JP5277032B2 - クランクシャフトの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクケース部にクランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造に関する。

複数に分割された部品の結合位置の位置決めには、ノックピンを使用する方法がある（例えば、特許文献１参照）。この種のノックピンは、一般的に、同径で真っ直ぐに延びるピン部材で形成され、複数に分割された部品の接合面を挟んで対向する位置に形成されたノック孔に嵌って各部品の結合位置を位置決めする。
特開昭５９−７３６１９号公報

しかしながら、この種のノックピンを用いて、鉄系材料で形成された部品（鉄系部品）と、アルミニウム合金系材料で形成された部品（アルミ合金系部品）とを結合する場合には、温度差が大きい使用環境で用いると、鉄系部品と比べてアルミ合金系部品の熱膨張率がかなり大きいため、ノックピンが嵌合した接合面に大きな荷重が作用する。
このような状態で、更に振動が加わる使用環境では、接合面とノックピンとの間に作用する力によって接合面表面に金属疲労による強度低下が生じやすい。このため、接合面を幅広にして接合面の強度アップを図る対策が必要であり、部品が重くなってしまうなどの弊害が生じてしまう。
例えば、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンの場合、エンジン軽量化のためにアルミ合金系部品を用いることが一般に行われているが、エンジンは温度差が比較的大きく生じ、振動も存在するため、アルミ合金系部品と鉄系部品との位置決めをノックピンで行った部分については接合面を広くして強度アップを図る対策が必要になり、その分だけ重量増加を招いてしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、接合面積を広くしなくても、接合面への外部応力の影響を抑えることができるノックピンを用いたクランクシャフトの支持構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース部（６２Ｂ）にクランクシャフト（８３）を支持するクランクシャフトの支持構造において、前記クランクシャフト（８３）は、前記クランクケース部（６２Ｂ）に形成されたジャーナル壁（１０１）と、前記ジャーナル壁（１０１）にボルト（１０２）で締結されるベアリングキャップ（１１１）との間に支持され、前記クランクケース部（６２Ｂ）と前記ベアリングキャップ（１１１）とからなる二部品は熱膨張率が異なり、前記二部品（６２Ｂ，１１１）には、前記クランクシャフト（８３）のクランクジャーナル（８３Ａ）を挟んで一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）が各々形成されるとともに、前記一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）よりも前記クランクジャーナル（８３Ａ）に近い位置に、前記ボルト（１０２）を締結するための一対の孔（１０１Ｂ，１１１Ｂ）が各々形成され、前記一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）に挿入されて前記二部品（６２Ｂ，１１１）の結合位置を位置決めするノックピン（１３１）は、前記二部品（６２Ｂ，１１１）の接合面（１２２）に対応する部位を、該接合面（１２２）と非接触となるくびれ部（１３３）に形成したことを特徴とする。
この発明によれば、ノックピンの熱膨張率が異なる二部品の接合面に対応する部位を、該接合面と非接触となるくびれ部に形成したので、熱膨張率が異なる二部品間で生じる外部応力が、ノックピンを介して接合面に作用することを回避できる。従って、接合面積を広くしなくても、接合面への外部応力の影響を抑えることができる。

上記構成において、前記ノックピンの（１３１）の両端部は、前記接合面（１２２）を挟んで対向する位置に形成された前記一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）に各々嵌る嵌合部（１３４，１３５）に形成され、前記くびれ部（１３３）は、前記嵌合部（１３４，１３５）の間に形成されるようにしてもよい。この構成によれば、接合面と非接触にしつつ、両端の嵌合部によって熱膨張率が異なる二部品の位置決めを精度良く行うことができる。
また、上記構成において、前記ノックピン（１３１）の前記嵌合部（１３４，１３５）と前記くびれ部（１３３）とは、外形が滑らか変化するように形成してもよい。

本発明では、ノックピンの熱膨張率が異なる二部品の接合面に対応する部位を、該接合面と非接触となるくびれ部に形成したので、接合面積を広くしなくても、接合面への外部応力の影響を抑えることができる。
また、ノックピンの両端部は、熱膨張率が異なる二部品の各々に接合面を挟んで対向する位置に形成されたノック孔に各々嵌る嵌合部に形成され、くびれ部は、嵌合部の間に形成されるので、接合面と非接触にしつつ、両端の嵌合部によって熱膨張率が異なる二部品の位置決めを精度良く行うことができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図を示している。
この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、エンジン１７の排気系の一部を構成する排気マフラー１８と、車体フレーム１１の後下部に通されたピボットシャフト１９に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端部に回転自在に支持された後輪２１と、スイングアーム２０と車体フレーム１１との間に介挿されるリヤクッション（不図示）とを備える。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２４と、メインフレーム２４の後部に接続される左右一対のピボットプレート２５と、ピボットプレート２５の前部および後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール２６とを備える。
このメインフレーム２４の下部にエンジン（パワーユニットとも言う）１７が支持され、メインフレーム２４の上方に燃料タンク２２が支持される。また、シートレール２６の上部には、乗員用シート２３が取り付けられ、シートレール２６の後部には、グラブレール３０およびトランクボックス２７が取り付けられる。
車体フレーム１１のピボットプレート２５には、前席２３Ａに着座した運転者用の左右一対のステップ（運転者用足置きステップ）２８と、後席２３Ｂに着座した同乗者用の左右一対のステップ（同乗者用足置きステップ）２９とが取り付けられ、また、車体フレーム１１には、同乗者が握るグラブレール３０、メインスタンド３１、サブスタンド３２および車体フレーム１１を覆う車体カウリング４０等が取り付けられる。

車体カウリング４０は、車体前方を覆うフロントフェアリング４１と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４２と、車体下部を覆うアンダーカバー４３と、車体後部を覆うリアシートカウル４４とを備え、リアシートカウル４４には、左右一対のサドルバック４５が一体に形成される。
サイドカバー４２は、車体側面視でフロントフェアリング４１とエンジン１７との間を覆うように延在し、車両前方からの外気をエンジン１７の周囲に導入させる左右一対のエア開口４２Ａが形成される。また、アンダーカバー４３は、エンジン１７の下部および前部を覆う。すなわち、エンジン１７の左右側面の一部は、外部に剥き出しであり、車体側面視で外部から臨めるように露出してこの自動二輪車１０の外観の一部を構成している。

図２はエンジン１７を周辺構成と共に示している。
このエンジン１７は、車体前後方向に並ぶ３気筒を左右両側に備える水平対向６気筒エンジンであり、メインフレーム２４およびピボットプレート２５に支持される。図２中、各気筒を構成するシリンダを符号５０で示している。
このエンジン１７の左右一対のシリンダヘッド６１上部には、各シリンダ５０の吸気口に連通する吸気マニホールド５１が接続され、この吸気マニホールド５１の上端には、スロットルボディ５２が連結され、このスロットルボディ５２の上流側である上部には、エアクリーナ５３が接続される。つまり、吸気マニホールド５１、スロットルボディ５２およびエアクリーナ５３によってエンジン１７の吸気系が構成される。
また、左右一対のシリンダヘッド６１下部には、各シリンダ５０の排気口に連通する複数の排気管５５が接続され、各排気管５５は、シリンダヘッド６１から下方に延びた後、車体後方に向けて各々屈曲して車体後方へ延び、その後端が集合部に連結される。この集合部５６は、一本の排気管５７を介して排気マフラー１８が接続され、これらによりエンジン１７の排気系が構成される。

図３はこのエンジン１７の内部構造を示している。また、図４はエンジン１７のエンジンブロック６２を周辺構成と共に示す側面図である。なお、図４に示すエンジンブロック６２は車体右側のエンジンブロックである。
エンジン１７は、左右分割構造に形成された左右一対のエンジンブロック６２と、この左右一対のエンジンブロック６２の両外端に連結される左右一対のシリンダヘッド６１と、左右一対のシリンダヘッド６１の両外端を覆う左右一対のシリンダヘッドカバー６３と、左右一対のエンジンブロック６２の後部に連結されるリヤケース６４（図２参照）と、リヤケース６４の後部に連結されるクラッチカバー６５とを備え、これらケース・カバー部品は、アルミニウム合金材料で形成されている。
シリンダヘッド６１には、燃焼室７１と、燃焼室７１につながる吸気ポート７２および排気ポート７３とが設けられ、吸気ポート７２入口に上記吸気マニホールド５１が接続され、排気ポート７３出口に排気管５５が接続される。なお、図３中、符号７５は、吸気ポート７２を開閉する吸気弁であり、符号７６は、排気ポート７３を開閉する排気弁であり、符号７７は、エンジン１７に燃料を噴射するインジェクタである。

両エンジンブロック６２は、前後方向に間隔を空けて並ぶ左右のシリンダ５０の軸線を略水平に対向配置するシリンダブロック部６２Ａと、このシリンダブロック部６２Ａの車体内側に構成されてクランクシャフト８３等を回転自在に支持するクランクケース部６２Ｂとを一体に備えて構成される。
各シリンダ５０には、ピストン８１が車体左右方向に摺動自在に配置され、各ピストン８１はコンロッド８２を介して車両の前後方向に軸線を沿わせたクランクシャフト８３に連結される。
また、クランクケース部６２Ｂには、左右のクランクケース部６２Ｂのあわせ面に相当する位置に、車体前後方向に延びるクランクシャフト８３が回転自在に支持され、このクランクシャフト８３の下方空間内に、クランクシャフト８３と当該エンジン１７に連結されるドライブシャフト８５との間の動力伝達機構を構成する変速機構やクラッチ機構等が配設される。

ここで、変速機構は、クランクシャフト８３の回転が伝達される第１メインシャフト８６および第２メインシャフト８７と、各メインシャフト８６、８７の回転が歯車機構を介して所定の変速比で伝達されるカウンタシャフト８８とを備え、運転者のシフト操作で選択された変速段でカウンタシャフト８８の回転をドライブシャフト８５に伝達する。
また、クラッチ機構は、動力伝達経路の途中に設けられ、運転者のクラッチ操作に応じて動力伝達の断・接を切り換える。また、図３中、符号９０は、クランクケース部６２Ｂ下部に貯留されたエンジンオイルをエンジン１７の各部に供給するオイルポンプである。
また、エンジンブロック６２の側方には、前後方向に間隔を空けて並ぶ複数（本例では３個）のシリンダ５０が開口すると共に、このエンジンブロック６２にシリンダヘッド６１などを取り付けるための取り付け孔が多数設けられている（図４参照）。

次にクランクシャフト８３の支持構造を説明する。
図５はエンジンブロック６２を内側から見た図であり、図６は、このエンジンブロック６２をクランクシャフト支持部１００と共に示す斜視図である。ここで、図５、図６に示すエンジンブロック６２は車体左側のエンジンブロックである。
これら図に示すように、クランクシャフト８３は、左右一対のエンジンブロック６２の一方に形成されたジャーナル壁（クランクシャフトホルダとも言う）１０１、この実施例では、車体左側のエンジンブロック６２のクランクケース部６２Ｂに前後方向に間隔を空けて一体に形成された複数（本例では４個）のジャーナル壁１０１と、各ジャーナル壁１０１に一対ずつの締結部品であるボルト１０２でそれぞれ締結される複数（本例では４個）のベアリングキャップ（軸受キャップ）１１１とで回転自在に支持される。

このクランクシャフト８３は、図５に示すように、回転中心となるクランクジャーナル８３Ａと、各ピストン８１につながるコンロッド８２が取り付けられるクランクピン８３Ｂと、クランクピン８３Ｂとクランクジャーナル８３Ａとを連結するクランクウェブ８３Ｃとを備えており、本例では、２気筒間隔でクランクジャーナル８３Ａを形成することによって４カ所のクランクジャーナル８３Ａが形成され、各クランクジャーナル８３Ａを、四対のジャーナル壁１０１およびベアリングキャップ１１１によって回転自在に支持している。

図７は、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１とを結合した状態を示している。この図に示すように、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１とは、クランクシャフト挿通孔１２１の左右に一対の接合面１２２Ａ、１２２Ｂが設けられ、各々の接合面１２２Ａ、１２２Ｂに対し、接合面１２２Ａ、１２２Ｂを挟んで対向する位置にノック孔１０１Ａ、１１１Ａが形成される。
なお、説明を分かり易くするため、ジャーナル壁１０１の接合面１２２Ａと、ベアリングキャップ１１１の接合面１２２Ｂとを特に区別する必要がない場合は、接合面１２２と表記する。
接合面１２２を基準に対向する一対のノック孔１０１Ａ、１１１Ａには、一本のノックピン１３１が挿入され、この挿入されたノックピン１３１の両側がノック孔１０１Ａ、１１１Ａの各々に嵌合することによって、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との結合位置が位置決めされる。
また、ベアリングキャップ１１１には、一対の接合面１２２Ｂを貫通するように上記ボルト１０２が遊嵌される一対のボルト挿通孔１１１Ｂが形成され、ジャーナル壁１０１には、ベアリングキャップ１１１の一対のボルト挿通孔１１１Ｂに連通する一対の雌ねじ孔１０１Ｂが形成される。

このクランクシャフト８３を取り付ける場合には、クランクシャフト８３の各クランクジャーナル８３Ａを図示せぬ軸受を介して各ジャーナル壁１０１にセットし、次に、各ジャーナル壁１０１に一対のノックピン１３１を介して各ベアリングキャップ１１１を各々位置決めし、続いて、各ベアリングキャップ１１１のボルト挿通孔１１３にボルト１０２を挿通し、ジャーナル壁１０１に設けた雌ねじ孔１１１Ｂにボルト締結することによって、クランクシャフト８３が回転自在に取り付けられる。
本実施形態では、図６および図７に示すように、一対のノック孔１０１Ａ、１１１Ａよりもクランクシャフト挿通孔１２１に近い位置に一対のボルト挿通孔１１１Ｂおよび雌ねじ孔１０１Ｂを形成するので、クランクシャフト８３に近い位置でジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１とをボルト締結することができる。このため、クランクシャフト８３から、クランクシャフト支持部１００を構成するジャーナル壁１０１およびベアリングキャップ１１１に作用する力をボルト締結力で効率よく受けることができる。

ところで、本実施形態では、ジャーナル壁１０１を含めたエンジンブロック６２全体がアルミニウム合金材料で一体に形成された部品（アルミ合金系部品）であり、ベアリングキャップ１１１が、鉄系材料で一体に形成された部品（鉄系部品）である。
アルミ合金系部品と鉄系部品とでは、熱膨張率に差があるため、エンジン１７の熱等で生じる熱変形量が各部品で異なり、この熱膨張率に差がある二部品１０１、１１１をノックピン１３１で位置決めした場合、この位置決め部分に熱変形量の差による応力（熱変形力）が作用する。

この応力がノックピンに作用した場合、従来のノックピンは、全体が同径で真っ直ぐに延びるピンであるため、このノックピンの外周面が二部品１０１、１１１の接合面１２２を含むノック孔１０１Ａ、１１１Ａの内周面全体に接触し、この接触した部分を介して応力がノックピンから比較的剛性の弱い接合面へも伝わってしまう。
さらに、この種のレシプロエンジン１７は、エンジン１７自体の振動や車体側から伝わる振動が存在するため、これら振動が加わることによって、接合面１２２表面に金属疲労による強度低下が生じやすくなる。
これを踏まえて従来の構成では、ノックピンが配置される接合面１２２を幅広にして接合面１２２の強度アップを図っており、この強度アップの分だけ部品の重量増（例えば、ジャーナル壁１０１を含むエンジンブロック６２の重量増やベアリングキャップ１１１の重量増）が生じ、エンジン１７の軽量化に不利な面が生じていた。

そこで、本実施形態では、図７に示すように、ノックピン１３１にくびれ部１３３を設け、このくびれ部１３３によりノックピン１３１の接合面１２２への接触を回避するようにしている。
ここで、図８は、ノックピン１３１を周辺構成と共に示す拡大図である。
この図に示すように、このノックピン１３１は、その両端が、アルミ合金系部品であるジャーナル壁１０１および鉄系部品であるベアリングキャップ１１１に形成されたノック孔１０１Ａ、１１１Ａに嵌合自在な嵌合部１３４、１３５に形成されており、この両端の嵌合部１３４、１３５間が、全周に渡ってノックピン１３１の軸線Ｌ１に向かって凹むくびれ部１３１に形成されている。なお、本実施形態では、ノックピン１３１を構成する嵌合部１３４、１３５およびくびれ部１３３が一体に形成されているが、複数に分割した部品で構成してもよい。
また、両端の嵌合部１３４、１３５の先端外周角部は、徐々に先細りとなるように面取り加工が施され、各ノック孔１０１Ａ、１１１Ａに挿入し易く形成されている。

また、上記くびれ部１３３は、両端の嵌合部１３４、１３５から徐々に縮径する縮径部１３３Ａ、１３３Ｂと、これら縮径部１３３Ａ、１３３Ｂの最小径の部分を同径でつなぐようにノックピン１３１の軸線Ｌ１に沿って延びる同径細部１３１Ｃとを一体に備えて構成される。
このように、嵌合部１３４、１３５とくびれ部１３３とに渡って外径が滑らかに変化するように形成することによって、このノックピン１３１に外部から応力が作用した場合でもノックピン１３１への部分的な応力集中を回避でき、ノックピン１３１全体の剛性を確保し易くできる。

すなわち、本実施形態では、ノックピン１３１を、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との接合面１２２を挟んで対向する位置に形成されたノック孔１０１Ａ、１１１Ａに挿入すると、ノックピン１３１の一端の嵌合部１３４が、ジャーナル壁１０１のノック孔１０１Ａ内に完全に入ってほぼ隙間無く嵌合し、他端の嵌合部１３５が、ベアリングキャップ１１１のノック孔１１１Ａ内に完全に入ってほぼ隙間無く嵌合する。これによって、このノックピン１３１を介してジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との結合位置を精度良く位置決めできる（図８参照）。
この場合、図８に示すように、ノックピン１３１のくびれ部１３３が、嵌合部１３４、１３５よりも小径に形成されているため、くびれ部１３３はノック孔１０１Ａ、１１１Ａの内周面には接触しない。上記したように、このくびれ部１３１は、両端の嵌合部１３４、１３５の間に位置するので、ノックピン１３１におけるジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との接合面１２２に対応する部位に位置し、ノックピン１３１の全周が接合面１２２に非接触となる。
このため、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との間の熱変形量の差で生じる外部応力（熱変形力）が、ノックピン１３１を介して接合面１２２に作用することを回避できる。

また、本構成では、ノックピン１３１のノック孔１０１Ａ、１１１Ａへの挿入位置が変動した場合でも、ノックピン１３１が接合面１２２に非接触となるように、くびれ部１３３の範囲（位置および長さ）が規定されている。
すなわち、ノックピン１３１が両ノック孔１０１Ａ、１１１Ａに均等に挿入されている場合、いずれか一方のノック孔１０１Ａ又は１１１Ａ側に偏って挿入されている場合、および、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１とが想定される最大熱変形量で変形している場合のいずれの状態においても、くびれ部１３３が接合面１２２に対応する部位に位置するように形成されている。従って、ノックピン取付位置のばらつきを許容でき、ノックピン１３１の取り付けが容易である。
さらに、本構成では、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１とに形成された両ノック孔１０１Ａ、１１１Ａが接合面１２２を挟んで対称形状に形成されると共に（図８参照）、ノックピン１３１が、上下左右対称形状に形成されるので、ノックピン１３１のいずれの嵌合部１３４、１３５をいずれのノック孔１０１Ａ、１１１Ａに嵌合してもノックピン１３１による位置決めができる。つまり、ノックピン１３１の取付方向性がないので、ノックピン１３１の取り付けがより容易になる。

以上説明したように、本実施形態では、ノックピン１３１のジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との接合面１２２に対応する部位を、接合面１２２と非接触となるくびれ部１３１に形成したので、ノックピン１３１が接合面１２２と接触せず、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との間の熱変形量の差で生じる外部応力（熱変形力）が、ノックピン１３１を介して接合面１２２に作用することを回避することができる。
この場合、ノックピン１３１に作用する外部応力は、ノックピン１３１の端部に設けられた嵌合部１３４又は１３５を介してジャーナル壁１０１又はベアリングキャップ１１１へと伝わるが、この伝わる部分は、接合面１２２から離れた内部構造部分であるので剛性が高い部分であり、かかる部分の断面を幅広にして剛性アップを図らなくても十分な剛性を確保することができる。
これにより、本実施形態では、接合面積を広くしなくても接合面１２２への外部応力の影響を回避することができ、接合面１２２表面等の金属疲労による強度低下を効率よく抑えることができる。

また、本実施形態では、接合面積を広くしなくてよい分、ジャーナル壁１０１の軽量化や薄型化が可能である。このため、ジャーナル壁１０１を含むエンジンブロック６２をアルミ系合金で形成した場合の軽量効果をより十分に図ることができ、エンジン１７の軽量化に有利となる。
このように、本実施形態では、上記ノックピン１３１を、アルミ合金系部品であるジャーナル壁１０１と鉄系部品であるベアリングキャップ１１１との位置決めに使用することによって、温度差が大きく、かつ、振動を有する使用環境下でも、接合面積を広くせずに接合面１２２の強度低下を抑えることができ、かつ、アルミ合金系部品の軽量化が可能になる。

また、本実施形態のノックピン１３１の両端部は、ジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１とに互いの接合面１２２を挟んで対向する位置に形成されたノック孔１０１Ａ、１１１Ａに各々嵌る嵌合部１３４、１３５に形成され、これら嵌合部１３４、１３５間をくびれ部１３３に形成したので、接合面１２２と非接触にしつつ、両端の嵌合部１３４、１３５によってジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との位置決めを精度良く行うことができる。
さらに、このノックピン１３１は、両端部間にくびれ部１３３を形成した簡易な形状であるため、ノックピン１３１の製作が容易である。例えば、従来の同径で真っ直ぐに延びるノックピン等のピン部材を用意し、このピン部材の軸方向中央部分を削ってくびれ部１３３を形成する、といった容易な製作作業でも本ノックピン１３１と略同等なノックピンを製作することが可能である。
また、このノックピン１３１の嵌合部１３４、１３５の径や長さ等の寸法調整を行うことによって、ノックピン１３１による位置決め力を容易に調整でき、また、くびれ部１３３の径や長さ等の寸法調整を行うことによって、ノックピン１３１全体の強度を容易に調整できる。つまり、ノックピン１３１の仕様変更も容易である。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、上記ノックピン１３１を、クランクシャフト８３を支持するジャーナル壁１０１とベアリングキャップ１１１との結合位置の位置決めに使用する場合について説明したが、これに限らない。
例えば、エンジン１７内に設けられるカムシャフト等の他の軸を回転自在に支持するジャーナル壁とベアリングキャップとの結合位置の位置決めに上記ノックピンを使用してもよい。
要は、本発明のノックピンは、鉄系部品とアルミ合金系部品との結合位置を位置決めするノックピンに広く適用でき、さらに、鉄系部品とアルミ合金系部品に限らず、熱膨張率が異なる材料で形成された複数に分割された部品（熱膨張率が異なる二部品）の結合位置を位置決めするノックピンに広く適用が可能である。
また、上記実施形態では、自動二輪車のエンジンに使用されるノックピンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外の他の車両のエンジン等に使用されるノックピンに本発明を適用できることは勿論である。

本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に示す図である。 エンジンの内部構造を示す図である。 エンジンのエンジンブロックを周辺構成と共に示す側面図である。 エンジンブロックを内側から見た図である。 エンジンブロックをクランクケース支持部と共に示す斜視図である。 ジャーナル壁とベアリングキャップとを結合した状態を示す図である。 ノックピンを周辺構成と共に示す拡大図である。

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１６ 前輪
１７ エンジン
２１ 後輪
６１ シリンダヘッド
６２ エンジンブロック
６２Ａ シリンダブロック部
６２Ｂ クランクケース部
６３ シリンダヘッドカバー
８３ クランクシャフト
８３Ａ クランクジャーナル
１００ クランクシャフト支持部
１０１ ジャーナル壁（クランクシャフトホルダ）
１０１Ａ、１１１Ａ ノック孔
１０１Ｂ 雌ねじ孔
１０２ ボルト（締結部材）
１１１ ベアリングキャップ
１１１Ｂ ボルト挿通孔
１２２、１２２Ａ、１２２Ｂ 接合面
１３１ ノックピン
１３３ くびれ部
１３３Ａ、１３３Ｂ 縮径部
１３３Ｃ 同径細部
１３４、１３５ 嵌合部

Claims (3)

1. クランクケース部（６２Ｂ）にクランクシャフト（８３）を支持するクランクシャフトの支持構造において、
   前記クランクシャフト（８３）は、前記クランクケース部（６２Ｂ）に形成されたジャーナル壁（１０１）と、前記ジャーナル壁（１０１）にボルト（１０２）で締結されるベアリングキャップ（１１１）との間に支持され、
   前記クランクケース部（６２Ｂ）と前記ベアリングキャップ（１１１）とからなる二部品は熱膨張率が異なり、前記二部品（６２Ｂ，１１１）には、前記クランクシャフト（８３）のクランクジャーナル（８３Ａ）を挟んで一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）が各々形成されるとともに、前記一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）よりも前記クランクジャーナル（８３Ａ）に近い位置に、前記ボルト（１０２）を締結するための一対の孔（１０１Ｂ，１１１Ｂ）が各々形成され、
   前記一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）に挿入されて前記二部品（６２Ｂ，１１１）の結合位置を位置決めするノックピン（１３１）は、前記二部品（６２Ｂ，１１１）の接合面（１２２）に対応する部位を、該接合面（１２２）と非接触となるくびれ部（１３３）に形成したことを特徴とするクランクシャフトの支持構造。
2. 前記ノックピン（１３１）の両端部は、前記接合面（１２２）を挟んで対向する位置に形成された前記一対のノック孔（１０１Ａ，１１１Ａ）に各々嵌る嵌合部（１３４，１３５）に形成され、前記くびれ部（１３３）は、前記嵌合部（１３４，１３５）の間に形成されることを特徴とする請求項１記載のクランクシャフトの支持構造。
3. 前記ノックピン（１３１）の前記嵌合部（１３４，１３５）と前記くびれ部（１３３）とは、外形が滑らか変化するように形成されることを特徴とする請求項２記載のクランクシャフトの支持構造。

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