JP5376312B2 - 荷台用空気バネのためのフェイルセーフ構造 - Google Patents

Description

本発明は、荷台用空気バネのためのフェイルセーフ構造に関する。

特許文献１には、荷台底部の前方側がシャシフレームにヒンジを介してピッチング方向に回転可能に取り付けられて、荷台底部の後方側端部が左右両側に配置された空気バネを介してシャシフレームに取り付けられたトラックの荷台防振構造が記載されている。

特開２００８−１３４５号公報

上記特許文献１に記載の荷台防振構造では、空気バネの空気が何らかの原因により外部に流出して空気バネが機能しなくなった場合、空気バネによって荷台の後端部を支持できなくなり、荷台の後端部が単にシャシフレームに載置された状態となる。係る状態では、荷台の後端部の上下振動がシャシフレームの上下振動よりも大きくなってしまい、積荷が跳ね上がって損傷等してしまう可能性が生じる。

そこで、本発明は、空気バネが機能しなくなった場合に、荷台の床の上下振動を最小限に抑えて積荷の損傷を防止することが可能な荷台用空気バネのためのフェイルセーフ構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明は、車体と荷台の床との間に介在し、第１及び第２のエア管路を介して圧縮空気がそれぞれ供給されることにより床を上下方向に移動自在に下方から弾性支持する第１及び第２の空気バネのためのフェイルセーフ構造であって、バイパス管路と第１及び第２のコックと遮蔽膜とロック機構とを備える。

バイパス管路は、第１のエア管路と第２のエア管路とを連通する。第１及び第２のコックは、バイパス管路に設けられ、バイパス管路を閉止可能に開放する。遮蔽膜は、バイパス管路の第１のコックと第２のコックとの間に設けられてバイパス管路を閉止し、バイパス管路の第１のエア管路側の管内圧と第２のエア管路側の管内圧との差が所定の限界圧を超えると破断する。

ロック機構は、第１のエア管路、第２のエア管路及びバイパス管路のうち何れか１つの管路又は１つの管路と連通して圧縮空気が流入する流入管路に設けられ、１つの管路又は流入管路の内圧が所定圧以下に低下したとき、車体に対する床の上下移動を許容する非ロック位置から床を車体側にロックするロック位置へ移動する。

上記構成では、例えば車両走行時、第１の空気バネと第２の空気バネとは個別の空気圧に設定された状態で荷台の床を支持する。係る状態では、第１の空気バネの空気圧と第１のエア管路の管内圧とバイパス管路の第１のエア管路側の管内圧とは略同じであり、第２の空気バネの空気圧と第２のエア管路の管内圧とバイパス管路の第２のエア管路側の管内圧とは略同じであり、遮蔽膜は破断していない。すなわち、遮蔽膜が破断しない限界圧は、第１の空気バネが通常設定される空気圧と第２の空気バネが通常設定される空気圧との差よりも高い。また、上記第１の空気バネと第２の空気バネとが個別の空気圧に設定された状態では、全ての管路（第１のエア管路と第２のエア管路とバイパス管路と流入管路）に圧縮空気が供給されているので、ロック機構が非ロック位置となる。

第１の空気バネ及び第１のエア管路或いは第２の空気バネ及び第２のエア管路の何れかに破損等が生じ、破損した側の空気バネ、エア管路及びこのエア管路側のバイパス管路内の圧縮空気が外部に漏れると、バイパス管路のうち遮蔽膜の一方側（破損側）の圧力が大気と略同じ値まで低下する。一方、バイパス管路のうち遮蔽膜の他方側（非破損側）は圧縮空気によって通常設定される圧力が維持される。このため、遮蔽膜の両側で所定の限界圧を超えた圧力差が生じ、遮蔽膜が破断する。すなわち、遮蔽膜の限界圧は、上記圧縮空気によって通常設定される空気圧と大気圧との差よりも低く設定されている。

遮蔽膜が破断すると、第１のエア管路と第２のエア管路とが連通し、非破損側の圧縮空気がバイパス管路を通って破損側へ流通して破損箇所から流出する。このため、第１の空気バネ側及び第２の空気バネ側の何れか一方で破損等が生じた場合に、第１の空気バネ側及び第２の空気バネ側の双方が失陥し、第１及び第２の空気バネが共に機能しなくなり、床の第１の空気バネに支持された部分と第２の空気バネに支持された部分とが同時に下降する。従って、上記破損等が生じた場合に、破損側の空気バネのみが機能して床が傾くことがなく、積荷が荷崩れ等を起こすことがない。

第１の空気バネ側及び第２の空気バネ側の双方が失陥すると、全ての管路の圧縮空気が流出し、この全ての管路の内圧が大気と略同じ値まで低下して所定圧以下となる。これにより、ロック機構が非ロック位置からロック位置へ移動して、下降した床を車体側にロックする。すなわち、ロック機構の所定圧は、上記圧縮空気によって通常設定される空気圧よりも低く、大気よりも高い。

ロック機構が床を車体側にロックすることにより、車体に対する床の上下方向の移動が阻止され、床が車体側に支持された状態で床と車体とが一体的に上下振動するので、車体の上下振動よりも床の上下振動が増大することがない。従って、第１の空気バネ又は第２の空気バネが機能しなくなった場合において、床と車体とが一体的に上下振動することにより床の上下振動を最小限に抑えて、積荷の跳ね上がりを抑えることができる。

また、例えば、上記破損等が生じていない車両の走行後において、上記第１及び第２の空気バネからそれぞれ圧縮空気を抜いた状態で車両を長時間駐車する場合、操作者は、第１及び第２のコックを操作してバイパス管路を遮蔽膜の両側でそれぞれ閉止し、第１及び第２の空気バネからそれぞれ圧縮空気を排気する。係る状態では、第１のコックと遮蔽膜との間及び第２のコックと遮蔽膜との間に圧縮空気を含んだ閉空間がそれぞれ形成され、第１のコックと第２のコックとの間を除く全ての管路の圧縮空気が排気される。これにより、床の第１の空気バネに支持された部分と第２の空気バネに支持された部分とが下降するとともに、ロック機構が非ロック位置からロック位置に移動して下降した床を車体側にロックする。また、遮蔽膜の両側の閉空間には共に圧縮空気が密封されおり遮蔽膜の両側の閉空間の圧力差が所定の限界圧を超えることがないので、第１の空気バネ及び第２の空気バネから圧縮空気を排気する際に遮蔽膜が破断するのを防止することができる。なお、この車両駐車時には、遮蔽膜の両側を第１及び第２のコックによって閉止したままであってもよいが、遮蔽膜の両側を開放した状態で駐車する場合には、操作者は、第１及び第２のコックを同時に操作して遮蔽膜の両側を同時に開放する必要がある。遮蔽膜の両側を同時に開放することにより、遮蔽膜の一方側が上記圧縮空気によって通常設定される空気圧のまま、他方側が大気圧に低下することがなく、遮蔽膜の破断を防止することができる。

また、上記車両を長時間駐車した後に車両を走行させる場合（第１及び第２の空気バネからそれぞれ圧縮空気を抜いた後に第１及び第２の空気バネに圧縮空気を供給する場合）、操作者は、第１及び第２のコックを操作してバイパス管路を遮蔽膜の両側でそれぞれ閉止し、第１及び第２の空気バネにそれぞれ圧縮空気を供給する。係る状態では、遮蔽膜の両側の閉空間の圧力が共に大気圧となっており、第１のコックと第２のコックとの間を除く全ての管路に圧縮空気が供給される。これにより、ロック機構がロック位置から非ロック位置に移動して車体に対する床の上下移動が許容され、床の第１の空気バネに支持された部分と第２の空気バネに支持された部分とが上昇する。そして、第１及び第２の空気バネにそれぞれ圧縮空気を供給して第１及び第２の空気バネをそれぞれ所望の空気圧に設定した操作者は、第１及び第２のコックを同時に操作して遮蔽膜の両側を同時に開放する。これにより、遮蔽膜の両側に同時に圧縮空気が流入して遮蔽膜の両側の圧力が上記圧縮空気によって通常設定される空気圧に上昇するので、遮蔽膜の両側の圧力差が所定の限界圧を超えることがなく、遮蔽膜が破断しない。このため、第１及び第２の空気バネに圧縮空気を供給する際に遮蔽膜が破断するのを防止することができ、第１の空気バネと第２の空気バネとで個別に設定された空気圧を維持することができる。

さらに、例えば、走行中の車両を停車させて第１及び第２の空気バネの一方又は双方の空気圧を変更する場合、操作者は、上記車両を長時間駐車する場合又は上記車両を長時間駐車した後に車両を走行させる場合と同様の操作を行うことにより、空気バネの空気圧を減少又は増加させることができる。

従って、第１の空気バネと第２の空気バネとを個別の空気圧に設定することができるとともに、第１の空気バネ又は第２の空気バネが機能しなくなった場合に、床の上下振動を最小限に抑えて積荷の損傷を防止することができる。

また、遮蔽膜はバイパス管路に対して着脱自在であってもよい。これにより、破断した遮蔽膜を新しい遮蔽膜に交換することができる。

本発明によれば、２つの空気バネを個別の空気圧に設定でき、且つ２つの空気バネのうち一方の空気バネが機能しなくなった場合において荷台の床の上下振動を最小限に抑えて積荷の損傷を防止することができる。

本実施形態に係る車両の概略側面図である。 図１の要部を示す概略斜視図である。 操作レバーが開放位置のときのバイパス管を示す図である。 操作レバーが閉止位置のときのバイパス管を示す図である。 固定用フックとストッパとを示す概略後面図である。 右側空気バネ及び左側空気バネが機能している状態でのストッパの概略断面図である。 遮蔽膜が破断した状態を示す図である。 右側空気バネ及び左側空気バネが機能していない状態でのストッパの概略断面図である。 バイパス管の他の配置例を示す概略斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係る車両の概略側面図、図２は図１の要部を示す概略斜視図、図３は操作レバーが開放位置のときのバイパス管を示す図である。図４は操作レバーが閉止位置のときのバイパス管を示す図、図５は固定用フックとストッパとを示す概略後面図、図６は右側空気バネ及び左側空気バネが機能している状態でのストッパの概略断面図である。図７は遮蔽膜が破断した状態を示す図、図８は右側空気バネ及び左側空気バネが機能していない状態でのストッパの概略断面図、図９はバイパス管の他の配置例を示す概略斜視図である。以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。また、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。なお、図２ではショックアブソーバの図示を省略している。

図１〜図８に示すように、本実施形態に係る車両１は、左右一対のシャシフレーム２と、左右一対の前輪３と、左右一対の後輪４と、キャブ５と、コンテナ（荷台）６と、右側空気バネ（第１の空気バネ）８と、左側空気バネ（第２の空気バネ）９と、左右一対のショックアブソーバ１０と、右側エア配管（第１のエア管路）１１と、左側エア配管（第２のエア管路）１２と、バイパス管（バイパス管路）１３と、ストッパ（ロック機構）１４等を備えている。

左右のシャシフレーム２は、車幅方向左右両側に配置されて車両前後方向に延びている。また、左右のシャシフレーム２の上端部には、前後方向に延びる略板状の下壁部（車体）１８が接合されている。左右の前輪３は、シャシフレーム２の前端部に上方から支持されている。左右の後輪４は、シャシフレーム２の後端部に配置され、リーフスプリング（図示せず）等を介してシャシフレーム２に上方から支持されている。キャブ５は、シャシフレーム２の前端上部に載置されている。

コンテナ６は、前壁部１５と左右一対の側壁部１６と上壁部１７と後壁部１９とフロアパン（床）７とを有し、キャブ５の後方に配置されている。

前壁部１５は、キャブ５の後面に対向配置され、その下端縁は、下壁部１８の前端縁に接合されている。左右の側壁部１６は、前壁部１５の車幅方向両端縁から後方に延び、それらの各下端縁は、下壁部１８の車幅方向両端縁にそれぞれ接合されている。上壁部１７は、前壁部１５の上端縁から後方に延びて左右の側壁部１６の各上端縁と接合されている。後壁部１９は、上壁部１７の上端縁から下方に延び、車幅方向両端縁が左右の側壁部１６の各後端縁にそれぞれ接合されるとともに、その下端縁は、下壁部１８の後端縁に接合されている。また、特に図示していないが、後壁部１８には開閉自在な扉が設けられている。

フロアパン７は、前壁部１５と後端部１９との間で且つ左右の側壁部１６の車幅方向内側で前後方向に延びる略板状の部材であって、下壁部１８の上方に対向配置されている。フロアパン７は、前端がヒンジ２０によって下壁部１８に回転自在に支持されている。フロアパン７の後端側は、後述する右側空気バネ８及び左側空気バネ９によって支持されて、ヒンジ２０を中心として所定の範囲内を上下方向（ピッチング方向）に回転移動する。また、フロアパン７の後下面には、固定用フック２１が設けられている。また、前壁部１５の後面と側壁部１６の内面と上壁部１７の下面とフロアパン７の上面と後壁部１９の前面とによって、積荷を収容する荷室２２の前端と側端と上端と下端と後端とがそれぞれ区画されている。このように構成されたコンテナ６では、フロアパン７の後端部が、前壁部１５、左右の側壁部１６、上壁部１７及び後壁部１９に対して上下移動する。

固定用フック２１は、フロアパン７の後端部略中央に配置され、フロアパン７の下面に接合される略板状の固定部２３と、固定部２３の車幅方向両側から下方に延びる一対の略板状の下延部２４と、一対の下延部２４の下端部間に着脱自在に固定されて車幅方向に延びる略円柱形状の被係合部２５とを有している。

右側空気バネ８は、上下方向に延びる略円筒形状の部材であり、ゴム等によって形成されて内部に圧縮空気を保持可能である。右側空気バネ８は、フロアパン７の右側の後端隅部と下壁部１８の右側の後端隅部との間に配置され、上端部及び下端部が、フロアパン７と下壁部１８とにそれぞれ固定されている。

左側空気バネ９は、上下方向に延びる略円筒形状の部材であり、ゴム等によって形成されて内部に圧縮空気を保持可能である。左側空気バネ９は、フロアパン７の左側の後端隅部と下壁部１８の左側の後端隅部との間に配置され、上端部及び下端部が、フロアパン７と下壁部１８とにそれぞれ固定されている。

右側空気バネ８及び左側空気バネ９は、フロアパン７の左右の後端隅部を下方から支持するとともに、空気の弾性を利用することにより、下壁部１８（シャシフレーム２）に対するフロアパン７の上下振動を抑制する。

左右一対のショックアブソーバ１０は、右側空気バネ８の近傍及び左側空気バネ９の近傍にそれぞれ配置されている。ショックアブソーバ１０は、フロアパン７に固定される上端部（例えばピストンロッド、図示せず）と、下壁部１８に固定される下端部（例えば外筒、図示せず）とを有する。ショックアブソーバ１０は、外部からの力の入力に応じて上端部と下端部とが相対移動し、この上端部と下端部との相対移動の際に、この相対移動を阻止する方向に抵抗力を発生させ、この抵抗力により下壁部１８に対するフロアパン７の振動を減衰する。

右側エア配管１１は、右側空気バネ８に接続される一端部２６と、下壁部１８の左側の後端部に配置され開閉自在な給排気用コック（図示せず）が設けられた他端部２７とを有している。右側エア配管１１の他端部２７には、圧縮空気を貯留したエアタンク（図示せず）を接続可能であり、他端部２７をエアタンクに接続した状態で給排気コックを開状態に設定することによりエアタンク内の圧縮空気が右側エア配管１１へ供給される。また、他端部２７とエアタンクとの接続を解除して給排気コックを閉状態に設定することにより、右側エア配管１１内の圧縮空気の他端部２７からの流出が阻止され、この他端部２７とエアタンクとの接続を解除した状態で給排気コックを開状態に設定すると、右側エア配管１１内の圧縮空気が他端部２７から外部へと流出する。

左側エア配管１２は、左側空気バネ９に接続される一端部２８と、右側エア配管１１の他端部２７の左側近傍に配置され、開閉自在な給排気用コック（図示せず）が設けられた他端部２９とを有している。左側エア配管１２の他端部２９には、圧縮空気を貯留したエアタンク（図示せず）を接続可能であり、他端部２９をエアタンクに接続した状態で給排気コックを開状態に設定することによりエアタンク内の圧縮空気が左側エア配管１２へ供給される。また、他端部２９とエアタンクとの接続を解除して給排気コックを閉状態に設定することにより、左側エア配管１２内の圧縮空気の他端部２９からの流出が阻止され、この他端部２９とエアタンクとの接続を解除した状態で給排気コックを開状態に設定すると、左側エア配管１２内の圧縮空気が他端部から外部へと流出する。

バイパス管１３は、下壁部１８の左側後端部であって右側エア配管１１の他端部２７及び左側エア配管１２の他端部２９の前方に配置されている。バイパス管１３は、右側エア配管１１に継ぎ手３０を介して連通する右側連通部３１と、左側エア配管１２に継ぎ手３２を介して連通する左側連通部３３とを有している。また、右側連通部３１及び左側連通部３３間の略中間には、後述する遮蔽膜固定部３６と係合する切り欠き部（図示せず）が設けられている。また、バイパス管１３には、切り欠き部を含む外側面を覆う遮蔽膜ユニット３４が設けられている。

遮蔽膜ユニット３４は、バイパス管１３の右側連通部３１と左側連通部３３との略中間に配置された略筒状のユニット本体３５と、このユニット本体３５の略中央部に着脱自在に装着される略環状の遮蔽膜固定部３６と、遮蔽膜固定部３６の内側面に固定されて右側連通部３１と左側連通部３３との間でバイパス管１３を閉止する略膜状の遮蔽膜３７と、ユニット本体３５の両側に配置され、遮蔽膜３７の両側でバイパス管１３を開閉自在な遮蔽膜保護コック（第１のコック、第２のコック）３８等で構成されている。

遮蔽膜保護用コック３８は、バイパス管１３のうち遮蔽膜３７の右側（以下、右側のバイパス管３９と称する）であってユニット本体３５の右側に配置され、この右側のバイパス管３９を開閉自在な右側バルブ４０と、バイパス管１３のうち遮蔽膜３７の左側（以下、左側のバイパス管４１と称する）であってユニット本体３５の左側に配置され、この左側のバイパス管４１を開閉自在な左側バルブ４２と、操作部４３等を有している。

操作部４３は、前後方向に延びた開放位置と車幅方向に延びた閉止位置との間で移動自在な操作レバー４４と、操作レバー４４の開放位置及び閉止位置間の移動に連動して右側バルブ４０及び左側バルブ４２の開閉状態を切り替えるリンク機構等（図示せず）を備えた連動部４５とを有している。

このように構成された遮蔽膜保護用コック３８では、操作レバー４４が開放位置のとき、右側バルブ４０及び左側バルブ４２が開状態に設定されて右側のバイパス管３９及び左側のバイパス管４１が開放され、操作レバー４４が閉止位置のとき、右側バルブ４０及び左側バルブ４２が閉状態に設定されて、右側のバイパス管３９及び左側のバイパス管４１が閉止される。

遮蔽膜固定部３６は、ユニット本体３５に装着された状態でバイパス管１３の切り欠き部と係合する。遮蔽膜３７は、遮蔽膜固定部３６の内周面に固定されている。遮蔽膜３７は、遮蔽膜固定部３６が切り欠き部と係合した状態においてバイパス管１３を閉止し、遮蔽膜３７の両側の圧力差が所定の限界圧を超えると破断する。遮蔽膜３７が破断しない状態を維持できる限界圧は、右側空気バネ８で通常使用される空気圧と左側空気バネ９で通常使用される空気圧との差よりも高く、右側及び左側空気バネ８，９で通常使用される空気圧と大気圧との差よりも低く設定されている。

ストッパ１４は、ストッパ本体４６とリンク部４７とスライド部４８等で構成されている。ストッパ１４は、右側空気バネ８と左側空気バネ９との間であって固定用フック２１の略真下に配置され、右側エア配管１１の一端部２６と他端部２７との間に設けられている。また、ストッパ１４の車幅方向の長さは、各下延部２４間の距離よりも小さく設定されている。

図２に示すように、ストッパ本体４６は、側面視略凹字形状であり、ゴム等によって形成されている。ストッパ本体４６は、車両前後方向に延びて下壁部１８の略中央部に固定される略矩形状の下面部４９と、この下面部４９の前端から上方に延びてストッパ１４の前端を区画する前側前面部５０と、この前側前面部５０の上端から後方に延びる前側上面部５１と、この前側上面部５１の後端から下方に延びる前側後面部５２と、この前側後面部５２の下端から略Ｕ字状に湾曲して後方に延びる曲面部５３と、この曲面部５３の後端から上方に延びる後側前面部５４と、この後側前面部５４の上端から後方に延びる後側上面部５５と、この後側上面部５５の後端から下方に延びて下面部４９の後端に接続しストッパ１４の後端を区画する後側後面部５６と、ストッパ１４の車幅方向両側を区画する一対のストッパ側壁部５７等を有している。また、後側上面部５５は、曲面部５３よりも上方に配置されており、さらに、後側上面部５５よりも上方に前側上面部５１が配置されている。また、曲面部５３には緩衝用ゴムシート５８が設けられている。

また、図６及び図８に示すように、前側後面部５６は、前側上面部５１の後端から下面部に向かって垂直に延びる前側垂直面部５９と、この前側垂直面部５９の下端から前下方に傾斜して延びる傾斜面部６０と、この傾斜面部６０の下端から前方に延びる前側ガイド上面部６１と、この前側ガイド上面部６１の前端から下方に延びる前側ガイド前面部６２と、この前側ガイド前面部６２の下端から後方に延びて曲面部５３の前端に接続する前側ガイド下面部６３とを有している。また、前側ガイド前面部６２には緩衝用ゴムシート６４が設けられている。

また、後側前面部５６は、曲面部５３の後端から上方に延びる後側垂直面部６５と、この後側垂直面部６５の上端から後方に延びる後側ガイド下面部６６と、この後側ガイド下面部６６の後端から後下方に僅かに傾斜し、さらに後方に延びるバネ収容下面部６７と、バネ収容下面部６７の後端から上方に延びるバネ収容後面部６８と、バネ収容後面部６８の上端から前方に延び、さらに前下方に僅かに傾斜するバネ収容上面部６９と、バネ収容上面部６９の前端から前方に延びる後側ガイド上面部７０とを有している。

ストッパ本体４６では、前側ガイド上面部６１と、前側ガイド前面部６２と、前側ガイド下面部６３と、左右のストッパ側壁部５７の各内側面部とによって、前側スライド凹部７１が区画形成されている。また、前側スライド凹部７１の上方であって前側垂直面部５９と前側上面部５１と前側前面部５０と左右のストッパ側壁部５７との間にはリンク収容空間７２が形成されており、リンク収容空間７２と前側スライド凹部７１とは、前側ガイド上面部６１に設けられた孔部７３を介して連通している。さらに、リンク収容空間７２の上方であって前側垂直面部５９と前側上面部５１と前側前面部５０と左右のストッパ側壁部５７との間には、圧縮空気保持空間７４が形成されており、この圧縮空気保持空間７４は、右側エア配管１１と連通するとともに、孔部７５を介してリンク収容空間７２と連通している。また、後側ガイド下面部６６と、バネ収容下面部６７と、バネ収容後面部６８と、バネ収容上面部６９と、後側ガイド上面部７０とによって後側スライド凹部７６が区画形成されている。後側スライド凹部７６の後端側、すなわち、バネ収容下面部６７とバネ収容後面部６８とバネ収容上面部６９との間には、バネ７７が収容されている。

リンク部４７は、圧縮空気保持空間７４内に上下移動自在に配置されたピストン板７８と、孔部７５に挿通され、上端がピストン板７８の下端に固定されるとともに下端がリンク収容空間７２内に配置されるピストンロッド７９と、このピストンロッド７９に回転自在に取り付けられて後方に延び、リンク収容空間７２内でストッパ本体４６側に回転自在に支持されたリンクロッド８０と、このリンクロッド８０の後端に回転自在に支持されてリンク収容空間７２内に収容された収容位置とこの収容位置から下方に移動して下端部が前側スライド凹部７１に突出する突出位置とに移動自在な略板状のロック板８１とを有している。また、ピストンロッド７９には、孔部７５を上下移動でき且つ圧縮空気保持空間７４内の圧縮空気をリンク収容空間７２に漏らすことないようにシール加工等が施されている。

リンク部４７は、圧縮空気保持空間７４内に右側エア配管１１から圧縮空気が供給されている場合、ピストン板７８が圧縮空気の圧力によって下方に押圧されて、ピストンロッド７９がリンクロッド８０の前端を下方に押し下げ、リンクロッド８０の後端が後上方に傾斜してロック板８１が収容位置となる。一方、圧縮空気保持空間７４内に圧縮空気が供給されておらず大気圧となっている状態では、ピストン板７８が圧縮空気保持空間７４内の上方に位置し、リンクロッド８０の後端が後下方に傾斜してロック板８１が突出位置となる。すなわち、圧縮空気保持空間７４内の圧力が右側空気バネ８で通常設定される空気圧から大気圧よりも僅かに高い圧力まで低下したときに、収容位置のロック板８１が自重により下方に移動し得るように、ロック板８１の重量がピストン板７８の重量よりも重く設定されている。

スライド部４８は、後側スライド凹部７６に収容されて後側スライド凹部７６を前後にスライド移動するスライド基部８２と、このスライド基部８２の前端から前上方に傾斜して延びる後側傾斜板部８３と、この後側傾斜板部８３の前端から前下方に延びる前側傾斜板部８４と、前側傾斜板部８４の下端から前方に延びて前側ガイド下面部６３に対向配置される前側スライド下板部８５と、この前側スライド下板部８５の前端から上方に延びる前側スライド前板部８６と、前側傾斜板部８４の上下方向の略中央部から前方に延びて前側ガイド上面部６１に対向配置される前側スライド上板部８７とを有している。また、前側スライド上板部８７の前端と前側スライド前板部８６の後端との間の距離は、ロック板８１の下端部の前後方向の長さと略同じに設定されている。また、前側スライド前板部８６の前面には緩衝用ゴムシート８８が設けられている。

スライド部４８は、スライド基部８２の後端がバネ７７によって前方に付勢されて、前側スライド前板部８６の緩衝用ゴムシート８８が前側ガイド前面部６２の緩衝用ゴムシート６４と接触した係合位置となる（図８参照）。この係合位置のスライド部４８に後方への外力が加わると、外力によってバネ７７が収縮してスライド基部８２が後方に移動し、前側スライド前板部８６の緩衝用ゴムシート８８が前側ガイド前面部６２の緩衝用ゴムシート６４から後方に離間する。

このように構成されたストッパ１４は、右側空気バネ８及び左側空気バネ９が共に機能しなくなってフロアパン７の後端部が下降したときに、前側上面部５１がフロアパン７の後下面部と面接触し、フロアパン７の後端部を下方から支持する。また、図５に示すように、ストッパ１４の後側傾斜板部８３と曲面部５３の緩衝用ゴムシート５８との間には、被係合部２５が挿通され、係る状態で被係合部２５の車幅方向両側が各下延部２４に固定される。そして、この被係合部２５の上下移動に伴ってスライド部４８が前後方向に移動する。なお、被係合部２５はフロアパン７の後端部の可動範囲に応じた距離を上下に移動し、この被係合部２５の上下移動を妨げないように、スライド部４８の前後方向の移動量、前側傾斜板部８４及び後側傾斜板部８３の形状（例えば傾斜角等）が設定されている。

次に、左側エア配管１２、左側空気バネ９、バイパス管１３、右側エア配管１１、右側空気バネ８及びストッパ１４（以下、空気流通部８９と称する）の圧縮空気の流通経路について説明する。なお、圧縮空気を保持するエアタンクを車両１の保管場所等に予め設置しておき、このエアタンクを利用することにより、車両走行前に右側空気バネ８及び左側空気バネ９に対して圧縮空気を供給する。

図３に示すように、操作レバー４４が閉止位置に設定されているとき、左側バルブ４２及び右側バルブ４０が閉状態となっている。係る状態では、閉状態の左側バルブ４２と遮蔽膜３７との間に左側閉空間９０が形成され、閉状態の右側バルブ４０と遮蔽膜３７との間に右側閉空間９１が形成される。左側エア配管１２の他端部２９とエアタンクとが接続されて給排気コックが開状態に設定されると、エアタンク内の圧縮空気が左側エア配管１２に流入し、この左側エア配管１２に流通した圧縮空気がバイパス管１３と左側空気バネ９とにそれぞれ流入する。圧縮空気が左側空気バネ９に流入することにより、左側空気バネ９の空気圧が増加する。一方、バイパス管１３に流入した圧縮空気は、閉状態の左側バルブ４２によって左側閉空間９０への流入が阻止される。係る状態で給排気用コックが閉状態に設定されると、左側空気バネ９、左側エア配管１２及びバイパス管１３のうち左側バルブ４２と左側エア配管１２との間（以下、左側空気流通部９２と称する）の内圧が、略同じ圧力に維持される。

同様に、右側エア配管１１の他端部２７とエアタンクとが接続されて給排気コックに開状態に設定されると、エアタンク内の圧縮空気が右側エア配管１１に流入し、この右側エア配管１１に流通した圧縮空気がストッパ１４の圧縮空気保持空間７４を通って右側空気バネ８に流入するとともにバイパス管１３に流入する。圧縮空気が右側空気バネ８に流入することにより、右側空気バネ８の空気圧が増加する。一方、バイパス管１３に流入した圧縮空気は、閉状態の右側バルブ４０によって右側閉空間９１への流入が阻止される。係る状態で給排気用コックが閉状態に設定されると、右側空気バネ８、右側エア配管１１、バイパス管１３のうち右側バルブ４０と右側エア配管１１との間及び圧縮空気保持空間７４（以下、右側空気流通部９３と称する）の内圧が、略同じ圧力に維持される。

図３に示すように、左側空気バネ９及び右側空気バネ８の両方に対して圧縮空気が供給された状態で、操作レバー４４が開放位置に設定されると、左側バルブ４２及び右側バルブ４０が同時に開状態となり、遮蔽膜３７の両側に圧縮空気が同時に流入し、遮蔽膜３７の両側の圧力が左側空気バネ９及び右側空気バネ８でそれぞれ設定した空気圧まで増加する。このため、遮蔽膜３７の両側の圧力差が限界圧を超えることがなく、遮蔽膜３７が破断しない。

左側空気バネ９及び右側空気バネ８の両方に対して圧縮空気が供給されて操作レバー４４が開放位置に設定された後、例えば、左側空気バネ９に破損等が生じた場合、この破損箇所から左側空気バネ９の圧縮空気が外部に漏れる。また、左側エア配管１２内の圧縮空気が左側空気バネ９を通って破損箇所から外部に流出し、さらに、左側のバイパス管４１内の圧縮空気が左側エア配管１２と左側空気バネ９を通って破損箇所から外部に流出する。これにより、左側空気バネ９、左側エア配管１２及び左側のバイパス管４１の内圧が大気圧まで減少する。このとき、右側のバイパス管３９の内圧は右側空気バネ８で設定した空気圧を維持しているので、遮蔽膜３７の両側で限界圧を超えた圧力差が生じ、遮蔽膜３７が破断する（図７参照）。遮蔽膜３７が破断すると、破損していない側の右側のバイパス管３９、右側エア配管１１、圧縮空気保持空間７４、右側空気バネ８内の圧縮空気が、破損した側の左側のバイパス管４１、左側エア配管１２及び左側空気バネ９を通って破損箇所から外部へ流出する。これにより、左側空気バネ９及び右側空気バネ８が機能しなくなりフロアパン７の後端部を支持できなくなる。

また、空気流通部８９に圧縮空気が供給され且つ破損等が生じていない状態で、操作レバー４４が閉止位置に設定され、左側エア配管１２の他端部２９の給排気コックが開状態に設定されると、左側空気流通部９２の圧縮空気が左側エア配管１２の他端部２９から外部に流出し、左側空気流通部９２の内圧が減少する。同様に、右側エア配管１１の他端部２７の給排気コックが開状態に設定されると、右側空気流通部９３の圧縮空気が右側エア配管１２の他端部２９から外部に流出し、右側空気流通部９３の内圧が減少する。そして、左側エア配管１２の給排気コックが閉状態に設定されることにより、左側空気流通部９２からの圧縮空気の流出が止まり、右側エア配管１１の給排気コックが閉状態に設定されることにより、右側空気流通部９２からの圧縮空気の流出が止まる。このため、左側空気バネ９及び右側空気バネ８の一方又は双方の空気圧が減少する。なお、操作レバー４４が開放位置に設定されると左側バルブ４２及び右側バルブ４０が開状態となるが、遮蔽膜３７の両側の圧力差が限界圧を超えることがないので、遮蔽膜３７が破断しない。

また、空気流通部８９に圧縮空気が供給され且つ破損等が生じていない状態で、操作レバー４４が閉止位置に設定され、左側エア配管１２の他端部２９とエアタンクとが接続されて給排気コックが開状態に設定されると、左側空気流通部９２に圧縮空気が供給され、左側空気流通部９２の内圧が増加する。同様に、右側エア配管１１の他端部２７とエアタンクとが接続されて給排気コックが開状態に設定されると、右側空気流通部９３に圧縮空気が供給され、右側空気流通部９３の内圧が増加する。そして、左側エア配管１２の給排気コックが閉状態に設定されることにより、左側空気流通部９２への圧縮空気の供給が止まり、右側エア配管１１の給排気コックが閉状態に設定されることにより、右側空気流通部９３への圧縮空気の供給が止まる。これにより、左側空気バネ９及び右側空気バネ８の一方又は双方の空気圧が増加する。なお、操作レバー４４が開放位置に設定されると左側バルブ４２及び右側バルブ４０が開状態となるが、遮蔽膜３７の両側の圧力差が限界圧を超えることがないので、遮蔽膜３７が破断しない。

次に、固定用フック２１とストッパ１４との動作について説明する。

図５に示すように、固定用フック２１の被係合部２５は、曲面部５３の緩衝用ゴムシート５８と後側傾斜板部８３との間に挿通されて、被係合部２５の車幅方向両側が各下延部２４に固定される。例えば車両駐車時等、右側空気バネ８及び左側空気バネ９から圧縮空気を排気した状態において、ストッパ１４は、前側上面部５１がフロアパン７の後下面部と面接触し、フロアパン７の後端部を下方から支持する。係る状態では、被係合部２５の下端部が曲面部５３の緩衝用ゴムシート５８と接触し、突出位置のロック板８１が、係合位置のスライド部４８の前側スライド上板部８７の前端と前側スライド前板部８６の後端との間に挿通されて、スライド部４８と係合した状態となっている。このロック板８１とスライド部４８が係合した状態では、被係合部２５の上下移動が後側傾斜板部８３と曲面部５３とによって阻止される。

右側エア配管１１（右側空気バネ８）及び左側エア配管１２（左側空気バネ９）に圧縮空気が供給されると、図６に示すように、圧縮空気保持空間７４内に圧縮空気が流入し、突出位置のロック板８１が収容位置へ移動する。これにより、ロック板８１とスライド部４８との係合状態が解除されて、スライド部４８の前後方向のスライド移動が許容される。そして、フロアパン７の後端部が上昇してストッパ１４の前側上面部５１から離間し、このフロアパン７の後端部の上昇に伴って被係合部２５が上方へ移動して後側傾斜板部８３を上方へ押圧する。このとき、後側傾斜板部８３の下面が後下方に向かって傾斜していることにより、上方へ押圧された後側傾斜板部８３には後方への力が作用し、スライド部４８がバネ７７の付勢力に抗して後方へスライド移動する。

右側エア配管１１及び左側エア配管１２に圧縮空気を供給した状態で車両１を走行させ、この走行時にフロアパン７の後端部に上下振動が生じると、フロアパン７の後端部の上下振動に伴って被係合部２５が上下移動する。そして、この被係合部２５の上下移動に伴って、スライド部４８は前側スライド凹部７１及び後側スライド凹部７６を前後にスライド移動する。

車両走行中に右側空気バネ８及び左側空気バネ９が共に失陥すると、図８に示すように、フロアパン７の後端部が下降してストッパ１４の前側上面部５１と面接触し、ストッパ１４がフロアパン７の後端部を下方から支持した状態となる。フロアパン７の後端部が下降することにより、被係合部２５が下方へ移動し、被係合部２５の下端部が曲面部５３の緩衝用ゴムシート５８と接触する。また、被係合部２５の下方移動により、スライド部４８がバネ７７に付勢されて前方にスライド移動して係合位置となる。係る状態で圧縮空気保持空間７４の圧力が大気圧となると、ピストン板７８が圧縮空気保持空間７４を上方へ移動してロック板８１が突出位置となり、係合位置のスライド部４８と係合する。これにより、被係合部２５の上下移動が後側傾斜板部８３と曲面部５３とによって阻止される。

次に、運転者（操作者）が行う操作を、一日の車両走行を終了して車両１を長時間駐車させる場合と、車両１を長時間駐車させた後に走行を開始する場合と、車両１の走行を開始した後、右側空気バネ８及び左側空気バネ９の一方又は双方の空気圧を変更する場合とに分けて説明する。なお、車両走行を終了する時点において、操作レバー４４は開放位置に設定されており、左右の給排気コックはそれぞれ閉状態に設定されており、遮蔽膜３７は破断していないものとする。

一日の車両走行を終了して車両１を長時間駐車させる場合、運転者は、操作レバー４４を操作して閉止位置に設定する。そして、左右の給排気コックをそれぞれ開状態に設定する。これにより、左側空気流通部９２及び右側空気流通部９３の圧縮空気が外部へ流出して左側空気バネ９及び右側空気バネ８が共に機能しなくなり、フロアパン７の後端部が下降してストッパ１４に支持されるとともにフロアパン７の後端部の下壁部１８に対する上下移動が阻止される。そして、フロアパン７が下降した後、運転者は、操作レバー４４を開放位置に設定し、左右の給排気コックを閉状態に設定する。なお、フロアパン７が下降した後、操作レバー４４を閉止位置に設定したままであってもよく、左右の給排気コックも開状態のままであってもよい。

車両１を長時間駐車させた後に走行を開始する場合、運転者は、操作レバー４４を操作して閉止位置に設定する。そして、左側エア配管１２の他端部２９及び右側エア配管１１の他端部２７にそれぞれエアタンクを接続し、左右の給排気コックを開状態に設定する。これにより、フロアパン７の後端部が上昇するので、運転者は、フロアパン７の後端部の高さが所望の高さとなったときに、左右の給排気コックを閉状態に設定する。そして、操作レバー４４を操作して開放位置に設定する。

車両１の走行を開始した後、右側空気バネ８及び左側空気バネ９の一方又は双方の空気圧を変更する場合、運転者は、車両１を停車し、操作レバー４４を操作して閉止位置に設定する。例えば右側空気バネ８及び左側空気バネ９の空気圧を減少させる場合、右側エア配管１１の他端部２７及び左側エア配管１２の他端部２９の給排気コックをそれぞれ開状態に設定する。これにより、右側空気流通部９３及び左側空気流通部９２の圧縮空気が各他端部２７，２９から外部へ流出し、右側空気バネ８及び左側空気バネ９の空気圧がそれぞれ減少する。運転者は、フロアパン７の後端部が所望の高さまで下降したことを確認する等して、各給排気コックを閉状態に設定する。また、右側空気バネ８及び左側空気バネ９の空気圧を増加させる場合には、右側エア配管１１の他端部２７及び左側エア配管１２の他端部２９にそれぞれエアタンクを接続し、各給排気コックをそれぞれ開状態に設定する。これにより、右側空気流通部９３及び左側空気流通部９２に圧縮空気が供給され、右側空気バネ８及び左側空気バネ９の空気圧がそれぞれ増加する。

本実施形態によれば、例えば車両走行時、右側空気バネ８と左側空気バネ９とは個別の空気圧に設定された状態でコンテナ６のフロアパン７の後端部を支持する。係る状態では、右側空気バネ８の空気圧と右側エア配管１１の管内圧とバイパス管１３の右側エア配管１１側の管内圧とは略同じであり、左側空気バネ９の空気圧と左側エア配管１２の管内圧とバイパス管１３の左側エア配管１２側の管内圧とは略同じであり、遮蔽膜３７は破断していない。また、上記右側空気バネ８と左側空気バネ９とが個別の空気圧に設定された状態では、空気流通部８９に圧縮空気が供給されているので、ロック板８１が収容位置となる。

右側空気バネ８及び右側エア配管１１或いは左側空気バネ９及び左側エア配管１２の何れかに破損等が生じ、破損した側の空気バネ、エア配管及びこのエア配管側のバイパス管内の圧縮空気が外部に漏れると、バイパス管１３のうち遮蔽膜３７の一方側（破損側）の圧力が大気と略同じ値まで低下する。一方、バイパス管１３のうち遮蔽膜３７の他方側（非破損側）は圧縮空気によって通常設定される圧力が維持される。このため、遮蔽膜３７の両側で所定の限界圧を超えた圧力差が生じ、遮蔽膜３７が破断する。

遮蔽膜３７が破断すると、右側エア配管１１と左側エア配管１２とが連通し、非破損側の圧縮空気がバイパス管１３を通って破損側へ流通して破損箇所から流出する。このため、右側空気バネ８側及び左側空気バネ９側の何れか一方で破損等が生じた場合に、右側空気バネ８側及び左側空気バネ９側の双方が失陥し、右側及び左側の空気バネ８，９が共に機能しなくなり、フロアパン７の後端部が下降する。従って、上記破損等が生じた場合に、破損側の空気バネのみが機能してフロアパン７が傾くことがなく、積荷が荷崩れ等を起こすことがない。

右側空気バネ８側及び左側空気バネ９側の双方が失陥すると、空気流通部８９の圧縮空気が流出し、この空気流通部８９の内圧が大気と略同じ値まで低下する。これにより、ロック板８１が収容位置から突出位置へ移動して係合位置のスライド部４８と係合することにより下降したフロアパン７の後端部を下壁部１８（シャシフレーム２）側にロックする。

ロック板８１及びスライド部４８がフロアパン７の後端部を下壁部１８側にロックすることにより、下壁部１８に対するフロアパン７の後端部の上下方向の移動が阻止され、フロアパン７の後端部が下壁部１８側に支持された状態でフロアパン７の後端部と下壁部１７とが一体的に上下振動するので、下壁部１８の上下振動よりもフロアパン７の後端部の上下振動が増大することがない。従って、右側空気バネ８又は左側空気バネ９が機能しなくなった場合において、フロアパン７の後端部と下壁部１８とが一体的に上下振動することによりフロアパン７の後端部の上下振動を最小限に抑えて、積荷の跳ね上がりを抑えることができる。

また、例えば、上記破損等が生じていない車両１の走行後において、上記右側及び左側の空気バネ８，９からそれぞれ圧縮空気を抜いた状態で車両１を長時間駐車する場合、運転者は、遮蔽膜保護用コック３８の操作レバー４４を操作してバイパス管１３を遮蔽膜３７の両側でそれぞれ閉止し、右側及び左側空気バネ８，９からそれぞれ圧縮空気を排気する。係る状態では、右側バルブ４０と遮蔽膜３７との間及び左側バルブ４２と遮蔽膜３７との間に圧縮空気を含んだ右側閉空間９１及び左側閉空間９０が形成され、右側バルブ４０と左側バルブ４２との間を除く空気流通部８９の圧縮空気が排気される。これにより、フロアパン７の後端部が下降するとともに、ロック板８１が収容位置から突出位置へ移動して係合位置のスライド部４８と係合することにより下降したフロアパン７の後端部を下壁部１８側にロックする。また、遮蔽膜３７の両側の右側閉空間９１及び左側閉空間９０には共に圧縮空気が密封されおり遮蔽膜３７の両側の右側閉空間９１及び左側閉空間９０の圧力差が所定の限界圧を超えることがないので、右側空気バネ８及び左側空気バネ９から圧縮空気を排気する際に遮蔽膜３７が破断するのを防止することができる。

また、上記車両１を長時間駐車した後に車両１を走行させる場合（右側及び左側空気バネ８，９からそれぞれ圧縮空気を抜いた後に右側及び左側空気バネ８，９に圧縮空気を供給する場合）、運転者は、遮蔽膜保護用コック３８の操作レバー４４を操作してバイパス管１３を遮蔽膜３７の両側でそれぞれ閉止し、右側及び左側空気バネ８，９にそれぞれ圧縮空気を供給する。係る状態では、遮蔽膜３７の両側の右側閉空間９１及び左側閉空間９０の圧力が共に大気圧となっており、右側バルブ４０と左側バルブ４２との間を除く空気流通部８９に圧縮空気が供給される。これにより、ロック板８１が突出位置から収容位置に移動して下壁部１８に対するフロアパン７の後端部の上下移動が許容され、フロアパン７の後端部が上昇する。そして、右側及び左側空気バネ８，９にそれぞれ圧縮空気を供給して右側及び左側空気バネ８，９をそれぞれ所望の空気圧に設定した運転者は、遮蔽膜保護用コック３８の操作レバー４４を操作して遮蔽膜３７の両側を同時に開放する。これにより、遮蔽膜３７の両側に同時に圧縮空気が流入して遮蔽膜３７の両側の圧力が右側空気バネ８及び左側空気バネ９で通常設定される空気圧に上昇するので、遮蔽膜３７の両側の圧力差が所定の限界圧を超えることがなく、遮蔽膜３７が破断しない。このため、右側及び左側空気バネ８，９に圧縮空気を供給する際に遮蔽膜３７が破断するのを防止することができ、右側空気バネ８と左側空気バネ９とで個別に設定された空気圧を維持することができる。

さらに、例えば、走行中の車両１を停車させて右側及び左側空気バネ８，９の一方又は双方の空気圧を変更する場合、運転者は、上記車両１を長時間駐車する場合又は上記車両１を長時間駐車した後に車両１を走行させる場合と同様の操作を行うことにより、右側及び左側空気バネ８，９の空気圧を減少又は増加させることができる。

従って、右側空気バネ８と左側空気バネ９とを個別の空気圧に設定することができるとともに、右側空気バネ８又は左側空気バネ９が機能しなくなった場合に、フロアパン７の後端部の上下振動を最小限に抑えて積荷の損傷を防止することができる。

また、遮蔽膜３７がバイパス管１３に対して着脱自在であるため、破断した遮蔽膜３７を新しい遮蔽膜３７に交換することができる。

また、操作レバー４４の操作によって右側バルブ４０と左側バルブ４２とを同時に開閉できるので、運転者が行う操作も簡単である。

また、右側空気バネ８及び左側空気バネ９の一方又は双方の空気圧を変更する場合において、遮蔽膜保護コック３８を閉止位置に設定して右側閉空間９１及び左側閉空間９０の内圧が右側空気バネ８及び左側空気バネ９で設定される圧力をそれぞれ維持しているので、例えば、運転者が、開状態の給排気コックを閉状態に戻すタイミングが遅れ、右側空気流通部９３及び左側空気流通部９２の一方から圧縮空気を抜き過ぎてしまった場合であっても遮蔽膜３７の両側の圧力差が限界圧を超えて遮蔽膜が破断するのを防ぐことができる。

なお、本実施形態では、ストッパ１４を右側エア配管１１に設けた場合を説明したが、左側エア配管１２に設けてもよい。また、図９に示すように、一端がバイパス管１３と連通する流入管（流入管路）９４を設け、この流入管９４の他端をストッパ１４の右側のストッパ側壁部５７に接続して圧縮空気保持空間７４と連通してもよい。なお、この流入管９４を設ける場合に上記右側エア配管１１に設けたストッパ１４を用いる場合には、圧縮空気保持空間７４の圧縮空気が流出しないようにストッパ１４の左側のストッパ側壁部５７を閉塞する。

また、操作レバー４４によって右側バルブ４０と左側バルブ４２とを同時に開閉する場合を説明したが、右側バルブ４０と左側バルブ４２とにそれぞれ対応する操作レバーを設けて右側バルブ４０と左側バルブ４２とを個別に開閉してもよい。このように右側バルブ４０と左側バルブ４２とを個別に開閉する場合、圧縮空気を供給又は排気する側のバルブを順次閉状態に設定すればよいが、両側への圧縮空気の供給又は排気が終了したときには、遮蔽膜３７が破損するのを防ぐために、右側バルブ４０と左側バルブ４２とを同時に開状態に設定する必要がある。

また、本実施形態では、荷台の前後左右の壁部を車体側に固定して、床のみを上下移動させた場合を説明したが、荷台の前後左右の壁部に床側を固定して、荷台全体を上下移動させてもよい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、荷台の床を上下方向に移動自在に支持する空気バネを備えた車両に適用可能である。

６ コンテナ（荷台）
７ フロアパン（床）
８ 右側空気バネ（第１の空気バネ）
９ 左側空気バネ（第２の空気バネ）
１１ 右側エア配管（第１のエア管路）
１２ 左側エア配管（第２のエア管路）
１３ バイパス管（バイパス管路）
１４ ストッパ（ロック機構）
１８ 下壁部（車体）
３７ 遮蔽膜
３８ 遮蔽膜保護コック（第１のコック、第２のコック）

Claims (1)

1. 車体と荷台の床との間に介在し、第１及び第２のエア管路を介して圧縮空気がそれぞれ供給されることにより前記床を上下方向に移動自在に下方から弾性支持する第１及び第２の空気バネのためのフェイルセーフ構造であって、
   前記第１のエア管路と前記第２のエア管路とを連通するバイパス管路と、
   前記バイパス管路に設けられ、該バイパス管路を閉止可能に開放する第１及び第２のコックと、
   前記バイパス管路の前記第１のコックと前記第２のコックとの間に設けられて前記バイパス管路を閉止し、該バイパス管路の前記第１のエア管路側の管内圧と前記第２のエア管路側の管内圧との差が所定の限界圧を超えると破断する遮蔽膜と、
   前記第１のエア管路、前記第２のエア管路及び前記バイパス管路のうち何れか１つの管路又は該１つの管路と連通して圧縮空気が流入する流入管路に設けられ、前記１つの管路又は前記流入管路の内圧が所定圧以下に低下したとき、前記車体に対する前記床の上下移動を許容する非ロック位置から前記床を前記車体側にロックするロック位置へ移動するロック機構と、を備えた
   ことを特徴とする荷台用空気バネのためのフェイルセーフ構造。

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