JP5310385B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行支援装置に関する。

近年、運転者の負担を軽減するために、様々な走行支援装置が開発されている。走行支援装置としては、例えば、車車間通信によって自車両周辺の他車両の情報（速度など）を取得し、他車両の情報から設定された目標速度になるように自車両の速度を制御する装置がある。特許文献１に記載の装置では、車車間通信で自車両以外の通信機搭載車両から取得した情報に基づいて通信機非搭載車両の走行状態を推定し、自車両の走行状態、自車両以外の通信機搭載車両の情報及び推定した通信機器非搭載車両の走行状態に基づいて自車両の走行支援制御を行う。

特開２００６−１８５１３６号公報 特開平１１−２１３２９９号公報 特開２００４−３２２９６２号公報 特開２００７−１７６３５５号公報 特開２００６−１９５６４１号公報

車両の燃費や乗り心地に関係するのは加速度であるので、適切な加速度でないと、無駄な加減速による燃費悪化や違和感のある乗り心地となったり、渋滞なども引き起こす虞がある。しかし、上記した走行支援装置では自車両周辺の他車両の情報から目標速度を設定しているが、その目標速度を設定するときに適切な加速度が考慮されていない。

そこで、本発明は、他車両の走行状態に基づいて自車両の適切な加速度を設定する走行支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る走行支援装置は、車車間通信で取得した他車両の走行状態に基づいて自車両の目標速度を設定する走行支援装置であって、自車両周辺の他車両が交通流に従って走行しているときに自車両が交通流に従って走行できていない場合、車車間通信で走行状態を取得できた他車両の台数の増加に応じて絶対値が大きくなる加速度を設定する加速度設定手段と、加速度設定手段で設定した加速度に基づいて目標速度を設定する目標速度設定手段とを備えることを特徴とする。

この走行支援装置では、車車間通信で自車両周辺の他車両の走行状態（速度など）を取得する。速度などを取得できる他車両の台数が多いほど、より確からしい自車両周辺の交通流を把握でき、その確からしい交通流に迅速に合わせるためのより強い加速度を求めることができる。そこで、走行支援装置では、加速度設定手段により、走行状態を取得できた他車両の台数の増加に応じて大きな加速度を設定する。そして、走行支援装置では、目標速度設定手段により、その設定した加速度に基づいて目標速度を設定する。このように、走行支援装置では、車車間通信で走行状態を取得できる他車両の台数の増加に応じて大きな加速度を設定することにより、自車両周辺の交通流に応じた適切な加速度を設定することができる。そのため、この加速度（ひいては、目標速度）を用いて走行支援を行うことにより、迅速に交通流に乗って走行することができるので、燃費や乗り心地などを向上でき、事故や渋滞などの発生も防止できる。なお、加速度は、加速する場合の加速度だけでなく、減速する場合の減速度も含むものである。

本発明の上記走行支援装置では、加速度設定手段は、車車間通信で走行状態を取得できた他車両毎に走行状態に応じて重みを設定し、各他車両の速度と重みに基づいて加速度を算出すると好適である。

この走行支援装置では、加速度設定手段により、走行状態を取得できた他車両の走行状態に応じて重み付けを行い、この他車両毎の重みと速度に基づいて加速度を算出する。これによって、自車両周辺の他車両の台数以外に走行状態も加速度に反映させることができる。また、重み付けにおいて交通流に影響の大きい走行状態の他車両（例えば、速度の遅い車両）ほど大きな重みを設定することにより、その影響の大きい他車両の速度を重視して自車両の加速度を設定することができる。その結果、自車両周辺の交通流に応じたより適切な加速度を設定することができる。

本発明の上記走行支援装置では、車車間通信で走行状態を取得できた他車両の走行状態に基づいて車車間通信不能な他車両の走行状態を推定する走行状態推定手段を備え、加速度設定手段は、走行状態推定手段で推定した車車間通信不能な他車両の走行状態も加味して加速度を設定すると好適である。

この走行支援装置では、走行状態推定手段により、走行状態を取得できた他車両の走行状態に基づいて車車間通信不能な他車両の走行状態（速度など）を推定する。そして、走行支援装置では、加速度設定手段により、その推定した車車間通信不能な他車両の走行状態も加味して加速度を設定する。上記したように、速度などの走行状態を取得できる他車両の台数が多いほど、より確からしい自車両周辺の交通流を把握できる。したがって、車車間通信可能な他車両に加えて車車間通信不能な他車両の走行状態も加速度設定に反映させることにより、より確からしい交通流を把握でき、そのより確からしい交通流に応じたより適切な加速度を設定することができる。

本発明の上記走行支援装置では、加速度設定手段は、自車両における車間距離制御機能の有無に応じて加速度を設定すると好適である。

車間距離制御機能を備える車両の場合、前方に他車両を検出すると、その他車両との車間距離を一定に保持するように車両側で制御する。そのため、自車両が大きな加速度で加速しているときでも、運転者が減速操作を行わなくても、前方車両に急接近することはない。一方、車間距離制御機能を備えない車両の場合、運転者が前方車両に早めに気付いて減速操作を行わないと、前方車両に急接近してしまう。そこで、この走行支援装置では、加速度設定手段により、自車両における車間距離制御機能の有無に応じて加速度を設定する。これによって、例えば、車間距離制御機能を備えない車両の場合、車間距離制御機能を備える車両よりも小さな加速度をすることができ、安全性を高めることができる。

本発明の上記走行支援装置では、加速度設定手段は、自車両の速度における自車両の進入先の車線の進行方向成分に基づいて加速度を設定すると好適である。

自車両が走行している車線から他の車線に合流する場合や走行している車線から退出して他の車線に移る場合、自車両では、その合流した後又は退出した後の進入先の車線の交通流に合わせて走行しなければならない。したがって、自車両の速度において進入先の車線の進行方向の速度成分を、進入先の車線の交通流に合わせる必要がある。そこで、この走行支援装置では、加速度設定手段により、自車両の速度における自車両の進入先の車線の進行方向成分に基づいて加速度を設定する。これによって、自車両が合流や退出する場合でも、進入先の車線の交通流に迅速に合わせるような適切な加速度を設定することができ、スムーズに合流や退出ができる。

本発明の上記走行支援装置では、加速度設定手段は、自車両周辺の交通密度と交通流速との関係から導出される制限加速度を超えないように加速度を設定すると好適である。

単一車線には交通密度と交通流速との関係で決まる渋滞状態になる臨界線があり、その臨界線を超えると渋滞が発生する。したがって、渋滞を発生させないためには、臨界線を超えるような強い減速を行わないようにする必要がある。そこで、この走行支援装置では、加速度設定手段により、自車両周辺の交通密度と交通流速との関係から導出される制限加速度を超えないように加速度を設定する。これによって、自車両周辺の交通密度と交通流速との関係が臨界線に近い場合でも、臨界線を超えて渋滞に移行するような大きな加速度（特に、減速度）を制限することができ、渋滞の発生を抑制できる。

本発明は、車車間通信で走行状態を取得できる他車両の台数の増加に応じて大きな加速度を設定することにより、自車両周辺の交通流に応じた適切な加速度を設定することができる。

本実施の形態に係るＡＣＣシステムの構成図である。 自車両が渋滞末尾に突入する走行シーンの一例である。 自車両周辺が流れている走行シーンの一例である。 第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。 対象車両の台数に対する交通流適応ゲインを示すマップである。 自車両と周辺車両の一例である。 第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。 非通信車両の速度の推定方法の説明図である。 第４の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。 第５の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。 合流時の交通流適応加速度の設定方法の説明図である。 第６の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。 交通密度と交通流速の関係における渋滞領域、臨界領域及びスムーズ領域を示すマップである。 第７の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明に係る走行支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施の形態では、本発明に係る走行支援装置を、車車間通信及び路車間通信が可能な車両に搭載されるＡＣＣ[Adaptive Cruise Control]システムに適用する。本実施の形態に係る車両は、車車間通信で自車両周辺の他車両の情報（走行状態）を取得するとともに、路車間通信でインフラ装置（例えば、光ビーコン）からの情報を取得する。本実施の形態に係るＡＣＣシステムでは、レーダで自車両の前方の先行車両を検知し、先行車両を検知できた場合には先行車両との車間時間（車間距離）が目標車間時間（目標車間距離）になるように先行車両追従制御を行い、先行車両を検知できない場合には自車速が目標速度になるようにクルーズ制御（ノーマルクルーズ制御、交通流クルーズ制御）を行う。本実施の形態には、交通流クルーズ制御時の交通流適応加速度を求める方法が異なる７つの形態がある。

図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１について説明する。図１は、本実施の形態に係るＡＣＣシステムの構成図である。図２は、自車両が渋滞末尾に突入する走行シーンの一例である。図３は、自車両周辺が流れている走行シーンの一例である。

ＡＣＣシステム１は、通常、運転者によって設定された目標速度に基づいてクルーズ制御を行う。特に、ＡＣＣシステム１では、車車間通信で自車両周辺の他車両から走行状態（特に、速度）を取得できた場合、他車両の走行状態から得られる自車両周辺の交通流に適応した加速度を算出し、その交通流適応加速度になるような目標速度を算出し、そのシステム側で設定した目標速度に基づいてクルーズ制御する。

ＡＣＣシステム１について具体的に説明する前に、図２及び図３を参照して、自車両周辺の交通流に適応した加速度及び目標速度について説明しておく。図２に示す例が自車両前方が渋滞している場合であり、図３に示す例が自車両周辺が流れている場合である。

図２に示す例では、自車両ＭＶは、高速道路などで高い目標速度でクルーズ制御を行っているときに、前方で発生している渋滞の末尾に突入してゆく。この場合、渋滞中の前方の他車両ＯＶ_１０，ＯＶ_１１，・・・は、低い速度で走行している。また、自車両ＭＶでは、通常、レーダの検知範囲ＲＡ内に前方の他車両ＯＶ_１０が入るまで、この高い目標速度でクルーズ制御を継続し、高い速度で走行することになる。そのため、レーダで前方の他車両ＯＶ_１０を検知したときには、自車両ＭＶと前方の他車両ＯＶ_１０との相対速度は、非常に大きい。このような場合、自車両ＭＶは、前方の交通流と速度が合っていないので、事前に減速して前方の交通流との相対速度を小さくしてゆく必要がある。

図３に示す例では、自車両ＭＶは、比較的低い目標速度でクルーズ制御を行っているときに、周辺（特に、前方）が流れている。この際、自車線の前方の他車両ＯＶ_２０，ＯＶ_２１，・・・は、自車両ＭＶの目標速度よりも多少高い速度で走行している。この場合、自車両ＭＶは、周辺の交通流と同じ流れ（実勢速度）に溶け込めていない。また、自車両ＭＶの目標速度が低すぎると、自車両ＭＶを先頭として後続車両ＯＶ_２３，ＯＶ_２４が詰まる場合もある。このような場合、自車両ＭＶは、加減速して周辺の交通流と同じ流れ（実勢速度）に迅速に溶け込んでゆく必要がある。

そこで、レーダの検知範囲ＲＡよりも広い通信範囲ＣＡを持つ車車間通信によって、自車両ＭＶ周辺の他車両から走行状態（速度など）を取得する。そして、この取得した他車両の速度などを用いて、自車両ＭＶの速度が周辺（特に、前方）の交通流の実勢速度に一致するように働く交通流適応加速度を求め、交通流適応加速度に応じてクルーズ制御の目標速度を変化させる。このように、車車間通信で他車両から走行状態を取得できる場合には、システム側で交通流に合わせるための交通流適応加速度を求め、その交通流適応加速度に応じて目標速度を変化させ、この交通流に適した目標速度になるようにクルーズ制御を行う。この際、車車間通信で走行状態を取得できる他車両が多いほど、自車両周辺のより確からしい交通流を把握できるので、その確からしい交通流に迅速に合わせるようなより強い（より正確な）交通流適応加速度を求めることができる。

この交通流クルーズ制御では、現在の目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｏｗ}と交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを用いて、式（１）によって次の目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出する。式（１）におけるΔｔは、制御周期である。交通流適応加速度ａ_ｅｎｖは、自車両の速度をＶとし、交通流適応加速度を求める対象の各車両の速度をＶ_１，Ｖ_２，・・・とすると、式（２）によって定義できる。式（２）におけるｃ_１，ｃ_２，・・・は、ゲインであり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。第１の実施の形態では、ｃ_１，ｃ_２，・・・は、全て同じ値の固定値とする。したがって、通常（自車両周辺の車両が交通流に従って走行しており、自車両と対象の各車両との各相対速度が同程度の値の場合）、対象の各車両が増加するほど、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖの絶対値は大きくなる。なお、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖは、プラス値の場合が加速するための加速度であり、マイナス値の場合が減速するための減速度である。

図２に示す例の場合、自車両ＭＶが位置Ｐ_１０に到達するまでの車車間通信の通信範囲ＣＡ（特に、自車両の前方）内に他車両が存在しない区間ＮＣでは、運転者によって設定された一定の目標速度Ｖ_ｔｇｔに基づいてノーマルクルーズ制御を行う。自車両ＭＶが位置Ｐ_１０から位置Ｐ_１２までの車車間通信の通信範囲ＣＡ内に他車両が存在する区間ＴＣでは、システム側で設定した目標速度Ｖ_ｔｇｔに基づいて交通流クルーズ制御を行う。特に、自車両ＭＶが位置Ｐ_１０を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ_１３からの情報を受信開始し、他車両ＯＶ_１３の速度に基づいて交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１０}を求め、この交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１０}に応じて目標速度Ｖ_ｔｇｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ_１３をダンパＣ_１０で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ_１３の速度との相対速度に応じてダンパＣ_１０によって減速側に引っ張られる制御となる。さらに、自車両ＭＶが位置Ｐ_１１を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ_１１からの情報も受信開始し、他車両ＯＶ_１３の速度と他車両ＯＶ_１１の速度に基づいて交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１１}を求め、この交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１１}に応じて目標速度Ｖ_ｔｇｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ_１３をダンパＣ_１０で接続した制御モデルと自車両ＭＶと他車両ＯＶ_１１をダンパＣ_１１で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ_１３の速度との相対速度に応じてダンパＣ_１０によって減速側に引っ張られかつ自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ_１１の速度との相対速度に応じてダンパＣ_１１によって減速側に引っ張られる制御となる。このように前方で渋滞している場合、対象の他車両が１台の場合の交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１０}と対象の他車両が２台の場合の交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１１}とを比較すると、交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１１}の方が交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ１０}よりも大きな減速度となる。そして、自車両ＭＶが位置Ｐ_１２以降でのレーダの検知範囲ＲＡ内に他車両ＯＶ_１０が存在する区間ＦＣでは、目標車間時間に基づいて先行車両追従制御を行う。なお、ダンパＣ_１０，Ｃ_１１の減衰係数が、上記の式（２）のゲインに相当する。

図３に示す例の場合も、図２の例と同様に、区間ＮＣではノーマルクルーズ制御を行い、区間ＴＣでは交通流クルーズ制御を行い、区間ＦＣでは先行車両追従制御を行う。特に、区間ＴＣでは、自車両ＭＶが位置Ｐ_２０を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ_２１からの情報を受信開始し、他車両ＯＶ_２１の速度に基づいて交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ２０}を求め、この交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ２０}に応じて目標速度Ｖ_ｔｇｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ_２１をダンパＣ_２０で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ_２１の速度との相対速度に応じてダンパＣ_２０によって加速側に引っ張られる制御となる。さらに、自車両ＭＶが位置Ｐ_２１を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ_２２からの情報も受信開始し、他車両ＯＶ_２１の速度と他車両ＯＶ_２２の速度に基づいて交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ２１}を求め、この交通流適応加速度ａ_{ｅｎｖ２１}に応じて目標速度Ｖ_ｔｇｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ_２１をダンパＣ_２０で接続した制御モデルと自車両ＭＶと他車両ＯＶ_２２をダンパＣ_２１で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ_２１の速度との相対速度に応じてダンパＣ_２０によって加速側に引っ張られかつ自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ_２２の速度との相対速度に応じてダンパＣ_２１によって加速側に引っ張られる制御となる。なお、ダンパＣ_２０，Ｃ_２１の減衰係数が、上記の式（２）のゲインに相当する。

それでは、ＡＣＣシステム１の各部について具体的に説明する。ＡＣＣシステム１は、前方車間距離センサ１０、無線アンテナ１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、クルーズレバー１４、前方センサＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０、無線制御ＥＣＵ２１、車速センサＥＣＵ２２、加速度センサＥＣＵ２３、エンジン制御ＥＣＵ３０（アクセルペダルセンサ１５、スロットルアクチュエータ４０）、ブレーキ制御ＥＣＵ３１（ブレーキペダルセンサ１６、ブレーキアクチュエータ４１）及び車両制御ＥＣＵ５１を備えている。前方センサＥＣＵ２０、無線制御ＥＣＵ２１、車速センサＥＣＵ２２、加速度センサＥＣＵ２３、クルーズレバー１４と車両制御ＥＣＵ５１との間では通信・センサ系のＣＡＮ[Controller Area Network]６０で通信を行っており、エンジン制御ＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ３１と車両制御ＥＣＵ５１との間では制御系のＣＡＮ６１で通信を行っている。なお、第１の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５１における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段及び目標速度設定手段に相当する。

前方車間距離センサ１０は、ミリ波などを利用して前方の車両を検出するレーダセンサである。前方車間距離センサ１０は、自車両の前端部の中央の所定の高さ位置（検出対象の車両を確実に検出可能な高さ位置）に取り付けられる。前方車間距離センサ１０では、レーダビームを左右方向にスキャンしながら自車両から前方に向けて送信し、反射してきたレーダビームを受信する。そして、前方車間距離センサ１０では、その受信できた各反射点（検出点）についてのレーダ情報（左右方向のスキャン角、送信時刻、受信時刻、受信強度など）を前方センサＥＣＵ２０に送信する。

前方センサＥＣＵ２０では、前方車間距離センサ１０から送信されたレーダ情報に基づいて、前方車間距離センサ１０の検出範囲内の自車線において自車両前方に車両が存在するか否かを判定する。車両（先行車両）が存在すると判定した場合、前方センサＥＣＵ２０では、レーダ情報を各種処理し、デジタル値で先行車両までの相対距離（車間距離）などを出力する。そして、前方センサＥＣＵ２０では、この先行車両の有無や先行車両が存在する場合には距離などの情報を前方車間距離信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。

無線アンテナ１１は、送受信兼用の無線アンテナである。また、無線アンテナ１１は、車車間通信用と路車間通信用の共用アンテナである。車車間通信する場合、無線アンテナ１１では、通信範囲内に存在する車車間通信可能な車両からの信号を受信するとともに通信範囲内の車両に信号を送信する。信号を送信する場合、車車間送信信号が無線制御ＥＣＵ２１から無線アンテナ１１に送られる。信号を受信した場合、車車間受信信号が無線アンテナ１１から無線制御ＥＣＵ２１に送られる。路車間通信する場合、無線アンテナ１１では、インフラ装置（例えば、光ビーコン）からの信号を受信するとともにインフラ装置に信号を送信する。信号を送信する場合、路車間送信信号が無線制御ＥＣＵ２１から無線アンテナ１１に送られる。信号を受信した場合、路車間受信信号が無線アンテナ１１から無線制御ＥＣＵ２１に送られる。

無線制御ＥＣＵ２１は、無線で送受信される各種信号を制御する。車車間通信の場合、無線制御ＥＣＵ２１では、車両制御ＥＣＵ５１からの車車間送信情報に各種変換処理を施して車車間送信信号を生成し、その車車間送信信号を無線アンテナ１１に送る。また、無線制御ＥＣＵ２１では、無線アンテナ１１で受信した車車間受信信号に各種変換処理を施して情報を取り出し、その情報を車車間受信情報信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車車間通信で送受信される情報としては、例えば、車両の速度、位置、加速度、走行車線、道路種別（高速道路、一般道路など）、車両識別情報（車両ＩＤなど）がある。路車間通信の場合、無線制御ＥＣＵ２１では、車両制御ＥＣＵ５１からの路車間送信情報に各種変換処理を施して路車間送信信号を生成し、その路車間送信信号を無線アンテナ１１に送る。また、無線制御ＥＣＵ２１では、無線アンテナ１１で受信した路車間受信信号に各種変換処理を施して情報を取り出し、その情報を路車間受信情報信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。路車間通信で送信される情報としては、例えば、車両識別情報がある。路車間通信で受信される情報としては、例えば、ＶＩＣＳ[Vehicle Information Communication System]情報（渋滞情報、交通規制情報、ＶＩＣＳ旅行速度など）やインフラ情報（信号サイクル情報など）がある。各車両の走行車線の情報を路車間通信で受信できる場合もある。

なお、車車間通信及び路車間通信で共用で使用する無線アンテナ及び無線制御ＥＣＵとしたが、車車間通信と路車間通信とで別々の無線アンテナ及び無線制御ＥＣＵとしてもよい。また、路車間通信では、情報を送受信するのではなく、情報を受信するだけでもよい。

車速センサ１２は、自車両の速度を検出するためのセンサである。車速センサ１２では、一定時間毎に、自車両の速度に関する情報を検出し、その検出した情報を車速センサＥＣＵ２２に送信する。

車速センサＥＣＵ２２は、車速センサ１２から送信された情報を各種処理し、デジタル値の自車両の速度を出力する。そして、車速センサＥＣＵ２２では、その自車両の速度を車速信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。

加速度センサ１３は、自車両の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ１３では、一定時間毎に、自車両の加速度に関する情報を検出し、その検出した情報を加速度センサＥＣＵ２３に送信する。

加速度センサＥＣＵ２３は、加速度センサ１３から送信された情報を各種処理し、デジタル値の自車両の加速度を出力する。そして、加速度センサＥＣＵ２３では、その自車両の加速度を加速度信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。

クルーズレバー１４は、ＡＣＣシステム１のオン（起動）／オフ（停止）操作や目標速度の設定操作（所定速度間隔毎の速度アップ操作と速度ダウン操作が可能）などの各種操作を行うためのレバーである。クルーズレバー１４では、運転者によって行われた操作情報をクルーズレバー信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。なお、先行車両追従制御時の目標車間時間（目標車間距離）を設定（例えば、長、中、短の設定）するために、レバーあるいはスイッチを別体で設けてもよいし、あるいは、クルーズレバー１４に組み込んでもよい。

アクセルペダルセンサ１５は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１５では、一定時間毎に、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をアクセルペダル信号としてエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する。

エンジン制御ＥＣＵ３０は、エンジンを制御する制御装置である。エンジン制御ＥＣＵ３０では、通常、一定時間毎に、アクセルペダルセンサ１５からのアクセルペダル信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて目標加速度を設定する。そして、エンジン制御ＥＣＵ３０では、その目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度を目標スロットル開度信号としてスロットルアクチュエータ４０に送信する。特に、車両制御ＥＣＵ５１からのエンジン制御信号を受信した場合、エンジン制御ＥＣＵ３０では、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータ４０に送信する。

スロットルアクチュエータ４０は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ４０では、エンジン制御ＥＣＵ３０からの目標スロットル開度信号を受信すると、その目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。

ブレーキペダルセンサ１６は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１６では、一定時間毎に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をブレーキペダル信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３１は、各輪のブレーキを制御する制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、通常、一定時間毎に、ブレーキペダルセンサ１６からのブレーキペダル信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて目標減速度を設定する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダ（図示せず）の目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧を目標油圧信号としてブレーキアクチュエータ４１に送信する。特に、車両制御ＥＣＵ５１からのブレーキ制御信号を受信した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータ４１に送信する。

ブレーキアクチュエータ４１は、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４１では、ブレーキ制御ＥＣＵ３１からの目標油圧信号を受信すると、その目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。

車両制御ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ＡＣＣシステム１を統括制御する。車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー１４からのクルーズレバー信号に示されるＯＮ操作情報に応じて起動すると、ＲＯＭに格納されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、制御切替制御、先行車両追従制御、ノーマルクルーズ制御、交流流クルーズ制御などを行う。車両制御ＥＣＵ５１では、制御周期Δｔ毎に、制御切替制御で先行車両追従制御、ノーマルクルーズ制御、交流流クルーズ制御のうちのいずれの制御を行うかを決定し、その決定した制御を行う。また、車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー１４からのクルーズレバー信号に示される目標速度を設定するためのアップ操作量又はダウン操作量を取得する毎に、その操作量にゲインを乗算し、そのアップ分又はダウン分の速度を現在設定されている目標速度に加味した新たな目標速度を演算する。この運転者によって設定される目標速度は、運転者が視認できるように表示される。

制御切替制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、前方センサＥＣＵ２０からの前方車間距離信号に基づいて、自車両の前方に先行車両が存在するか否かを判定する。先行車両が存在すると判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、先行車両追従制御を行う。先行車両が存在しないと判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、無線制御ＥＣＵ２１からの車車間受信情報信号に基づいて、自車両周辺（特に、前方）に車車間通信可能な他車両が存在するか否かを判定する。自車両周辺に車車間通信可能な他車両が存在しないと判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、ノーマルクルーズ制御を行う。自車両周辺に車車間通信可能な他車両が存在すると判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、交通流クルーズ制御を行う。

先行車両追従制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、前方センサＥＣＵ２０からの前方車間距離信号に示される先行車両との車間距離と車速センサＥＣＵ２２からの車速信号に示される自車両の速度を用いて、先行車両との車間時間（＝車間距離／自車速）を演算する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、車間時間と目標車間時間との差に基づいて、先行車両との車間時間が目標車間時間になるために必要な目標加減速度を演算する。目標加減速度がプラス値の場合（加速制御が必要な場合）、車両制御ＥＣＵ５１では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合（減速制御が必要な場合）、車両制御ＥＣＵ５１では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。なお、先行車両追従制御で用いられる目標車間時間は、上記したレバーなどで運転者によって設定される目標車間時間である（デフォルト値は、例えば、「長」の目標車間時間である）。

ノーマルクルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、車速センサＥＣＵ２２からの車速信号に示される自車両の速度と目標速度との差に基づいて、自車両の速度が目標速度になるために必要な目標加減速度を演算する。目標加減速度がプラス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。なお、ノーマルクルーズ制御で用いられる目標速度は、クルーズレバー１４で運転者によって設定された目標速度である。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、無線制御ＥＣＵ２１からの車車間受信情報信号に含まれる自車両周辺の車車間通信可能な他車両毎の車両ＩＤ、速度、加速度、位置、走行車線、道路種別などの情報を取得する。また、車両制御ＥＣＵ５１では、インフラ装置から信号を受信できた場合には、無線制御ＥＣＵ２１からの路車間受信情報信号に含まれる車両ＩＤ毎の走行車線などの情報を取得する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、他車両からの情報とインフラ情報（取得できた場合のみ）に基づいて、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度（ひいては、クルーズの目標速度）を求めるための対象の車両を選択する。この選択方法としては、自車両の前方で同方向を走行している他車両を選択し、その中でも基本的には自車線の前方を走行している他車両であるが、場合によっては他車線を走行している他車両や後方を走行している他車両も選択する。

車両制御ＥＣＵ５１では、自車両の速度Ｖと選択した全ての対象車両の速度Ｖ_ｉ及びゲインｃ_ｉを用いて、上記の式（２）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。さらに、車両制御ＥＣＵ５１では、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖと現在の目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｏｗ}を用いて、上記の式（１）により次の目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、この算出した目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を目標速度として、ノーマルクルーズ制御と同様の加減速制御を行う。

図１を参照して、ＡＣＣシステム１における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５１における交通流クルーズ制御の処理については図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、運転者によるクルーズレバー１４でのＯＮ操作に応じてＡＣＣシステム１が起動しており、車車間通信で自車両の周辺の車車間通信可能な他車両から情報を取得できるが、前方車間距離センサ１０で先行車両を検知できていない。

前方車間距離センサ１０では、一定時間毎に、自車両の前方をスキャンしながらレーダビームを送信するとともに反射してきた場合にはそのレーダビームを受信し、そのレーダ情報を前方センサＥＣＵ２０に送信している。前方センサＥＣＵ２０では、このレーダ情報を受信し、レーダ情報に基づいて先行車両が存在しないと判定し、そのことを示す前方車間距離信号を車両制御ＥＣＵ５１に送信する。

無線アンテナ１１では、通信範囲内の他車両からの信号が送信される毎に、その送信された信号を受信し、車車間受信信号を無線制御ＥＣＵ２１に送信する。無線制御ＥＣＵ２１では、この車車間受信信号を受信すると、車車間受信信号から他車両の各種情報を取り出し、車車間受信情報信号を車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この車車間受信情報信号を受信し、自車両周辺の他車両の情報を取得する（Ｓ１０）。

また、無線アンテナ１１では、自車両がインフラ装置の送信エリアを通過するときに、インフラ装置から送信された信号を受信し、路車間受信信号を無線制御ＥＣＵ２１に送信する。無線制御ＥＣＵ２１では、この路車間受信信号を受信すると、路車間受信信号からインフラ情報を取り出し、路車間受信情報信号を車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この路車間受信情報信号を受信し、インフラ情報を取得する（Ｓ１１）。

車速センサ１２では、一定時間毎に、自車両の速度に関する情報を検出し、その情報を車速センサＥＣＵ２２に送信する。車速センサＥＣＵ２２では、この車速センサ１２からの情報を受信すると、各種処理を行ってデジタル値の自車両の速度を車速信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この車速信号を受信し、自車両の速度を取得する。

加速度センサ１３では、一定時間毎に、自車両の加速度に関する情報を検出し、その情報を加速度センサＥＣＵ２３に送信する。加速度センサＥＣＵ２３では、この加速度センサ１３からの情報を受信すると、各種処理を行ってデジタル値の自車両の加速度を加速度信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この加速度信号を受信し、自車両の加速度を取得する。

アクセルペダルセンサ１５では、一定時間毎に、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、アクセルペダル信号をエンジン制御ＥＣＵ３０に送信している。エンジン制御ＥＣＵ３０では、このアクセルペダル信号を受信し、アクセルペダルの踏み込み量を取得する。

ブレーキペダルセンサ１６では、一定時間毎に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキペダル信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信している。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、このブレーキペダル信号を受信し、ブレーキペダルの踏み込み量を取得する。

制御周期Δｔ毎に、車両制御ＥＣＵ５１では、自車両周辺の車車間通信可能な他車両の情報とインフラ情報（取得できている場合だけ）に基づいて、自車両周辺の車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求める対象の車両を選別する（Ｓ１２）。

車両制御ＥＣＵ５１では、自車両の速度Ｖと各対象車両の速度Ｖ_ｉ及びゲインｃ_ｉに基づいて、式（２）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを演算する（Ｓ１３）。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖと現目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｏｗ}に基づいて、式（１）により次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を演算する（Ｓ１４）。

車両制御ＥＣＵ５１では、自車両の速度Ｖと次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}との差に基づいて、自車両の速度が目標速度になるために必要な目標加減速度を演算する（Ｓ１５）。目標加減速度がプラス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標加速度を設定し、エンジン制御信号をエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する（Ｓ１５）。エンジン制御ＥＣＵ３０では、このエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータ４０に送信する。スロットルアクチュエータ４０では、この目標スロットル開度信号を受信すると、目標スロットル開度信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。これによって、自車両では、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}（ひいては、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖ）になるように加速する。目標加減速度がマイナス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標減速度を設定し、ブレーキ制御信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する（Ｓ１５）。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、目標油圧信号をブレーキアクチュエータ４１に送信する。ブレーキアクチュエータ４１では、この目標油圧信号を受信すると、目標油圧信号に示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。これによって、自車両では、次目標速度Ｖｔ_{ｇｔ＿ｎｅｘｔ}（ひいては、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖ）になるように減速する。

このＡＣＣシステム１によれば、車車間通信で走行状態（速度など）を取得できる対象車両の台数の増加に応じてより確からしい（より大きな）交通流適応加速度を設定することにより、自車両周辺の交通流に応じた適切な交通流適応加速度を設定することができる。そのため、この交通流適応加速度（ひいては、目標速度）を用いてクルーズ制御を行うことにより、迅速に交通流に乗って走行することができるので、燃費や乗り心地などを向上でき、事故や渋滞などの発生も防止できる。例えば、前方の渋滞の突入する場合にはレーダで前方の車両を検知する前に事前に減速でき、周辺が流れている場合にはその流れに迅速に溶け込んで走行できる。

さらに、ＡＣＣシステム１によれば、他車両の速度や走行車線が正確に判れば、他車両の位置の精度が低くても、適切な交通流適応加速度（目標速度）を設定することができる。また、ＡＣＣシステム１では、通信相手の特定も不要なため、実現が容易である。

図１及び図５、図６を参照して、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２について説明する。図５は、対象車両の台数に対する交通流適応ゲインを示すマップである。図６は、自車両と周辺車両の一例である。

ＡＣＣシステム２は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１と比較すると、交通クルーズ制御時に速度に基づいて対象車両に重み付けして参照速度を算出し、対象車両の台数に応じた交通流適応ゲインと参照速度を用いて交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。したがって、ＡＣＣシステム２は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５２だけが異なる。なお、第２の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５２における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段及び目標速度設定手段に相当する。

ＡＣＣシステム２について具体的に説明する前に、図５及び図６を参照して、第２の実施の形態に係る交通流適応加速度の求め方について説明しておく。

上記の式（２）は、交通流適応加速度を求める対象の車両からなる車群の参照速度Ｖ_ｒｅｆ（交通流の実勢速度に相当）と自車両の速度Ｖを用いて式（３）に変形できる。式（３）におけるｃは、交通流適応ゲインであり、交通流の確からしさと制御介入の強さをチューニングできる。参照速度Ｖ_ｒｅｆは、交通流適応加速度を求める対象の各車両の速度Ｖ_１，Ｖ_２，・・・，Ｖ_ｎを用いて、式（４）によって算出できる。式（４）におけるｍ_１，ｍ_２，・・・，ｍ_ｎは、各車両に対する重みであり、交通流適応加速度を求めるときに重視する車両ほど大きな値が設定される。式（５）に示すように、重みｍ_１，ｍ_２，・・・，ｍ_ｎは、合計が１になるように、０以上１以下の値が割り振られる。

交通流適応ゲインｃは、図５に示すようなマップＧＭを用いて設定される。参照速度Ｖ_ｒｅｆ（ひいては、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖ）を求めるための対象車両の台数が増えるほど、自車両周辺（特に、前方）の交通流の確からしさが大きくなるので、交通流適応ゲインｃに大きな値を設定して交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを大きくする。このマップＧＭは、対象車両の台数が増えるほど大きな値が設定され、実験などによってチューニングされる。

実際の交通の流れでは、速度の低い車両ほど後続車両群の流れに影響を与える。例えば、前方の交通流の実勢速度を車車間通信で情報を取得できる車両の平均速度とし、自車両の速度が実勢速度になるように交通流適応加速度を求め、交通流クルーズ制御を行った場合を想定する。この場合、自車両は前方の交通流の実勢速度（平均速度）に一致するように加減速するが、前方の車群の中にはその実勢速度よりも低い速度の車両が存在すると、その低速度の車両で後続車両が詰まるので、自車両も詰まる。その結果、自車両では、減速が必要となる。そこで、交通流適応加速度（ひいては、交通流クルーズ制御の目標速度）を求める場合には、車車間通信で情報を取得できる他車両の中で速度の低い車両ほど重視する必要がある。そこで、式（５）における重みｍ_１，ｍ_２，・・・，ｍ_ｎを、少なくとも対象車両の速度に基づいて設定する。

図６に示す例の場合、自車両ＭＶの前方の他車両ＯＶ_３０，・・・，ＯＶ_３６のうち、３台の他車両ＯＶ_３１，ＯＶ_３３，ＯＶ_３６が車車間通信可能な車両である。この３台の車両のうち、まず、車車間通信で他車両ＯＶ_３１の速度（＝２０ｋｍ／ｈ）を取得できた場合、対象車両の台数が１台なので、他車両ＯＶ_３１に対する重みｍ_１として１が設定され、参照速度Ｖ_ｒｅｆが演算され、さらに、対象車両の１台に対する小さな交通流適応ゲインｃが設定され、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖが演算される。次に、車車間通信で他車両ＯＶ_３３の速度（＝１５ｋｍ／ｈ）を取得できた場合、対象車両の台数が２台となり、他車両ＯＶ_３３の速度ほうが低いので、他車両ＯＶ_３１に対する重みｍ_１と他車両ＯＶ_３３に対する重みｍ_２（＞ｍ_１）が設定され、参照速度Ｖ_ｒｅｆが演算され、さらに、対象車両が１台のときよりも大きな交通流適応ゲインｃが設定され、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖが演算される。さらに、車車間通信で他車両ＯＶ_３６の速度（＝１０ｋｍ／ｈ）を取得できた場合、対象車両の台数が３台となり、他車両ＯＶ_３６の速度が最も低いので、他車両ＯＶ_３１に対する重みｍ_１、他車両ＯＶ_３３に対する重みｍ_２（＞ｍ_１）と他車両ＯＶ_３６に対する重みｍ_３（＞ｍ_２＞ｍ_１）が設定され、参照速度Ｖ_ｒｅｆが演算され、さらに、対象車両が２台のときよりも大きな交通流適応ゲインｃが設定され、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖが演算される。

それでは、ＡＣＣシステム２について具体的に説明する。ここでは、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１と異なる車両制御ＥＣＵ５２についてのみ説明する。車両制御ＥＣＵ５２は、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。そこで、車両制御ＥＣＵ５２における交通流クルーズ制御についてのみ説明する。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５２では、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１と同様の処理により、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求めるための対象の車両を選択する。

そして、車両制御ＥＣＵ５２では、選択した全ての対象車両の速度に基づいて、速度の低い対象車両ほど大きな重みとなるように、各対象車両に対して重みｍ_ｉをそれぞれ設定する。この重み付け方法としては、例えば、車両の速度が低いほど大きな重みが対応付けられるマップを用いて、全ての重みの合計値が１となるように（式（５）参照）、速度が低い対象車両ほど大きな重みを設定する。このマップは、対象車両の台数、走行シーン（例えば、前方の渋滞のシーン、渋滞中で走行しているシーン、低速で流れているシーン、高速で流れているシーン）などに応じてチューニングされたものにしてもよい。なお、選択された対象車両が１台の場合、その対象車両の重みが１となる。そして、車両制御ＥＣＵ５２では、各対象車両の速度Ｖ_ｉと重みｍ_ｉを用いて、上記の式（４）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する。

さらに、車両制御ＥＣＵ５２では、対象車両の台数−交通流適応ゲインのマップを用いて、選択した対象車両の台数に応じた交通流適応ゲインｃを設定する。そして、車両制御ＥＣＵ５２では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度Ｖ及び交通流適応ゲインｃを用いて、上記の式（３）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。車両制御ＥＣＵ５２では、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１と同様の処理により、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出し、その次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}に基づいて加減速制御を行う。

図１及び図５を参照して、ＡＣＣシステム２における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５２における交通流クルーズ制御の処理については図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第１の実施の形態で説明したＡＣＣシステム１における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５２における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５２における処理のみ説明する。

車両制御ＥＣＵ５２では、Ｓ２０〜Ｓ２２の各処理については第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１におけるＳ１０〜Ｓ１２の各処理と同様の処理を行う。Ｓ２２で対象車両を選別すると、車両制御ＥＣＵ５２では、その選別した各対象車両の速度に基づいて、対象車両毎に重み付けを行う（Ｓ２３）。そして、車両制御ＥＣＵ５２では、各対象車両の重みｍ_ｉと速度Ｖ_ｉに基づいて、式（４）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する（Ｓ２４）。

車両制御ＥＣＵ５２では、選別した対象車両の台数に応じて交通流適応ゲインｃをマップから設定する（Ｓ２５）。さらに、車両制御ＥＣＵ５２では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度Ｖ及び交通流適応ゲインｃに基づいて、式（３）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する（Ｓ２６）。

交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、車両制御ＥＣＵ５２では、Ｓ２７〜Ｓ２８の各処理については第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１におけるＳ１４〜Ｓ１５の各処理と同様の処理を行う。

このＡＣＣシステム２は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１と同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。特に、ＡＣＣシステム２によれば、対象車両の台数が増加するほど大きな交通流適用ゲインを設定することにより、対象車両の台数が増加するほどより大きな交通流適応加速度を算出でき、自車両周辺の交通流に応じたより適切な交通流適応加速度を設定することができる。また、ＡＣＣシステム２によれば、交通流での影響の大きい速度の低い対象車両ほど大きい重みを設定して交通流適応加速度（ひいては、目標速度）を算出することにより、自車両周辺の交通流に応じたより適切な交通流適応加速度を設定することができる。

図１及び図６を参照して、第３の実施の形態に係るＡＣＣシステム３について説明する。

ＡＣＣシステム３は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と比較すると、交通流クルーズ制御時に車車間通信可能な通信車両（自車両及び対象車両）間の情報から非通信車両の存在（台数）及び速度を推定し、対象車両及びその推定した非通信車両からなる車群の参照速度を算出する。したがって、ＡＣＣシステム３は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５３だけが異なる。なお、第３の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５３における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段、目標速度設定手段及び走行状態推定手段に相当する。

ＡＣＣシステム３について具体的に説明する前に、図６を参照して、第３の実施の形態に係る交通流適応加速度の求め方について説明しておく。

通常の交通の流れでは、各車両は所定の車間時間（車間距離）を保ちながら走行している。したがって、車車間通信可能な通信車両間の車間時間が通常の車間時間よりも２倍以上長い場合には、その通信車両間には非通信車両が存在している可能が高い。そこで、同一車線に自車両も含めて複数台の通信車両が存在する場合、その各通信車両間の車間時間に応じて、非通信車両の存在を推定し、非通信車両が存在すると推定できた場合にはその非通信車両の速度を推定する。

まず、通信車両間毎に、（通信車両間の車間時間／通常の車間時間−１）によって、非通信車両の台数（０台の場合もある）を推定する。なお、通信の車間時間は、一般的なドライバの車間時間であり、実験などによって予め設定される。

通信車両間に挟まれている非通信車両の速度は、前方の通信車両の速度と後方の通信車両の速度との間の速度である可能性が高い。そこで、通信車両間に非通信車両の台数が１台以上と推定した場合、安全性を考慮して、前方の通信車両の速度と後方の通信車両の速度のうち低いほうの速度を非通信車両の速度として設定する。

そして、各対象車両（自車両以外の各通信車両）及び推定された各非通信車両の速度Ｖ_１，Ｖ_２，・・・，Ｖ_ｎを用いて、式（６）によって参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する。さらに、対象車両（自車両を除いた通信車両）の台数と推定できた非通信車両の台数の合計台数に応じて交通流適応ゲインｃを設定する。さらに、第２の実施の形態と同様の方法により、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。ちなみに、非通信車両の速度として前後の通信車両の速度のうち低い速度と仮定しているので、低速度側に重み付けしたことになり、参照速度Ｖ_ｒｅｆは速度の低い車両の速度を重視した速度となっている。

図６に示す例の場合、自車両ＭＶの前方の他車両ＯＶ_３０，・・・，ＯＶ_３６のうち、自車両ＭＶ及び３台の他車両ＯＶ_３１，ＯＶ_３３，ＯＶ_３６が車車間通信可能な通信車両であり、４台の他車両ＯＶ_３０，ＯＶ_３２，ＯＶ_３４，ＯＶ_３５が車車間通信不能な非通信車両である。ここで、通信車両の自車両ＭＶの速度を１００ｋｍ／ｈ、他車両ＯＶ_３１の速度を８０ｋｍ／ｈ、他車両ＯＶ_３３の速度を５０ｋｍ／ｈ、他車両ＯＶ_３６の速度を７０ｋｍ／ｈとし、通常の車間時間を１秒とする。自車両ＭＶと他車両ＯＶ_３１との車間時間が２秒であった場合、（２／１−１）により１台の非通信車両が存在すると推定でき、その非通信車両の速度として低いほうの他車両ＯＶ_３１の速度が設定される。他車両ＯＶ_３１と他車両ＯＶ_３３との車間時間が２秒であった場合、（２／１−１）により１台の非通信車両が存在すると推定でき、その非通信車両の速度として低いほうの他車両ＯＶ_３３の速度が設定される。他車両ＯＶ_３３と他車両ＯＶ_３６との車間時間が３秒であった場合、（３／１−１）により２台の非通信車両が存在すると推定でき、その２台の非通信車両の速度として低いほうの他車両ＯＶ_３３の速度が設定される。したがって、この例の場合、参照速度Ｖ_ｒｅｆは、（８０＋８０＋５０＋５０＋５０＋５０＋７０）／７＝６１．４ｋｍ／ｈとなる。

それでは、ＡＣＣシステム３について具体的に説明する。ここでは、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と異なる車両制御ＥＣＵ５３についてのみ説明する。車両制御ＥＣＵ５３は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。そこで、車両制御ＥＣＵ５３における交通流クルーズ制御についてのみ説明する。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５３では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求めるための対象の車両を選択する。

車両制御ＥＣＵ５３では、通信車両間（自車両と自車両に最も近い対象車両間、各対象車両間）毎に、車間時間を演算する。この演算方法としては、各通信車両の絶対位置により通信車両間の車間距離を演算し、その車間距離を後方側の通信車両の速度で除算することによって車間時間を演算する。そして、車両制御ＥＣＵ５３では、通信車両間毎に、通信車両間の車間時間と通常の車間時間に基づいて、通信車両間の非通信車両の台数（０台の場合もある）を推定する。通信車両間に非通信車両が１台以上存在すると推定した場合、車両制御ＥＣＵ５３では、その非通信車両に対して前後の通信車両の速度のうち低いほうの速度を設定する。そして、車両制御ＥＣＵ５３では、各対象車両及び推定できた非通信車両の速度Ｖ_ｉを用いて、上記の式（６）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する。

車両制御ＥＣＵ５３では、選別した対象車両の台数と推定した非通信車両の台数を加算し、その加算した台数に応じて、第２の実施の形態と同様の方法により交通流適応ゲインｃをマップから設定する、そして、車両制御ＥＣＵ５３では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出し、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出し、その次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}に基づいて加減速制御を行う。

図１を参照して、ＡＣＣシステム３における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５３における交通流クルーズ制御の処理については図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第３の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第２の実施の形態で説明したＡＣＣシステム２における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５３における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５３における処理のみ説明する。

車両制御ＥＣＵ５３では、Ｓ３０〜Ｓ３２の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２０〜Ｓ２２の各処理と同様の処理を行う。Ｓ３２で対象車両を選別すると、車両制御ＥＣＵ５３では、自車両及び選別した各対象車両の位置と速度に基づいて、自車両及び選別した対象車両による各通信車両間の車間時間をそれぞれ演算する（Ｓ３３）。そして、車両制御ＥＣＵ５３では、通信車両間毎に、車間時間に基づいて通信車両間に存在する非通信車両の台数を推定し、非通信車両が存在する場合には前後の通信車両の速度に基づいて非通信車両の速度を推定する（Ｓ３４）。

車両制御ＥＣＵ５３では、選別した各対象車両の速度と推定した各非通信車両の速度に基づいて、式（６）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する（Ｓ３５）。また、車両制御ＥＣＵ５３では、選別した対象車両の台数と推定した非通信車両の台数の合計台数に応じて交通流適応ゲインｃをマップから設定する（Ｓ３６）。さらに、車両制御ＥＣＵ５３では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度Ｖ及び交通流適応ゲインｃに基づいて、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する（Ｓ３７）。

交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、車両制御ＥＣＵ５３では、Ｓ３８〜Ｓ３９の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２７〜Ｓ２８の各処理と同様の処理を行う。

このＡＣＣシステム３は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１と同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。特に、ＡＣＣシステム３によれば、通信車両間の情報から通信車両間に存在する非通信車両の台数及び速度を推定し、その推定できた非通信車両の情報も用いて参照速度及び交通流適応ゲインを求めることにより、自車両周辺の交通流に応じたより適切な交通流適応加速度を設定することができる。また、ＡＣＣシステム３によれば、非通信車両の速度として前後の通信車両の低いほうの速度を設定することにより、低い速度側に重み付けができ、交通流での影響の大きい速度の低い車両を重視して参照速度や交通流適応加速度（ひいては、目標速度）を算出でき、自車両周辺の交通流に応じたより適切な交通流適応加速度を設定することができる。これによって、車車間通信の普及率が低い場合でも、より確からしい交通流に応じた制御が可能となり、交通流に迅速に合わせることができる。

図１及び図９を参照して、第４の実施の形態に係るＡＣＣシステム４について説明する。図９は、非通信車両の速度の推定方法の説明図である。

ＡＣＣシステム４は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と比較すると、交通流クルーズ制御時に対象車両（車車間通信可能な通信車両）が前方又は／及び後方の車間センサを備える場合にはその車間センサによる捕捉情報から前方又は／及び後方の非通信車両の存在及び速度を推定し、対象車両及びその推定した非通信車両からなる車群の参照速度を算出する。したがって、ＡＣＣシステム４は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５４だけが異なる。なお、第４の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５４における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段、目標速度設定手段及び走行状態推定手段に相当する。

ＡＣＣシステム４について具体的に説明する前に、図９を参照して、第４の実施の形態に係る交通流適応加速度の求め方について説明しておく。

前方車間距離センサ１０のような前方や後方の車両を捕捉できる車間センサを備える車両の場合、その車間センサによる情報に基づいて前方や後方の他車両の捕捉状態や他車両を捕捉している場合にはその他車両との捕捉情報（相対距離、相対速度など）を得ることができる。したがって、車車間通信可能な通信車両（特に、対象車両）が車間センサを備える場合、その車間センサによる捕捉状態や捕捉情報を利用することにより、通信車両の前方や後方に存在する非通信車両の存在や速度を推定することができる。そこで、車車間通信可能な通信車両が車間センサを備える場合、自車両では、車車間通信で車間センサによる捕捉状態や捕捉情報を取得し、捕捉状態で車両を捕捉できているときには非通信車両が存在していると判断し、非通信車両が存在する場合には車間センサによる相対速度と通信車両の速度に基づいて非通信車両の速度を演算する。ちなみに、捕捉できた車両が通信車両（対象車両）であった場合、非通信車両が存在すると判断しない。

そして、非通信車両の存在を推定できた場合、対象車両（通信車両）及びその非通信車両の情報を用いて、各車両の重み付け、参照速度Ｖ_ｒｅｆの算出、交通流適応ゲインｃの設定、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖの算出を行う。

図９に示す例の場合、自車両ＭＶの前方の他車両ＯＶ_４０，・・・，ＯＶ_４４のうち、２台の他車両ＯＶ_４１，ＯＶ_４３が車車間通信可能な通信車両であり、そのうち他車両ＯＶ_４１だけが前方側の車間センサを備えている。このとき、他車両ＯＶ_４１では、車間センサによる情報に基づいて前方の他車両ＯＶ_４２を捕捉しており、その他車両ＯＶ_４２との相対速度を求めている。そして、自車両ＭＶでは、この捕捉状態や相対速度などの情報を車車間通信で他車両ＯＶ_４１から取得することにより、非通信車両ＯＶ_４２の存在及び速度を推定することができる。したがって、この例の場合、非通信車両ＯＶ_４２の速度も含めて参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出でき、非通信車両ＯＶ_４２の台数も含めて交通流適応ゲインｃを設定できる。

それでは、ＡＣＣシステム４について具体的に説明する。ここでは、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と異なる車両制御ＥＣＵ５４についてのみ説明する。車両制御ＥＣＵ５４は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。そこで、車両制御ＥＣＵ５４における交通流クルーズ制御についてのみ説明する。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５４では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求めるための対象の車両を選択する。ちなみに、第４の実施の形態では、車車間通信で取得できる情報には、上記で示した情報の他に、前方及び／又は後方の車間センサの有無、車間センサを備える場合には捕捉状態及び捕捉情報（相対距離、相対速度など）も含まれるものとする。

車両制御ＥＣＵ５４では、選択した対象車両の車間センサの有無情報に基づいて、車間センサを備える対象車両を抽出する。車間センサを備える対象車両が存在する場合、車両制御ＥＣＵ５４では、その対象車両の車間センサによる捕捉状態に基づいて、対象車両の前方又は／及び後方に非通信車両が存在するかを判断する。非通信車両が存在すると判断した場合、車両制御ＥＣＵ５４では、その対象車両の速度及び捕捉情報（特に、相対速度）に基づいて、その非通信車両の速度を算出する。

そして、車両制御ＥＣＵ５４では、選択した全ての対象車両及び非通信車両が存在すると推定している場合には推定できた全ての非通信車両の速度に基づいて、第２の実施の形態と同様の方法により、各車両に対して重みｍ_ｉをそれぞれ設定する。そして、車両制御ＥＣＵ５４では、各対象車両及び非通信車両が存在すると推定している場合には推定できた各非通信車両の速度Ｖ_ｉと重みｍ_ｉを用いて、上記の式（４）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する。

さらに、車両制御ＥＣＵ５４では、選択した対象車両及び非通信車両が存在すると推定している場合には推定できた非通信車両の合計の台数に応じて、第２の実施の形態と同様の方法により交通流適応ゲインｃをマップから設定する、そして、車両制御ＥＣＵ５４では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出し、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出し、その次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}に基づいて加減速制御を行う。

図１を参照して、ＡＣＣシステム４における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５４における交通流クルーズ制御の処理については図１０のフローチャートに沿って説明する。図１０は、第４の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第２の実施の形態で説明したＡＣＣシステム２における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５４における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５４における処理のみ説明する。

車両制御ＥＣＵ５４では、Ｓ４０〜Ｓ４２の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２０〜Ｓ２２の各処理と同様の処理を行う。Ｓ４２で対象車両を選別すると、車両制御ＥＣＵ５４では、対象車両のうち車間センサを備える対象車両が存在する場合、その対象車両毎に、車間センサによる捕捉状態に基づいて非通信車両の存在を推定し、非通信車両が存在すると推定した場合にはその非通信車両との相対速度と対象車両の速度に基づいて非通信車両の速度を推定する（Ｓ４３）。

車両制御ＥＣＵ５４では、その選別した各対象車両及び推定できた各非通信車両の速度に基づいて、その車両毎に重み付けを行う（Ｓ４４）。そして、車両制御ＥＣＵ５４では、選別した各対象車両及び推定できた各非通信車両の重みｍ_ｉと速度Ｖ_ｉに基づいて、式（４）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する（Ｓ４５）。

車両制御ＥＣＵ５４では、選別した対象車両の台数と推定できた非通信車両の台数の合計台数に応じて交通流適応ゲインｃをマップから設定する（Ｓ４６）。さらに、車両制御ＥＣＵ５４では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度Ｖ及び交通流適応ゲインｃに基づいて、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する（Ｓ４７）。

交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、車両制御ＥＣＵ５４では、Ｓ４８〜Ｓ４９の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２７〜Ｓ２８の各処理と同様の処理を行う。

このＡＣＣシステム４は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。特に、ＡＣＣシステム４によれば、対象車両（通信車両）の車間センサによる捕捉状態や捕捉情報から非通信車両の存在及び速度を推定し、その推定できた非通信車両の情報も用いて参照速度及び交通流適応ゲインを求めることにより、自車両周辺の交通流に応じたより適切な交通流適応加速度を設定することができる。

例えば、一般道で赤信号の信号機の手前で減速するときに、赤信号で停止する車両の台数を多く推定することにより、より大きな力（加速度）が加わって減速することができ、早めに減速する効果がある。したがって、信号待ちの車列の手前で安全に減速しやすくなる。

図１を参照して、第５の実施の形態に係るＡＣＣシステム５について説明する。

ＡＣＣシステム５は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１と比較すると、交通流クルーズ制御時に自車両の車間距離制御機能（先行車両追従制御機能）の有無に応じて交通流適応加速度の大きさを変える。したがって、ＡＣＣシステム５は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５５だけが異なる。なお、第５の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５５における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段及び目標速度設定手段に相当する。

ＡＣＣシステム５について具体的に説明する前に、第５の実施の形態に係る交通流適応加速度の求め方について説明しておく。

車間センサを利用した車間距離制御機能を備える車両では、車間センサで前方の他車両を捕捉すると、車間距離制御に移行して、その捕捉した他車両との車間距離を一定に保持する。そのため、例えば、前方の他車両よりも自車両のほうがかなり高い速度で走行している場合でも、ドライバのブレーキ操作がなくても、車両側で自動的に減速し、捕捉した他車両との車間距離が一定距離以上は短くならない。一方、車間距離制御機能を備えない車両では、前方の他車両よりも自車両のほうがかなり高い速度で走行している場合には、ドライバのブレーキ操作が遅れるほど、その前方の他車両との車間距離が短くなり、急接近する。

したがって、安全性を考慮すると、車間距離制御機能を備えない車両の場合、急な減速や加速を車間距離制御機能を備える車両よりも抑える必要がある。そこで、自車両の車間距離制御機能の有無を判断し、車間距離制御機能を備える場合には交通流適応ゲインを基準値よりも大きくし（基準値のままでもよい）、車間距離制御機能を備えない場合には交通流適応ゲインを基準値よりも小さくする。交通流適応ゲインをどの程度大きくするあるいは小さくするかは、実験などによって予め設定される。そして、この補正した交通流適応ゲインを用いて、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。したがって、車間距離制御機能を備えない場合には、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖは小さくなり、急な加速や減速が抑えられる。

それでは、ＡＣＣシステム５について具体的に説明する。ここでは、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と異なる車両制御ＥＣＵ５５についてのみ説明する。車両制御ＥＣＵ５５は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。そこで、車両制御ＥＣＵ５５における交通流クルーズ制御についてのみ説明する。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５５では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求めるための対象の車両を選択する。そして、車両制御ＥＣＵ５５では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、対象車両毎の重み付け及び参照速度を演算する。

車両制御ＥＣＵ５５では、選択した対象車両の台数に応じて、第２の実施の形態と同様の方法により交通流適応ゲインｃ（基準値）を設定する。さらに、車両制御ＥＣＵ５５では、先行車両追従制御機能（車間距離制御機能）を有しているので、交通流適応ゲインｃ（基準値）に１以上の補正係数を乗算し、交通流適応ゲインｃの補正値を求める。ちなみに、車間距離制御機能を有していない車両の場合、交通流適応ゲインｃ（基準値）に１未満の補正係数を乗算して交通流適応ゲインｃの補正値を求める。そして、車両制御ＥＣＵ５５では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度Ｖ及び交通流適応ゲインｃ（補正値）を用いて、上記の式（３）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。車両制御ＥＣＵ５５では、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出し、その次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}に基づいて加減速制御を行う。

図１を参照して、ＡＣＣシステム５における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５５における交通流クルーズ制御の処理については図１１のフローチャートに沿って説明する。図１１は、第５の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第２の実施の形態で説明したＡＣＣシステム２における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５５における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５５における処理のみ説明する。

車両制御ＥＣＵ５５では、Ｓ５０〜Ｓ５５の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２０〜Ｓ２５の各処理と同様の処理を行う。Ｓ５５で交通流適応ゲイン（基準値）を設定すると、車両制御ＥＣＵ５５では、自車両の車間距離制御機能の有無に応じて交通流適応ゲイン（基準値）を補正する（Ｓ５６）。ここでは、自車両が先行車両追従制御機能を有しているので、交通流適応ゲイン（基準値）より大きな値あるいは交通流適応ゲイン（基準値）のままの交通流適応ゲイン（補正値）となる。そして、車両制御ＥＣＵ５５では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度Ｖ及び交通流適応ゲイン（補正値）に基づいて、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する（Ｓ５７）。

交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、車両制御ＥＣＵ５５では、Ｓ５８〜Ｓ５９の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２７〜Ｓ２８の各処理と同様の処理を行う。

このＡＣＣシステム５は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。特に、ＡＣＣシステム５によれば、自車両の車間距離制御機能の有無に応じて交通流適応ゲインを補正することにより（特に、車間距離制御機能が無い場合には交通流適応ゲインを小さくすることにより）、より適切な交通流適応加速度を設定することができ（特に、車間距離制御機能が無い場合には交通流適応加速度を小さくすることができ）、安全性を向上させることができる。

図１及び図１２を参照して、第６の実施の形態に係るＡＣＣシステム６について説明する。図１２は、合流時の交通流適応加速度の設定方法の説明図である。

ＡＣＣシステム６は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と比較すると、交通流クルーズ制御時に自車両が他車線に合流や自車線から退出する場合には合流先又は退出先の車線（道路）の進行方向に分解した自車両の速度成分を用いて参照速度を算出する。したがって、ＡＣＣシステム６は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５６だけが異なる。なお、第６の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５６における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段及び目標速度設定手段に相当する。

ＡＣＣシステム６について具体的に説明する前に、図１２を参照して、第６の実施の形態に係る交通流適応加速度の求め方について説明しておく。

インターチェンジなどで自車両が他車線に合流する場合や自車線から退出する場合、合流後又は退出後には自車両は合流先の車線の交通流又は退出先の車線の交通流に合うように走行しなければならない。そこで、合流前又は退出前に、合流先の車線又は退出先の車線に存在する他車両の情報を用いて、自車両の速度が合流先の車線又は退出先の車線の交通流の実勢速度に一致するように働く交通流適応加速度を求める。特に、自車両の速度Ｖを合流先の車線又は退出先の車線の進行方向に分解し、自車両の速度としてその進行方向の速度成分Ｖ_ｄを求める。また、合流先の車線又は退出先の車線に存在する交通流適応加速度を求める対象の各車両の速度を用いて、第２の実施の形態と同様の方法により、重みｍ_１，ｍ_２，・・・，ｍ_ｎを設定し、参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する。また、合流先の車線又は退出先の車線に存在する交通流適応加速度を求める対象の各車両の台数に基づいて、第２の実施の形態と同様の方法により、交通流適応ゲインｃを設定する。そして、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の速度成分Ｖ_ｄ及び交通流適応ゲインｃを用いて、式（７）によって交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。

図１２に示す例は、自車両ＭＶが車線ＯＬに合流する場合であり、合流先の車線ＯＬに存在する他車両ＯＶ_５０，・・・，ＯＶ_５３のうち、２台の他車両ＯＶ_５０，ＯＶ_５３が車車間通信可能な車両である。自車両ＭＶは走行中の車線の進行に沿った速度Ｖで走行しており、その速度Ｖを合流先の車線ＯＬの進行方向に分解した速度成分がＶ_ｄである。合流先の車線ＯＬでの車車間通信可能な他車両ＯＶ_５０の速度（必要に応じて、後方の車車間通信可能な他車両ＯＶ_５３の速度も用いる）から参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出し、その車車間通信可能な他車両の台数から交通流適応ゲインｃを設定する。そして、自車両ＭＶの合流先の車線ＯＬの進行方向の速度成分Ｖ_ｄと参照速度Ｖ_ｒｅｆ及び交通流適応ゲインｃを用いて、自車両ＭＶが車線ＯＬに合流するための適切な交通流適応加速度ａ_ｅｎｖが求められる。

それでは、ＡＣＣシステム６について具体的に説明する。ここでは、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と異なる車両制御ＥＣＵ５６についてのみ説明する。車両制御ＥＣＵ５６は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。特に、交通流クルーズ制御において、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２における交通流クルーズ制御と同様の処理を行う上に、自車両が他車線に合流する場合や自車線から退出する場合の処理も行う。そこで、車両制御ＥＣＵ５６における交通流クルーズ制御の中の自車両が他車線に合流する場合や自車線から退出する場合の処理についてのみ説明する。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５６では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、自車両周辺の車車間通信可能な他車両毎の情報及びインフラ情報を取得する。

車両制御ＥＣＵ５６では、他車両からの情報とインフラ情報（取得できた場合のみ）に基づいて、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求めるための対象の車両を選択する。自車両が他車線に合流する場合や自車線から退出する場合の選択方法としては、合流先の車線又は退出先の車線において前方を走行している他車両を選択し、特に、合流する場合には合流先の車線において後方を走行している他車両も選択してもよい。

そして、車両制御ＥＣＵ５６では、選択した全ての対象車両の速度に基づいて、第２の実施の形態と同様の方法により、各対象車両に対して重みｍ_ｉをそれぞれ設定し、上記の式（４）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する。また、車両制御ＥＣＵ５６では、選択した対象車両の台数に応じて、第２の実施の形態と同様の方法により、交通流適応ゲインｃを設定する。

また、車両制御ＥＣＵ５６では、合流先の車線又は退出先の車線の進行方向ｄに基づいて、自車両の速度Ｖをその進行方向ｄの成分に分解し、その進行方向ｄの速度成分Ｖ_ｄを算出する。なお、合流先の車線又は退出先の車線の進行方向ｄは、ナビゲーションシステムなどで利用される地図データを用いてもよいし、あるいは、インフラ装置から周辺道路のデータとして路車間通信で取得してもよい。

そして、車両制御ＥＣＵ５６では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと自車両の進行方向ｄの速度成分Ｖ_ｄ及び交通流適応ゲインｃを用いて、上記の式（７）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する。車両制御ＥＣＵ５６では、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出し、その次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}に基づいて加減速制御を行う。

図１及び図１２を参照して、ＡＣＣシステム６における交通流クルーズ制御中の自車両が他車線に合流する場合や自車線から退出する場合の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５６における交通流クルーズ制御の処理については図１３のフローチャートに沿って説明する。図１３は、第６の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第２の実施の形態で説明したＡＣＣシステム２における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５６における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５６における処理のみ説明する。

車両制御ＥＣＵ５６では、Ｓ６０〜Ｓ６１の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２０〜Ｓ２１の各処理と同様の処理を行う。

制御周期Δｔ毎に、車両制御ＥＣＵ５６では、自車両周辺の車車間通信可能な他車両の情報とインフラ情報（取得できている場合だけ）に基づいて、自車両周辺の合流先の車線又は退出先の車線に存在する車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求める対象の車両を選別する（Ｓ６２）。対象車両を選別すると、車両制御ＥＣＵ５６では、その選別した各対象車両の速度に基づいて、対象車両毎に重み付けを行う（Ｓ６３）。そして、車両制御ＥＣＵ５６では、各対象車両の重みｍ_ｉと速度Ｖ_ｉに基づいて、式（４）により参照速度Ｖ_ｒｅｆを算出する（Ｓ６４）。

車両制御ＥＣＵ５６では、自車両の速度Ｖを合流先の車線又は退出先の車線の進行方向の速度成分Ｖ_ｄに分解する（Ｓ６５）。また、車両制御ＥＣＵ５６では、選別した対象車両の台数に応じて交通流適応ゲインｃをマップから設定する（Ｓ６６）。さらに、車両制御ＥＣＵ５６では、参照速度Ｖ_ｒｅｆと分解した自車両の速度成分Ｖ_ｄ及び交通流適応ゲインｃに基づいて、式（７）により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出する（Ｓ６７）。

交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、車両制御ＥＣＵ５６では、Ｓ６８〜Ｓ６９の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２７〜Ｓ２８の各処理と同様の処理を行う。

このＡＣＣシステム６は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。特に、ＡＣＣシステム６によれば、自車両が合流する場合や退出する場合には自車両の速度を進入先の車線の進行方向で分解し、その分解した速度成分で交通流適応加速度を求めることにより、合流先の車線又は退出先の車線での交通流に応じたより適切な交通流適応加速度を設定することができる。これによって、合流先の車線又は退出先の車線の交通流に合うような速度で合流又は退出できるので、スムーズに合流又は退出できる。

図１及び図１４を参照して、第７の実施の形態に係るＡＣＣシステム７について説明する。図１４は、交通密度と交通流速の関係における渋滞領域、臨界領域及びスムーズ領域を示すマップである。

ＡＣＣシステム７は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と比較すると、交通流クルーズ制御時に渋滞状態になる前の臨海状態では交通流適応加速度を制限し、渋滞状態では目標速度を制限する。したがって、ＡＣＣシステム７は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５７だけが異なる。なお、第７の実施の形態では、車両制御ＥＣＵ５７における各処理が特許請求の範囲に記載する加速度設定手段及び目標速度設定手段に相当する。

ＡＣＣシステム７について具体的に説明する前に、図１４を参照して、第７の実施の形態に係る交通流適応加速度の求め方について説明しておく。

図１４に示すように、単一車線には渋滞状態になる臨界線ＣＬがあり、臨界線ＣＬを超えると渋滞状態になることが一般に知られている。臨界線ＣＬは、交通密度と交通流速との関係で決まり、交通密度が０から増加すると交通流速が略線形に高くなり、交通密度が２５（台／ｋｍ）以降では交通密度が増加すると交通流速が低くなる。交通密度は、単位距離当たりの車両台数であり、車間距離に相当する。この臨界線ＣＬよりも上側の領域が渋滞状態の領域であり、下側の領域が渋滞状態になる手前の臨界状態の領域である。さらに、臨界領域の下側には、車両がスムーズに流れる状態の領域がある。なお、図１４に示す交通道度と交通流速の関係における渋滞領域、臨界領域及びスムーズ領域を示すマップは、実験などで求められた一般的なマップである。

臨界状態において車両が強い減速を行うと、後続の車両が次々に減速し、渋滞を引き起こす。したがって、臨界状態の場合には、加減速度（特に、減速度）を抑える必要があり、加速度制限モードとする。また、渋滞状態では、渋滞を緩和するために、交通密度に応じて臨界線ＣＬまで速度を制限する必要があり、速度制限モードとする。スムーズに流れている状態では、加減速度や速度を抑える必要がなく、無制限モードとする。

そこで、交通密度−交通流速との関係から渋滞状態（速度制限モード）、臨界状態（加速度制限モード）、スムーズ状態（無制限モード）のいずれのモードかを判断する。加速度制限モードの場合、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖが算出されると、式（８）によって交通流適応加速度ａ_ｅｎｖの絶対値を制限加速度ａ_ｌｉｍまでに制限する。制限加速度ａ_ｌｉｍは、臨界状態で渋滞を引き起こさない加減速度の大きさであり、交通密度や交通流速に応じた可変値である。速度制限モードの場合、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}が算出されると、式（９）によって次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を制限速度Ｖ_ｌｉｍまでに制限する。制限速度Ｖ_ｌｉｍは、臨界線ＣＬの交通流速に相当し、交通密度に応じた可変値である。さらに、速度制限モードの場合、加速度制限モードの場合と同様に、式（８）によって交通流適応加速度ａ_ｅｎｖの絶対値を制限加速度ａ_ｌｉｍまでに制限する。

それでは、ＡＣＣシステム７について具体的に説明する。ここでは、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と異なる車両制御ＥＣＵ５７についてのみ説明する。車両制御ＥＣＵ５７は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。そこで、車両制御ＥＣＵ５７における交通流クルーズ制御についてのみ説明する。

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５７では、第２の実施の形態と同様の処理により、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖや次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出する。

特に、車両制御ＥＣＵ５７では、車車間通信で取得した他車両からの情報に基づいて、自車両が走行している車線において車車間通信の通信範囲内に存在する車両の台数（交通密度に相当）を取得するとともに、その車両の平均速度（交通流速に相当）を算出する。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、車車間通信の通信範囲内に存在する車両の台数（交通密度）と平均速度（交通流速）の関係により、交通密度−交通流速のマップから現在の交通状態（渋滞状態、臨界状態、スムーズ状態）を判定する。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、その現在の交通状態に応じた制限モード（速度制限モード、加速度制限モード、無制限モード）を決定する。この際、交通密度−交通流速のマップを、車車間通信の通信範囲当たりの車両台数を交通密度としたマップにしておくとよい。

加速度制限モードの場合、車両制御ＥＣＵ５７では、第２の実施の形態と同様の処理により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、交通密度や交通流速に応じた制限加速度ａ_ｌｉｍを設定し、式（８）によって交通流適応加速度ａ_ｅｎｖの絶対値を制限加速度ａ_ｌｉｍまでに制限する。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、その制限された交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを用いて、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出する。

速度制限モードの場合、車両制御ＥＣＵ５７では、第２の実施の形態と同様の処理により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを算出すると、加速度制限モードの場合と同様の処理により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖの絶対値を制限し、その制限された交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを用いて次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出する。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、交通密度に応じた制限速度Ｖ_ｌｉｍを設定し、式（９）によって次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を制限速度Ｖ_ｌｉｍまでに制限する。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理により、制限された次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}に基づいて加減速制御を行う。

無制限モードの場合、車両制限ＥＣＵ５７では、第２の実施の形態と同様の処理により交通流適応加速度ａ_ｅｎｖや次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を算出すると、交通流適応加速度ａ_ｅｎｖや次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を制限することなく、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２と同様の処理を行う。

図１を参照して、ＡＣＣシステム７における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５７における交通流クルーズ制御の処理については図１５のフローチャートに沿って説明する。図１５は、第７の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第２の実施の形態で説明したＡＣＣシステム２における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５７における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５７における処理のみ説明する。

車両制御ＥＣＵ５７では、Ｓ７０〜Ｓ７１の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２０〜Ｓ２１の各処理と同様の処理を行う。

制御周期Δｔ毎に、車両制御ＥＣＵ５７では、自車両周辺の車車間通信可能な他車両の情報から得られる車車間通信の通信範囲内の車両の台数と平均速度により、交通密度−交通流速マップから現在の交通状態を把握する（Ｓ７２）。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、その現在の交通状態により、速度・加速度の制限モードを決定する（Ｓ７３）。

車両制御ＥＣＵ５７では、Ｓ７４〜Ｓ７８の各処理については第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２２〜Ｓ２６の各処理と同様の処理を行う。

交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを演算すると、加速度制限モード又は速度制限モードの場合、車両制御ＥＣＵ５７では、式（８）によって交通流適応加速度ａ_ｅｎｖ（絶対値）を制限する（Ｓ７９）。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、Ｓ７９で制限した交通流適応加速度ａ_ｅｎｖあるいはＳ７８で演算した交通流適応加速度ａ_ｅｎｖと現目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｏｗ}に基づいて、式（１）により次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を演算する（Ｓ８０）。

次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を演算すると、速度制限モードの場合、車両制御ＥＣＵ５７では、式（９）によって次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を制限する（Ｓ８１）。そして、車両制御ＥＣＵ５７では、Ｓ８１で制限した次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}あるいはＳ８０で演算した次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}になるように、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５２におけるＳ２８の処理と同様に加減速制御を行う。

このＡＣＣシステム７は、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２と同様の効果を有する上に、以下の効果も有している。特に、ＡＣＣシステム７によれば、臨界状態の場合には交通流適応加速度ａ_ｅｎｖを制限するので、臨界状態から渋滞状態になるのを抑制できる。また、ＡＣＣシステム７によれば、渋滞状態の場合には次目標速度Ｖ_{ｔｇｔ＿ｎｅｘｔ}を制限するので、渋滞状態を緩和できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では先行車両追従制御とクルーズ制御を行うＡＣＣシステムに適用したが、クルーズ制御（特に、交通流クルーズ制御）だけを行う装置、交通流に応じた車両の目標速度や加速度の設定だけを行う装置などの他の装置にも適用可能である。

また、本実施の形態ではクルーズ制御のための目標速度や交通流適応加速度を求める構成としたが、自動運転を行う場合あるいはドライバによる操作によって走行する場合の目標速度や交通流適応加速度を求める場合でも適用可能である。

また、第１の実施の形態では交通流適応加速度を算出するときのゲインｃ_１，ｃ_２，・・・を同じ値の固定値としたが、対象車両の速度や台数などに応じて、異なる値としてもよいし、可変値としてもよい。

また、第２の実施の形態では参照速度を算出するときの各対象車両に対する重みｍ_１，ｍ_２，・・・を対象車両の速度に基づいて設定する構成としたが、対象車両の位置、車両状態（停車中、安全システムの作動状況など）、属性（緊急車両など）などの他の情報も考慮して重みを設定してもよい。また、各対象車両に対する重みを台数に応じた同じ値としてもよい（この場合、参照速度が対象車両の速度の平均値となる）。

また、第３の実施の形態では対象車両間の車間時間も自車両で求める構成としたが、対象車両で求めた車間時間を車車間通信で自車両が取得してもよい。

１，２，３，４，５，６，７…ＡＣＣシステム、１０…前方車間距離センサ、１１…無線アンテナ、１２…車速センサ、１３…加速度センサ、１４…クルーズレバー、１５…アクセルペダルセンサ、１６…ブレーキペダルセンサ、２０…前方センサＥＣＵ、２１…無線制御ＥＣＵ、２２…車速センサＥＣＵ、２３…加速度センサＥＣＵ、３０…エンジン制御ＥＣＵ、３１…ブレーキ制御ＥＣＵ、４０…スロットルアクチュエータ、４１…ブレーキアクチュエータ、５１,５２，５３，５４，５５，５６，５７…車両制御ＥＣＵ

Claims (6)

1. 車車間通信で取得した他車両の走行状態に基づいて自車両の目標速度を設定する走行支援装置であって、
   自車両周辺の他車両が交通流に従って走行しているときに自車両が前記交通流に従って走行できていない場合、車車間通信で走行状態を取得できた他車両の台数の増加に応じて絶対値が大きくなる加速度を設定する加速度設定手段と、
   前記加速度設定手段で設定した加速度に基づいて目標速度を設定する目標速度設定手段と
   を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記加速度設定手段は、車車間通信で走行状態を取得できた他車両毎に走行状態に応じて重みを設定し、各他車両の速度と重みに基づいて加速度を算出することを特徴とする請求項１に記載する走行支援装置。
3. 車車間通信で走行状態を取得できた他車両の走行状態に基づいて車車間通信不能な他車両の走行状態を推定する走行状態推定手段を備え、
   前記加速度設定手段は、前記走行状態推定手段で推定した車車間通信不能な他車両の走行状態も加味して加速度を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する走行支援装置。
4. 前記加速度設定手段は、自車両における車間距離制御機能の有無に応じて加速度を設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載する走行支援装置。
5. 前記加速度設定手段は、自車両の速度における自車両の進入先の車線の進行方向成分に基づいて加速度を設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載する走行支援装置。
6. 前記加速度設定手段は、自車両周辺の交通密度と交通流速との関係から導出される制限加速度を超えないように加速度を設定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載する走行支援装置。

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