JP5261280B2

JP5261280B2 - 自動車用樹脂成形部品の製造方法

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Publication number: JP5261280B2
Application number: JP2009118539A
Authority: JP
Inventors: 和重上野; 拓男石川
Original assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Current assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Priority date: 2009-05-15
Filing date: 2009-05-15
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2029-05-15
Also published as: JP2010264679A

Description

本発明は、エンジンカバー、オイルパン等の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品の製造方法に関する。

従来、この種の自動車用樹脂成形部品の製造方法として、ポリアミド組成物を超微細発泡射出成形工法にて発泡成形する製造方法が知られている。その製造方法で用いられるポリアミド組成物は、ポリアミド樹脂５０〜７５重量％、ガラス繊維１５〜３５重量％、クレイ５〜２５重量％を含んだ構成になっていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１９４５３２号公報（請求項１、請求項１１、段落［００１３］）

ところで、上記した超微細発泡射出成形工法では、射出成形時のシリンダーに超臨界流体状態の窒素等を注入するための専用設備が必要になるので、他の発泡樹脂成形工法として知られているコアバック発泡射出成形工法に比べて設備費が高くなり、それに伴って製造コストも高くなっていた。一方、コアバック発泡射出成形工法は、キャビティ内に溶融状態の樹脂を充填してからキャビティを広げて発泡させる工法であるので、樹脂充填時のキャビティの隙間を、成形品の肉厚より小さくしておく必要がある。即ち、超微細発泡射出成形工法よりコアバック発泡射出成形工法の方が、流動性に優れた樹脂組成物を使用する必要がある。このため、従来、コアバック発泡射出成形工法にて、コアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造物を成形する場合には、流動性が高いポリプロピレンの樹脂組成物が使用されており、ポリアミド組成物は使用されていなかった。しかしながら、ポリプロピレンの樹脂組成物では、耐熱性が不足するという問題が生じていた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、耐熱性に優れかつコアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品を安価に製造可能な自動車用樹脂成形部品の製造方法の提供を目的とする。

本発明者は、ポリプロピレンに比べて耐熱性に優れた重縮合系ポリマーを用いてコアバック発泡射出成形工法にて、コアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品を製造する方法を開発すべく、鋭意研究してきたところ、化学発泡剤及びタルクを所定量含む重縮合系ポリマーでは、ガラス繊維の含有率を０から２０質量％まで徐々に高くするに従って流動性が向上するという見知を見いだし、本発明を完成するに至った。その本発明とは、次の通りである。

（１）請求項１の発明は、化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含む樹脂組成物を溶融状態にして成形金型（２１）のキャビティ（２４）に充填してからそのキャビティ（２４）を広げるコアバック動作にて発泡させて、前記コアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）を製造することを特徴とする自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の製造方法である。

（２）請求項２の発明は、前記自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の前記コアバック動作前の板厚を１．０〜２．０ｍｍとし、前記コアバック動作後の板厚を２．０〜５．０ｍｍにすることを特徴とする請求項１に記載の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の製造方法である。

（３）請求項３の発明は、前記自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）は、エンジンカバー（１０）、オイルパン（４０）、シリンダーヘッドカバー（４１）又はインテークマニホールド（４２）の何れかであることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の製造方法である。

［重縮合系ポリマー］
上記した本発明に係る「重縮合系ポリマー」としては、ポリアミド、ポリカーボネート、ポリエステルが挙げられる。これらのうちで、ポリアミドは、ポリカーボネート及びポリエステルに比べて融点が低く、その分、成形が容易である（成形性に優れている）。そして、エンジンカバー、シリンダーヘッドカバー、オイルパン、インテークマニホールド等の自動車用樹脂成形部品が受ける熱に対しては、ポリアミドでも十分耐え得るので、本発明に係る「重縮合系ポリマー」としては、成形性に優れたポリアミドが好ましい。

［ガラス繊維］
本発明に係る「ガラス繊維」は、通常使用されるガラス繊維であって、例えば、Ｅ−ガラス、Ｓ−ガラス、Ｇ−ガラス、Ｋ−ガラス等のガラス繊維が挙げられる。また、ガラス繊維の平均繊維径が５〜５０μｍ、平均繊維長が１００〜６００ｍｍのものが好ましく、より好ましくは、平均繊維径が１０〜１５μｍ、平均繊維長が３００〜４００ｍｍのものが好ましい。また、ガラス繊維には、上記した重縮合系ポリマーとの界面接着力を向上させるための表面処理が施されていることが好ましい。

［化学発泡剤］
本発明に係る「化学発泡剤」としては、アゾジカルボンアミド、アゾジカルボン酸エステル化合物、アゾジカルボン酸塩、テトラゾール系化合物、Ｎ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミン、炭酸水素ナトリウム、クエン酸ナトリウムなどが例示され、これらについては単独でも混合しても用いてもよい。

［薄肉構造の自動車用樹脂成形部品］
本発明に係る「薄肉構造」は、全体に対して肉厚が薄い樹脂壁を所定形状に形成してなる構造であり、例えば、樹脂壁を薄皿形状、トレイ形状（お盆形状）、容器形状、筐体形状、ダクト形状等にした構造が、薄肉構造に含まれる。従って、「薄肉構造の自動車用樹脂成形部品」には、例えば、薄皿形状又はトレイ形状のエンジンカバー、シリンダーヘッドカバーや、容器形状のオイルパンや、ダクト形状のインテークマニホールド等が含まれる。

［コアバック動作］
本発明に係る「コアバック動作」は、公知なコアバック発泡射出成形工法にて発泡成形品を成形する際に、溶融状態の樹脂をキャビティに充填してからそのキャビティを広げる動作をいう。

［自動車用樹脂成形部品の製造方法］
本発明における自動車用樹脂成形部品の製造方法では、化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合でドライブレンドした組成物をコアバック型射出発泡成形機にて混錬して溶融状態にしてもよいし、予め「化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含んでなる樹脂ペレット」を製造しておき、その樹脂ペレットをコアバック型射出発泡成形機に投入して溶融状態してもよい。

［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含む樹脂組成物を使用することで、超微細発泡射出成形工法で使用されていた従来の重縮合系ポリマーの樹脂組成物より流動性が向上する。これにより、耐熱性に優れる重縮合系ポリマーを主成分とした、コアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）を、比較的設備費がかからないコアバック発泡射出成形工法で安価に製造することが可能になる。ここで、化学発泡剤２〜５質量％と、タルク５〜１５質量％と、ガラス繊維と重縮合系ポリマーとを含有した１００質量％の樹脂組成物では、ガラス繊維の含有率を５質量％より小さくしても、２０質量％より大きくしても、超微細発泡射出成形工法で使用されていた従来の重縮合系ポリマーの樹脂組成物より流動性が向上することが後に詳説する実験で確認できた。従って、流動性だけを問題にした場合には、ガラス繊維の含有率は５質量％より小さいか、２０質量％より大きくしてもよいが、本発明では、ガラス繊維の含有率を５質量％以上にすることにより、薄肉構造の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の剛性を上げて振動を抑えることが可能になり、ガラス繊維の含有率を２０質量％以下にすることにより薄肉による軽量化の効果が滅殺されることを防ぐことができる。なお、自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の樹脂壁（１１）は、１対の非発泡樹脂層（１１Ａ）の間に発泡樹脂層（１１Ｂ）を挟んだ内部発泡構造になるので、中実の樹脂壁と同じ重さで強度を向上させることができると共に、表面が滑らかになり、自動車用樹脂成形部品（１０）の見栄えもよくなるという効果も奏する。

［請求項２の発明］
化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含む樹脂組成物を使用することで、請求項２の発明のように、キャビティ（２４）の最少隙間を１．０〜２．０ｍｍにしても、樹脂組成物をキャビティ（２４）内にスムーズに充填することが可能になる。そして、コアバック動作によりキャビティ（２４）における１．０〜２．０ｍｍの隙間を２．０〜５．０ｍｍまで広げて内部のみが発泡した内部発泡構造の樹脂壁を成形することができる。即ち、肉厚２．０〜５．０ｍｍの樹脂壁で構成された自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）を、肉厚１．０〜２．０ｍｍの中実の樹脂壁で構成された自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）と同じ重さにして強度を向上させることができる。

［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、エンジンカバー（１０）、オイルパン（４０）、シリンダーヘッドカバー（４１）又はインテークマニホールド（４２）を軽量化することができ、これらエンジンカバー（１０）等搭載した自動車の燃費を向上させることができる。

（Ａ）本発明の実施形態に係るエンジンカバーの上面側斜視図、（Ｂ）エンジンカバーの下面側斜視図（Ａ）コアバック動作前の成形金型の側断面図，（Ｂ）コアバック動作後の成形金型の側断面図（Ａ）コアバック動作前の成形金型の拡大側断面図，（Ｂ）樹脂充填時の成形金型の拡大側断面図，（Ｃ）コアバック動作後の成形金型の拡大側断面図本発明の変形例に係るオイルパンの斜視図本発明の変形例に係るシリンダーヘッドカバーの斜視図本発明の変形例に係るインテークマニホールドの斜視図流動性実験の結果を示すグラフ

以下、本発明に係る自動車用樹脂成形部品の製造方法の実施形態を、図１〜図３に基づいて説明する。図１に示した本発明に係る「自動車用樹脂成形部品」としてのエンジンカバー１０は、ポリアミドを主成分とした樹脂成形品であって、エンジン（図示せず）に上方から対向する主板壁１１の外縁部から囲壁１２を垂下し、その囲壁１２の内側部分に、主板壁１１から突出した補強壁１３を備えた構造になっている。

上記した主板壁１１、囲壁１２及び補強壁１３は、本発明に係る「樹脂壁」に相当する。これら主板壁１１、囲壁１２及び補強壁１３の肉厚は、例えば、３．０ｍｍになっている。詳細には、囲壁１２及び補強壁１３は、中実構造になっているのに対し、主板壁１１は、図３（Ｃ）に示すように、１対の非発泡樹脂層１１Ａ，１１Ａの間に発泡樹脂層１１Ｂを挟んだ内部発泡構造になっている。また、それら各非発泡樹脂層１１Ａの平均肉厚は、０．３０〜０．６０ｍｍであり、発泡樹脂層１１Ｂの平均肉厚は１．８〜２．４ｍｍになっている。

なお、エンジンカバー１０のうちエンジンとの対向面には、主板壁１１及び補強壁１３を覆うように図示しないスポンジ構造の発泡吸音部材が固着されている。

本実施形態のエンジンカバー１０の構造に関する説明は以上である。次に、このエンジンカバー１０の製造方法について説明する。図２（Ａ）には、エンジンカバー１０を成形するためのコアバック型射出発泡成形機２０に備えた成形金型２１が示されている。この成形金型２１は、例えば、水平方向に型開き可能な固定型２２と可動型２３とからなる。その可動型２３には、エンジンカバー１０の平面形状と同形状の開口を有したメイン凹部２３Ａが備えられ、固定型２２にはそのメイン凹部２３Ａ内に嵌合可能なメイン突部２２Ａが設けられている。そして、メイン凹部２３Ａにメイン突部２２Ａを突入させて固定型２２と可動型２３とが型閉じされ、その型閉じ状態で、メイン凹部２３Ａの奥面及び内側面と、メイン突部２２Ａの先端面及び外側面との間にエンジンカバー１０を成形するためのキャビティ２４が形成される。

より具体的には、固定型２２と可動型２３のうち開閉方向（水平方向）で対向する対向面２２Ｔ，２３Ｔの間でエンジンカバー１０の主板壁１１が成形され、固定型２２側の対向面に陥没形成された溝部２２Ｍで補強壁１３が成形され、さらに、メイン凹部２３Ａの内側面２３Ｓと、メイン突部２２Ａの外側面２２Ｓとの間で囲壁１２が成形される。また、固定型２２のうちメイン突部２２Ａの外側面に形成された段差面２２Ｄによって囲壁１２の端面が成形される。そして、固定型２２には、コアバック型射出発泡成形機２０のシリンダー（図示せず）に連通したライナー２５が形成され、そのライナー２５からキャビティ２４内に溶融状態の樹脂組成物が充填される。

さて、成形金型２１は、型閉じ状態になると、図２（Ａ）に示すように、可動型２３が固定型２２の所定箇所に当接して全閉位置に位置決めされる。そして、図２（Ｂ）に示すように、全閉位置から可動型２３を所定量だけ固定型２２から離脱する側に後退させたコアバック位置に保持可能となっている。その可動型２３が全閉位置からコアバック位置に移動する動作（本発明に係る「コアバック動作」に相当する）により、キャビティ２４のうち固定型２２及び可動型２３の対向面２２Ｔ，２３Ｔの間の隙間が広げられる。具体的には、コアバック動作前は、キャビティ２４における固定型２２及び可動型２３の対向面２２Ｔ，２３Ｔの間の隙間が１．５ｍｍ（図２（Ａ）の「ｔ１」参照）になっており、コアバック動作後には、その隙間が３．０ｍｍ（図２（Ｂ）の「ｔ２」参照）まで広げられる。

さて、コアバック型射出発泡成形機２０に投入する樹脂組成物としては、化学発泡剤２〜５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、タルクを５〜１５質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含んだ樹脂組成物を使用する。この樹脂組成物は、例えば、上記組成で溶融混連したものを予めペレットに成形しておき、そのペレットをコアバック型射出発泡成形機２０の図示しないシリンダに投入する。なお、化学発泡剤２〜５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、タルクを５〜１５質量、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合でドライブレンドしてシリンダに投入してもよい。

次いで、可動型２３を全閉位置に配置した状態で（図２（Ａ）及び図３（Ａ）参照）、溶融状態の樹脂組成物をライナー２５からキャビティ２４に充填する（図３（Ｂ）参照）。すると、溶融状態の樹脂組成物が、従来は不可能であったキャビティ２４における１．５ｍｍの隙間にスムーズに充填される。そして、樹脂組成物がキャビティ２４全体に行き渡ったら、図３（Ｂ）に示すように、樹脂組成物の表面部分のみが固化して内部が溶融状態になっている間に可動型２３を全閉位置からコアバック位置に移動する。これにより、上記した１．５ｍｍの隙間が３．０ｍｍまで広げられて、溶融状態の樹脂組成物が発泡する。この結果、エンジンカバー１０の主板壁１１が、図３（Ｃ）に示すように、１対の非発泡樹脂層１１Ａ，１１Ａの間に発泡樹脂層１１Ｂを挟んだ内部発泡構造になり、肉厚３．０ｍｍの主板壁１１を、肉厚１．５ｍｍの中実の樹脂壁と同じ重さで強度を向上させることができる。

キャビティ２４内の樹脂全体が固化したら、可動型２３を固定型２２から離間させて成形金型２１からエンジンカバー１０を取り出す。その後、エンジンカバー１０を図示しない発泡成形金型にインサートして、図示しないスポンジ構造の吸音発泡部材を成形し、エンジンカバー１０の全ての製造工程が完了する。

このように本実施形態のエンジンカバー１０の製造方法によれば、化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含む樹脂組成物を使用することで、超微細発泡射出成形工法で使用されていた従来の重縮合系ポリマーの樹脂組成物より流動性を向上させることができ、これにより、耐熱性に優れる重縮合系ポリマーを主成分としたコアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造のエンジンカバー１０を、比較的設備費がかからないコアバック発泡射出成形工法で安価に製造することが可能になる。これに加え、エンジンカバー１０の主板壁１１が内部発泡構造になり、中実の樹脂壁と同じ重さで強度を向上させることができ、さらに、表面が滑らかになってエンジンカバー１０の見栄えもよくなる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、上記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、図４に示した容器構造のオイルパン４０や、図５に示したトレイ構造のシリンダーヘッドカバー４１、図６に示したダクト形状のインテークマニホールド４２に本発明を適用してもよい。

重縮合系ポリマーにガラス繊維、化学発泡剤及びタルクを含有させるか否か又はその含有量によって、重縮合系ポリマーの組成物の流動性がどのように変化するかを調べるために、表１に示した実験１〜６を行った。実験１〜６では、本発明に係る「重縮合系ポリマー」としてポリアミド（宇部興産株式会社製）、「ガラス繊維」としてＫ−ガラス、粒径１０μｍのタルク、「化学発泡剤」として永和化成工業株式会社製の商品名ポリスレンを使用した。具体的には以下の通りである。

実験１：表１に示すように、発泡剤、タルク、ガラス繊維を含まないポリアミド１００質量％の流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測し、次いで、ガラス繊維とポリアミドとからなる樹脂組成物１００質量％のうちガラス繊維の含有量を０，４，８，１２，１６，２０質量％と変化させて、流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測した。

実験２：タルク１２質量％とポリアミド８８質量％とからなる樹脂組成物１００質量％の流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測し、次いで、タルク１２質量％とガラス繊維とポリアミドとからなる樹脂組成物１００質量％のうちガラス繊維の含有量を０，４，８，１２，１６，２０質量％と変化させて、流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測した。

実験３：タルクの含有率が２４質量％であること以外は、実験２と同じである。

実験４：化学発泡剤３質量％とポリアミド９７質量％とからなる樹脂組成物１００質量％の流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測し、次いで、化学発泡剤３質量％とガラス繊維とポリアミドとからなる樹脂組成物１００質量％のうちガラス繊維の含有量を０，４，８，１２，１６，２０質量％と変化させて、流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測した。

実験５：化学発泡剤３質量％とタルク１２質量％とポリアミド８５質量％とからなる樹脂組成物１００質量％の流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測し、次いで、化学発泡剤３質量％とタルク１２質量％とガラス繊維とポリアミドとからなる樹脂組成物１００質量％のうちガラス繊維の含有量を０，４，８，１２，１６，２０質量％と変化させて、流動性Ｌ／ｔ［ｍｍ］を計測した。

実験６：タルクの含有率が２４質量％であること以外は、実験５と同じである。

＜試験条件＞
上記各実験のそれぞれ６種類ずつ計３６種類の樹脂組成物を、下記試験条件でキャビティ内に射出して流動長を測定した。
射出成形機：日精樹脂工業株式会社製Ｐ３４０Ｅ５ＡＳＥ（型締め４０ｔｏｎ）
スクリュー径：２６ｍｍ
シリンダー温度：２７０℃
射出速度：１２０ｍｍ／ｓ
射出圧力：５０ＭＰａ
成形金型のキャビティ幅：１５ｍｍ
成形金型のキャビティ厚さ：１ｍｍ
成形金型のキャビティ長さ：３５０ｍｍ

＜実験結果＞
実験１〜６の実験結果（即ち、樹脂組成物の流動長）は、表１と図７に示されている。この実験結果から、化学発泡剤３質量％と、タルク１２質量％と、ガラス繊維５〜２０質量％と重縮合系ポリマーとを含有した１００質量％の樹脂組成物では、超微細発泡射出成形工法で使用されていた従来の重縮合系ポリマーの樹脂組成物（実験２，３）より流動性が高くなることを確認することができた。ここで、実験は行っていないが、実験５におけるタルクの含有率を１２質量％から１５質量％に変更した場合の推定のグラフ１は、図７に示すように、実験５と実験６のグラフの間を所定の比率倍した位置に描くことができ、実験５におけるタルクの含有率を１２質量％から５質量％に変更した場合の推定のグラフ２も同様に、実験５と実験４のグラフの間を所定の比率倍した位置に描くことができると思われる。また、上記実験結果のように化学発泡剤を含有させると流動性が向上する理由は、化学発泡剤が樹脂組成物に対して可塑剤として作用すると共に、発泡剤の発泡ガスが樹脂組成物と金型の流動抵抗を緩和する役割を果たしているためであると推測される。そして、化学発泡剤が２質量％以上であれば、上記実験の化学発泡剤３質量％と同様に、本発明に係る樹脂組成物全体を発泡するので、従来の樹脂組成物より流動性が高くなり、また、化学発泡剤が５質量％以上であると成形品の表面品質が低下するので、化学発泡剤は２〜５質量％が好ましいと推測される。これらから、本発明も目的を達成するには、即ち、耐熱性に優れかつコアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品を安価に製造するためには、化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含む樹脂組成物を使用することが好ましいと推定される。

１０エンジンカバー
１１主板壁（内部発泡樹脂壁）
１１Ａ各非発泡樹脂層
１１Ｂ発泡樹脂層
１２囲壁
１３補強壁
２０コアバック型射出発泡成形機
２１成形金型
２４キャビティ
４０オイルパン
４１シリンダーヘッドカバー
４２インテークマニホールド

Claims

化学発泡剤を２〜５質量％、タルクを５〜１５質量％、ガラス繊維を５〜２０質量％、重縮合系ポリマーを６０〜８８質量％の割合で含む樹脂組成物を溶融状態にして成形金型（２１）のキャビティ（２４）に充填してからそのキャビティ（２４）を広げるコアバック動作にて発泡させて、前記コアバック動作前の板厚２ｍｍ以下の薄肉構造の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）を製造することを特徴とする自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の製造方法。
前記自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の前記コアバック動作前の板厚を１．０〜２．０ｍｍとし、前記コアバック動作後の板厚を２．０〜５．０ｍｍにすることを特徴とする請求項１に記載の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の製造方法。
前記自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）は、エンジンカバー（１０）、オイルパン（４０）、シリンダーヘッドカバー（４１）又はインテークマニホールド（４２）の何れかであることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用樹脂成形部品（１０，４０，４１，４２）の製造方法。