JP5323559B2 - 自動車用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の軽量化、組み立て性、リサイクル性向上を目的とした樹脂材料を使用した自動車用ドア構造に関する。

近年、自動車内装板などに合成樹脂製のパネル適用が試みられているが、外装板は剛鉄やアルミニウムなどの金属で形成されており、外装板と内装板は別々に構成されていた。また、金属の外装パネルがフレームに溶接及びねじ止め固定され、電線やダクトの配管などを行った後に、内装パネルは接着剤でフレームに張り付けられていた。
一方で、外装パネルをアルミニウム製や薄肉鋼鉄板にすることにより軽量化を図っていた。さらに、内装パネルの壁面を発泡させることで軽量化していた。

先行技術として、外側の金属シート層と内側の金属シート層の間に、構造補強部材を取り付けることによって外側の金属シート層と内側の金属シート層の厚さを薄くすることが可能となり、軽量化を図る方法がある。（特許文献１を参照）

特表２００７−５０８１８６号公報

しかしながら、内装パネルのみを発泡させたり、外装パネルの厚みを薄くしたりして軽量化を行うのでは限界があり、新たな方法で画期的に軽量化を行う必要があった。
また、組み立て時においても外装パネルの鋼鉄板を溶接でフレームに固定したり、個々の部品をねじ止めで取り付けるために、パネル取り付け作業に要する時間がかかっていた。
さらに、近年リサイクル化による要請があり、リサイクルを行う場合、接着剤で取り付けられた内装パネルを解体する際に、内装パネルに異種類の合成樹脂が接着した状態になることや、外装パネルの溶接などの固定部分を解体して材質を分別する作業に手間がかかってしまうといった問題があった。

本発明は、前述した問題点に鑑みてなされたもので、その目的は、自動車のボディの軽量化を行い、自動車のボディを形成する組み立て効率を著しく向上させ、自動車のボディの解体作業の効率向上を行うことができる自動車用ドア構造を提供することである。

前述した目的を達成するために第1の発明は、樹脂製の外側ドア用パネルを有する外側ドア構造体と、樹脂製の内側ドア用パネルを有する内側ドア構造体と、を具備し、前記外側ドア構造体と、前記内側ドア構造体との少なくとも一方の内面に凹溝が形成され、前記外側ドア構造体と前記内側ドア構造体とを固定することによって前記凹溝で内部に回路が形成され、前記回路は、エアーダクトであり、前記エアーダクト内面には、静電植毛が施されることを特徴とした自動車用ドア構造である。第１の発明に係る自動車用ドア構造を使用することによって、自動車のボディの軽量化を実行でき、自動車のボディ組み立て効率と、自動車の静音性、及び、自動車のボディの解体作業の効率を著しく向上させることが可能となる。

また、前記外側ドア構造体と前記内側ドア構造体との少なくとも一方の内面には、あらかじめ吸音材が設けられるものが望ましい。これにより、自動車の静音性と、自動車のボディの組み立て効率を向上させることが可能となる。

また、前記吸音材の内部に、配線および端子が設けられるものが望ましい。これにより、自動車のボディの組み立て効率を向上させることが可能となる。

前記吸音材が、前記外側ドア構造体および／または前記内側ドア構造体に設けられた突起またはリブで固定されているものが望ましい。これにより、吸音材の取り付けが容易になり、組み立て効率と解体作業効率を向上させることができる。

前記吸音材は、独立気泡または連通気泡を有する発泡体の板状部材であるものが望ましい。これにより、吸音性を向上させ、自動車のボディの軽量化を図ることができる。

前記吸音材の少なくとも一部は発泡体であり、前記発泡体の発泡倍率が、２倍から１０倍で形成され、前記内側ドア用パネルに設けられるスピーカおよび／またはモータ近傍に設けられる発泡体の発泡倍率が、他の部位の発泡倍率よりも大きいものが望ましい。これにより、振動が発生する箇所の吸音性をより向上させることが可能となる。

前記外側ドア構造体および／または前記内側ドア構造体の間に、ゴム状部材が設けられるものが望ましい。これにより、密閉性を向上させることが可能となる。

前記外側ドア構造体と前記内側ドア構造体との合わせ端部に、蝶番が形成されているものが望ましい。これにより、自動車のボディの組み立て効率を向上させることが可能となる。

前記外側ドア構造体または前記内側ドア構造体は、ビームを有するドア枠を備えることを特徴とするものが望ましい。これにより、自動車用ドア構造の強度を向上させることができる。

前記外側ドア用パネル及び前記内側ドア用パネルが、繊維を含有する発泡樹脂で形成され、制振剤が予め材料に練り込まれているものが望ましい。これにより、自動車の制振性を向上させることができる。

前記外側ドア用パネルの内面に、補強用リブが形成されているものが望ましい。これにより、自動車用ドア構造の強度を向上させ、外部からの力を分散させることが可能となる。

本発明により、自動車のボディの軽量化を行い、自動車のボディを形成する組み立て効率を著しく向上させ、自動車のボディの解体作業の効率向上を行うことができる自動車用ドア構造を提供することができる。

自動車用ドア構造の組み立て図 ドア枠１０３を設置した状態の内側ドア構造体１０７を側面から見た透視図 凹溝Ａ１２１とドア枠１０３の交差部分の縦断面図 自動車用ドア構造の図２のＡ−Ａ線断面図 自動車用ドア構造の図２のＡ−Ａ線断面図 自動車用ドア構造の図２のＡ−Ａ線断面図 自動車用ドア構造の図２のＡ−Ａ線断面図 外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７との合わせ端部に蝶番８０１が形成された自動車用ドア構造の図２のＡ−Ａ線断面図 発泡シートを取り付けた内側ドア構造体の側面図 貫通気泡を有する発泡体部材の取り付け位置を示す内側ドア構造体１０７の側面図 ゴム部材１１０１を有するエアーダクト２０１の縦断面図 補強用リブ１２０１を有する外側ドア構造体１０１の側面図

以下図面に基づいて、本発明の実施形態を詳細に説明する。

図１は、自動車用ドア構造の組み立て図である。
自動車用ドア構造は、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７で、ビーム１０５を含むドア枠１０３を挟む構造になっている。内側ドア構造体１０７の内面には、凹溝１２１ｂ、溝１１１、金属部品１０９、凹溝１１９ｂ、窓ガラス用凹溝１２３ｂ等が形成されている。

凹溝１２１ｂは、半筒状の溝である。凹溝１２１ｂは、内側ドア構造体１０７の内面の下方を水平方向に貫通して設けられ、内側ドア構造体１０７の内面に回路を形成する。溝１１１は、コ字型の凹溝で、ドア枠１０３とビーム１０５が嵌め込まれる溝である。溝１１１は、ドア枠１０３とビーム１０５に対応した形状であり、内側ドア構造体１０７の内面略全体にわたって設けられる。なお、溝１１１の深さは、少なくともドア枠１０３の厚さ分以上、凹溝１２１ｂよりも深さが深い。

金属部品１０９は、ドア枠１０３を接合可能な部材であり、例えば金属性の板状部材である。金属部品１０９には、図示を省略したねじ穴等が設けられる。金属部品１０９は、例えば、内側ドア構造体１０７の上方における溝１１１内に２か所設けられる。

凹溝１１９ｂは、半筒状の溝である。凹溝１１９ｂは、凹溝１２１ｂの下方を水平に通っており、内面前方から後方にのびて、途中から内側ドア構造体１０７の内部に通路になるよう形成されている。すなわち、内側ドア構造体１０７の内面に回路を形成する。

窓ガラス用凹溝１２３ｂは、窓ガラスが全て収まる大きさで、上部が開放になっている。

外側ドア構造体１０１の内面には、凹溝１２１ａ等が形成されている。凹溝１２１ａは、半筒状の溝で、外側ドア構造体１０１の内面の下方を水平方向に貫通している。凹溝１２１ａは、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７とを対向させて接合した状態で、凹溝１２１ｂと対応する位置に形成される。すなわち、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７とが接合されると、凹溝１２１ａと凹溝１２１ｂとが合わさり、ドアの前後方向に連通する回路状の孔を形成する。孔については後述する。なお、凹溝１２１ａ、凹溝１２１ｂの内面には、あらかじめ静電植毛を施しても良い。

外側ドア構造体１０１の内面には、凹溝１２１ａの他、凹溝１１９ｂと対応する凹溝１１９ａ（図示せず）や、窓ガラス用凹溝１２３ｂと対応する窓ガラス用凹溝１２３ａ（図示せず）が形成される。

ドア枠１０３は、金属製で内側ドア構造体１０７内に収まる大きさで、内側ドア構造体１０７の形状に対応する略長方形の枠であり、切断面は長方形になっている。ドア枠１０３の上端部には、ねじ穴（図示せず）が２か所形成されており、金属部品１０９とボルト等により接合される。すなわち、ドア枠１０３は金属部品１０９を介して内側ドア構造体１０７に取り付けられる。

ドア枠１０３の上端からおよそ１／３の位置には、ビーム１０５が水平方向に溶接されている。ビーム１０５は、金属製でパイプ状の形状をしており、切断面は円形である。さらに、ドア枠１０３には、自動車用ドアを閉めた時に車体と自動車用ドアを固定するロック部１１３と、自動車用ドアと車体を接続する蝶番部１１５が形成されている。ロック部１１３、蝶番部１１５共に金属製で、ドア枠と一体化している。蝶番部１１５は、内側ドア構造体１０７の左端から外部に出るように設置されている。

図２は、ドア枠１０３を設置した状態の内側ドア構造体１０７を側面から透視した（内側ドア構造体１０７に、ドア枠１０３等を設置した状態）図である。

内側ドア構造体１０７の溝１１１に、ビーム１０５を含むドア枠１０３が嵌め込まれており、金属部品１０９でねじ止めされ固定されている。凹溝１２１ｂの下方内部にモータ２０３が埋め込まれている。モータ２０３は、窓ガラス２１１の稼働に用いられる。凹溝１１９ｂの下方にはスピーカ２０５が設置されている。

スピーカ２０５は、スピーカ面が内側ドア構造体１０７の外面に向いている。モータ２０３、スピーカ２０５は端子２０９から配線されるハーネス２０７に接続されている。モータ２０３に接続されているハーネス２０７は、凹溝１１９ｂを通って配線されており、途中から内側ドア構造体１０７の内部を通ってモータ２０３と接続している。

モータ２０３は、内側ドア構造体１０７を射出成形する時に一体化して形成されてもよい。また、スピーカ２０５、端子２０９等は、内側ドア構造体１０７を射出成形する時に一体化して形成されてもよいし、内側ドア構造体１０７を形成してから、嵌め込まれてもよい。

内側ドア構造体１０７の水平方向に凹溝１２１ｂが形成されている。溝１１１のほうが凹溝１２１ｂより深く形成されているため、ドア枠用の溝１１１と凹溝１２１ｂが交差する箇所では、溝１１１に蓋２１３が設置される。

図３は、溝１１１と凹溝Ａ１２１ｂの交差部分の水平方向断面図である。内側ドア構造体１０７にドア枠用の溝１１１が形成されており、そこにドア枠１０３が嵌め込まれている。蓋２１３の上面には、凹溝１２１ｂに対応する溝が形成されている。溝１１１を蓋２１３で覆うことによって、内側ドア構造体１０７の内面には、蓋２１３および凹溝１２１ｂにより一本の連続した溝が形成される。

蓋２１３は樹脂製で、幅は溝１１１に嵌る長さ、縦は凹溝Ａ１２１ｂの直径よりも長くなるような長さで形成されている。ドア枠１０３が埋め込まれている溝１１１を覆うように設置される。

図４は、図２におけるＡ−Ａ線断面図であり、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７を嵌合固定して形成された自動車用ドア構造を示す図である。

外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７とは嵌合固定される。内側ドア構造体１０７の外面には、フエルト素材４０１が一体化されている。前述の通り、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７とを接合すると、凹溝１２１ａと凹溝１２１ｂとが合わさり、回路状の孔であるエアーダクト２０１が形成される。同様に、凹溝１１９ｂと凹溝１１９ａとが合わさり、ハーネス用通路２０３が形成される。また、窓ガラス用凹溝１２３ａと窓ガラス用凹溝１２３ｂを結合させることにより、窓ガラス用溝４０２が形成される。

スピーカ２０５は、内側ドア構造体１０７の下方に埋め込まれており、スピーカ面は外面に面している。外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７の結合部分に窓ガラス用溝４０２が形成されており、窓ガラス２１１を、上下に稼働させることができる。エアーダクト２０１は窓ガラス用溝４０２の下方に位置し、ハーネス用通路２０３はエアーダクト２０１の下方に位置する。ハーネス用通路２０３にはハーネス２０７が挿通されている。

フエルト素材４０１は、自動車の内装に用いられる。エアーダクト２０１は、円筒状であり、ハーネス用通路２０３も同様に円筒状である。

次に、自動車用ドア構造の製造方法について説明する。
外側ドア構造体１０１と、内側ドア構造体１０７は、発泡樹脂を射出成形で成形されたものが好ましい。まず、例えば２０００トンの射出成形の金型表面に、内装表面に使用されるフエルト素材４０１を貼り付け、金属部品１０９を金型表面に固定させる。次に、発泡剤入りガラス長繊維入りポリプロピレン樹脂を２００℃で射出成形し、内側ドア構造体１０７を加工する。同様に、２０００トンの射出成形の金型にガラス長繊維入りポリプロピレン樹脂を２００℃で射出成形して、外側ドア構造体１０１を射出成形する。この際、凹溝１２１ａと凹溝１２１ｂ等の溝はあらかじめ形成されることが望ましい。次に、外側表面を塗装し、内側ドア構造体１０７にハーネス２０７やドア枠１０３等を嵌め込み、外側ドア構造体１０１と嵌合固定して、自動車用ドア構造を形成する。外側ドア構造体の発泡倍率は強度が維持できる１．５倍〜２倍が望ましい。内側ドア構造体の発泡倍率は２倍〜１０倍で形成する。

以上説明したように、本実施の形態によれば、自動車用ドア構造における外側ドア構造体１０１、内側ドア構造体１０７が繊維を含有する発泡樹脂で形成されるため、自動車を軽量化することができる。また、外側ドア構造体１０１、内側ドア構造体１０７等に制振剤が練り込まれるため、より高い制振性を得ることができる。制振剤としては、動的粘弾性におけるＴａｎδが０．１以上である樹脂が好ましく、具体的にはポリスチレンと塩化ビニル系樹脂が結合した重合体、塩ビ−酢ビグラフト系樹脂や、ポリプロピレン、ポリエチレン、熱可塑性ポリエステル、塩化ビニル等の熱可塑性樹脂、エポキシ、ポリウレタン、アクリル、熱硬化性ポリエステル等の熱硬化性樹脂などが結合したブロック共重合体が用いられる。さらに無機充填剤（マイカ、炭酸カルシウム）なども配合されている。

また、内側ドア構造体１０７等の内面には、凹溝１２１ｂ等が設けられ、内側ドア構造体１０７等の内面に回路を形成するため、凹溝１２１ｂ等が、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７とが接合された状態で、ドア構造体内部にエアーダクト２０１やハーネス用通路２０３などの回路状の孔が設けられ、管体等を別途設置する必要がない。

また、エアーダクト２０１内面に静電植毛が施されることで、内部を流れる流体の風切り音を抑制することができ、自動車室内における静音性を高めることができる。

また、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７との間にビーム１０５を有するドア枠１０３が設けられるため、自動車用ドア構造の強度を向上させることができる。

次に、他の実施の形態について説明する。なお、以下の実施形態においては、図１〜図４と同一の機能を有する構成については同一の付番を付し、重複する説明を省略する。

図５は、第２の実施の形態を示す図で、内側ドア構造体１０７に発泡体でできた内側ドア用パネル５０１を一体化させた場合の、自動車用ドア構造の断面図である。

内側ドア構造体１０７ａの内面には突起５０３が形成される。突起５０３は、内側ドア構造体１０７ａの内面に略垂直に起立し、所定の間隔をあけて複数設けられる。突起５０３としては、例えば、切断面はおおむね２〜３ｃｍ四方の正方形で、高さは好ましくは１〜２ｃｍであり、内側ドア構造体１０７の内面に水平方向に３列にわたって形成されている。なお、突起５０３の形状は、角柱状でも針状でもよい。また、突起５０３は内側ドア構造体１０７と同じ樹脂製であることが望ましい。

内側ドア構造体１０７ａの内面には、突起５０３を覆うように発泡体５０４が吹き付けられる。発泡体５０４は、突起５０３で固定される。発泡体５０４の外面には、凹溝１２１ｂ、溝１１１、金属部品１０９、凹溝１１９ｂ、窓ガラス用凹溝１２３ｂ等が形成される。なお、発泡体５０４の外面に形成される凹溝１２１ｂ、溝１１１、金属部品１０９、凹溝１１９ｂ、窓ガラス用凹溝１２３ｂは、発泡体５０４の吹き付けと同時に形成してもよく、または、発泡体吹き付け後に形成してもよい。発泡体５０４により形成された部位を内側ドア用パネル５０１とする。内側ドア用パネル５０１と一体化した内側ドア構造体１０７と、外側ドア構造体１０１と嵌合させて自動車用ドア構造が形成される。

内側ドア用パネル５０１は、連通気泡と独立気泡との混合発泡体でできており、外側ドア表面に近い部分が連通気泡が多いのが望ましい。吸音性に優れる。発泡材料としては、例えば塩化ビニール系樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリエチレン樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＰＥＴ樹脂が使用できる。連通気泡と独立気泡の発泡体の発泡倍率は、２倍から１０倍で形成される。さらに、発泡材料に制振剤を予め練り込まれていても良い。これにより、制振性を向上させることができる。

なお、スピーカ２０５近傍（点線で囲まれた部分５０５）は、振動が発生しやすいため、発泡体の発泡倍率を高くすること及び連通気泡の割合を高くすることにより、吸音性を向上でき、雑音を防ぐことができる。

第２の実施の形態にかかる自動車用ドア構造によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、内側ドア構造体１０７ａの内面に、発泡体５０４が設けられるため、車外の音の室内への侵入を防ぎ、自動車の静音性を更に高めることができる。また、発泡体５０４が、内側ドア構造体１０７ａの突起５０３で固定されるため、発泡体５０４の脱落を防ぎ、発泡体５０４の取り付けが容易である。また、特に音の発生するモータ２０５等近傍の発泡体５０４の発泡倍率が周囲の発泡倍率よりも高いため、より高い静粛性を得ることができる。

図６は、第３の実施の形態にかかるドア構造を示す図である。第３の実施の形態では、内側ドア構造体１０７ａだけではなく、外側ドア構造体１０１ａに同じく発泡体でできた外側ドア用パネル６０１が一体化される。

図５と同様に、内側ドア構造体１０７ａの内面には突起６０３が形成される。突起６０３は、突起５０３と同様に、外側ドア構造体１０１と同じ樹脂製である。突起６０３は、切断面、高さともに突起５０３と同等であり、外側ドア構造体１０１の内面に水平方向に３列にわたって形成されている。なお、突起６０３の形状は、角柱状でも針状でもよい。

外側ドア構造体１０１ａの内面には、突起６０３を覆うように発泡体６０４が吹き付けられ、突起６０３で固定される。発泡体６０４の外面には、凹溝１２１ａ、凹溝１１９ａ、窓ガラス用凹溝１２３ａ等が形成される。なお、発泡体６０４の外面に形成される凹溝１２１ａ、凹溝１１９ａ、窓ガラス用凹溝１２３ａ等は、発泡体６０４の吹き付けと同時に形成してもよく、または、発泡体吹き付け後に形成してもよい。発泡体６０４により形成された部位を外側ドア用パネル６０１とする。内側ドア構造体１０７ａと、外側ドア用パネル６０１と一体化した外側ドア構造体１０１ａと嵌合させて自動車用ドア構造が形成される。

なお、外側ドア用パネル６０１は、連通気泡と独立気泡との混合発泡体でできており、外側ドア表面に近い部分が連通気泡が多いのが望ましい。吸音性に優れる。発泡材料としては、例えば塩化ビニール系樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリエチレン樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＰＥＴ樹脂が使用できる。連通気泡と独立気泡の発泡体の発泡倍率は、２倍から１０倍で形成される。さらに、発泡材料に制振剤を予め練り込まれていても良い。これにより、制振性を向上させることができる。

第３の実施の形態にかかる自動車用ドア構造によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、内側ドア構造体１０７ａおよび外側ドア構造体１０１ａ内面に吸音体である発泡体５０４、６０４が設けられるため、より高い静粛性を得ることができる。

図７は、第４の実施の形態を示す図で、ハーネス用通路２０３を形成せず、ハーネス２０７を直接内側ドア構造体１０７に埋め込んだドア構造を示す断面図である。

第４の実施の形態では、内側ドア構造体１０７を射出成形する際に、ハーネス２０７を埋め込んで一体化させる。ハーネス２０７は、エアーダクト２０１の右斜め下方に位置し、端子２０９（図示せず）に接続されている。なお、端子２０９もハーネス２０７と同様に内側ドア構造体１０７を射出成形する際に、一体化してもよい。

第４の実施の形態にかかる自動車用ドア構造によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、ハーネス２０７等が、内側ドア構造体１０７に一体化されるため、製造が容易である。

図８は、第５の実施の形態を示す図で、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７を嵌合固定する際に、蝶番を使用した実施例を示す図である。
外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７との下端接合部には、蝶番８０１が設けられる。蝶番８０１は金属製であり、外側ドア構造体１０１もしくは内側ドア構造体１０７が形成される際に合わせ端部に設置され、さらに他方のドア構造体の合わせ端部に結合される。蝶番８０１は、複数個設置されても良い。蝶番８０１を一体化させることにより、自動車用ドア構造の組み立てが容易になる。

第５の実施の形態にかかる自動車用ドア構造によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、外側ドア構造体１０１と内側ドア構造体１０７とが蝶番８０１により連結されるため、自動車のボディの組み立て効率を向上させることが可能となる。

図９は、第６の実施の形態を示す図で、吸音材として発泡シート９０３を使用した実施例を示す図である。たとえば内側ドア構造体１０７の内面には、リブ９０１が４箇所に形成される。リブ９０１は、内側ドア構造体１０７の内面の４隅近傍に設けられる。リブ９０１には、発泡シート９０３が嵌められ、固定されるる。

第６の実施の形態にかかる自動車用ドア構造によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、吸音材として発泡シート９０３を使用することで、より簡易にドア構造を組み立てることができる。

図１０は、第７の実施の形態を示す図で、内側ドア構造体１０７に板状部材を設ける場合を示す図である。吸音材である板状部材は、一定の方向に連通気泡を有する発泡体でできた部材である。板状部材（図示を省略）は、例えば、内側ドア構造体１０７のスピーカ２０５やモータ２０３近傍（点線部分１００１）や、自動車用ドア構造の底面（点線部分１００２）等に用いられる。板状部材は、連通気泡の発泡体で形成され、例えばポリプロピレン樹脂やポリエチレン樹脂、ＰＥＴ樹脂、ＡＢＳ樹脂、塩化ビニール系樹脂等の樹脂製である。

板状部材は、例えば発泡体５０４の外面における、点線部分１００１や点線部分１００２近傍に嵌め込まれる。このとき、先に吹き付けた発泡体５０４で板状部材を固定しても良いし、内側ドア構造体１０７にリブを形成して板状部材を固定しても良い。

点線部分１００１では、モータ音等を低減させるために連通気泡が水平方向になるように設けられる。点線部分１００２では、自動車走行時の下方からの風切り音等を低減させるために連通気泡が鉛直方向になるように設けられる。

第７の実施の形態にかかる自動車用ドア構造によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、吸音材として貫通気泡を有する発泡体の板状部材を用いることで、より高い吸音性を得ることができる。また、特に音の発生するモータ２０５等近傍や、ドア下部に板状部材を設けることで、より高い静粛性を得ることができる。

以上、添付図面を参照しながら、本発明に係る自動車用ドア構造の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、本願で開示した技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、エアーダクト２０１の合わせ部にゴム部材を設けてもよい。図１１は、エアーダクト２０１にゴム部材１１０１を一体化させた断面図である。

ゴム部材１１０１は、内側ドア構造体１０７と外側ドア構造体１０１それぞれを射出成形する際に予め一体化されて形成される。ドア構造体を結合することによってゴム部材１１０１が結合して、エアーダクト２０１の密閉性を向上させる。ゴム部材１１０１は、ゴム樹脂でできており、形状は角柱状で、切断面は好ましくは一辺が５〜１０ｍｍの正方形となっている。凹溝１２１ａと凹溝１２１ｂの上端と下端に沿って水平方向に一体化されて形成される。内側ドア構造体１０７と外側ドア構造体１０１を結合することによって形成されるエアーダクト２０１の合わせ部にゴム部材１１０１を設けることで、より密閉性の高いものにするために、結合部分にゴム部材を一体化させても良い。

また、外側ドア用パネル６０１の強度を上げるために補強用リブを一体化しても良い。図１２は、補強用リブ１２０１を一体化した外側ドア構造体１０１の側面図である。

補強用リブ１２０１は外側ドア構造体１０１の内面に複数個配置される。補強用リブ１２０１は、樹脂製で、一辺が好ましくは３〜５ｃｍの立方体の形状をしている。なお、図１２に示すように、リブ１２０１は、外側ドア構造体１０１の内面に整列して設けてもよく、千鳥状に設けてもよい。外側ドア構造体１０１の内面に補強用リブ１２０１を複数個配置することで、自動車側面からの力を分散させることができ、外側ドア構造体１０１の破損等を防止できる。

１０１………外側ドア構造体
１０３………ドア枠
１０７………内側ドア構造体
１１１………溝
１１９ａ、１１９ｂ………凹溝
１２１ａ、１２１ｂ………凹溝
２０１………エアーダクト

Claims (11)

1. 樹脂製の外側ドア用パネルを有する外側ドア構造体と、
   樹脂製の内側ドア用パネルを有する内側ドア構造体と、
   を具備し、
   前記外側ドア構造体と、前記内側ドア構造体との少なくとも一方の内面に凹溝が形成され、前記外側ドア構造体と前記内側ドア構造体とを固定することによって前記凹溝で内部に回路が形成され、
   前記回路は、エアーダクトであり、
   前記エアーダクト内面には、静電植毛が施されることを特徴とした自動車用ドア構造。
2. 前記外側ドア構造体と前記内側ドア構造体との少なくとも一方の内面には、あらかじめ吸音材が設けられることを特徴とした請求項１に記載の自動車用ドア構造。
3. 前記吸音材の内部に、配線および端子が設けられることを特徴とする請求項２に記載の自動車用ドア構造。
4. 前記吸音材が、前記外側ドア構造体および／または前記内側ドア構造体に設けられた突起またはリブで固定されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動車用ドア構造。
5. 前記吸音材は、独立気泡または連通気泡を有する発泡体の板状部材であることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の自動車用ドア構造。
6. 前記吸音材の少なくとも一部は発泡体であり、前記発泡体の発泡倍率が、２倍から１０倍で形成され、前記内側ドア用パネルに設けられるスピーカおよび／またはモータ近傍に設けられる発泡体の発泡倍率が、他の部位の発泡倍率よりも大きいことを特徴とする請求項２から請求項５のいずれかに記載の自動車用ドア構造。
7. 前記外側ドア構造体および／または前記内側ドア構造体の間に、ゴム状部材が設けられることを特徴とする請求項１から請求項６いずれか１つに記載の自動車用ドア構造。
8. 前記外側ドア構造体と前記内側ドア構造体との合わせ端部に、蝶番が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項７いずれか１つに記載の自動車用ドア構造。
9. 前記外側ドア構造体または前記内側ドア構造体は、ビームを有するドア枠を備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の自動車用ドア構造。
10. 前記外側ドア用パネル及び前記内側ドア用パネルが、繊維を含有する発泡樹脂で形成され、制振剤が予め材料に練り込まれていることを特徴とする請求項１から請求項９いずれか１つに記載の自動車用ドア構造。
11. 前記外側ドア用パネルの内面に、補強用リブが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項１０いずれか１つに記載の自動車用ドア構造。
    

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