータＴＣを介して入力される。出力部材３の動力は、図外のデファレンシャルギヤやプロペラシャフトを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。

トルクコンバータＴＣは、動力の伝達媒体として流体を用いる流体式トルクコンバータであり、エンジンＥＮＧから入力軸２へ直接動力を伝達自在なロックアップクラッチＬＣを備える。ロックアップクラッチＬＣを締結しているときには、エンジンＥＮＧのトルク変動が入力軸２に伝達されてしまう。このため、ねじりダンパ装置ＤＡを設け、その弾性力によってエンジンＥＮＧのトルク変動を吸収できるようにしている。

変速機ケース１内には、第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４が入力軸２と同心に配置される。第１遊星歯車機構ＰＧＳ１は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａとリングギヤＲａとに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

尚、このシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定した場合、サンギヤとリングギヤが互いに異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。因みに、リングギヤを固定した場合には、サンギヤとキャリアとが同一方向に回転する。

図２の上段に示す第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の共線図（３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギヤＲａとなる。

ここで、サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔と、キャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）をｈとして、ｈ：１に設定される。尚、共線図において、下の横線と上の横線は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸２と同じ回転速度）であることを示している。

第２遊星歯車機構ＰＧＳ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構とで構成される。

又、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３も、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

第２遊星歯車機構ＰＧＳ２及び第３遊星歯車機構ＰＧＳ３は、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ、リングギヤＲｂ及びキャリアＣｂからなる３つの要素のうちの何れか２つを、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃ、リングギヤＲｃ及びキャリアＣｃからなる３つの要素のうちの何れか２つに夫々連結することにより、４つの回転要素を構成する。

図２の中段に示す第２遊星歯車機構ＰＧＳ２及び第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の共線図（４つの回転要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、各回転要素を左から順に、第１回転要素Ｙ１、第２回転要素Ｙ２、第３回転要素Ｙ３、第４回転要素Ｙ４とすると、第１回転要素Ｙ１は第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のサンギヤＳｂ、第２回転要素Ｙ２は第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のキャリアＣｂと第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のリングギヤＲｃとを連結したもの、第３回転要素Ｙ３は第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のキャリアＣｃ、第４回転要素Ｙ４は第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂと第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃとを連結したものとなる。

第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のギヤ比をｉ、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のギヤ比をｊとすると、第１〜第４の各回転要素間の間隔の比は、ｉｊ−１：１：ｊとなっている。

第４遊星歯車機構ＰＧＳ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図２の下段に示す第４遊星歯車機構ＰＧＳ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄとなる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。

第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）は、入力軸２に連結されている。又、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）は、出力ギヤたる出力部材３に連結される。

又、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のリングギヤＲａ（第３要素）と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されて、第１連結体Ｒａ−Ｓｄが構成される。又、第３回転要素Ｙ３と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のキャリアＣｄ（第５要素）とが連結されて、第２連結体Ｙ３−Ｃｄが構成される。

又、第１実施形態の自動変速機は、係合機構として、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第４の３つのブレーキＢ１〜Ｂ４とを備える。第１クラッチＣ１は、湿式多板クラッチであり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第２回転要素Ｙ２とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成される。

第２クラッチＣ２は、湿式多板クラッチであり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第１回転要素Ｙ１とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成される。

第３クラッチＣ３は、ドグクラッチ又は同期機能を有するシンクロメッシュ機構からなる噛合機構であり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）と第４回転要素Ｙ４とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成される。尚、第３クラッチＣ３を湿式多板クラッチで構成してもよい。

第１ブレーキＢ１は、湿式多板ブレーキであり、第１連結体Ｒａ−Ｓｄを変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成される。

第２ブレーキＢ２は、ドグクラッチ又は同期機能を有するシンクロメッシュ機構からなる噛合機構であり、第２回転要素Ｙ２を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成される。第２ブレーキＢ２の近傍には、第２回転要素Ｙ２の正転を許容し逆転を阻止する１ウェイクラッチＦ１が設けられる。

第３ブレーキＢ３は、湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成される。第４ブレーキＢ４は、湿式多板ブレーキであり、第１回転要素Ｙ１を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成される。

各クラッチＣ１〜Ｃ３や、各ブレーキＢ１〜Ｂ４は、図外のトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）により、車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。

第３遊星歯車機構ＰＧＳ３は、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の径方向外方に配置される。第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂと、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃとは、一体に連結して構成される。このように、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３を第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の径方向外方に配置することにより、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２と第３遊星歯車機構ＰＧＳ３とが径方向で重なり合うため、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。

尚、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２と第３遊星歯車機構ＰＧＳ３とは、径方向で少なくとも一部が重なり合っていればよく、これによって軸長の短縮化を図ることができるが、両者が完全に径方向で重なり合っていれば、最も軸長を短くすることができる。

出力ギヤからなる出力部材３は、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４との間に配置される。変速機ケース１には、出力部材３と第１遊星歯車機構ＰＧＳ１との間に位置させて、径方向内方に延びる側壁１ａが設けられる。この側壁１ａには、出力部材３の軸方向に延びる筒状部１ｂが設けられる。出力部材３は、この筒状部１ｂにベアリングを介して軸支される。この構成により、変速機ケース１に連なる機械的強度の高い筒状部１ｂにより、出力部材３を強固に軸支することができる。

自動変速機において１速段を確立する場合には、第３クラッチＣ３を連結状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とする。第１ブレーキＢ１を固定状態とすることにより、第１連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「０」となる。

又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることにより、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）と第４回転要素Ｙ４とが連結され、同一速度で回転する。又、１ウェイクラッチＦ１の働きで、第２回転要素Ｙ２の回転速度が「０」となる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

尚、１速段では、第２ブレーキＢ２が開放状態であるため、係合機構の開放数は「５」となるが、第２ブレーキＢ２は噛合機構であるため、湿式多板ブレーキに比し、開放状態とされてもフリクションロスが抑制される。更に、１ウェイクラッチＦ１の働きで第２回転要素Ｙ２の回転速度が「０」となるため、第２ブレーキＢ２を仮に湿式多板ブレーキで構成したとしても、第２ブレーキＢ２ではフリクションロスが発生しない。従って、１速段における実質的な開放数は「４」となる。

又、１速段において、第２ブレーキＢ２も固定状態とすれば、エンジンブレーキを効かせることもできる。

２速段を確立させる場合には、第３クラッチＣ３を連結状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とする。第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）の回転速度が「０」になる。又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４回転要素Ｙ４の回転速度が、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）の回転速度と同一の「０」となる。又、１ウェイクラッチＦ１の働きで、第２回転要素Ｙ２の回転速度が「０」になる。

従って、第１から第４の４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４のうち、第２回転要素Ｙ２と第４回転要素Ｙ４の２つの回転要素の回転速度が同一速度である「０」となるため、各回転要素Ｙ１〜Ｙ４は、相対回転不能なロック状態となり、第３回転要素Ｙ３、即ち第２連結体Ｙ３−Ｃｄの回転速度も「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

尚、２速段では、第２ブレーキＢ２が開放状態であるため、係合機構の開放数は「５」となるが、１速段と同様に、第２ブレーキＢ２ではフリクションロスが発生しない。従って、２速段における実質的な開放数は「４」となる。又、２速段において、第２ブレーキＢ２も固定状態とすれば、エンジンブレーキを効かせることもできる。

３速段を確立させる場合には、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第１回転要素Ｙ１とが同一速度の「１」で回転する。又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）と第４回転要素Ｙ４とが連結されて同一速度で回転する。又、１ウェイクラッチＦ１の働きで、第２回転要素Ｙ２の回転速度が「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

尚、３速段では、第２ブレーキＢ２が開放状態であるため、係合機構の開放数は「５」となるが、１又は２速段と同様に、第２ブレーキＢ２ではフリクションロスが発生しない。従って、３速段における実質的な開放数は「４」となる。又、３速段においても、第２ブレーキＢ２を固定状態とすれば、エンジンブレーキを効かせることもできる。

４速段を確立させる場合には、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とする。第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第１回転要素Ｙ１とが同一速度の「１」で回転する。又、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）の回転速度が「０」になる。

又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４回転要素Ｙ４の回転速度が第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）の回転速度と同一の「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とする。第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第１回転要素Ｙ１とが同一速度の「１」で回転する。又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）と第４回転要素Ｙ４とが連結されて同一速度で回転する。又、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「５ｔｈ」となって、５速段が確立される。

６速段を確立させる場合には、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とする。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１回転要素Ｙ１と第２回転要素Ｙ２とが同一速度の「１」で回転し、第１から第４の４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４が相対回転不能なロック状態となって「１」で回転する。又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）が第４回転要素Ｙ４と同一速度の「１」で回転する。

従って、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１もサンギヤＳａ（第１要素）とキャリアＣａ（第２要素）とが同一速度の「１」で回転し、各要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａが相対回転不能なロック状態となり、リングギヤＲａ（第３要素）、即ち、第１連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「１」となる。そして、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４の第４から第６の３つの要素Ｒｄ，Ｃｄ，Ｓｄも相対回転不能なロック状態となり、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」である「６ｔｈ」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とする。第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第２回転要素Ｙ２とが同一速度の「１」で回転する。又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）と第４回転要素Ｙ４とが同一速度で回転する。

又、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを連結状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とする。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１回転要素Ｙ１と第２回転要素Ｙ２とが同一速度の「１」で回転し、第１から第４の４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４が相対回転不能なロック状態となって「１」で回転し、第２連結体Ｙ３−Ｃｄの回転速度が「１」となる。

又、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「８ｔｈ」（（ｋ＋１）／ｋ）となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを連結状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とする。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１回転要素Ｙ１と第２回転要素Ｙ２とが同一速度の「１」で回転し、第１から第４の４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４が相対回転不能なロック状態となって「１」で回転する。

又、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）の回転速度が「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１を連結状態とし、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４を固定状態とする。第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のキャリアＣａ（第２要素）の回転速度が「０」になる。第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第２回転要素Ｙ２とが同一速度の「１」で回転する。

又、第４ブレーキＢ４を固定状態とすることで、第１回転要素Ｙ１の回転速度が「０」になる。これにより、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、第２クラッチＣ２を連結状態とし、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とを固定状態とする。第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のサンギヤＳａ（第１要素）と第１回転要素Ｙ１とが同一速度の「１」で回転する。又、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１連結体Ｒａ−Ｓｄの回転速度が「０」になる。

又、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第２回転要素Ｙ２の回転速度が「０」になる。そして、出力部材３が連結された第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が図２に示す逆転（車両が後進する方向の回転）の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

図３（ａ）は、上述した各変速段における第１〜第４の４つのブレーキＢ１〜Ｂ４、第１〜第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３及び１ウェイクラッチＦ１の状態を纏めて示す。第１〜第４の４つのブレーキＢ１〜Ｂ４及び第１〜第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３の欄の「○」は固定状態又は連結状態を示し、空欄は開放状態を示す。又、１ウェイクラッチＦ１の欄の「○」は、１ウェイクラッチＦ１の働きにより第２回転要素Ｙ２の回転速度が「０」となる状態を示す。

又、図３（ｂ）は、図３（ｄ）に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のギヤ比ｈを１．８８５、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のギヤ比ｉを２．２３６、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のギヤ比ｊを１．７７９、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のギヤ比ｋを１．７９３とした場合における各変速段のギヤレシオ（入力軸２の回転速度／出力部材３の回転速度）を示す。これによれば、図３（ｃ）に示すように、公比（各変速段間のギヤレシオの比）が適切になると共に、図３（ｄ）に示すレシオレンジ（１速段のギヤレシオ／１０速段のギヤレシオ）も適切になる。

本実施形態によれば、前進１０段及び後進１段の変速を行うことができる。又、各変速段において、フリクションロスが発生する湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数が４つ以下となり、フリクションロスを抑制して、駆動力の伝達効率を向上させることができる。

又、７速段を所定の中速段、１速段から所定の中速段たる７速段までを低速段域、所定の中速段たる７速段を超える８速段から１０速段までを高速段域と定義して、所定の中速段たる７速段を超える８速段から１０速段までの高速段域においては、湿式多板クラッチと比較してフリクションロスが少ない噛合機構で構成される第３クラッチＣ３が開放状態となる。

又、後進段を除く全ての変速段で開放状態となる第２ブレーキＢ２も噛合機構で構成されている。従って、高速段域においては、湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数が２となり、車両の高速走行時におけるフリクションロスを低減させて燃費を向上させることができる。

又、噛合機構からなる第３クラッチＣ３は、所定の中速段たる７速段と８速段との間で連結状態と開放状態とに切り換えられるのみである。７速段（所定の中速段）における第３クラッチＣ３での伝達トルク（伝達駆動力）は比較的小さいため、第３クラッチＣ３を噛合機構としてのドグクラッチで構成しても、７速段と８速段の間の変速時に連結状態と開放状態との切り換えをスムーズに行うことができる。

又、第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４を所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成している。このため、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤに噛合し他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなる所謂ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されるものに比べ、駆動力の伝達経路上におけるギヤの噛合回数を減少させることができ、伝達効率を向上させることができる。

尚、このダブルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定した場合、サンギヤとリングギヤが同一方向に回転するため、プラス遊星歯車機構又はポジティブ遊星歯車機構ともいう。因みに、リングギヤを固定した場合、サンギヤとキャリアが互いに異なる方向に回転する。

又、１ウェイクラッチＦ１を第２ブレーキＢ２に併設したため、３速段と４速段との間での変速時に第２ブレーキＢ２の状態を切り換える必要がないので、変速制御性を向上させることができる。

尚、本実施形態においては、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を噛合機構で構成したものを説明したが、両者を湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキで構成しても、各変速段における湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数を４つ以下に抑え、フリクションロスを抑制することができるという本発明の効果を得ることができる。

又、１ウェイクラッチＦ１は省略してもよい。この場合、１速段から３速段を確立する際には、第２ブレーキＢ２を固定状態とすればよい。又、１ウェイクラッチＦ１を省略する場合において、第２ブレーキＢ２を、第２回転要素Ｙ２を変速機ケース１に固定する固定状態と、第２回転要素Ｙ２の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在な２ウェイクラッチで構成してもよい。

図４は、この第２ブレーキＢ２としての２ウェイクラッチを示す。この２ウェイクラッチＴＷは、第２回転要素Ｙ２に連結されるインナーリングＴＷ１と、インナーリングＴＷ１の径方向外方に間隔を存して配置されると共に変速機ケース１に連結されるアウターリングＴＷ２と、インナーリングＴＷ１とアウターリングＴＷ２との間に配置される保持リングＴＷ３とを備える。

インナーリングＴＷ１には、外周面に複数のカム面ＴＷ１ａが形成されている。保持リングＴＷ３には、カム面ＴＷ１ａに対応させて複数の切欠孔ＴＷ３ａが設けられている。この切欠孔ＴＷ３ａには、ローラＴＷ４が収容されている。

又、２ウェイクラッチＴＷは、図示を省略した第１と第２の２つの電磁クラッチを備える。第１電磁クラッチは、通電されることによりアウターリングＴＷ２と保持リングＴＷ３とを連結するように構成されている。第１電磁クラッチが通電されていない場合には、保持リングＴＷ３は、インナーリングＴＷ１及びアウターリングＴＷ２に対して相対回転自在となるように構成されている。

又、ローラＴＷ４の径は、図４（ａ）に示すように、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの中央部に存するときは隙間Ａが開き、図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの端部に存するときにはインナーリングＴＷ１及びアウターリングＴＷ２に接触するように、設定されている。

第１電磁クラッチが通電されていない場合には、保持リングＴＷ３がインナーリングＴＷ１及びアウターリングＴＷ２に対して自由に回転することができるため、図４（ａ）に示すように、ローラＴＷ４はカム面ＴＷ１ａの中央部に位置し続けることができる。従って、２ウェイクラッチＴＷは、インナーリングＴＷ１が自由に回転することが可能な状態となる。

第１電磁クラッチが通電されている場合には、保持リングＴＷ３は、アウターリングＴＷ２を介して変速機ケース１に固定されることとなる。この場合、インナーリングＴＷ１が正転及び逆転のどちらに回転しようとしても、図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、保持リングＴＷ３が固定されているため、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの端部に位置することとなる。

このとき、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａとアウターリングＴＷ２の内周面とに挟まれて、インナーリングＴＷ１の回転が阻止される。即ち、２ウェイクラッチＴＷは固定状態となる。

第２電磁クラッチは、図４（ｂ）に示すように切欠孔ＴＷ３ａがカム面ＴＷ１ａの一方の端部に位置する状態で保持リングＴＷ３をインナーリングＴＷ１に連結させる第１保持状態と、図４（ｃ）に示すように切欠孔ＴＷ３ａがカム面ＴＷ１ａの他方の端部に位置する状態で保持リングＴＷ３をインナーリングＴＷ１に連結させる第２保持状態と、保持リングＴＷ３とインナーリングＴＷ１との連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

図４における時計回り方向を逆転方向とすると、この２ウェイクラッチＴＷは、第１電磁クラッチを通電されていない状態（通電オフ状態）としてアウターリングＴＷ２と保持リングＴＷ３との連結を断つと共に、第２電磁クラッチを第１保持状態とすることにより、逆転阻止状態となる。

このような２ウェイクラッチＴＷで第２ブレーキＢ２を構成した場合には、２ウェイクラッチＴＷを、前進１速段から３速段及び後進段では固定状態とし、前進４速段から１０速段までは逆転阻止状態とすることにより、各変速段を確立できる。

上述した２ウェイクラッチＴＷで第２ブレーキＢ２を構成すれば、摩擦係合型のブレーキで第２ブレーキＢ２を構成する場合とは異なり、第２ブレーキＢ２でのフリクションロスは発生しない。従って、第２ブレーキＢ２を噛合機構で構成した場合と同様に、自動変速機全体として、フリクションロスを抑制させることができる。

尚、３速段で走行中において、走行速度等の車両情報に基づいて４速段へのアップシフトが予測される場合には、図外のトランスミッション・コントロール・ユニットは、第２ブレーキＢ２としての２ウェイクラッチＴＷを予め逆転阻止状態に切り換えておくようにすることが好ましい。

これによれば、１ウェイクラッチＦ１の効果と同様に、３速段から４速段にアップシフトする際には、第２ブレーキＢ２たる２ウェイクラッチＴＷの状態の切り換えは完了しており、第３ブレーキＢ３を固定状態とするだけで４速段に変速できるため、４速段へのアップシフトをスムーズに行うことができ、自動変速機の変速制御性が向上される。

又、上記の如く構成された２ウェイクラッチＴＷによれば、上述の固定状態と逆転阻止状態とに加えて、第２回転要素Ｙ２の変速機ケース１への固定を解除する開放状態と、第２回転要素Ｙ２の正転を阻止し逆転を許容する正転阻止状態とにも切換自在に構成することができる。

具体的には、第１電磁クラッチを通電オフ状態とし、第２電磁クラッチを開放状態とすることにより、２ウェイクラッチＴＷは、図４（ａ）に示すように、ローラＴＷ４がカム面ＴＷ１ａの中央部に位置し続ける状態となって、インナーリングＴＷ１がアウターリングＴＷ２に対して自由に回転することができる状態、即ち、開放状態となる。

又、第１電磁クラッチを通電オフ状態とし、第２電磁クラッチを、図４（ｃ）に示すように切欠孔ＴＷ３ａがカム面ＴＷ１ａの他方の端部に位置する状態で保持リングＴＷ３をインナーリングＴＷ１に連結させる第２保持状態とすることにより、インナーリングＴＷ１の正転が阻止され逆転が許容される状態、即ち、正転阻止状態となる。

従って、上述した２ウェイクラッチＴＷの第２電磁クラッチを省略して、第１電磁クラッチの切り換えにより、第２ブレーキＢ２たる２ウェイクラッチＴＷを固定状態と開放状態とにのみ切換自在に構成することもできる。この場合、前進１速段から３速段及び後進段で固定状態とし、４速段から１０速段で開放状態に切り換えることにより、各変速段を確立することができる。

又、第１実施形態においては、前進１０段の変速を行うものを説明したが、例えば、２速段、４速段及び９速段を省略して前進７速段とすることもできる。

又、後述する第２実施形態と同様に、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４を第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の径方向外方に配置し、第１連結体Ｒａ−Ｓｄを構成する第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のリングギヤＲａ（第３要素）と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とを一体に連結して構成してもよい。これによれば、更なる軸長の短縮化を図ることができる。

図５は本発明の第２実施形態に係る自動変速機の上半分を示す。この自動変速機においては、次の点が図１の自動変速機と異なる。即ち、図１のトルクコンバータに代えてダンパＤＡ及び摩擦係合により駆動源ＥＮＧの駆動力を入力軸２に伝達自在な単板型又は多板型の発進クラッチＣ０を設けている。

又、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３を、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の径方向外方に配置せずに、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第３クラッチＣ３との間に配置し、第４遊星歯車機構ＰＧＳ４を第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の径方向外方に配置して、第１連結体Ｒａ−Ｓｄを構成する第１遊星歯車機構ＰＧＳ１のリングギヤＲａ（第３要素）と第４遊星歯車機構ＰＧＳ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とを一体に連結している。

又、出力ギヤからなる出力部材３を第１遊星歯車機構ＰＧＳ１と第３遊星歯車機構ＰＧＳ３との間に配置している。更に、第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３を湿式多板クラッチで構成している。

他の点については、図１の第１実施形態のものと同一に構成されている。従って、各変速段は、図３（ａ）の各係合機構の状態に従い、同様にして確立することができる。

本実施形態の自動変速機によっても、第１実施形態と同一の作用効果を得ることができる。尚、本実施形態においても、第１実施形態のように、発進クラッチＣ０に代えてトルクコンバータを用いてもよい。又、第１実施形態のように、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３を第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の径方向外方に配置し、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２のリングギヤＲｂと第３遊星歯車機構ＰＧＳ３のサンギヤＳｃとを一体に連結して第４回転要素Ｙ４を構成してもよい。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されない。

１…変速機ケース、２…入力軸、３…出力部材、Ｂ１〜Ｂ４…第１〜第４ブレーキ、Ｃ１〜Ｃ３…第１〜第３クラッチ、Ｃ０…発進クラッチ、Ｃａ…キャリア（第２要素）、Ｃｂ…キャリア、Ｃｃ…キャリア、Ｃｄ…キャリア（第５要素）、ＤＡ…ダンパ、ＥＮＧ…駆動源、Ｆ１…１ウェイクラッチ、ＬＣ…ロックアップクラッチ、Ｐａ〜Ｐｄ…ピニオン、ＰＧＳ１…第１遊星歯車機構、ＰＧＳ２…第２遊星歯車機構、ＰＧＳ３…第３遊星歯車機構、ＰＧＳ４…第４遊星歯車機構、Ｒａ…リングギヤ（第３要素）、Ｒｂ…リングギヤ、Ｒｃ…リングギヤ、Ｒｄ…リングギヤ（第４要素）、Ｓａ…サンギヤ（第１要素）、Ｓｂ…サンギヤ、Ｓｃ…サンギヤ、Ｓｄ…サンギヤ（第６要素）、ＴＣ…トルクコンバータ、ＴＷ…２ウェイクラッチ（第２ブレーキ）、Ｙ１〜Ｙ４…第１〜第４回転要素。

Claims (8)

1. 変速機ケース内に回転自在に軸支されると共に駆動源からの動力により回転される入力軸を備え、該入力軸の回転を複数段に変速して出力部材から出力する自動変速機であって、
   サンギヤ、キャリア及びリングギヤからなる３つの要素を夫々備える第１から第４の４つの遊星歯車機構が設けられ、
   前記第２と第３の２つの遊星歯車機構の各要素は、４つの回転要素を構成し、該４つの回転要素の相対回転速度比を直線で表すことができる共線図における並び順に、該４つの回転要素を一方から夫々第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素とし、
   前記第１遊星歯車機構の３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とし、
   前記第４遊星歯車機構の３つの要素を、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第４要素、第５要素及び第６要素として、
   前記第１要素が前記入力軸に連結され、前記第４要素が前記出力部材に連結され、前記第３要素と前記第６要素とを連結して第１連結体が構成され、前記第３回転要素と前記第５要素とを連結して第２連結体が構成され、
   前記第１要素と前記第２回転要素とを連結自在な第１クラッチと、
   前記第１要素と前記第１回転要素とを連結自在な第２クラッチと、
   前記第２要素と前記第４回転要素とを連結自在な第３クラッチと、
   前記第１連結体を前記変速機ケースに固定自在な第１ブレーキと、
   前記第２回転要素を前記変速機ケースに固定自在な第２ブレーキと、
   前記第２要素を前記変速機ケースに固定自在な第３ブレーキと、
   前記第１回転要素を前記変速機ケースに固定自在な第４ブレーキとからなる７つの係合機構を備え、
   前記７つの係合機構のうち少なくとも３つの係合機構を連結状態又は固定状態とすることにより、前進１０段以上の各変速段を確立することを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記第３遊星歯車機構は、前記第２遊星歯車機構の径方向外方に配置され、
   前記第３遊星歯車機構のサンギヤが前記第２遊星歯車機構のリングギヤと一体に構成されることにより、前記第１から第４の４つの回転要素のうちの何れか１つの回転要素が構成されることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記第１連結体は、前記第１遊星歯車機構のリングギヤと前記第４遊星歯車機構のサンギヤとを連結して構成され、
   前記第４遊星歯車機構は、前記第１遊星歯車機構の径方向外方に配置され、
   前記第４遊星歯車機構のサンギヤは、前記第１遊星歯車機構のリングギヤと一体に構成されることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動変速機において、
   前記第２回転要素の正転を許容し逆転を阻止する１ウェイクラッチが設けられていることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機において、
   前記第２ブレーキ及び前記第３クラッチの少なくとも何れか１つは、噛合機構であることを特徴とする自動変速機。
6. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動変速機において、
   前記第２ブレーキは、前記第２回転要素を変速機ケースに固定する固定状態と、前記第２回転要素の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在な２ウェイクラッチで構成されることを特徴とする自動変速機。
7. 請求項１から請求項６の何れか１項に記載の自動変速機において、
   前記駆動源の動力を前記入力軸に伝達自在な発進クラッチが設けられることを特徴とする自動変速機。
8. 請求項１から請求項６の何れか１項に記載の自動変速機において、
   前記駆動源の動力は、トルクコンバータを介して前記入力軸に伝達されることを特徴とする自動変速機。

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