JP5365845B2 - 車両用ドア制御システム及び車両用ドア制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、利用者に所持される携帯機と車両側との双方向通信による当該携帯機の認証結果と、当該携帯機を所持する利用者による当該車両への所定の操作とに基づいて車両用ドアを制御する車両用ドア制御システム及び車両用ドア制御方法に関する。

鍵やリモートコントローラの操作を行うことなく、車両用ドアの施錠・解錠の制御や、電動スライドドアの自動開扉・閉扉の制御を実施するドア制御システム（スマートエントリーシステム）が知られている。スマートエントリーシステムの１つの方式として、特開２００４−２７５５９号公報（特許文献１）に記載されているように、先に車両側からリクエスト信号を送信する方式がある。車両が施錠されて駐車されているとき、この方式では、リクエスト信号を受信した携帯機からのレスポンス信号を受信した車両側がこの携帯機の照合を行い、利用者による解錠指示待ちの状態となる。この状態で、利用者がドアハンドルに触れるなどの所定の操作を行うことで車両用ドアが解錠される。利用者がドアハンドルに触れる操作は、例えば、静電容量式のタッチセンサなどのセンサによって検出される。

スマートエントリーシステムの別の方式として、特開昭６０−１１９８７３号公報（特許文献２）に開示されているように、先に利用者がドアハンドルに対して所定の操作を行い、その後、車両側からリクエスト信号を送信する方式がある。車両が施錠されて駐車されているとき、この方式では、利用者がハンドルに設けられたスイッチを押すなどの所定の操作を行うことで、車両側のシステムが起動され、携帯機に対してリクエスト信号を送信する。利用者に携帯された携帯機は、このとき車両の近傍に存在するため、直ちにレスポンス信号を送信する。車両側のシステムは、携帯機の照合を行って、車両用ドアが解錠される。

特開２００４−２７５５９号公報（第１８〜２０段落等） 特開昭６０−１１９８７３号公報（第２頁右下欄第１２行〜第３頁左上欄第１９行等）

特許文献１に記載の方式では、利用者がドアハンドルに触れるなどの所定の操作を行う際には既に携帯機の照合が完了しているので、迅速に車両用ドアを解錠することが可能である。但し、タッチセンサは、携帯機の照合が完了した後に機能すれば足りるが、駐車中であっても定期的に、携帯機へリクエスト信号を送信する必要があるので、駐車中に電力を消費する。特許文献２に記載の方法において機械式のスイッチを用いる場合には、駐車中の電力消費をほぼゼロとすることが可能である。しかし、美観を向上させるために、機械式のスイッチではなく、タッチセンサなどをドアハンドルなどに備える場合には、駐車中にもタッチセンサが検出可能な状態にしておく必要があり、やはり駐車中の消費電力が増大する。

本発明は、上記課題に鑑みて創案されたもので、鍵やリモートコントローラの操作を行うことなく、迅速且つ低消費電力で車両用ドアを制御することが可能な車両用ドア制御システムを提供することを目的とする。

この目的を達成するための本発明に係る車両用ドア制御システムの特徴構成は、
車両ごとに関連づけされて利用者に携帯される携帯機とワイヤレス通信する通信部と、
前記利用者による前記車両のドアへの所定の操作を検出する操作検出部と、
前記通信部を制御し、前記ワイヤレス通信の結果に基づいて前記携帯機の認証を行うと共に、前記操作検出部の検出結果に基づいて前記ドアの施解錠及び開閉の少なくとも一方を行うアクチュエータを作動させる制御部と、
携帯電話機が基地局に対して発信する電波を受信して、当該電波の電界強度を判定し、当該電波の電界強度が所定の電界強度よりも高くなった際に前記操作検出部及び前記制御部の少なくとも一方を起動させる起動部と、
を備える点にある。

この特徴構成によれば、携帯電話機を所持する利用者が車両に接近した際に、起動部が操作検出部や制御部を起動する。従って、利用者が車両に接近しなければ、車両側に搭載された操作検出部や制御部は電力を消費しない。また、起動部は、携帯電話機が発する電波によって操作検出部や制御部を起動させるので、携帯電話機を所持した利用者が車両に到達していない時点で、車両用ドア制御システムは動作を開始することができる。その結果、鍵やリモートコントローラの操作を行うことなく、迅速且つ低消費電力で車両用ドアを制御することが可能な車両用ドア制御システムを提供することが可能となる。

また、本発明に係る車両用ドア制御システムの前記起動部は、前記携帯電話機が基地局に対して発信する電波に共振する共振回路と、前記共振回路の出力を整流して充電する整流回路と、充電された電力の少なくとも一部を放電させる放電回路とを備え、前記整流回路と前記放電回路とにより充放電された後の出力が、所定のしきい値よりも高くなった際に、前記携帯電話機の電波が継続して前記所定の電界強度よりも高くなったと判定すると好適である。

起動部は、共振回路と整流回路と放電回路とを有して構成され、整流回路と充電回路とにより充放電された後の出力が、所定のしきい値よりも高くなった際に、携帯電話機の電波が継続して所定の電界強度よりも高くなったと判定する。携帯電話機は基地局に対して定期的に電波を発信するので、電波を発信していない期間に放電を行って上記出力を低下させることによって、当該出力が所定のしきい値に達するまでの時間をある程度長くすることができる。その結果、単に車両の近傍を携帯電話機を持った別の人物が通り過ぎた際に、簡単にドア制御処理が開始されるようなことを抑制することができる。

本発明に係る車両用ドア制御システムの前記放電回路は、前記携帯電話機が基地局に対して定期的に発信する電波の非送信期間に、１回の発信の際の当該電波により前記整流回路が充電する電力よりも少ない電力を放電させると好適である。

この構成によれば、携帯電話機から定期的に発信される電波を継続して受信していれば、充放電を繰り返しながら出力が次第に上昇していくことになる。この出力に基づく判定は、携帯電話機から発信される電波の１回の受信時の電界強度ではなく、継続して発信される電波の電界強度に基づく判定となるので、判定精度を向上させることができる。また、継続して電波を受信しなければ、放電回路により充電された電力が放電されるので、車両の周辺を利用者以外の人物が往来しても、その際に充電された電力をリセットすることができ、誤判定を招く可能性が抑制される。

また、本発明に係る車両用ドア制御方法の特徴構成は、
車両ごとに関連づけされて利用者に携帯される携帯機とワイヤレス通信し、前記携帯機の認証を行うと共に、前記利用者による前記車両のドアへの所定の操作を検出して、車両用ドアの施解錠及び開閉の少なくとも一方を行うアクチュエータを作動させるドア制御処理を実行する車両用ドア制御方法であって、
携帯電話機が基地局に対して発信する電波を受信して、当該電波の電界強度を判定し、当該電波の電界強度が所定の電界強度よりも高くなった際に、前記ドア制御処理を開始させる起動工程と、
前記携帯機にリクエスト信号を送信する送信工程と、
前記リクエスト信号を受信した前記携帯機からのレスポンス信号を受信する受信工程と、
受け取った前記レスポンス信号に基づいて前記携帯機の認証を行う認証工程と、
前記携帯機が認証された場合に、前記利用者による前記車両のドアへの所定の操作を検出する操作検出部の検出結果を待ち受ける待機工程と、
前記待機工程における前記操作検出部の検出結果に基づいて、前記アクチュエータを作動させる作動工程と、
を有する点にある。

この特徴構成によれば、上述した車両用ドア制御システムと同様に、鍵やリモートコントローラの操作を行うことなく、迅速且つ低消費電力で車両用ドアを制御することが可能なドア制御処理を実行することが可能となる。

また、本発明に係る車両用ドア制御方法の前記起動工程は、
前記携帯電話機が基地局に対して発信する電波に共振する共振回路の出力を整流して充電する充電工程と、
充電された電力の少なくとも一部を放電させる放電工程と、
前記充電工程と前記放電工程とにより充放電された後の出力が、所定のしきい値よりも高くなった際に、前記携帯電話機の電波が継続して前記所定の電界強度よりも高くなったと判定する判定工程とを備えると好適である。

上述したように、携帯電話機は基地局に対して定期的に電波を発信する。本方法によれば、上述した車両用ドア制御システムと同様に、携帯電話機が電波を発信していない期間に放電を行って、携帯電話機から発信された電波に基づき充電される電力を低下させる。つまり、充電工程と放電工程とにより充放電された後の出力が所定のしきい値に達するまでの時間をある程度長くすることができる。その結果、単に車両の近傍を携帯電話機を持った別の人物が通り過ぎた際に、簡単にドア制御処理が開始されるような判定がなされることを抑制することができる。

また、本発明に係る車両用ドア制御方法の前記充電工程は、前記携帯電話機が基地局に対して定期的に発信する電波の送信期間に充電を行い、
前記放電工程は、前記携帯電話機が基地局に対して定期的に発信する電波の非送信期間に、１回の発信に対応する１回の前記充電工程により充電される電力よりも少ない電力を放電させると好適である。

上述したように、携帯電話機から定期的に発信される電波を継続して受信していれば、充放電を繰り返しながら出力は次第に上昇していくことになる。従って、判定工程において、携帯電話機から発信される電波の１回の受信時の電界強度ではなく、継続して発信される電波の電界強度に基づいて判定することが可能となり、判定精度を向上させることができる。また、継続して電波を受信しなければ、放電回路により充電された電力が放電されるので、車両の周辺を利用者以外の人物が往来してもその際に充電された電力をリセットすることができ、誤判定を招く可能性が抑制される。

車両用ドア制御システムの構成の一例を模式的に示すブロック図 ドアハンドルが備えられるドアの一例を示す斜視図 ドアハンドルの側面図 起動部の一例を模式的に示す回路図 起動部の出力を模式的に示した波形図

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、下記において、車両用ドアを適宜、単にドアと称して説明する。また、本実施形態では、車両用ドア制御システムとして、ドアの施解錠を制御するロッキングシステム（スマートエントリーシステム）を例として説明する。このロッキングシステムは、図１に示すように、利用者２０が携帯する携帯機５と車両１０側の通信部４との間でワイヤレス通信を行って携帯機５の認証を行うと共に、操作検出部６において利用者２０による車両１０への所定の施解錠指示の操作の有無を検出してドア２の施解錠を制御する。携帯機５は、車両１０ごとに関連づけされ、固有のＩＤコードを有する。

車外に居る利用者２０が携帯する携帯機５と車両１０との間で良好にワイヤレス通信を行うために、図３に示すように、ドアハンドル１に通信部４や操作検出部６を構成する部品の一部が搭載される。ドアハンドル１は、図２に示すように、ハンドル本体１ａとハンドルキャップ１ｂとを有している。ハンドルキャップ１ｂには、利用者２０による手動操作により機械的にドア２を施解錠するためのキーシリンダ１ｃが設けられている。図３は、ドアハンドル１のハンドル本体１ａの側面図であり、破線はその内部構成の一例を模式的に示している。

ハンドル本体１ａは、図３に示すように、ドア２のドアパネル３の内部に備えられたハンドルフレーム１ｆによって保持される。ハンドル本体１ａとハンドルフレーム１ｆとは配線１８で接続される。ハンドル本体１ａには、通信部４を構成するＬＦ送信アンテナ４５や、操作検出部６を構成する解錠操作検知部１３、施錠操作検知部１４が搭載されている。ハンドルフレーム１ｆには、通信部４を構成するＬＦ送信回路４４や、操作検出部６を構成する検出回路１２を含んで構成されるドライバ回路１９が搭載されている。

図３に示す符号１ｄは、ドアハンドル１が利用者２０によって引き操作される際に支点となるヒンジ部であり、符号１ｅはアーム部である。ハンドル本体１ａのドア２（ドアパネル３）と対向する面は凹面状に形成されており、ドアパネル３との間に利用者２０の手が挿入可能なクリアランスが確保される。ハンドル本体１ａに対向するドアパネル３にも図２及び図３に示すように凹部が形成されるとハンドル本体１ａを小型に形成しつつ、ドアハンドル１とドアパネル３との間に利用者２０の手が挿入可能なクリアランスを充分に確保することができて好適である。

本実施形態においてロッキングシステムは、図１に示すように車両１０に搭載されるシステムＥＣＵ（electronic control unit）７を中核として構成される。システムＥＣＵ７は、本発明の制御部に相当し、マイクロコンピュータやその他の電子回路により構成される。システムＥＣＵ７は、携帯機５を携帯する利用者（運転者）２０が車両１０に接近した場合に、携帯機５が車両１０に対応する携帯機５であるか否かの認証を行う。システムＥＣＵ７は、携帯機５が車両１０に対応する携帯機５であることを認証すると、所定の条件の元でドアＥＣＵ３１を介してロックアクチュエータ３２を駆動してドア２を解錠させたり、ドアアクチュエータ３３を駆動してドア２を開扉させたりする。ロックアクチュエータ３２は、電気信号に基づいてドア２のロック機構を作動させるモータやソレノイドである。また、ドアアクチュエータ３３は、電気信号に基づいてドア２を開閉作動させるモータである。

本実施形態において、上記所定の条件は、ドアハンドル１に対して利用者２０により能動的な所定の操作がなされたことである。例えば、ドアハンドル１に利用者２０が触れた場合や、ドアハンドル１を引いた場合を能動的な操作とする。この操作は、操作検出部６によって検出され、システムＥＣＵ７に伝達される。本実施形態では、操作検出部６は、静電容量センサにより構成される解錠操作検知部１３と施錠操作検知部１４とを有して構成される。以下、本システムによるドア制御処理の一例を、順を追って説明する。

初めに解錠制御について説明する。車両１０は施錠されて駐車されている状態であり、利用者２０は携帯機５及び携帯電話機９を携帯して車両１０の外にいるものとする。システムＥＣＵ７は、スタンバイ状態、休止状態などの省電力モードで待機状態であり、ドア制御処理は、まだ開始されていない。携帯機５の制御回路５１は、ＬＦ受信回路５３のみが受信待ち状態の省電力モードである。携帯電話機９は、よく知られているように、通話やデータ通信を実施していない待ち受け状態であっても、所定のタイミングでセル（cell）とも称される基地局との間で通信を行っている。従って、携帯電話機９からは、所定のタイミングで、８００ＭＨｚ〜１ＧＨｚ帯、１．５ＧＨｚ帯、２ＧＨＺ帯、２．５ＧＨｚ帯などのＵＨＦ（ultra high frequency）帯域の電波が発信されている。

携帯電話機９を所持した利用者２０が車両１０に接近すると、図１に示すように、車両１０に搭載された起動部８が有するＵＨＦ受信アンテナ８１が携帯電話機９から発信される電波を受信する。図３に示すように、ＵＨＦ受信アンテナ８１は、電波を受信し易いように、ドアハンドル１に備えられると好適である。また、携帯電話サービスの提供会社によって、使用する周波数帯域が異なるので、ＵＨＦ受信アンテナ８１は複数備えられていてもよい。起動部８は、受信する携帯電話機９からの電波の電界強度の強さを判定する強度判定部８２を有して構成されている。強度判定部８２は、例えば、図４に示すように、携帯電話機９が基地局に対して発信する電波に共振する共振回路８５と共振回路８５の出力を整流して充電する整流回路８６とを有して構成される。つまり、強度判定部８２は、携帯電話機９が発する電波を用いた電磁誘導によって発電する。携帯電話機９が接近し、電界強度が高くなると、整流回路８６の出力Ｖの電圧が上昇する。強度判定部８２は、出力Ｖが所定の値よりも高くなると、システムＥＣＵ７を起動させる。つまり、ドア制御処理が開始される（起動工程）。

強度判定部８２は、図４に示すように、さらに放電回路８７を有して構成されると、好適である。放電回路８７は、整流回路８６により整流され、整流回路８６のコンデンサに充電された電力の少なくとも一部を放電させる。整流回路８６と放電回路８７とにより充放電された後の出力が、所定のしきい値（後述するｔｈ）よりも高くなった際に、携帯電話機９から発信され車両１０の側で受信される電波の電界強度が、継続して所定の電界強度よりも高くなったと判定され、強度判定部８２はシステムＥＣＵ７を起動させる。携帯電話機９は基地局に対して定期的に電波を発信するので、電波を発信していない期間に放電を行って上記出力Ｖを低下させることによって、当該出力Ｖが所定のしきい値に達するまでの時間Ｔｗをある程度長くすることができる。この時間Ｔｗは、整流回路８６のコンデンサの容量値と放電回路８７の抵抗器の抵抗値との時定数により設定することが可能である。

放電回路８７は、携帯電話機９が基地局に対して定期的に発信する電波の非送信期間に、１回の発信の際の電波により整流回路８６が充電する電力よりも少ない電力を放電させる。従って、携帯電話機９から定期的に発信される電波を継続して受信していれば、充放電を繰り返しながら出力Ｖは次第に上昇していくことになる。所定のしきい値ｔｈを適切に設定しておけば、単に車両１０の近傍を携帯電話機を持った別の人物が通り過ぎた際に、簡単にドア制御処理が開始されるようなことを抑制することができる。

図５は、このように次第に上昇する出力Ｖを模式的に示した波形図である。時刻ｔ１において初めて携帯電話機９の電波を受信したとする。時刻ｔ１〜時刻ｔ２にかけて、携帯電話機が基地局に対して発信する電波に共振する共振回路８５の出力が整流回路８６により整流されて整流回路８６のコンデンサに充電される（充電工程）。この時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間は、携帯電話機９が基地局に対して定期的に電波を発信する送信期間に相当する。時刻ｔ２〜時刻ｔ３は電波の非送信期間に相当し、この期間に、充電工程において充電された電力の少なくとも一部が放電される（放電工程）。

携帯電話機９からは、基地局に対して定期的に電波が発信され、時刻ｔ３からは再び充電工程が開始される。図５に示すように、放電工程においては、１回の発信に対応する１回の充電工程により充電される電力よりも少ない電力が放電される。その結果、充放電を繰り返しながら、出力Ｖは次第に上昇していく。図５に示すように、充電工程と放電工程とにより充放電された後の出力Ｖは、時刻ｔ４において所定のしきい値ｔｈよりも高くなる。このとき、携帯電話機９の電波が継続して所定の電界強度よりも高くなったと判定される（判定工程）。

このように、携帯電話機９から発信される電波の１回の受信時の電界強度ではなく、継続して発信される電波の電界強度に基づいて判定することにより、判定精度を向上させることができる。継続して電波を受信しなければ、放電回路８７により充電された電力が放電されるので、その際に充電された電力をリセットすることができ、車両１０の周辺を利用者以外の人物が往来しても誤判定を招く可能性が抑制される。このように、起動工程は、充電工程と、放電工程と、判定工程を有していると好適である。

尚、図４に示す放電回路８７は、必須ではなく、起動工程も、充電工程と判定工程とのみで構成されていてもよい。この場合、コンデンサは、自然放電されるので問題は無い。

起動されたシステムＥＣＵ７は、ＬＦ送信回路４４、ＬＦ送信アンテナ４５を介して、車両１０の外に向けて携帯機５へのリクエスト信号を送信させる。ＬＦ送信回路４４は、本例では１３０ｋＨｚ程度のＬＦ（low frequency）帯域の搬送波を用いてリクエスト情報を変調してリクエスト信号を生成し、ＬＦ送信アンテナ４５を介してこのリクエスト信号を送信する。ＬＦ送信アンテナ４５は、ＬＦ帯域に感度を有するアンテナである。リクエスト信号は、所定の間隔をおいて間欠的に送信される（送信工程、リクエスト信号送信工程）。

リクエスト情報には、車両１０を識別するためのＩＤコードや、車両１０が施錠中であることを示す状態コードなどが含まれる。また、ＬＦ送信アンテナ４５が、車両１０に複数備えられる場合には、リクエスト信号を送信したＬＦ送信アンテナ４５を識別するためのＩＤコードも含まれる。例えば、ＬＦ送信アンテナ４５が、運転席ドア、助手席ドア、背面ドアの３ケ所に備えられる場合、ＬＦ送信回路４４は各ドアに対応したリクエスト情報を変調してリクエスト信号を生成する。そして、ＬＦ送信回路４４は、生成したリクエスト信号に対応するＬＦアンテナを介して当該リクエスト信号を送信する。混信を防止するために、３ケ所のＬＦアンテナ４５から順次、リクエスト信号が送信されると好適である。

携帯機５を所持した利用者２０が、リクエスト信号の到達範囲内、即ち車両１０の近傍の所定範囲内に進入すると、携帯機５の制御回路５１は、ＬＦ受信アンテナ５２及びＬＦ受信回路５３を介してリクエスト信号を受信する（リクエスト信号受信工程）。携帯機５の制御回路５１はリクエスト信号に対するレスポンス信号をＵＨＦ送信回路５４及びＵＨＦ送信アンテナ５５を介して送信する（レスポンス信号送信工程）。レスポンス信号は、携帯機５のＩＤコードが含まれているレスポンス情報が、ＵＨＦ送信回路５４においてＵＨＦ（ultra high frequency）帯域の搬送波により変調された信号である。本例では、この搬送波の周波数は３００ＭＨｚ程度である。

尚、携帯機５は、利用者によるボタン操作によりドア２の施解錠や開閉を遠隔操作可能なリモートコントローラとしても機能する。リモートコントローラとしての施解錠要求信号も、ＵＨＦ帯の搬送波により送信される。

携帯機５から送信されるレスポンス信号や施解錠要求信号は、例えば車両１０内のドアミラーやルームミラーに設置されたＵＨＦ受信アンテナ４３により受信され、車両１０内に備えられたＵＨＦ受信回路４２を介してシステムＥＣＵ７に伝達される（受信工程、レスポンス信号受信工程）。ＵＨＦ受信アンテナ４３は、３００ＭＨｚ程度のＵＨＦ帯域に感度を有するアンテナである。ＵＨＦ受信回路４２は、ＵＨＦ受信アンテナ４３を介して受信したレスポンス信号からレスポンス情報を復調する回路である。

システムＥＣＵ７は、携帯機５から送信されたレスポンス信号や施解錠要求信号に含まれるＩＤコードに基づいて携帯機５の認証を行う（認証工程）。受信したＩＤコードが予め設定されたＩＤコードと一致する場合、システムＥＣＵ７は、レスポンス信号や施解錠要求信号を送信した携帯機５が、当該車両１０に対応する携帯機５であると認証する。

携帯機５がリモートコントローラとして使用された場合、システムＥＣＵ７は、施解錠要求信号に基づいて携帯機５を認証する。この場合に、システムＥＣＵ７は、認証後、直ちに、ロックアクチュエータ３２を駆動してドア２を解錠させたり、ドアアクチュエータ３３を駆動してドア２を開扉させたりする。

システムＥＣＵ７が、リクエスト信号に対するレスポンス信号に基づいて携帯機５を認証した場合に、システムＥＣＵ７は、認証後、直ちに、ロックアクチュエータ３２やドアアクチュエータ３３を駆動させない。システムＥＣＵ７は、携帯機５の認証後、ドア２の解錠指示待ち、即ち利用者２０による操作入力待ちの状態となる。操作検出部６が、アクティブ型のセンサを有して構成される場合には、システムＥＣＵ７は、操作検出部６を起動するなど、利用者２０による操作入力を検出できる状態を整えて、利用者２０による操作入力を待つ。つまり、操作検出部６の検出結果を待ち受ける待機工程に移行する。

ドア２の解錠指示、つまり利用者２０による車両１０への所定の解錠指示の操作の好適な一例は、利用者がドアハンドル１を握るなど、ドアハンドル１に対して能動的な操作を行うことである。携帯機５を所持した利用者２０が車両１０に近づき、ドアハンドル１に触れると、操作検出部６により利用者２０の能動的操作が検出される。具体的には、ハンドル１の解錠操作検知部１３及び検出回路１２により利用者の能動的操作が検出される。操作検出部６による検出結果は、システムＥＣＵ７に伝達される。

ＵＨＦ受信回路４２から操作指示情報を受け取ったシステムＥＣＵ７は、上述したように、リクエスト信号に対するレスポンス信号に基づいて携帯機５を認証しており、ドア２の解錠指示待ちの状態である。操作指示情報は、ドア２の解錠指示、即ち利用者２０による操作が有ったことを示す情報である。従って、システムＥＣＵ７は、レスポンス情報及び操作指示情報に基づいて、ドアＥＣＵ３１を介してロックアクチュエータ３２を駆動してドア２を解錠させたり、ドアアクチュエータ３３を駆動してドア２を開扉させたりする（作動工程）。

このように、利用者２０が車両１０に接近した時に、システムＥＣＵ７が起動され、ドア制御処理が開始されて、リクエスト信号を送信させる。従って、無駄なリクエスト信号の発信を抑制することができる。その結果、駐車中の車両１０の消費電力を抑制することができ、車両１０のバッテリの消耗を抑制することができる。

尚、上記例では、システムＥＣＵ７が先に携帯機５の認証を完了させ、利用者２０による操作指示情報を待つ場合を示した。つまり、リクエスト信号送信工程、レスポンス信号受信工程、認証工程、待機工程の順番にドア制御処理が進行する場合を例示した。しかし、利用者２０による操作指示情報を受け取った後、携帯機５の認証を行う構成であってもよい。つまり、携帯機５の認証を行うことなく、起動工程に続いて、利用者２０による車両１０のドア２への所定の操作を待ち受ける、つまり、操作検出部６の検出結果を待ち受ける「待機工程」となる。この場合には、図１に破線矢印で示すように、操作検出部６が起動部８によって起動される。尚、起動部８は、同時にシステムＥＣＵ７を起動させてもよい。

そして、この「待機工程」における操作検出部６の検出結果に基づいて、「リクエスト信号送信工程」に移行する。利用者２０がドアハンドル１を操作する際、利用者２０に携帯された携帯機５は車両１０の充分近くにおり、ワイヤレス通信は容易に確立する。従って、すぐに「レスポンス信号受信工程」へと移行し、遅滞なく携帯機５を認証する「認証工程」も完了する。既に、利用者２０による車両１０のドア２への所定の操作が有ることは検出されているので、「認証工程」の後、直ちに「作動工程」へと移行する。

この場合も、利用者２０が車両１０に接近するまで、操作検出部６が動作しない。従って、操作検出部６がアクティブ型のセンサにより構成されていても、駐車中の車両１０の消費電力を抑制することができ、車両１０のバッテリの消耗を抑制することができる。

以上、本システムによる解錠制御の一例を説明した。一方、携帯機５を所持した利用者２０が下車し、ドアハンドル１に触れるなどの所定の能動的操作を行った場合に、ドア２が施錠される。施錠制御の流れは、解錠制御と同様であるが、以下簡単に説明する。

携帯機５を所持した利用者２０が車両１０の中にいる場合には、携帯機５と車両１０との通信が確立しない。つまり、携帯機５が認証されていない状態となる。あるいは、車室内の不図示の送信手段から携帯機５が車室内に有ることを確認するリクエスト信号を受けて、携帯機５がこれに応答し、携帯機５が車内にあることがシステムＥＣＵ７によって認識されている状態となる。この状態から、携帯機５を所持した利用者２０が車外に出ると、携帯機５が車内に無いことがシステムＥＣＵ７によって認識されている状態となる。また、車外にある携帯機５と車両１０との通信が確立する。この通信は、解錠制御と同様である。

ドア２が解錠状態において、車外にある携帯機５と車両１０との通信が確立すると、つまり、携帯機５の認証が完了すると、システムＥＣＵ７は施錠の操作指示情報の入力待ちとなる。利用者が、ドアハンドル１の施錠操作検知部１４に手（指）を近づける、あるいは接触させると、この操作が施錠操作検知部１４及び検出回路１２を含む操作検出部６によって検出される。

この検出結果は、操作指示情報として検出回路１２からシステムＥＣＵ７へ伝達される。上述したように、システムＥＣＵ７は、施錠の操作指示情報の入力待ちの状態であったので、操作指示情報を受け取ると、ドアＥＣＵ３１を介してロックアクチュエータ３２を駆動し、ドア２を施錠させたり、ドアアクチュエータ３３を駆動してドア２を閉扉させたりする。

上述した実施形態において、ドアアクチュエータ３３は、ドアパネル内に設置されるものとして説明したが、車体１１の側に設置されていてもよい。また、携帯電話機９は、当然ながらスマートフォンや、データ通信を主とした携帯情報端末も含むものである。

また、上記実施携帯においては、携帯機５と携帯電話機９とが別のハードウェアである場合を例として説明したが、同一のハードウェアによって構成されていてもよい。つまり、携帯電話機９のアプリケーションとして、携帯機５の機能が設けられていてもよい。例えば、２００８年９月２４日付けのプレスリリースによれば、このようなアプリケーションを搭載した携帯電話機が紹介されている（「世界初の『インテリジェントキー搭載ケータイ』を開発」、［online］、［２００９年２月２日検索］、インターネット＜ＵＲＬ：http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2008/_STORY/080924-01-j.html＞）。

以上説明したように、本発明によって、鍵やリモートコントローラの操作を行うことなく、迅速且つ低消費電力で車両用ドアを制御することが可能な車両用ドア制御システムを提供することができる。

２：ドア
４：通信部
５：携帯機
６：操作検出部
７：制御部
８：起動部
９：携帯電話機
１０：車両
２０：利用者
３２：ロックアクチュエータ（アクチュエータ）
３３：ドアアクチュエータ（アクチュエータ）
８５：共振回路
８６：整流回路
８７：放電回路
Ｖ：出力
ｔｈ：所定のしきい値

Claims (2)

1. 車両ごとに関連づけされて利用者に携帯される携帯機とワイヤレス通信する通信部と、
   前記利用者による前記車両のドアへの所定の操作を検出する操作検出部と、
   前記通信部を制御し、前記ワイヤレス通信の結果に基づいて前記携帯機の認証を行うと共に、前記操作検出部の検出結果に基づいて前記ドアの施解錠及び開閉の少なくとも一方を行うアクチュエータを作動させる制御部と、
   前記携帯機と別のハードウェアである携帯電話機又は前記携帯機と同一のハードウェアである携帯電話機が基地局に対して発信する電波を受信して、当該電波の電界強度を判定し、当該電波の電界強度が所定の電界強度よりも高くなった際に前記操作検出部及び前記制御部の少なくとも一方を起動させる起動部とを備え、
   前記起動部は、前記携帯電話機が基地局に対して発信する電波に共振する共振回路と、前記共振回路の出力を整流して充電する整流回路と、充電された電力の少なくとも一部を放電させる放電回路とを備え、前記整流回路と前記放電回路とにより充放電された後の出力が、所定のしきい値よりも高くなった際に、前記携帯電話機の電波が継続して前記所定の電界強度よりも高くなったと判定し、
   前記放電回路は、前記携帯電話機が基地局に対して定期的に発信する電波の非送信期間に、１回の発信の際の当該電波により前記整流回路が充電する電力よりも少ない電力を放電させる車両用ドア制御システム。
2. 車両ごとに関連づけされて利用者に携帯される携帯機とワイヤレス通信し、前記携帯機の認証を行うと共に、前記利用者による前記車両のドアへの所定の操作を検出して、車両用ドアの施解錠及び開閉の少なくとも一方を行うアクチュエータを作動させるドア制御処理を実行する車両用ドア制御方法であって、
   前記携帯機と別のハードウェアである携帯電話機又は前記携帯機と同一のハードウェアである携帯電話機が基地局に対して発信する電波を受信して、当該電波の電界強度を判定し、当該電波の電界強度が所定の電界強度よりも高くなった際に、前記ドア制御処理を開始させる起動工程と、
   前記携帯機にリクエスト信号を送信する送信工程と、
   前記リクエスト信号を受信した前記携帯機からのレスポンス信号を受信する受信工程と、
   受け取った前記レスポンス信号に基づいて前記携帯機の認証を行う認証工程と、
   前記携帯機が認証された場合に、前記利用者による前記車両のドアへの所定の操作を検出する操作検出部の検出結果を待ち受ける待機工程と、
   前記待機工程における前記操作検出部の検出結果に基づいて、前記アクチュエータを作動させる作動工程と、
   を有し、
   前記起動工程は、
   前記携帯電話機が基地局に対して発信する電波に共振する共振回路の出力を整流して充電する充電工程と、
   充電された電力の少なくとも一部を放電させる放電工程と、
   前記充電工程と前記放電工程とにより充放電された後の出力が、所定のしきい値よりも高くなった際に、前記携帯電話機の電波が継続して前記所定の電界強度よりも高くなったと判定する判定工程とを備え、
   前記充電工程は、前記携帯電話機が基地局に対して定期的に発信する電波の送信期間に充電を行い、
   前記放電工程は、前記携帯電話機が基地局に対して定期的に発信する電波の非送信期間に、１回の発信に対応する１回の前記充電工程により充電される電力よりも少ない電力を放電させる車両用ドア制御方法。
   

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