JP5267296B2 - 駆動装置およびその異常判定方法並びに車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置およびその異常判定方法並びに車両に関する。

従来、この種の駆動装置としては、駆動軸に動力を入出力可能なモータと、バッテリと、バッテリからの電力を昇圧してモータに供給する昇圧コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この駆動装置では、バッテリの電圧がバッテリに許容されている許容電圧を超えたときに、異常と判定して、所定の制御を実行している。

特開２００８−２８９２５８号公報

上述の駆動装置では、バッテリの電圧が許容電圧を超える異常が生じていることを判定することができるのみでモータ，昇圧コンバータ，バッテリのいずれかに異常が生じているかを特定することができないが、例えば、異常が判定されたため装置の修理を行なう場合などは異常が生じている装置をある程度判別できるほうが望ましい場合がある。特に、複数のバッテリと各バッテリからの電力を電圧を調整してモータに供給可能な複数の電圧調整供給回路とを備える駆動装置においては、装置の構成が複雑であるため、異常を判定する際に異常が生じた装置をある程度判別できることが望ましい。

本発明の駆動装置およびその異常判定方法並びに車両では、電力供給系，駆動系の異常をより適正に判別することを主目的とする。

本発明の駆動装置およびその異常判定方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
動力を入出力可能な電動機を少なくとも１つ含む駆動系と、
充放電可能な複数の蓄電手段と、前記複数の蓄電手段の各々と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記複数の蓄電手段の各々からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な複数の電圧調整供給手段と、を含む電力供給系と、
前記複数の蓄電手段の各々で充放電される充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、
前記電動機を駆動すべき目標駆動状態に基づいて前記電動機側の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
前記目標駆動状態に基づいて前記複数の蓄電手段の各々について充放電すべき目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、
前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になると共に前記複数の蓄電手段の各々が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記複数の電圧調整供給手段を制御する電圧調整制御手段と、
前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記設定された目標充放電電力と前記検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ前記複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と前記検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて設定された目標充放電電力と検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには駆動系に異常が生じていると判定し、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて電力偏差積算値が電力偏差用閾値以上であり且つ総和偏差積算値が総和偏差用閾値未満であるときには電力供給系に異常が生じていると判定し、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて電力偏差積算値が電力偏差用閾値以上であり且つ総和偏差積算値が総和偏差用閾値以上であるときには駆動系または電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する。この結果、電力供給系，駆動系の異常をより適正に判別することができる。

こうした本発明の駆動装置において、前記電力供給系は、充放電可能な第１蓄電手段と、該第１蓄電手段と並列に接続された第２蓄電手段と、前記第１蓄電手段と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記第１蓄電手段からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な第１電圧調整供給手段と、前記第２蓄電手段と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記第２蓄電手段からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な第２電圧調整供給手段と、を含み、前記充放電電力検出手段として、前記第１蓄電手段で充放電される充放電電力である第１充放電電力を検出する第１充放電電力検出手段と、前記第２蓄電手段で充放電される充放電電力である第２充放電電力を検出する第２充放電電力検出手段と、を含み、前記目標充放電電力設定手段は、前記目標駆動状態に基づいて前記第１蓄電手段を充放電すべき第１目標充放電電力と前記第２蓄電手段を充放電すべき第２目標充放電電力を設定する手段であり、前記電圧調整制御手段は、前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になるよう前記第１電圧調整供給手段を制御すると共に前記第１蓄電手段および前記第２蓄電手段が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記第２電圧調整供給手段を制御する手段であり、前記総和偏差積算値は、前記設定された第１目標充放電電力と前記設定された第２目標充放電電力との和と前記検出された第１充放電電力と前記検出された第２充放電電力との和との偏差を積算した値であり、前記異常判定手段は、前記設定された第２目標充放電電力と前記検出された第２充放電電力との偏差を積算した第２電力偏差積算値が予め設定された第２電力偏差用閾値未満であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記第２電力偏差積算値が前記第２電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記第２電力偏差積算値が前記第２電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系に異常が生じていると判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、２つの蓄電手段と２つの電圧調整供給手段を含む電力供給系を備える駆動装置において、より適正に電力供給系，駆動系の異常を判別することができる。

また、本発明の駆動装置において、前記駆動系は、動力を入出力可能な電動機を２つ含んでなるものとすることもできる。こうすれば、２つの電動機を含む駆動系を備える駆動装置において、より適正に電力供給系，駆動系の異常を判別することができる。

本発明の車両は、
駆動系が動力を入出力可能な電動機を２つ含む態様の本発明の駆動装置、すなわち、基本的には、動力を入出力可能な電動機を少なくとも１つ含む駆動系と、充放電可能な複数の蓄電手段と、前記複数の蓄電手段の各々と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記複数の蓄電手段の各々からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な複数の電圧調整供給手段と、を含む電力供給系と、前記複数の蓄電手段の各々で充放電される充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、前記電動機を駆動すべき目標駆動状態に基づいて前記電動機側の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、前記目標駆動状態に基づいて前記複数の蓄電手段の各々について充放電すべき目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になると共に前記複数の蓄電手段の各々が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記複数の電圧調整供給手段を制御する電圧調整制御手段と、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記設定された目標充放電電力と前記検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ前記複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と前記検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する異常判定手段と、を備える駆動装置であって、前記駆動系が動力を入出力可能な電動機を２つ含んでなる駆動装置と、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動系の電動機のうちの１つの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に接続され、いずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備え、
前記駆動系の残余の電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、駆動系が動力を入出力可能な電動機を２つ含む態様の本発明の駆動装置を備えているから、こうした駆動装置が奏する効果、例えば、２つの電動機を含む駆動系を備える駆動装置において、電力供給系，駆動系の異常をより適正に判別することができる効果などと同様な効果を奏することができる。

本発明の駆動装置の異常判定方法は、
動力を入出力可能な電動機を少なくとも１つ含む駆動系と、充放電可能な複数の蓄電手段と、前記複数の蓄電手段の各々と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記複数の蓄電手段の各々からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な複数の電圧調整供給手段とを含む電力供給系と、前記複数の蓄電手段の各々で充放電される充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、前記電動機を駆動すべき目標駆動状態に基づいて前記電動機側の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、前記目標駆動状態に基づいて前記複数の蓄電手段の各々について充放電すべき目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になると共に前記複数の蓄電手段の各々が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記複数の電圧調整供給手段を制御する電圧調整制御手段と、を備える駆動装置の異常を判定する異常判定方法であって、
前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記設定された目標充放電電力と前記検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ前記複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と前記検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する
ことを特徴とする。

この本発明の駆動装置の異常判定方法では、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて設定された目標充放電電力と検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには駆動系に異常が生じていると判定し、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて電力偏差積算値が電力偏差用閾値以上であり且つ総和偏差積算値が総和偏差用閾値未満であるときには電力供給系に異常が生じていると判定し、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて電力偏差積算値が電力偏差用閾値以上であり且つ総和偏差積算値が総和偏差用閾値以上であるときには駆動系または電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する。この結果、電力供給系，駆動系の異常をより適正に判別することができる。

本発明の実施例の駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 駆動装置の要部の構成の概略を示す構成図である。 バッテリ温度と入出力制限のベース値との関係の一例を示す説明図である。 バッテリの残容量と入力制限用補正係数および出力制限用補正係数との関係の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 電力分担率設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のモータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ２の目標電圧設定用マップの一部（第１象限）の一例を示す説明図である。 実施例のモータＥＣＵ４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の概略の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０に搭載される駆動装置の要部の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、電力ライン５０に接続されるマスタバッテリ５１と、電力ライン５０に対してマスタバッテリ５１と並列に接続されるスレーブバッテリ５２と、マスタバッテリ５１とマスタリレー５３を介して接続されマスタバッテリ５１からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能なマスタ側昇圧コンバータ５５と、スレーブバッテリ５２とスレーブリレー５４を介して接続されスレーブバッテリ５２からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能なスレーブ側昇圧コンバータ５６と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動装置としては、主として、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２、マスタ側昇圧コンバータ５５、スレーブ側昇圧コンバータ５６、マスタリレー５３、スレーブリレー５４、マスタバッテリ５１、スレーブバッテリ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０，後述するモータ用電子制御ユニット４０，バッテリ用電子制御ユニット６０が相当する。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１と噛合すると共にリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されている。動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、逆突極性を有するように内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを含む同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ１は、直流電力を交流電力に変換すると共に交流電力を直流電力に変換することができるインバータ４１を介して電力ライン５０に接続されており、モータＭＧ２は、直流電力を交流電力に変換すると共に交流電力を直流電力に変換することができるインバータ４２を介して電力ライン５０に接続されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６個のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６またはＴ２１〜Ｔ２６とトランジスタＴ１１〜Ｔ１６またはＴ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６個のダイオードＤ１１〜Ｄ１６またはＤ２１〜Ｄ２６とにより構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５０として共用する正極母線５０ａと負極母線５０ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつ対をなすように配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。従って、正極母線５０ａと負極母線５０ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成してモータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することが可能となる。また、インバータ４１，４２は、正極母線５０ａと負極母線５０ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。なお、正極母線５０ａと負極母線５０ｂとには電圧を平滑化する平滑コンデンサ４５が接続されている。

マスタ側昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２個のトランジスタＴ５１（上アーム）およびトランジスタＴ５２（下アーム）と、トランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２個のダイオードＤ５１，Ｄ５２と、リアクトルＬ１とを含む。２個のトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ正極母線５０ａと負極母線５０ｂとに接続されており、両者の接続点にリアクトルＬ１が接続されている。また、リアクトルＬ１と負極母線５０ｂとには、マスタ側昇圧コンバータ５５のマスタバッテリ５１側の電圧を平滑化する平滑コンデンサ５７が接続されている。これにより、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をスイッチング制御することによりマスタバッテリ５１側の電圧に対してインバータ４１，４２側の電圧を昇圧したり、インバータ４１，４２側の電圧に対してマスタバッテリ５１側の電圧を降圧したりすることができる。同様に、スレーブ側昇圧コンバータ５６は、図２に示すように、２個のトランジスタＴ６１（上アーム）およびトランジスタＴ６２（下アーム）と、トランジスタＴ６１，Ｔ６２に逆方向に並列接続された２個のダイオードＤ６１，Ｄ６２と、リアクトルＬ２とを含む。２個のトランジスタＴ６１，Ｔ６２は、それぞれ正極母線５０ａと負極母線５０ｂとに接続されており、両者の接続点にリアクトルＬ２が接続されている。また、リアクトルＬ２と負極母線５０ｂとには、スレーブ側昇圧コンバータ５６のスレーブバッテリ５２側の電圧を平滑化する平滑コンデンサ５８が接続されている。これにより、トランジスタＴ６１，Ｔ６２をスイッチング制御することによりスレーブバッテリ５２側の電圧に対してインバータ４１，４２側の電圧を昇圧したり、インバータ４１，４２側の電圧に対してスレーブバッテリ５２側の電圧を降圧したりすることができる。

インバータ４１，４２およびマスタ側昇圧コンバータ５５，スレーブ側昇圧コンバータ５６は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により制御され、それによりモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（いずれも図示せず）等を備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２やマスタ側昇圧コンバータ５５，スレーブ側昇圧コンバータ５６を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や平滑コンデンサ４５の電圧を検出する昇圧後電圧センサ４６からの昇圧後電圧ＶＨ，平滑コンデンサ５７，５８の電圧を検出する昇圧前電圧センサ６１，６２からの昇圧前電圧ＶＬｍ，ＶＬｓ，スレーブ側昇圧コンバータ５６のリアクトルＬ２に流れる電流を検出する電流センサ６９からのスレーブ側電流Ｉｓ，図示しない複数の電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号やマスタ側昇圧コンバータ５５およびスレーブ側昇圧コンバータ５６へのスイッチング制御信号等が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

マスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２は、実施例では同一諸元のニッケル水素二次電池あるいはリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）６０により管理されている。バッテリＥＣＵ６０には、マスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５１の端子間に設置された端子間電圧センサ６３からの端子間電圧Ｖｂｍ、マスタバッテリ５１の一方の端子に接続された電流センサ６５からの充放電電流Ｉｂｍ、マスタバッテリ５１に設置された温度センサ６７からのバッテリ温度Ｔｍ、スレーブバッテリ５２の端子間に設置された端子間電圧センサ６４からの端子間電圧Ｖｂｓ、スレーブバッテリ５２の一方の端子に接続された電流センサ６６からの充放電電流Ｉｂｓ、スレーブバッテリ５２に設置された温度センサ６８からのバッテリ温度Ｔｓ等が入力されている。バッテリＥＣＵ６０は、必要に応じてマスタバッテリ５１やスレーブバッテリ５２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０等に出力する。更に、バッテリＥＣＵ６０は、マスタバッテリ５１を管理するために、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍの積算値に基づいてマスタバッテリ５１の残容量（満充電状態に対する充電率）ＳＯＣｍを演算したり、残容量ＳＯＣｍとバッテリ温度Ｔｍとに基づいてマスタバッテリ５１の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎｍとマスタバッテリ５１の放電に許容される電力としての出力制限Ｗｏｕｔｍとを演算したり、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍと端子間電圧センサ６３により検出された端子間電圧Ｖｂｍとに基づいてマスタバッテリ５１を充放電している電力であるマスタ充放電電力Ｐｂｍを演算したりする。また、バッテリＥＣＵ６０は、スレーブバッテリ５２を管理するために、電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓの積算値に基づいてスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓを演算したり、残容量ＳＯＣｓとバッテリ温度Ｔｓとに基づいてスレーブバッテリ５２の充電に許容される電力としての入力制限Ｗｉｎｓとスレーブバッテリ５２の放電に許容される電力としての出力制限Ｗｏｕｔｓとを演算したり、電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓと端子間電圧センサ６４により検出された端子間電圧Ｖｂｓとに基づいてスレーブバッテリ５２を充放電している電力であるスレーブ充放電電力Ｐｂｓを演算したりする。なお、入出力制限Ｗｉｎｍ，Ｗｉｎｓ，Ｗｏｕｔｍ，Ｗｏｕｔｓは、バッテリ温度Ｔｍ，Ｔｂｓに基づいて入出力制限Ｗｉｎｍ，Ｗｉｎｓ，Ｗｏｕｔｍ，Ｗｉｎｓの基本値を設定すると共に、残容量ＳＯＣｍ，ＳＯＣｓに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎｍ，Ｗｉｎｓ，Ｗｏｕｔｍ，Ｗｏｕｔｓの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。図３にバッテリ温度と入出力制限のベース値との関係の一例を示し、図４にバッテリの残容量と入力制限用補正係数および出力制限用補正係数との関係の一例を示す。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、上述したようにエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ６０等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ６０等と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタリレー５３やスレーブリレー５４をオンまたはオフするためのオンオフ信号が出力される。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。

また、ハイブリッド自動車２０の走行開始時には、基本的にマスタリレー５３とスレーブリレー５４との双方がオンされ、その後の走行に際してマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の双方とモータＭＧ１およびＭＧ２との間で電力がやり取りされることになる。そして、例えばスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓが予め定められた下限残容量に達すると、スレーブリレー５４のみがオフされ、マスタバッテリ５１のみとモータＭＧ１およびＭＧ２との間で電力がやり取りされることになる。このように、実施例のハイブリッド自動車２０は、マスタバッテリ５１に加えてスレーブバッテリ５２を搭載することから、単一のバッテリを搭載したものに比べて、モータ運転モードでの走行距離（走行時間）をより長くすると共に、減速時や降坂路の走行に際してより多くの回生電力をマスタバッテリ５１やスレーブバッテリ５２に蓄電することができる。

なお、本実施例では、駆動装置に含まれるモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２などマスタ側昇圧コンバータ５５やスレーブ側昇圧コンバータ５６よりモータＭＧ１，ＭＧ２側を駆動系といい、マスタ側昇圧コンバータ５５，マスタリレー５３，マスタバッテリ５１，スレーブ側昇圧コンバータ５６，スレーブリレー５４，スレーブバッテリ５２などマスタ側昇圧コンバータ５５よりマスタバッテリ５１側やスレーブ側昇圧コンバータ５６よりスレーブバッテリ５２側を電力供給系というものとした。

次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、電力供給系や駆動系の異常を判定する際の動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍ，充放電要求パワーＰｂｍ＊，入出力制限Ｗｉｎｍ，Ｗｏｕｔｍ，スレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓ，充放電要求パワーＰｂｓ＊，入出力制限Ｗｉｎｓ，Ｗｏｕｔｓ，補機要求電力Ｐａｘといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０により回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて計算したものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、残容量ＳＯＣｍ，ＳＯＣｓ、充放電要求パワーＰｂｍ＊，Ｐｂｓ＊、入出力制限Ｗｉｎｍ，Ｗｉｎｓ，Ｗｏｕｔｍ，Ｗｏｕｔｓは、バッテリＥＣＵ６０により演算されたものを通信により入力するものとした。更に、補機要求電力Ｐａｘは、ハイブリッド自動車２０や図示しない空調装置、ランプ類、カーオーディオといった補機の作動状態に応じて定まるものであり、各種補機操作用スイッチのオンオフ状態等に基づいて計算されたものを用いるものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとマスタバッテリ５１が要求する充放電要求パワーＰｂｍ＊（放電のとき正の値）とスレーブバッテリ５２が要求する充放電要求パワーＰｂｓ＊（放電のとき正の値）とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、入力されたマスタバッテリ５１の入力制限Ｗｉｎｍとスレーブバッテリ５２の入力制限Ｗｉｎｓとの和をマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の双方の充電に許容される電力としての総入力制限Ｗｉｎに設定すると共にステップＳ１００にて入力したマスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリ５２の出力制限Ｗｏｕｔｓとの和をマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の双方の放電に許容される電力としての総出力制限Ｗｏｕｔに設定する（ステップＳ１２０）。

そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、総入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ１６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の総入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（３）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)

続いて、トルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１との積と、トルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２との積と、ステップＳ１００にて入力した補機要求電力Ｐａｘとの和をマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２から放電すべき電力である総要求電力Ｐｔｏｔａｌに設定すると共に（ステップＳ１８０）、マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍとスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓとに基づいて総要求電力Ｐｔｏｔａｌに対するマスタバッテリ５１の放電量の割合である電力分担率Ｒ＊を設定する（ステップＳ１９０）。実施例では、残容量ＳＯＣｍ，ＳＯＣｓと電力分担率Ｒ＊との関係が予め定められて電力分担率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、残容量ＳＯＣｍ，ＳＯＣｓが与えられると記憶したマップから対応する電力分担率Ｒ＊を導出して設定するものとした。図９に電力分担率設定用マップの一例を示す。電力分担率設定用マップは、マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍからスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓを減じて得られる偏差ΔＳＯＣと仮電力分担率Ｒｔｍｐとの関係を規定するものであって、マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍがスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓよりも大きいほど（残容量が大きいバッテリほど）電力分担率Ｒ＊を大きく設定するように予め実験や解析で求めたものを用いるものとした。

こうして電力分担率Ｒ＊を設定したら、総要求電力Ｐｔｏｔａｌに電力分担率Ｒ＊を乗じたものを目標マスタ電力Ｐｂｍ＊に設定すると共に（ステップＳ２００）総要求電力Ｐｔｏｔａｌに値１から電力分担率Ｒ＊を減じた値を乗じたものをスレーブバッテリ５２の放電量の目標値である目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊に設定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，目標マスタ電力Ｐｂｍ＊，目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，目標マスタ電力Ｐｂｍ＊，目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子であるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に後述する昇圧制御ルーチンと異常判定ルーチンを実行する。

続いて、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，目標マスタ電力Ｐｂｍ＊，目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を受信したモータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンについて説明する。図１０は、モータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。昇圧制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や昇圧後電圧センサ４６からの昇圧後電圧ＶＨ，昇圧前電圧センサ６３からの昇圧前電圧ＶＬｓ，電流センサ６９からのスレーブ側電流Ｉｓ，目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊は、図５の駆動制御ルーチンにより設定されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて目標電圧ＶＨ＊を設定すると共に（ステップＳ３１０）、入力した目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を昇圧前電圧ＶＬｓで除したものをスレーブ側昇圧コンバータ５６の目標スレーブ電流Ｉｓ＊に設定する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３１０の処理で、目標電圧ＶＨ＊は、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点とこの駆動点でモータＭＧ１を十分に駆動することができる目標電圧ＶＨ＊との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ１の目標電圧設定用マップに対して回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊を与えて導出したものと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点とこの駆動点でモータＭＧ２を十分に駆動することができる目標電圧ＶＨ＊との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ２の目標電圧設定用マップに対して回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊を与えて導出したものとのうち大きいほうが設定されるものとした。図１１にモータＭＧ２の目標電圧設定用マップの一部（第１象限）の一例を示す。目標電圧ＶＨ＊は、図示するように、モータＭＧ２の上限トルクＴｌｉｍ以下の駆動領域において、モータＭＧ２の定格最大電圧Ｖｍａｘ（例えば６５０Ｖなど）以下の電圧でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ２＊が大きくなるほど目標電圧ＶＨ＊が値Ｖ１，値Ｖ２，値Ｖ３，値Ｖｍａｘの順に大きくなるように定められている。なお、モータＭＧ１の目標電圧設定用マップもモータＭＧ２の目標電圧設定用マップと同様に定めることができる。

こうして目標電圧ＶＨ＊と目標スレーブ電流Ｉｓ＊を設定したら、昇圧後電圧センサ４６からの昇圧後電圧ＶＨを用いたフィードバック制御によりマスタ側昇圧コンバータ５５で昇圧した後の電圧が目標電圧ＶＨ＊となるようマスタ側昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２をスイッチング制御すると共に（ステップＳ３３０）、電流センサ６９からのスレーブ側電流Ｉｓを用いたフィードバック制御によりスレーブ側昇圧コンバータ５６に流れる電流が設定した目標スレーブ電流Ｉｓ＊になるようスレーブ側昇圧コンバータ５６のトランジスタＴ６１，Ｔ６２をスイッチング制御して（ステップＳ３４０）、昇圧制御ルーチンを終了する。こうした制御により、マスタ側昇圧コンバータ５５，スレーブ側昇圧コンバータ５６による昇圧を行なって、モータＭＧ１を回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点で駆動すると共にモータＭＧ２を回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点で駆動し、スレーブバッテリ５２を目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊で充放電すると共にマスタバッテリ５１を目標マスタ電力Ｐｂｍ＊で充放電することができる。以上、昇圧制御ルーチンについて説明した。

次に、こうした図５の駆動制御ルーチンや図１０の昇圧制御ルーチンと並行して実行される異常判定ルーチンについて説明する。図１２は、モータＥＣＵ４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

異常判定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、目標マスタ電力Ｐｂｍ＊や目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊，マスタバッテリ５１で充放電されているマスタ充放電電力Ｐｂｍ，スレーブバッテリ５２で充放電されているスレーブ充放電電力Ｐｂｓなど判定に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。目標マスタ電力Ｐｂｍ＊，目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊は、図５に例示した駆動制御ルーチンにより設定されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。また、マスタ充放電電力Ｐｂｍ，スレーブ充放電電力Ｐｂｓは、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍと端子間電圧センサ６３により検出された端子間電圧Ｖｂｓとに基づいて演算されたものと、電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓと端子間電圧センサ６４により検出された端子間電圧Ｖｂｓとに基づいて演算されたものと、をそれぞれバッテリＥＣＵ６０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した目標マスタ電力Ｐｂｍ＊からマスタ充放電電力Ｐｂｍを減じたマスタ電力偏差ΔＰｂｍと入力した目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊からスレーブ充放電電力Ｐｂｓを減じたスレーブ電力偏差ΔＰｂｓとを計算すると共に（ステップＳ４１０）、マスタ電力偏差ΔＰｂｍの積算値としての電力偏差積算値Ｔｂｍとスレーブ電力偏差ΔＰｂｓの積算値としての電力偏差積算値Ｔｂｓとを計算する（ステップＳ４２０）。ここで、電力偏差積算値Ｔｂｍは、前回本ルーチンが実行されたときに用いられた電力偏差積算値Ｔｂｍ（前回Ｔｂｍ）にマスタ電力偏差ΔＰｂｍを加えることにより計算され、イグニッションスイッチ８０がオフされたときに値０にリセットされるものとした。また、電力偏差積算値Ｔｂｓは、前回本ルーチンが実行されたときに用いられた電力偏差積算値Ｔｂｓ（前回Ｔｂｓ）にスレーブ電力偏差ΔＰｂｓを加えることにより計算され、イグニッションスイッチ８０がオフされたときに値０にリセットされるものとした。

続いて、目標マスタ電力Ｐｂｍ＊に目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を加えたものからマスタ充放電電力Ｐｂｍにスレーブ充放電電力Ｐｂｓを加えたものを減じた総和偏差ΔＰｂを計算すると共に（ステップＳ４３０）、総和偏差ΔＰｂの積算値である総和偏差積算値Ｔｂを計算する（ステップＳ４４０）。ここで、総和偏差積算値Ｔｂは、前回本ルーチンが実行されたときに用いられた総和偏差積算値Ｔｂ（前回Ｔｂ）に総和偏差ΔＰｂを加えたものとして計算され、イグニッションスイッチ８０がオフされたときに値０にリセットされるものとした。

こうして電力偏差積算値Ｔｂｍ，Ｔｂｓ，総和偏差積算値Ｔｂを計算すると、電力偏差積算値Ｔｂｍの絶対値と閾値Ｔｂｍｒｅｆとを比較するとともに（ステップＳ４５０）、電力偏差積算値Ｔｂｓの絶対値と閾値Ｔｂｓｒｅｆとを比較する（ステップＳ４６０）。ここで、閾値Ｔｂｍｒｅｆ，Ｔｂｓｒｅｆについて説明する。図１０の昇圧制御ルーチンで、スレーブバッテリ５２を目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊で充放電すると共にマスタバッテリ５１を目標マスタ電力Ｐｂｍ＊で充放電するようスレーブ側昇圧コンバータ５６を制御するから、電力供給系（マスタ側昇圧コンバータ５５，スレーブ側昇圧コンバータ５６，マスタリレー５３，スレーブリレー５４，マスタバッテリ５１，スレーブバッテリ５２など）および駆動系（モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２など）が正常なときにはマスタ電力偏差ΔＰｂｍ，ΔＰｂｓが値０を挟んで正または負の値で変動して電力偏差積算値Ｔｂｍ，Ｔｂｓの絶対値が大きい値にならないが、電力供給系，駆動系のいずれかで異常が生じるとマスタ電力偏差ΔＰｂｍ，ΔＰｂｓが大きくなり電力偏差積算値Ｔｂｍ，Ｔｂｓの絶対値が大きくなると考えられる。ここで、電力供給系に異常が生じるか、駆動系に異常が生じるかでマスタ電力偏差ΔＰｂｍ，ΔＰｂｓの変動の様子が異なるため、電力偏差積算値Ｔｂｍ，Ｔｂｓの時間変化が異なるものとなる。電力供給系が正常で駆動系に異常が生じた場合、例えば、駆動系のモータＭＧ２に回転に伴う永久磁石における渦電流損による温度上昇やコイルの作る磁界などにより比較的大きな減磁が生じた場合などモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に基づくトルクを出力しようとしても出力できない異常が生じた場合には、図１０の昇圧制御ルーチンでスレーブバッテリ５２が目標電力Ｐｂｓ＊で充放電するようスレーブ側昇圧コンバータ５６を制御するから、スレーブバッテリ５２のスレーブ電力偏差ΔＰｂｓよりマスタバッテリ５１のマスタ電力偏差ΔＰｂｍがより大きくなる。電力供給系に異常が生じているが駆動系は正常である場合、例えば、スレーブ側昇圧コンバータ５６のスイッチング異常など電力供給系に異常が生じた場合にはスレーブ電力偏差ΔＰｂｓが大きくなる。このように、電力供給系，駆動系のいずれかに異常が生じるかでマスタ電力偏差ΔＰｂｍ，ΔＰｂｓの変動の様子が異なるものとなり、電力偏差積算値Ｔｂｍ，Ｔｂｓの時間変化も異なるものとなるため、電力供給系の異常と駆動系の異常とのどちらを判定するかで異なる閾値を用いるのが望ましい。実施例では、ステップＳ４５０，Ｓ４６０の処理で、閾値Ｔｂｍｒｅｆ，Ｔｂｓｒｅｆは、電力供給系（マスタ側昇圧コンバータ５５，スレーブ側昇圧コンバータ５６，マスタリレー５３，スレーブリレー５４，マスタバッテリ５１，スレーブバッテリ５２など）が正常であるか否かを判定するための正の値の閾値であり、予め実験や解析などで設定したものを用いるものとした。従って、ステップＳ４５０，Ｓ４６０の処理は、電力供給系が正常であるか否かを判定する処理になる。なお、マスタ電力偏差ΔＰｂｍ，ΔＰｂｓではなく電力偏差積算値Ｔｂｍ，Ｔｂｓを用いて電力供給系の異常を判定するのは、例えば、端子間電圧センサ６３，６４，電流センサ６５，６６からの検出値が一時期的にバッテリＥＣＵ６０に入力できないためマスタ電力偏差ΔＰｂｍ，ΔＰｂｓが大きな値になっているだけですぐに正常な状態に戻るような状態のときにこうした状態を異常と判定することを避けるためである。

電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ未満であると共に電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ４５０，Ｓ４６０）、電力供給系が正常であると判断して、総和偏差積算値Ｔｂの絶対値と閾値Ｔｂｒｅｆとを比較する（ステップＳ４７０）。ここで、閾値Ｔｂｒｅｆは、駆動装置の駆動系（モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２など）が正常であるか否かを判定するための正の値の閾値であり、予め実験や解析などで設定したものを用いるものとした。従って、ステップＳ４７０の処理は、駆動系が正常であるか否かを判定する処理になる。こうして駆動系が正常であるか否かを判定できるのは、駆動系の異常、例えば、上述した減磁が生じた場合などモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に基づくトルクを出力しようとしても出力できない異常が生じると、モータＭＧ２で実際に消費する電力が減り、マスタバッテリ５１の目標電力である目標マスタ電力Ｐｂｍ＊とスレーブバッテリ５２の目標電力である目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊との和の電力（Ｐｂｍ＊＋Ｐｂｓ＊）とモータＭＧ１，ＭＧ２で実際に消費されている電力の和（Ｐｂｍ＋Ｐｂｓ）との偏差である総和偏差ΔＰｂが大きくなると考えられるからである。ここで、総和偏差ΔＰｂではなく総和偏差積算値Ｔｂを用いて駆動系の異常を判定するのは、例えば、端子間電圧センサ６３，６４，電流センサ６５，６６からの検出値が一時期的にバッテリＥＣＵ６０に入力できないだけですぐに正常な状態に戻るような場合に異常と判定することを避けるためである。総和偏差積算値Ｔｂの絶対値が閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには、駆動系，電力供給系が共に正常であると判定して（ステップＳ４８０）、異常判定ルーチンを終了する。こうして正常と判定した後は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により図５の駆動制御ルーチンが実行される。

電力偏差積算値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ未満であると共に電力偏差積算値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ未満であるが総和偏差積算値Ｔｂの絶対値が閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ４５０〜Ｓ４７０）、電力供給系が正常であるものの駆動系に何らかの異常が生じていると判定して（ステップＳ４９０）、異常判定ルーチンを終了する。こうした判定により、駆動系の異常をより適正に判定することができる。なお、こうして駆動系の異常を判定した後は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止してエンジン２２からの動力で走行する待避走行制御を行なったり、判定結果を図示しないＲＯＭに記憶させたり、図示しない警告灯を点灯させるなどするのが望ましい。

電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上であったり、電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ４５０，Ｓ４６０）、電力供給系に異常が生じていると判断して、更に、総和偏差積算値Ｔｂの絶対値と閾値Ｔｂｒｅｆとを比較する（ステップＳ５１０）。総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには電力供給系に異常が生じているが駆動系は正常であると判定し（ステップＳ５１０，Ｓ５２０）、総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには電力供給系，駆動系のどちらに異常が生じているのかの判別はできないが電力供給系，駆動系の少なくとも一方に異常が生じていると判定して（ステップＳ５１０，Ｓ５３０）、異常判定ルーチンを終了する。ここで、電力供給系，駆動系のいずれに異常が生じていると判定するのは、こうしたときには電力供給系の異常であるか駆動系の異常であるかが判別できないためである。こうした処理により、電力供給系の異常をより適正に判定することができる。なお、こうして電力供給系の異常を判定した後は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を停止してエンジン２２からの動力で走行する待避走行制御を行なったり、判定結果を図示しないＲＯＭに記憶させたり、図示しない警告灯を点灯させるなどするのが望ましい。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ未満であり電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ未満であって総和偏差積算値Ｔｂの絶対値が閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには駆動系の異常を判定し、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であり且つ総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには電力供給系の異常を判定し、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であり且つ総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには電力供給系，駆動系の少なくとも一方の異常を判定するから、電力供給系，駆動系の異常をより適正に判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１２の異常判定ルーチンにおいて、ステップＳ４５０，Ｓ４６０の処理で電力偏差積算値Ｔｂｍの絶対値と閾値Ｔｂｍｒｅｆとを比較すると共に電力偏差積算値Ｔｂｓの絶対値と閾値Ｔｂｓｒｅｆとを比較するものとしたが、ステップＳ４５０、Ｓ４６０の一方のみを実行して電力偏差積算値Ｔｂｍの絶対値また電力偏差積算値Ｔｂｓの絶対値のいずれと対応する閾値とを比較するものとすればよいから、ステップＳ４５０の処理を実行せずにステップＳ４６０の処理を実行して電力偏差積算値Ｔｂｓの絶対値と閾値Ｔｂｓｒｅｆとを比較するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０の処理でマスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍやスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓに基づいて電力分配率Ｒ＊を設定するものとしたが、電力分配率Ｒ＊を残容量ＳＯＣｍ，ＳＯＣｓに拘わらず所定の分配率（例えば、値０．３，値０．５，値０．７など）に設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電力供給系は２つのバッテリと２つの昇圧コンバータとを含むものとしたが、三つ以上のバッテリと各バッテリからの電力を電圧を調整してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する三つ以上の昇圧コンバータとを含むものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｄ，３９ｃに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、エンジンを備えずに少なくとも１つのモータから動力を駆動軸に出力して走行する電気自動車や列車など自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動装置の形態としても構わない。更に、こうした駆動装置の異常判定方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１とモータＭＧ２とインバータ４１とインバータ４２とを含む駆動系が「駆動系」に相当し、マスタバッテリ５１とスレーブバッテリ５２とマスタ側昇圧コンバータ５５とスレーブ側昇圧コンバータ５６とを含む電力供給系が「電力供給系」に相当し、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍと端子間電圧センサ６３により検出された端子間電圧Ｖｂｍに基づいてマスタバッテリ５１を充放電している電力であるマスタ充放電電力Ｐｂｍを演算したり電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓと端子間電圧センサ６４により検出された端子間電圧Ｖｂｓに基づいてスレーブバッテリ５２を充放電している電力であるスレーブ充放電電力Ｐｂｓを演算したりするバッテリＥＣＵ６０が「充放電電力検出手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いて目標電圧ＶＨ＊を設定する図１０の昇圧制御ルーチンのステップＳ３１０の処理を実行するモータＥＣＵ４０が「目標電圧設定手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いて総要求電力Ｐｔｏｔａｌを設定すると共に総要求電力Ｐｔｏｔａｌに電力分配率Ｒ＊を乗じて目標マスタ電力Ｐｂｍ＊を設定すると共に総要求電力Ｐｔｏｔａｌに値１から電力分配率Ｒ＊を減じたものを乗じて目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標充放電電力設定手段」に相当し、昇圧後電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるようマスタ側昇圧コンバータ５５をスイッチング制御する図１０の昇圧制御ルーチンのステップＳ３３０の処理やスレーブ側電流Ｉｓが目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を用いて設定される目標スレーブ電力Ｉｓ＊となるようスレーブ側昇圧コンバータ５６をスイッチング制御するステップＳ３２０，Ｓ３４０の処理を実行するモータＥＣＵ４０が「電圧調整制御手段」に相当し、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ未満であり電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ未満であって総和偏差積算値Ｔｂの絶対値が閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには駆動系の異常を判定する図１２の異常判定ルーチンのステップＳ４１０〜Ｓ４７０，Ｓ４９０の処理や電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であり且つ総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには電力供給系の異常を判定するステップＳ４１０〜Ｓ４６０，Ｓ５１０，Ｓ５２０の処理、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であり且つ総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには電力供給系，駆動系の少なくとも一方の異常を判定するステップＳ４１０〜Ｓ４６０，Ｓ５１０，Ｓ５３０の処理を実行するモータＥＣＵ４０が「異常判定手段」に相当する。また、マスタバッテリ５１が「第１蓄電手段」に相当し、スレーブバッテリ５２が「第２蓄電手段」に相当し、マスタ側昇圧コンバータ５５が「第１電圧調整供給手段」に相当し、スレーブ側昇圧コンバータ５６が「第２電圧調整供給手段」に相当し、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍと端子間電圧センサ６３により検出された端子間電圧Ｖｂｍに基づいてマスタバッテリ５１を充放電している電力であるマスタ充放電電力Ｐｂｍを演算するバッテリＥＣＵ６０が「第１充放電電力検出手段」に相当し、電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓと端子間電圧センサ６４により検出された端子間電圧Ｖｂｓに基づいてスレーブバッテリ５２を充放電している電力であるスレーブ充放電電力Ｐｂｓを演算するバッテリＥＣＵ６０が「第２充放電電力検出手段」に相当する。更に、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

ここで、本発明の駆動装置では、「駆動系」としては、モータＭＧ１とモータＭＧ２とインバータ４１とインバータ４２とを含む駆動系に限定されるものではなく、動力を入出力可能な電動機を少なくとも１つ含むものであれば如何なるものとしても構わない。「電力供給系」としては、マスタバッテリ５１とスレーブバッテリ５２とマスタ側昇圧コンバータ５５とスレーブ側昇圧コンバータ５６とを含むものに限定されるものではなく、充放電可能な複数の蓄電手段と、複数の蓄電手段の各々と電動機との電力のやり取りに介在して複数の蓄電手段の各々からの電力を電圧を調整して電動機側に供給可能な複数の電圧調整供給手段と、を含むものであれば如何なるものとしても構わない。「充放電電力検出手段」としては、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍと端子間電圧センサ６３により検出された端子間電圧Ｖｂｍに基づいてマスタバッテリ５１を充放電している電力であるマスタ充放電電力Ｐｂｍを演算したり電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓと端子間電圧センサ６４により検出された端子間電圧Ｖｂｓに基づいてスレーブバッテリ５２を充放電している電力であるスレーブ充放電電力Ｐｂｓを演算したりするものに限定されるものではなく、複数の蓄電手段の各々で充放電される充放電電力を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標電圧設定手段」としては、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いて目標電圧ＶＨ＊を設定するものに限定されるものではなく、電動機を駆動すべき目標駆動状態に基づいて電動機側の目標電圧を設定するものであれば、如何なるものとしても構わない。「目標充放電電力設定手段」としては、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いて総要求電力Ｐｔｏｔａｌを設定すると共に総要求電力Ｐｔｏｔａｌに電力分配率Ｒ＊を乗じて目標マスタ電力Ｐｂｍ＊を設定すると共に総要求電力Ｐｔｏｔａｌに値１から電力分配率Ｒ＊を減じたものを乗じて目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を設定するものに限定されるものではなく、目標駆動状態に基づいて複数の蓄電手段の各々について充放電すべき目標充放電電力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「電圧調整制御手段」としては、昇圧後電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるようマスタ側昇圧コンバータ５５をスイッチング制御する共にスレーブ側電流Ｉｓが目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を用いて設定される目標スレーブ電力Ｉｓ＊となるようスレーブ側昇圧コンバータ５６をスイッチング制御するものに限定されるものではなく、電動機側の電圧が設定された目標電圧になると共に前記複数の手段の各々が設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記複数の電圧調整手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常判定手段」としては、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ未満であり電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ未満であって総和偏差積算値Ｔｂの絶対値が閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには駆動系の異常を判定したり、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であり且つ総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには電力供給系の異常を判定したり、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上であり且つ総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには電力供給系，駆動系の少なくとも一方の異常を判定するものに限定されるものではなく、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて設定された目標充放電電力と検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには駆動系に異常が生じていると判定し、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて電力偏差積算値が電力偏差用閾値以上であり且つ総和偏差積算値が総和偏差用閾値未満であるときには電力供給系に異常が生じていると判定し、複数の蓄電手段の少なくとも１つについて電力偏差積算値が電力偏差用閾値以上であり且つ総和偏差積算値が総和偏差用閾値以上であるときには駆動系または電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「第１蓄電手段」としては、マスタバッテリ５１に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２蓄電手段」としては、スレーブバッテリ５２に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第１電圧調整供給手段」としては、マスタ側昇圧コンバータ５５に限定されるものではなく、第１蓄電手段と電動機との電力のやり取りに介在して第１蓄電手段からの電力を電圧を調整して電動機側に供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電圧調整供給手段」としては、スレーブ側昇圧コンバータ５６に限定されるものではなく、第２蓄電手段と電動機との電力のやり取りに介在して第２蓄電手段からの電力を電圧を調整して電動機側に供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第１充放電電力検出手段」としては、電流センサ６５により検出された充放電電流Ｉｂｍと端子間電圧センサ６３により検出された端子間電圧Ｖｂｍに基づいてマスタバッテリ５１を充放電している電力であるマスタ充放電電力Ｐｂｍを演算するものに限定されるものではなく、第１蓄電手段で充放電される充放電電力である第１充放電電力を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２充放電電力検出手段」としては、電流センサ６６により検出された充放電電流Ｉｂｓと端子間電圧センサ６４により検出された端子間電圧Ｖｂｓに基づいてスレーブバッテリ５２を充放電している電力であるスレーブ充放電電力Ｐｂｓを演算するものに限定されるものではなく、第２蓄電手段で充放電される充放電電力である第２充放電電力を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせがものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、内燃機関の出力軸と駆動系の電動機のうちの１つの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に接続され、いずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、駆動装置や車両の製造業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ 平滑コンデンサ、４６ 昇圧後電圧センサ、５０ 電力ライン、５０ａ 正極母線、５０ｂ 負極母線、５１ マスタバッテリ、５２ スレーブバッテリ、５３ マスタリレー、５４ スレーブリレー、５５ マスタ側昇圧コンバータ、５６ スレーブ側昇圧コンバータ、５７，５８，５９ 平滑コンデンサ、６０ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６１，６２ 昇圧前電圧センサ、６３，６４ 端子間電圧センサ，６５，６６，６９ 電流センサ、６７，６８ 温度センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２，Ｄ５１，Ｄ５２，Ｄ６１，Ｄ６２ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ５１，Ｔ５２，Ｔ６１，Ｔ６２ トランジスタ。

Claims (5)

1. 動力を入出力可能な電動機を少なくとも１つ含む駆動系と、
   充放電可能な複数の蓄電手段と、前記複数の蓄電手段の各々と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記複数の蓄電手段の各々からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な複数の電圧調整供給手段と、を含む電力供給系と、
   前記複数の蓄電手段の各々で充放電される充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、
   前記電動機を駆動すべき目標駆動状態に基づいて前記電動機側の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
   前記目標駆動状態に基づいて前記複数の蓄電手段の各々について充放電すべき目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、
   前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になると共に前記複数の蓄電手段の各々が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記複数の電圧調整供給手段を制御する電圧調整制御手段と、
   前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記設定された目標充放電電力と前記検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ前記複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と前記検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する異常判定手段と、
   を備える駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記電力供給系は、充放電可能な第１蓄電手段と、該第１蓄電手段と並列に接続された第２蓄電手段と、前記第１蓄電手段と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記第１蓄電手段からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な第１電圧調整供給手段と、前記第２蓄電手段と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記第２蓄電手段からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な第２電圧調整供給手段と、を含み、
   前記充放電電力検出手段として、前記第１蓄電手段で充放電される充放電電力である第１充放電電力を検出する第１充放電電力検出手段と、前記第２蓄電手段で充放電される充放電電力である第２充放電電力を検出する第２充放電電力検出手段と、を含み、
   前記目標充放電電力設定手段は、前記目標駆動状態に基づいて前記第１蓄電手段を充放電すべき第１目標充放電電力と前記第２蓄電手段を充放電すべき第２目標充放電電力を設定する手段であり、
   前記電圧調整制御手段は、前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になるよう前記第１電圧調整供給手段を制御すると共に前記第１蓄電手段および前記第２蓄電手段が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記第２電圧調整供給手段を制御する手段であり、
   前記総和偏差積算値は、前記設定された第１目標充放電電力と前記設定された第２目標充放電電力との和と前記検出された第１充放電電力と前記検出された第２充放電電力との和との偏差を積算した値であり、
   前記異常判定手段は、前記設定された第２目標充放電電力と前記検出された第２充放電電力との偏差を積算した第２電力偏差積算値が予め設定された第２電力偏差用閾値未満であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記第２電力偏差積算値が前記第２電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記第２電力偏差積算値が前記第２電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系に異常が生じていると判定する手段である
   駆動装置。
3. 請求項１または２記載の駆動装置であって、
   前記駆動系は、動力を入出力可能な電動機を２つ含んでなる、
   駆動装置。
4. 請求項３記載の駆動装置と、
   内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と前記駆動系の電動機のうちの１つの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に接続され、いずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、
   を備え、
   前記駆動系の残余の電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる
   車両。
5. 動力を入出力可能な電動機を少なくとも１つ含む駆動系と、充放電可能な複数の蓄電手段と、前記複数の蓄電手段の各々と前記電動機との電力のやり取りに介在して前記複数の蓄電手段の各々からの電力を電圧を調整して前記電動機側に供給可能な複数の電圧調整供給手段とを含む電力供給系と、前記複数の蓄電手段の各々で充放電される充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、前記電動機を駆動すべき目標駆動状態に基づいて前記電動機側の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、前記目標駆動状態に基づいて前記複数の蓄電手段の各々について充放電すべき目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、前記電動機側の電圧が前記設定された目標電圧になると共に前記複数の蓄電手段の各々が前記設定された目標充放電電力で充放電されるよう前記複数の電圧調整供給手段を制御する電圧調整制御手段と、を備える駆動装置の異常を判定する異常判定方法であって、
   前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記設定された目標充放電電力と前記検出された充放電電力との偏差を積算した電力偏差積算値が予め設定された電力偏差用閾値未満であり且つ前記複数の蓄電手段の各々に設定された目標充放電電力の総和と前記検出された複数の蓄電手段の各々の充放電電力の総和との偏差を積算した総和偏差積算値が予め設定された総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値未満であるときには前記電力供給系に異常が生じていると判定し、前記複数の蓄電手段の少なくとも１つについて前記電力偏差積算値が前記電力偏差用閾値以上であり且つ前記総和偏差積算値が前記総和偏差用閾値以上であるときには前記駆動系または前記電力供給系の少なくとも一方に異常が生じていると判定する
   ことを特徴とする駆動装置の異常判定方法。

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