JP5361782B2 - 鞍乗り型車両のホイール構造 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールのハブ部にダンパ収納室が備えられている鞍乗り型車両のホイール構造に関する。

ホイールのハブ部にダンパ収納室が備えられ、このダンパ収納室に急加速時やエンジンブレーキ時等にエンジンと車輪の間に生ずるショックを吸収する弾性部材が収納されている鞍乗り型車両のホイール構造が知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。

特許文献１の図４において、ダイカストホイール（１０）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、ハブ部（１２）と、このハブ部（１２）から外方に延設されるスポーク部（１３）と、このスポーク部（１３）の先端に渡されるリム部（１１）と、が一体的に成形された部材である。

鋳造成形されたダイカストホイール（１０）に、別部材としてのダンパハウジング（２３）が取付けられ、このダンパハウジング（２３）に、複数の弾性部材が収納され、これらの複数の弾性部材の内の隣り合う２つの弾性部材の間にファイナルドライブフランジが挿入され、このファイナルドライブフランジにファイナルドリブンスプロケットが取付けられている。

しかしながら、特許文献１の技術では、ホイール（１０）に別部材としてのダンパハウジング（２３）を付加する必要があった。加えて、ホイール（１０）にダンパハウジング（２３）を取付けるための座加工をする必要があった。すなわち、部品コストの削減や加工コスト低減の点で改良の余地があった。

特開２００７−１１８６８４公報

本発明は、ホイールにダンパ収納室が備えられている鞍乗り型車両のホイール構造において、ホイールの製造コストの低減を図ることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、リム部と、スポーク部と、ハブ部とを有するホイールと、このホイールに設けられるダンパ収納室に収納される複数の弾性体と、エンジン側のドライブスプロケットに駆動されるドリブンスプロケットと、複数の弾性体間に嵌め合わされる爪部を有すると共に、ドリブンスプロケットに連結されるファイナルドリブンフランジと、を備える鞍乗り型車両のホイール構造において、ハブ部に、車両幅方向に延びる凹部又は車幅方向に延びる貫通穴部を有し、凹部の深さ方向途中にホイールと別体の底部材を置く、又は貫通穴部の深さ方向途中にホイールと別体の底部材を置き、底部材よりも車幅方向外側がダンパ収納室とされていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、底部材は板状部材であり、凹部の内壁又は貫通穴部の内壁に、段部が一体的に形成され、この段部に板状部材が載せられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、凹部は、車両側面視で、扇形に形成され前記ハブ部の周方向に並ぶように複数設けられている扇形凹部であり、これらの扇形凹部の角部に段部が形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、底部材は、弾性体が載せられるプレート部と、このプレート部に連結されると共に、凹部の底部に載せられる複数の脚部とを有することを特徴とする。

請求項５に係る発明では、底部材は、弾性体が載せられるプレート部と、このプレート部の周縁から車幅方向内側へ延出されるスカート部とを有し、スカート部は、テーパー状に形成されるテーパー部を有すると共に、テーパー部が凹部の内壁又は貫通穴部の内壁に係止されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、ホイールで、ファイナルドリブンフランジが設けられている側と車幅方向反対側の側面に、ホイールの回転速度を検出するパルサリングが備えられ、このパルサリングは、凹部と車両側面視で重なるように配置され、凹部の前記スポーク部に近い側の側面をスポーク側側面とし、凹部の車軸側に近い側の側面を車軸側側面とするとき、パルサリングの外縁からスポーク側側面までの距離は、車軸側側面からパルサリングの内縁までの距離と同じ又は大きくなるように設定されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ホイールに形成されている凹部又は貫通穴部の深さ方向途中にホイールと別体の底部材を置き、底部材よりも車幅方向外側がダンパ収納室となるようにした。すなわち、ホイールにダンパ収納室を一体形成した。
本発明によれば、例えば、型抜き方向がアクスル軸に沿う駆動輪用の幅方向サイズの大きなダイキャストホイール等であっても、凹部又は貫通穴部に底部材を置くだけで、ホイールにダンパ収納室を一体的に構成することが可能になるので、ホイールの製造コストの低減を図ることができる。

請求項２に係る発明では、凹部の内壁又は貫通穴部の内壁に、板状部材が載せることができる段部が一体的に形成されている。このような段部であれば、ホイールに段部を一体的に構成することが可能になるので、ホイールの製造コストの低減を図ることができる。加えて、底部材を板状部材とした。底部材が板状部材であれば、底部材の製造コスト又は調達コストが低減される。
したがって、ホイールの製造コストを一層低減させることができる。

請求項３に係る発明では、扇形凹部の角部に板状部材を載せる段部が形成されている。このような段部であれば、扇形凹部を成形する際に同時に段部を形成することができる。加えて、必要最小限の材料の増加で段部を形成することができるので、ホイールのコストアップを最小限に抑えることができる。

請求項４に係る発明では、底部材に凹部の底部に載せられる複数の脚部が備えられている。これら複数の脚部の長さを変化させ適宜設定することで、弾性体収納室の容量を変化させることができる。そうすると、同一のホイールから、弾性体容量の異なる複数車種への適用が可能になる。したがって、ホイールの製造コストの上昇を最小限に抑えつつ様々なダンパ特性をもつホイールが提供される。

請求項５に係る発明では、底部材にスカート部が備えられている。そして、このスカート部にテーパー部が設けられ、このテーパー部を凹部の内壁又は貫通穴部の内壁に係止させた。

仮に、ダイカスト法によりホイールが製造されていると、凹部の内壁又は貫通穴部の内壁に所定の抜き勾配を設ける必要がある。この抜き勾配を利用してスカート部が有するテーパー部を凹部の内壁又は貫通穴部の内壁に係止させることで、底部材を凹部又は貫通穴部の中間部で係止することが可能になる。したがって、このような底部材であれば、ホイールの製造コストの上昇を最小限に抑えつつ様々なダンパ特性をもつホイールが提供される。

請求項６に係る発明では、凹部に重なるようにパルサリングが配置され、パルサリングの外縁からスポーク側側面までの距離は、車軸側側面からパルサリングの内縁までの距離と同じ又は大きくなるように設定されている。

上記設定であれば、車軸側側面とパルサリングの内縁の間に形成される隙間から凹部に小石等の異物が侵入したときに、ホイールの回転により、この異物は、遠心力により、凹部のスポーク側側面へ移動し、パルサリングの外縁からスポーク側側面の内縁の間に形成される隙間から排出可能になる。したがって、凹部に侵入した異物を外へ排出し易くすることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 第１実施例に係る自動二輪車に備えられている後輪の断面図である。 自動二輪車に備えられている後輪の分解斜視図である。 図３の要部拡大図である。 後輪ホイールに備えられているダンパ収納室の側面図である。 後輪ホイールに備えられているダンパ収納室の側面図（弾性体が取付けられている状態）である。 ファイナルドリブンフランジの側面図（爪部を有する側）である。 自動二輪車に備えられている後輪のブレーキデイスク回りを説明する側面図である。 別実施例に係る後輪ホイールの断面図である。 第２実施例に係る自動二輪車に備えられている後輪の要部断面図である。 第２実施例に係る自動二輪車の後輪に備えられている底部材の正面図及び側面図である。 第３実施例に係る自動二輪車に備えられている後輪の要部断面図である。 第３実施例に係る自動二輪車の後輪に備えられている底部材の正面図及び側面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部を構成するヘッドパイプ１２に設けられ前輪１３を転舵可能に支持するフロントフォーク１５と、車体フレーム１１の後部に設けられるピボット軸１７と、このピボット軸１７から後方へ延びているスイングアーム１８と、このスイングアーム１８の後端部に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１１に懸架される駆動源としてのエンジン２２と、車体フレーム１１の後部から後方へ延びているシートレール２３と、このシートレール２３に支持されると共に前輪１３と後輪２１の間に配置され乗員が着座する乗員シート２４と、を備える。乗員シート２４に乗員が跨って乗車するため、この種の車両は鞍乗り型車両と呼ばれる。

駆動源としてのエンジン２２は、クランクケース２７と、このクランクケース２７から車両斜め上方に延びているシリンダ部２８と、このシリンダ部２８の上方に配置される吸気系部材２９と、シリンダ部２８の下方に延びておりキャタライザ３１、排気管３２及び消音器３３を含む排気系部材３４と、シリンダ部２８の前方に配置されるラジエータユニット３５とを備えている。

エンジン２２の駆動力が出力されるドライブ軸３７に、ドライブスプロケット３８が取付けられ、エンジン２２の後方に配置される後輪２１にドリブンスプロケット３９が取付けられ、ドリブンスプロケット３９とドライブスプロケット３８の間にチェーン４１が巻き掛けられ、エンジン側のドライブスプロケット３８でドリブンスプロケット３９を駆動する。
以下、駆動輪としての後輪の構成について詳しく説明する。

図２に示されているように、車輪としての後輪２１は、貫通穴４３が備えられている後輪ホイール４４と、この後輪ホイール４４の外周に装着されるタイヤ４５と、前記貫通穴４３に挿入されるカラー部材４６と、このカラー部材４６の両側に挿入される左右のベアリング４７Ｌ、４７Ｒと、左のベアリング４７Ｌの車幅方向外方に配置される第３ベアリング４８と、この第３ベアリング４８と前記右のベアリング４７Ｒの外方から挿入されるシール部材４９Ｌ、４９Ｒと、後輪ホイール４４の左側面に設けられている左凹部５２と、この左凹部５２の底部５３に置かれる底部材５４と、この底部材５４と左凹部５２の車幅方向外方に形成されるダンパ収納室６０と、このダンパ収納室６０内であって、底部材５４に置かれる弾性体６４と、弾性体６４へ挿入される爪部６５を有するファイナルドリブンフランジ６６と、このファイナルドリブンフランジ６６に第１ボルト６１により締結されるドリブンスプロケット３９と、後輪ホイール４４の右側面に設けられている右凹部５８と、この右凹部５８の外側に第２ボルト６２により締結されるパルサリング６７及びブレーキデイスク６８と、を主要な構成要素とする。

後輪ホイール４４（以下、単に「ホイール４４」とも云う。）は、中心部に車軸を通す貫通穴４３が備えられているハブ部７１と、このハブ部７１から外方に延ばされるスポーク部７２と、このスポーク部７２の先端に渡されタイヤ４５が装着されるリム部７３とからなる。ハブ部７１に、車両幅方向に延びる左凹部５２を有し、この左凹部５２の深さ方向途中にホイール４４と別体の底部材５４を置く。

ホイール４４で、ファイナルドリブンフランジ６６が設けられている側と車幅方向反対側である右側面には、ホイール４４の回転速度を検出するパルサリング６７が備えられている。

次に、後輪２１を構成する部材の取付関係について説明する。
図３に示されているように、ホイール４４のハブ部７１に備えられている左凹部５２に、５枚の板状の底部材５４をセットし、前記底部材５４の外方からダンパ部７６をセットし、このダンパ部７６の外方からファイナルドリブンフランジ６６を挿入し、このファイナルドリブンフランジ６６の外側面にファイナルドリブンスプロケット３９を第１ボルト６１にて締付けた。ダンパ部７６は５つの小ダンパ７７から構成されている。

ホイール４４のハブ部７１で、ファイナルドリブンフランジ６６が取付けられる側と反対側の右側面に、パルサリング６７とブレーキデイスク６８とがこの順に取付けられている。パルサリング６７とブレーキデイスク６８は、５本の第２ボルト６２で共締めされているので、ボルトの本数増加が抑えられ、後輪のコストが低減される。

次に、ハブ部７１に形成されるダンパ収納室について説明する。
図４及び図５に示されているように、左凹部５２は、車軸側に近い車軸側側面８１と、この車軸側側面８１から外側に延びている底部５３と、この底部５３の外側に形成されスポーク側に近いスポーク側側面８２と、このスポーク側側面８２と車軸側側面８１の間に設けられ左凹部５２を５つの小凹部８３に区画する５つの区画部８４と、からなり、前記小凹部８３に各々、複数の段部８５が一体的に形成されている。すなわち、各小凹部８３の内壁７９となるスポーク側側面８２、車軸側側面８１及び底部５３に渡って、複数の段部８５が形成されている。

凹部としての左凹部５２は、車両側面視で、扇形に形成されハブ部７１の周方向に並ぶように複数設けられている５つの小凹部８３（扇形凹部８３）であり、これらの扇形凹部８３の角部に複数の段部８５が形成されているということもできる。

各々の小凹部８３に、底部材５４を載せることができる５つの段部８５が設けられている。底部材５４は、前述のように車両側面視で扇形の板状部材とした。５つの小凹部８３の各々に、５つの底部材５４を置くようにした。

図６に示されているように、底部材５４を置いた左凹部５２を区画する５つの区画部８４に、各々、小ダンパ７７がセットされている。各小ダンパ７７は、大小２つの弾性体８６、８７と、これらの大小２つの弾性体８６、８７をつなぐブリッジ部８８と、からなり、各々のブリッジ部８８が区画部８４に跨るようにして５つの小ダンパ７７が５つの小凹部８３にセットされる。この場合、小凹部８３に、大小の弾性体８６、８７が置かれることになる。

次に、ファイナルドリブンフランジ６６の内側面に備えられ左凹部５２に挿入される爪部について説明する。
図７に示されているように、ファイナルドリブンフランジ６６で、弾性体６４に挿入される側に、５つの爪部６５が突設されている。これらの５つの爪部６５は、各々、図６のように配置されている互いに隣接して配置される大小の弾性体８６、８７の間に挿入される。

ハブ部７１に形成した２つの小凹部８３に底部材５４がセットされ、小ダンパ７７がセットされ、大小２つの大小の弾性体８６、８７の間にファイナルドリブンフランジ６６に突設された爪部６５が挿入されることによりダンパ部７６が構成される。

図８に示されているように、パルサリング６７は、外縁９２と内縁９１を有するリング状の部材であり、外縁９２に５つの締結座部９３が延びている。
ハブ部の右側面に形成した右凹部５８と車両側面視で重なるように配置され、右凹部５８のスポークに近い側の側面をスポーク側側面８２とし、右凹部５８の車軸側に近い側の側面を車軸側側面８１とするとき、パルサリング６７の外縁９２からスポーク側側面８２までの距離（ａ）は、車軸側側面８１からパルサリングの内縁９１までの距離（ｂ）と同じ又は大きくなるように設定されている。

ホイール４４のハブ部７１の右側面で、且つ、パルサーリング側には、右凹部５８が設けられている。この右凹部５８に小石Ｓが入ったときでも、パルサリングの外縁９２からスポーク側側面８２までの距離（ａ）は、車軸側側面８１からパルサリングの内縁９１までの距離（ｂ）と同じ又は大きくなるように設定（ｂ≦ａ）することで、走行時に、遠心力により小石Ｓがスポーク側側面８２に移動し、スポーク側側面８２とパルサリングの外縁９２の間に形成される隙間から排出し易くすることができる。

以上に述べた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。
図２に戻って、左凹部５２の深さ方向途中にホイールと別体の底部材５４を置き、この底部材５４よりも車幅方向外側がダンパ収納室６０となるようにした。このようにハブの左凹部５２を利用し、左凹部５２に底部材５４を置いて構成したダンパ収納室６０であれば、別部材で、ダンパ収納室６０をホイール４４に付加する場合に較べると、車両のコストアップを抑えることが可能になる。

図４に戻って、扇形凹部８３の角部８３ａに底部材５４（板状部材５４）を載せる段部８５が形成されている。このような段部８５であれば、扇形凹部８３を成形するときに同時に形成することができる。加えて、必要最小限の材料の増加で形成することができるので、ホイール４４のコストアップを最小限に抑えることができる。
底部材５４を凹部内壁９５に形成した段部８５に載せる板状部材５４とすることで、底部材５４のコストを低減することができる。

次に、本発明のホイール構造に係る別実施例について説明する。
図９に示されているように、ホイール１４４は、ハブ部１７１に、車両幅方向に延びる貫通穴部１７２を有し、この貫通穴部１７２の深さ方向途中の内壁１７３に、ホイールと別体の底部材１５４を置くことができるようにして、底部材１５４よりも車幅方向外側がダンパ収納室１６０とされている。
このようにハブ部の貫通穴部１７２を利用し、貫通穴部１７２に底部材１５４を置いて構成したダンパ収納室１６０であれば、ハブ部１７１に別部材を取付ける場合に較べて、車両のコストアップを抑えることが可能になる。

次に、実施例２を図面に基づいて説明する。
図１０に示されているように、ハブ部７１Ｂに形成されている左凹部５２Ｂに、プレート部１０１と、このプレート部１０１に連結されると共に、左凹部５２Ｂの底部５３Ｂに載せられる複数の脚部１０２とを有する複数の底部材５４Ｂをセットし、これらの底部材５４Ｂに車両外方から弾性体６４Ｂを載せ、弾性体６４Ｂの外方からファイナルドリブンフランジ６６の爪部６５が挿入する。底部材５４Ｂの形状が異なっている点以外は、実施例１と大きく変わるところはなく説明を省略する。次図にて、底部材５４Ｂの詳細について説明する。

図１１（ａ）は底部材の正面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の１１（ｂ）矢視図であり、底部材５４Ｂは、プレート部１０１と、このプレート部１０１に連結される５つの脚部１０２とを有する。プレート部１０１に通気用の穴部１０３が開けられているので、凹部内の通気性が高まり、ハブ部（図１０、符号７１Ｂ）の温度上昇が抑制される。

図１０に戻って、底部材５４Ｂに左凹部５２Ｂの底部５３Ｂに当接するように複数の脚部１０２が備えられている。これら複数の脚部１０２の長さを適宜設定することで、ダンパ収納室６０Ｂの容量を変化させることができる。したがって、同一のホイール４４Ｂから、弾性体容量やチェーンラインの異なる複数車種へ適用可能なホイールを提供することが可能になる。

なお、本実施例では、ハブ部に備えられ車両幅方向に延びている凹部の一部をダンパ収納室としたが、ハブ部が貫通穴部を有している場合に、この貫通穴部の一部をダンパ収納室とすることは差し支えない。

次に、実施例３を図面に基づいて説明する。

図１２に示されているように、ハブ部７１Ｃに形成されている左凹部５２Ｃに、弾性体が載せられるプレート部１１１と、このプレート部の周縁から車幅方向内側へ延出されるスカート部１１２とを有する底部材５４Ｃをセットし、この底部材５４Ｃに車両外方から弾性体６４Ｃを載せ、弾性体６４Ｃの外方からファイナルドリブンフランジ６６の爪部６５を挿入する。底部材５４Ｃの形状が異なっている点以外は、実施例１と大きく変わるところはなく説明を省略する。次図にて、底部材５４の詳細について説明する。

図１３（ａ）は底部材の正面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）の１３（ｂ）矢視図であり、底部材５４Ｃは、プレート部１１１と、このプレート部の周縁１１３から車幅方向内側へ延出されるスカート部１１２とを有し、スカート部１１２は、テーパー状に形成されるテーパー部１１４を有すると共に、テーパー部１１４が凹部の内壁（図１２、符号１１５）に係止されている。

図１２に戻って、底部材５４Ｃにスカート部１１２が備えられている。そして、このスカート部１１２にテーパー部１１４が設けられ、このテーパー部１１４を凹部の内壁１１５に係止させた。
ダイカストによりホイールが成形されている場合、凹部の内壁１１５に所定の抜き勾配（α）をもたせている。この抜き勾配（α）を利用してスカート部１１２が有するテーパー部１１４を凹部の内壁１１５に係止させることで、底部材５４Ｃを左凹部５２Ｃの中間部で係止させることができる。したがって、このような底部材５４Ｃであれば、コストアップを最小限に抑えつつ弾性体収納室の容量を容易に変化させることができる。

なお、本実施例では、ハブ部に備えられ車両幅方向に延びている凹部の一部をダンパ収納室としたが、ハブ部が貫通穴部を有している場合に、この貫通穴部の一部をダンパ収納室とすることは差し支えない。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、いわゆる鞍乗り型三輪車（三輪バギー）にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、ホイールのハブ部にダンパ収納室を有する自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、２２…エンジン、３８…ドライブスプロケット、３９…ドリブンスプロケット、４４…ホイール、５２、５２Ｂ、５２Ｃ…凹部（左凹部）、５４、５４Ｂ、５４Ｃ…底部材（板状部材）、６０、６０Ｂ、６０Ｃ…ダンパ収納室、６４、６４Ｂ、６４Ｃ…弾性体、６５…爪部、６６…ファイナルドリブンフランジ、６７…パルサリング、７１…ハブ部、７２…スポーク部、７３…リム部、７９…凹部内壁、８１…スポーク側側面、８２…車軸側側面、８５…段部、８３…扇形凹部（小凹部）、９１…パルサリングの内縁、９２…パルサリングの外縁、９５…凹部内壁、１０１…プレート部、１０２…脚部、１１１…プレート部、１１２…スカート部、１１４…テーパー部、１１５…凹部内壁、１５４…底部材、１７２…貫通穴部、１７３…貫通穴部の内壁。

Claims (6)

1. リム部（７３）と、スポーク部（７２）と、ハブ部（７１）とを有するホイール（４４）と、このホイール（４４）に設けられるダンパ収納室（６０、６０Ｂ、６０Ｃ）に収納される複数の弾性体（６４、６４Ｂ、６４Ｃ）と、エンジン側のドライブスプロケット（３８）に駆動されるドリブンスプロケット（３９）と、前記複数の弾性体（６４、６４Ｂ、６４Ｃ）間に嵌め合わされる爪部（６５）を有すると共に、前記ドリブンスプロケット（３９）に連結されるファイナルドリブンフランジ（６６）と、を備える鞍乗り型車両のホイール構造において、
   前記ハブ部（７１）に、車両幅方向に延びる凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）又は車幅方向に延びる貫通穴部（１７２）を有し、
   前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の深さ方向途中に前記ホイール（４４）と別体の底部材（５４、５４Ｂ、５４Ｃ）を置く、又は前記貫通穴部（１７２）の深さ方向途中に前記ホイール（４４）と別体の底部材（１５４）を置き、
   前記底部材（５４、５４Ｂ、５４Ｃ）よりも車幅方向外側が前記ダンパ収納室（６０、６０Ｂ、６０Ｃ）とされていることを特徴とする鞍乗り型車両のホイール構造。
2. 前記底部材（５４、５４Ｂ、５４Ｃ）は板状部材であり、
   前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の内壁又は前記貫通穴部（１７２）の内壁に、段部（８５）が一体的に形成され、この段部（８５）に前記板状部材（５４、５４Ｂ、５４Ｃ）が載せられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のホイール構造。
3. 前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）は、車両側面視で、扇形に形成され前記ハブ部（７１）の周方向に並ぶように複数設けられている扇形凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）であり、これらの扇形凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の角部に前記段部（８５）が形成されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のホイール構造。
4. 前記底部材（５４、５４Ｂ、５４Ｃ）は、前記弾性体（６４、６４Ｂ、６４Ｃ）が載せられるプレート部（１０１）と、このプレート部（１０１）に連結されると共に、前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の底部に載せられる複数の脚部（１０２）とを有することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のホイール構造。
5. 前記底部材（５４、５４Ｂ、５４Ｃ）は、前記弾性体（６４、６４Ｂ、６４Ｃ）が載せられるプレート部（１０１）と、このプレート部（１０１）の周縁から車幅方向内側へ延出されるスカート部（１１２）とを有し、前記スカート部（１１２）は、テーパー状に形成されるテーパー部（１１４）を有すると共に、前記テーパー部（１１４）が前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の内壁又は前記貫通穴部（１７２）の内壁に係止されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のホイール構造。
6. 前記ホイール（４４）で、前記ファイナルドリブンフランジ（６６）が設けられている側と車幅方向反対側の側面に、前記ホイール（４４）の回転速度を検出するパルサリング（６７）が備えられ、このパルサリング（６７）は、前記凹部と車両側面視で重なるように配置され、
   前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の前記スポーク部（７２）に近い側の側面をスポーク側側面とし、前記凹部（５２、５２Ｂ、５２Ｃ）の車軸側に近い側の側面を車軸側側面とするとき、
   前記パルサリングの外縁（９２）から前記スポーク側側面（８２）までの距離は、前記車軸側側面（８１）から前記パルサリングの内縁（９１）までの距離と同じ又は大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両のホイール構造。

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