JP5304691B2 - 電動車両用バッテリシステム、電動車両、及び電動車両へのサブバッテリ搭載方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行駆動源として機能するバッテリを備えた電動車両、特に、エンジン及びバッテリを走行駆動源としたハイブリッド自動車や、バッテリのみを走行駆動源とした電気自動車を対象としたバッテリシステムに関する。

特許文献１，２には、バッテリを駆動源として車両を走行させる電気自動車や、バッテリ及びエンジンの双方を駆動源として走行させるハイブリッド自動車が開示されている。以下、これらの自動車をまとめて電動車両と記載する。

特開平１１−３４１６０８号公報 特開２００８−１２９３８号公報

上記電動車両に搭載されたバッテリの容量を選定するにあたり、例えば、バッテリを大容量にするほど車両の加速性や走行可能距離（航続距離）を向上できる。しかしその反面、バッテリが大型化して重量が大きくなり、車両本体重量が大きくなるため、車両の輸送コスト増大やＣＯ２排出量の増大を招いてしまう。要するに、加速性及び航続距離といった車両走行性能の向上と、バッテリ小型化による車両本体重量の小型化とはトレードオフの関係にある。したがって、車両重量に見合ったバッテリ容量の選定（バッテリ容量の最適化）を図ることが、この種の電動車両では重要である。

特許文献１には、走行用のメインバッテリが搭載された車両本体に、サブバッテリが搭載されたトレーラを着脱自在に連結させる構成が提案されている。そして、サブバッテリをメインバッテリよりも優先して使用し、サブバッテリの残容量が空になると車両本体からトレーラを切り離してサブバッテリを充電させ、その充電期間中にはメインバッテリで車両本体を走行させる。これによれば、メインバッテリの小型化を図りつつ車両走行性能を向上させることができる。

しかしながら、トラック等の最大積載重量が大きい車両の場合には、積荷が最大重量である時と積荷が無い時とで車両の全体重量が大きく変化する。そのため、特許文献１の構成であっても上述した「バッテリ容量の最適化」を図ることはできない。つまり、積荷が多い状態では、車両全体重量に対してバッテリが過小のため走行性能を十分に確保できず、積荷が無い状態では、車両全体重量に対してバッテリが過大のため輸送コスト低減やＣＯ２排出量の削減を十分に図ることができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、積載荷重に応じて変化する車両全体重量に見合ったバッテリ容量の選定を可能にした、電動車両用バッテリシステム、電動車両、及び電動車両へのサブバッテリ搭載方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、電動車両に常時搭載され、走行駆動源として機能するメインバッテリと、前記電動車両に対して着脱自在に搭載可能であり、前記電動車両に搭載された状態では走行駆動源として機能する複数のサブバッテリと、を備え、複数の前記サブバッテリは、前記電動車両の積載重量に応じた各々が異なるバッテリ容量に設定されていることを特徴とする「電動車両用バッテリシステム」である。

これによれば、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリの中から、積載重量に応じて最適なサブバッテリを選定して電動車両に取り付けることができる。したがって、例えばメインバッテリを必要最小限の容量（例えば積荷が空の状態で最適な容量）に設定しておき、積載重量が大きい場合には大容量のサブバッテリを選定し、積載重量が小さい場合には小容量のサブバッテリを選定して電動車両に取り付けることができる。

よって、積載重量に応じて車両全体重量が大きく変化しても、サブバッテリを上述の如く選定することで、メインバッテリ及びサブバッテリの容量をその時の車両全体重量に見合った容量にできる（バッテリ容量を最適化できる）。よって、積荷が多い状態では大容量のサブバッテリを選定することで走行性能を十分に確保することができ、積荷が無い状態では小容量のサブバッテリを選定する（又はサブバッテリを電動車両から取り外す）ことで輸送コスト低減やＣＯ２排出量の削減を十分に図ることができる。

さらに上記発明によれば、積載重量に応じた必要最小限の容量のサブバッテリを選定できるので、サブバッテリの小型化及び軽量化を図ることができる。よって、ユーザがサブバッテリを電動車両に搭載する作業を実施するにあたり、不必要に大型のサブバッテリを搭載する作業を廃止でき、その搭載作業性を向上できる。

請求項２記載の発明では、前記電動車両の積載重量を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された積載重量に基づき、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリのうちいずれのサブバッテリが最適であるかの情報、或いは積載重量の情報をユーザに報知する報知手段と、を備えることを特徴とする。

これによれば、車両全体重量に見合った容量のサブバッテリをユーザが選定するにあたり、その選定判断の一助として報知手段による報知情報を利用することができ、選定判断を容易にできる。

請求項３，７記載の発明では、前記算出手段は、前記電動車両が要求される走行加速度と実際の走行加速度との差分に基づき、前記積載重量を算出することを特徴とする。また、請求項４，８記載の発明では、前記算出手段は、前記電動車両が有するサスペンションの弾性変形量に基づき、前記積載重量を算出することを特徴とする。

ここで、トラックの積載重量を計測するには、ドライバがトラックを重量計の上に移動させて計測するのが一般的である。これに対し上記発明によれば、このようなドライバによる移動作業を不要にできるので、積載重量を容易に取得することができる。

請求項５，９記載の発明では、前記メインバッテリは、前記積載重量を除いた電動車両本体の重量分の駆動に必要な容量（以下、「本体分容量」と記載）に設定されていることを特徴とする。

上記発明に反し、メインバッテリを本体分容量よりも小さく設定すると、積荷が空の場合であっても本体分容量に対するメインバッテリ容量の不足分をサブバッテリで補うことを要するので、サブバッテリを電動車両に取り付けることを止めて車両の本体重量の軽量化を十分に図ることができない。一方、メインバッテリを本体分容量よりも大きく設定すると、積荷が空の場合にサブバッテリを電動車両に取り付けることを止めたとしても、メインバッテリの容量は過大になっていると言える。

これに対し上記発明では、メインバッテリを本体分容量に設定するので、積荷が空の場合において、サブバッテリを電動車両に取り付けることを止めることを可能にしつつ、メインバッテリ容量が過大にならないよう最適化できる。

請求項６記載の発明は、常時搭載されて走行駆動源として機能するメインバッテリと、着脱自在な状態で搭載されて走行駆動源として機能するサブバッテリと、を備えた電動車両であって、前記電動車両の積載重量を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された積載重量に基づき、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリのうちいずれのサブバッテリが最適であるかの情報、或いは積載重量の情報をユーザに報知する報知手段と、を備えることを特徴とする「電動車両」である。

これによれば、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリの中から、積載重量に応じて最適なサブバッテリを選定して電動車両に取り付けることができる。したがって、例えばメインバッテリを必要最小限の容量（例えば積荷が空の状態で最適な容量）に設定しておき、積載重量が大きい場合には大容量のサブバッテリを選定し、積載重量が小さい場合には小容量のサブバッテリを選定して電動車両に取り付けることができる。

よって、積載重量に応じて車両全体重量が大きく変化しても、サブバッテリを上述の如く選定することで、メインバッテリ及びサブバッテリの容量をその時の車両全体重量に見合った容量にできる（バッテリ容量を最適化できる）。よって、積荷が多い状態では大容量のサブバッテリを選定することで走行性能を十分に確保することができ、積荷が無い状態では小容量のサブバッテリを選定する（又はサブバッテリを電動車両から取り外す）ことで輸送コスト低減やＣＯ２排出量の削減を十分に図ることができる。

しかも、積載重量に応じた最適なサブバッテリをユーザに報知（或いは積載重量を報知）する報知手段を備えるので、車両全体重量に見合った容量のサブバッテリをユーザが選定するにあたり、その選定判断の一助として報知手段による報知情報を利用することができ、選定判断を容易にできる。

さらに上記発明によれば、積載重量に応じた必要最小限の容量のサブバッテリを選定できるので、サブバッテリの小型化及び軽量化を図ることができる。よって、ユーザがサブバッテリを電動車両に搭載する作業を実施するにあたり、不必要に大型のサブバッテリを搭載する作業を廃止でき、その搭載作業性を向上できる。

請求項１０記載の発明は、走行駆動源として機能するメインバッテリが常時搭載された電動車両へのサブバッテリ搭載方法であって、前記電動車両のユーザにより着脱自在に搭載可能であり、前記電動車両の積載重量に応じて各々が異なるバッテリ容量に設定された複数のサブバッテリを準備し、前記電動車両の積載重量を確認し、前記複数のサブバッテリの中から、確認した前記積載重量に応じたバッテリ容量のサブバッテリを選択し、選択した前記サブバッテリを前記電動車両に搭載することを特徴とする「電動車両へのサブバッテリ搭載方法」である。

これによれば、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリの中から、積載重量に応じて最適なサブバッテリを選定して電動車両に取り付けることができる。したがって、例えばメインバッテリを必要最小限の容量（例えば積荷が空の状態で最適な容量）に設定しておき、積載重量が大きい場合には大容量のサブバッテリを選定し、積載重量が小さい場合には小容量のサブバッテリを選定して電動車両に取り付けることができる。

よって、積載重量に応じて車両全体重量が大きく変化しても、サブバッテリを上述の如く選定することで、メインバッテリ及びサブバッテリの容量をその時の車両全体重量に見合った容量にできる（バッテリ容量を最適化できる）。よって、積荷が多い状態では大容量のサブバッテリを選定することで走行性能を十分に確保することができ、積荷が無い状態では小容量のサブバッテリを選定する（又はサブバッテリを電動車両から取り外す）ことで輸送コスト低減やＣＯ２排出量の削減を十分に図ることができる。

さらに上記発明によれば、積載重量に応じた必要最小限の容量のサブバッテリを選定できるので、サブバッテリの小型化及び軽量化を図ることができる。よって、ユーザがサブバッテリを電動車両に搭載する作業を実施するにあたり、不必要に大型のサブバッテリを搭載する作業を廃止でき、その搭載作業性を向上できる。

本発明の一実施形態にかかる電動車両（ハイブリッド自動車）を示す図。 図１の電動車両を含んだ、電動車両用バッテリシステムを示す図。 車両加速度に基づき積載重量の算出手法を説明する図。 サスペンションの沈み量に基づき積載重量の算出手法を説明する図。 本発明の一実施形態にかかる電動車両（電気自動車）を示す図。

以下、本発明にかかる電動車両、その電動車両（以下、単に「車両」と記載）を含むバッテリシステム、及びその車両へサブバッテリを搭載する方法の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、本実施形態にかかる車両１０には、エンジン２１（内燃機関）及びメインバッテリ２２等を有して構成されたハイブリッドユニット（ＨＶユニット２０）が搭載されている。つまり、この車両１０は、エンジン２１及びバッテリ（メインバッテリ２２及び後述するサブバッテリ３０ａ）を走行駆動源としたハイブリッド自動車である。

また、車両１０には、メインバッテリ２２（ＨＶユニット２０）とは別体に構成されたサブバッテリ３０ａが搭載されている。メインバッテリ２２は、車両１０に常時搭載され、ユーザにより取り外されないことを前提として車両１０に搭載されている。一方、サブバッテリ３０ａは、ユーザにより他のサブバッテリ３０ｂ，３０ｃ（図２参照）と付け替えることができるよう、車両１０に対して着脱自在に搭載されている。

また、本実施形態にかかる車両１０には、例えば５トン以上、或いは１０トン以上の荷物を積載可能なトラック、トレーラ、バス等の大型車両を想定している。要するに、積荷が最大重量である時と積荷が無い時とで車両の全体重量が大きく変化する車両を想定している。

図２に示すように、ＨＶユニット２０は、エンジン２１及びメインバッテリ２２の他に、動力分割機構として機能するプラネタリギア２３、第１モータジェネレータ２４ａ、第２モータジェネレータ２４ｂ、及びインバータ２５等を有している。エンジン２１の出力は、プラネタリギア２３及びギア機構２６を介して走行駆動輪へ伝達される。

サブバッテリ３０ａが車両１０に搭載された状態では、サブバッテリ３０ａ及びメインバッテリ２２はインバータ２５に対して並列に電気接続されている。両バッテリ２２，３０ａから出力される直流電流は、インバータ２５により交流電流に変換されて第２モータジェネレータ２４ｂへ供給される。この電力供給により第２モータジェネレータ２４ｂは車輪を駆動させる。

インバータ２５は、両バッテリ２２，３０ａのうちいずれのバッテリから第２モータジェネレータ２４ｂへ電力供給するかを切替制御する放電切替手段を有している。これにより、両バッテリ２２，３０ａから電力供給する状態、メインバッテリ２２から電力供給する状態、及びサブバッテリ３０ａから電力供給する状態のいずれかに切り替えることができる。

本実施形態では、メインバッテリ２２よりも優先してサブバッテリ３０ａから電力供給するよう制御する。そして、サブバッテリ３０ａの充電容量がゼロ或いは所定値以下になった後に、メインバッテリ２２から電力供給するよう制御する。但し、ドライバによるアクセルペダル踏み込み時等、第２モータジェネレータ２４ｂに要求される出力トルクに対してサブバッテリ３０ａからの電力供給が不足する場合には、両バッテリ２２，３０ａから同時に電力供給するよう制御する。

次に、両バッテリ２２，３０ａへの充電について説明する。エンジン２１の出力により第１モータジェネレータ２４ａで発電された電力は、インバータ２５により直流に変換されてメインバッテリ２２及びサブバッテリ３０ａへ供給（充電）される。

インバータ２５は、両バッテリ２２，３０ａのうちいずれのバッテリを充電するかを切替制御する充電切替手段を有している。これにより、両バッテリ２２，３０ａを充電する状態、メインバッテリ２２を充電する状態、及びサブバッテリ３０ａを充電する状態のいずれかに切り替えることができる。

本実施形態では、サブバッテリ３０ａよりも優先してメインバッテリ２２を充電するよう制御する。そして、メインバッテリ２２の充電容量が１００％或いは所定値以上になった後に、サブバッテリ３０ａを充電するよう制御する。但し、例えば回生電力が大きい場合等、両バッテリ２２，３０ａを同時に充電させる場合もある。

また、車両１０には、ＨＶユニット２０とは別体に構成された発電器３１及び充電器３２が搭載されている。発電器３１は、車両走行中にエンジン２１を駆動源として発電可能に構成され、発電器３１による電力はサブバッテリ３０ａへ供給（充電）される。充電器３２は、車両１０を駐車させている時に、外部からの交流電力（例えば家庭用１００Ｖ又は２００Ｖの電力）を直流に変換してサブバッテリ３０ａへ供給（充電）するよう機能するものである。

図２は、上記構成の車両１０が駐車された駐車場Ｐを模式的に示しており、当該駐車場Ｐには、車両１０に搭載されているサブバッテリ３０ａとは別のサブバッテリ３０ｂ，３０ｃが、フル充電状態に準備されて備えられている。これらのサブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃは、各々が異なるバッテリ容量に設定されている。

ここで、メインバッテリ２２及びサブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃを大容量にするほど車両１０の加速性や走行可能距離（航続距離）を向上できる。しかしその反面、バッテリが大型化して重量が大きくなり、車両本体重量が大きくなるため、車両１０の輸送コスト増大やＣＯ２排出量の増大を招いてしまう。したがって、車両重量に見合ったバッテリ容量の選定（バッテリ容量の最適化）を図ることが、この種の電動車両では重要である。しかし、車両１０の全体重量は積載重量に応じて大きく変化する。

そこで本実施形態では、メインバッテリ２２を、積載重量を除いた車両本体の重量分の駆動に必要な容量に設定している。つまり、積荷がない又は所定未満の小重量であれば、サブバッテリを搭載させることなくメインバッテリ２２で走行させる場合において、最適な容量となるようメインバッテリ２２は設定されている。一方、サブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃについては各々が異なるバッテリ容量に設定されているので、その時の積載重量に合わせて最適な容量のサブバッテリを選択して車両１０に搭載させればよい。要するに、メインバッテリ２２は車両本体の重量分に要する電力供給を担い、サブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃは積載重量分に要する電力供給を担うよう設定されている。

車両１０には、積載重量を算出する算出手段４０と、複数のサブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃのうちいずれのサブバッテリが最適であるかを、算出された積載重量に基づき決定してユーザに報知する報知手段４１と、が備えられている。例えば、算出された積載重量が１トン以上４トン未満であれば小容量サブバッテリ３０ａを、４トン以上７トン未満であれば中容量サブバッテリ３０ｂを、７トン以上であれば大容量サブバッテリ３０ｃを最適な容量のサブバッテリであると決定する。また、算出された積載重量が１トン未満であれば、サブバッテリを搭載しないのが最適であると決定する。そして、このように決定した内容を表示装置等の報知手段４１によりユーザに報知する。なお、上述の如く最適サブバッテリを報知することに替え、算出手段４０により算出された積載重量を報知手段４１により報知するようにしてもよい。

次に、算出手段４０による積載重量の算出手法について説明する。

積載重量が大きいほど、車両１０が要求される走行加速度に対して実際の走行加速度が低くなる筈である。そこで、車両１０が要求される走行加速度と実際の走行加速度との差分に基づき積載重量を算出する。具体的には、算出手段４０は、ドライバのアクセル踏込量に基づき要求される走行加速度を算出するとともに、車両１０に搭載された車速センサ４２や加速度センサ等の検出値に基づき実際の走行加速度を算出する。

図３（ａ）の横軸は、車両の駆動電力、すなわちメインバッテリ２２及びサブバッテリからの供給電力を示し、縦軸は、要求される走行加速度に対する、最大供給電力により走行した時の実際の加速度の比率を示す。そして、図中の実線は積荷がない空積載時の加速性能を示し、点線は積荷がある時の加速性能を示す。このように車両駆動電力が大きければ加速性能は向上するが、空積載時に比べれば積載が有る場合には加速性能は低下する。

図３（ｂ）の横軸は、図３（ａ）に示す加速性能の低下分を示し、縦軸は、以下に説明する「サブバッテリ増加率」を示す。すなわち、空積載であればサブバッテリを車両１０に搭載させずに済むが、積載重量が大きいほど大きい容量のサブバッテリを車両１０に搭載させることが、走行性能及び輸送コスト等を最適にする点で望ましい。そこで、メインバッテリ２２のバッテリ容量を１とした場合に、どれだけの容量のサブバッテリをメインバッテリ２２に追加するかを示した数値が「サブバッテリ増加率」である。例えば、メインバッテリ２２と同じ容量のサブバッテリを追加すれば最適になる場合には、サブバッテリ増加率は２となる。

以上の点を鑑みて、算出手段４０は、実際の走行加速度に基づき図３（ａ）に示す性能低下分を算出するとともに、その性能低下分に基づきサブバッテリ増加率を算出する。そして、算出したサブバッテリ増加率に最も近い容量のサブバッテリを最適容量のサブバッテリとして決定する。

次に、駐車場Ｐにおいて車両１０のユーザがサブバッテリを車両１０に搭載する手順（方法）について説明する。

先ず、容量が異なる複数のサブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃを、フル充電状態にして駐車場Ｐに準備して備えておく。次に、目的地まで運搬する予定の積荷が載せられた状態の車両１０（トラック）を駐車場Ｐに搬入し、その状態で積載重量に見合ったサブバッテリ３０ａがいずれであるかの情報、或いは積載重量の情報を、報知手段４１を用いて確認する。

次に、報知手段４１から取得した情報に基づき、予め準備しておいた複数のサブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃの中から積載重量に応じた最適なバッテリ容量のサブバッテリを選択する。次に、選択したサブバッテリを車両１０に搭載し、搭載したサブバッテリをＨＶユニット２０に電気接続する。以上により、サブバッテリの車両への搭載が完了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）メインバッテリ２２とは別のサブバッテリを車両１０に着脱自在に搭載可能にするとともに、前記サブバッテリとして、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリ３０ａ，３０ｂ，３０ｃを準備しておく。そのため、積載重量に応じて最適なサブバッテリを選定して車両１０に取り付けることができるので、積載重量に応じて車両全体重量が大きく変化しても、メインバッテリ２２及びサブバッテリの容量をその時の車両全体重量に見合った容量にできる（バッテリ容量を最適化できる）。よって、積載重量が大きい場合には大容量サブバッテリ３０ｃを選定することで走行性能を十分に確保することができ、積載重量が小さい場合には小容量サブバッテリ３０ａを選定する（又はサブバッテリを車両１０に搭載しない）ことで輸送コスト低減やＣＯ２排出量の削減を十分に図ることができる。

（２）積載重量に応じた必要最小限の容量のサブバッテリを選定できるので、サブバッテリの小型化及び軽量化を図ることができる。よって、ユーザがサブバッテリを車両１０に搭載する作業を実施するにあたり、不必要に大型のサブバッテリを搭載する作業を廃止でき、その搭載作業性を向上できる。

（３）バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリのうちいずれのサブバッテリが最適であるかの情報、或いは積載重量の情報を報知する報知手段４１を備えるので、積載重量に見合った容量のサブバッテリをユーザが選定するにあたり、その選定判断を容易にできる。

（４）車両１０が要求される走行加速度と実際の走行加速度との差分に基づき、積載重量を算出するので、トラックを重量計の上に移動させて積載重量を計測する場合に比べて、ドライバによる上記移動作業を不要にできるので積載重量を容易に取得することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・上記実施形態にかかる算出手段４０は、実際の走行加速度に基づき積載重量を算出しているが、車両１０が有するサスペンションのしずみ量（弾性変形量）をセンサ４３（図２参照）で検出し、その検出値に基づき積載重量を算出するようにしてもよい。図４は、サスペンションのしずみ量とサブバッテリ増加率との関係を示しており、しずみ量が大きいほど積載重量が大きいのでサブバッテリ増加率を大きくする必要があることを示している。

・上記実施形態では、本発明にかかる電動車両を、エンジン２１が搭載されたハイブリッド自動車（車両１０）に適用させているが、図５に示すように、バッテリのみを走行駆動源とした電気自動車（車両１０Ａ）に適用させてもよい。なお、図５に記載の電動ユニット（ＥＶユニット２０Ａ）は、概略、図２に示すＨＶユニット２０からエンジン２１、プラネタリギア２３、及び第１モータジェネレータ２４ａを取り除いた状態の構成であり、メインバッテリ２２、インバータ２５及びモータジェネレータ２４ｂ等を有して構成される。

１０…ハイブリッド自動車（電動車両）、１０Ａ…電気自動車（電動車両）、２２…メインバッテリ、３０ａ，３０ｂ，３０ｃ…サブバッテリ、４０…算出手段、４１…報知手段。

Claims (10)

1. 電動車両に常時搭載され、走行駆動源として機能するメインバッテリと、
   前記電動車両に対して着脱自在に搭載可能であり、前記電動車両に搭載された状態では走行駆動源として機能する複数のサブバッテリと、
   を備え、
   複数の前記サブバッテリは、前記電動車両の積載重量に応じて各々が異なるバッテリ容量に設定されていることを特徴とする電動車両用バッテリシステム。
2. 前記電動車両の積載重量を算出する算出手段と、
   前記算出手段により算出された積載重量に基づき、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリのうちいずれのサブバッテリが最適であるかの情報、或いは積載重量の情報をユーザに報知する報知手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の電動車両用バッテリシステム。
3. 前記算出手段は、前記電動車両が要求される走行加速度と実際の走行加速度との差分に基づき、前記積載重量を算出することを特徴とする請求項２に記載の電動車両用バッテリシステム。
4. 前記算出手段は、前記電動車両が有するサスペンションの弾性変形量に基づき、前記積載重量を算出することを特徴とする請求項２に記載の電動車両用バッテリシステム。
5. 前記メインバッテリは、前記積載重量を除いた電動車両本体の重量分の駆動に必要な容量に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の電動車両用バッテリシステム。
6. 常時搭載されて走行駆動源として機能するメインバッテリと、
   着脱自在な状態で搭載されて走行駆動源として機能するサブバッテリと、
   を備えた電動車両であって、
   前記電動車両の積載重量を算出する算出手段と、
   前記算出手段により算出された積載重量に基づき、バッテリ容量が異なる複数のサブバッテリのうちいずれのサブバッテリが最適であるかの情報、或いは積載重量の情報をユーザに報知する報知手段と、
   を備えることを特徴とする電動車両。
7. 前記算出手段は、前記電動車両が要求される走行加速度と実際の走行加速度との差分に基づき、前記積載重量を算出することを特徴とする請求項６に記載の電動車両。
8. 前記算出手段は、前記電動車両が有するサスペンションの弾性変形量に基づき、前記積載重量を算出することを特徴とする請求項６に記載の電動車両。
9. 前記メインバッテリは、前記積載重量を除いた電動車両本体の重量分の駆動に必要な容量に設定されていることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の電動車両。
10. 走行駆動源として機能するメインバッテリが常時搭載された電動車両へのサブバッテリ搭載方法であって、
    前記電動車両のユーザにより着脱自在に搭載可能であり、前記電動車両の積載重量に応じて各々が異なるバッテリ容量に設定された複数のサブバッテリを準備し、
    前記電動車両の積載重量を確認し、
    前記複数のサブバッテリの中から、確認した前記積載重量に応じたバッテリ容量のサブバッテリを選択し、
    選択した前記サブバッテリを前記電動車両に搭載することを特徴とする電動車両へのサブバッテリ搭載方法。

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