JP5259577B2 - オートバイブレーキ装置 - Google Patents

Description

この発明は、特許請求項１の前文にしたがうオートバイブレーキ装置に関する。

ＥＰ １ ２７７ ６３５ Ａ２は、既に、前記タイプのオートバイブレーキ装置を開示している。このブレーキ装置は、フート作動、または、手動のマスターブレーキシリンダのいずれかに接続されている各個別のブレーキ回路とともに、液圧式作動可能な前輪ブレーキ回路および後輪ブレーキ回路を有する。

ブレーキスリップ調整（regulation）のために、電磁的に作動可能な（actuable）入口および出口弁は、２つのブレーキ回路における圧力を高めるためのポンプとともに、前輪ブレーキ回路および後輪ブレーキ回路に配置される。後輪ブレーキ回路は、前輪ブレーキ回路の手動動作の場合には、それなしで作動する後輪ブレーキ回路のマスターブレーキシリンダに必要であるポンプによる後輪ブレーキにおける圧力の同時の増強が可能である追加の弁配置を有する。

第１の圧力センサは、前輪ブレーキ回路の手動動作を検知し、かつ後輪ブレーキ回路内の自律的（autonomous）ブレーキ圧力を増強するためにポンプを作動することができるために、前輪ブレーキ回路に配置される。

前輪ブレーキ回路におけるマスターブレーキシリンダ圧力の信頼できる検出によって、このポンプは、そのときに電気的に活性化することができ、また、調整されたブレーキ圧力は、後輪ブレーキ内で増強することができる。

しかしながら、ポンプが始動するとともに、圧力変動が開始され、それは手動で作動したマスターブレーキシリンダにフィードバックし、手動ブレーキレバーにおいて感知可能であって、不快であるという問題がある。

したがって、ポンプが始動するとともに始められる圧力変動が、フィードバックできないか、または、手動で作動したマスターブレーキシリンダに対して、わずかにのみフィードバックすることができるのと同様の方法で、公知のタイプのオートバイブレーキ装置を改善することが、この発明の目的である。

この目的は、特許請求項１の特徴をなす特徴によって、特定されたタイプのオートバイブレーキ装置用に、達成される。

この発明のさらなる特徴および利点は、従属請求項から、および図面に基づく代表的な実施例の以下に続く記述から知ることができる。

図１は、概略の形式において、改良された、新規のオートバイブレーキ装置用の液圧回路概略図を示している。このブレーキ装置は、液圧で作動可能な前輪ブレーキ回路４および後輪ブレーキ回路１０であって、それぞれ、前輪ブレーキ回路４に接続され、さらに、手動で比例的に作動することができる１つのマスターブレーキシリンダ７を有し、さらに、マスターブレーキシリンダ１３であって、後輪ブレーキ１４において、フート力に比例して作動することができるものを有して構成される。

ブレーキスリップ調整のために、電磁的に作動可能な入口および出口弁６、１２が、前輪ブレーキ回路４および後輪ブレーキ回路１０の双方において配置され、それぞれ、そのホームポジションにおいて開放する入口弁６は、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０のブレーキライン１８内に配置され、そのブレーキライン１８は、それぞれ関連するマスターブレーキシリンダ７、１３を前輪ブレーキ回路５または後輪ブレーキ１４に接続する。

そのホームポジションにおいて閉塞されている出口弁１２は、各ブレーキ回路のリターンライン１５内にそれぞれ配置され、そのリターンライン１５は、それぞれ低圧アキュムレータ１６、および２つの回路に分割され、さらにフィードバック原理によって作動するポンプ９の吸込み側に、前輪ブレーキ５または後輪ブレーキ１４を接続する。

したがって、このポンプ９は、前輪ブレーキ５または後輪ブレーキ１４からそれぞれ、外に出させるブレーキ液量が、要求によってフィードバックされることを保証するように、雑音減衰チャンバ１７であって、２つのブレーキ回路に配置されているものを経由して、入口弁６の上流でブレーキライン１８に接続される。

後輪ブレーキ回路１０は、前輪ブレーキ回路４の例証された特徴に加えて、マスターブレーキシリンダ１３と入口弁６との間のブレーキライン１８に配置される、電磁的に作動可能な締切弁１９を有する。この締切弁１９は、そのホームポジションにおいて開放している。

さらに、締切弁１９とマスターブレーキシリンダ１３との間で、吸入路２１は、電気切換弁２０経由でポンプ９に導くが、後輪ブレーキ回路１０のブレーキライン１８に接続され、その結果として、後輪ブレーキ回路１０内で作用するポンプ部は、切換弁２０の電気的励起の場合には、マスターブレーキシリンダ１３から圧力媒体を抽出することができ、また、締切弁１９が、マスターブレーキシリンダ１３内へのフィードバックを防止するためにその電気的に励起された阻止位置に残っている間に、後輪ブレーキ１４内の圧力の自律強化用の後輪ブレーキ１４に対する前記圧力媒体を供給することができる。
前輪ブレーキ回路４に供給されたマスターブレーキシリンダ圧力を検知するために、第１の圧力センサ１が、前輪ブレーキ回路４のブレーキライン１８における入口弁６の上流に位置している。後輪ブレーキ回路１０におけるホイールブレーキ圧力を検知するために、第２の圧力センサ２が、入口弁６の下流で後輪ブレーキ回路に接続され、また、その結果として、締切弁１９の上流で第３の圧力センサが、マスターブレーキシリンダ１３の動作も確実に検知することができる。

入口弁６によって、それは、いつでも制限されるようにブレーキライン１８内に生成されたブレーキ圧力のために、２回路ブレーキ装置において可能である。車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力の増強は、出口弁１２によって生じる。それは、２つの低圧アキュムレータ１６の方向に電磁石の作動で開くことができる。この点に関する詳細は、記述の以下に続くセクションのうちの１つにおけるブレーキスリップ調整に関する機能説明から知ることができる。

前輪ブレーキ回路４における第１の圧力センサ１によって検知されたマスターブレーキシリンダ圧力は、後輪ブレーキ回路１０において作用し、かつ、入口および出口弁６、１２との相互作用において、締切弁１９および切換弁２０が、電子ブレーキ力分配特性曲線による後輪ブレーキ回路１０におけるブレーキ圧力の電気液圧的な強化を引き起こすポンプ９の電気的な活性化用の参照変数（reference variable）であって、もし前輪ブレーキ回路４に接続されるマスターブレーキシリンダ７が作動されるならば、制御ユニット８に格納されるものを形成する。

圧力センサ信号を評価するために、論理回路が、電子制御ユニット８に備えられ、その論理回路には、圧力センサ信号の評価の結果の関数として、電気的に作動可能なポンプ９によって後輪ブレーキ回路１０における自律的な液圧が生成される。

記号によって例証されている制御ユニット８は、ブレーキユニット１１に統合される圧力センサ、およびそこに統合される入口および出口弁６、１１において電気的接触をするように、好ましくは差込まれるブレーキユニット１１の一体部分を形成する。したがって、ブレーキユニット１１は、特にコンパクトな設計のために、バッテリーの近く、オートバイフレームに固定することができる。それは基本的に以下の場合である。

１． 前輪または後輪のロックする傾向は、車輪速度センサ（図示せず）、および制御ユニットにおけるそれらの信号の評価によって確実に検知される。前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０内に配置される入口弁６は、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０における圧力のさらなる増強を防止するために制御ユニット８によって電磁的に閉塞されている。

２． ロックする傾向を減少するために、前輪ブレーキ回路４、または後輪ブレーキ回路１０内の圧力のさらなる消失が必要であるならば、それぞれ、低圧アキュムレータ１６に接続することができ、かつ、流れがない状態で通常閉塞している出口弁１２を開放することによって得られる。出口弁１２は、一旦、車輪加速が再びある値を越えて上昇すると、閉塞する。圧力消失位相においては、その対応する入口弁６は、閉塞され続け、前輪ブレーキ回路４または後輪ブレーキ回路１０においてそれぞれ生成されるマスターブレーキシリンダ圧力は、それぞれ前輪ブレーキ回路または後輪ブレーキ回路１０に伝達することができないほどである。

３． 所定のスリップ値が、再度、前輪ブレーキ回路４または後輪ブレーキ回路１０内で圧力増大を許す場合には、入口弁６は、制御ユニット８に統合されているスリップ調整器の要求に対応して時限方式で開放される。圧力の増強に必要である液圧量は、ポンプ９によって供給される。

ブレーキスリップ調整の外に、液圧回路概念のために、後輪ブレーキ回路１０に接続されるマスターブレーキシリンダ１３の動作（フート力に比例）の場合には、後輪ブレーキ１４だけが、力に関して比例して圧力調節される、換言すれば、前輪ブレーキ回路４が、この前輪ブレーキ回路４に、接続されるマスターブレーキシリンダ７の動作（手動力に比例）まで加圧されずに維持するということである。

図１により、提案されたオートバイブレーキ装置の特色は、前輪ブレーキ回路４の力比例する動作の場合には、適切なポンプの作動の結果として、後輪ブレーキ１４が自律的に共同してかけられるということである。この目的のために、ポンプ９は、電気的に開放された切換弁２０経由でマスターブレーキシリンダ１３から圧力媒体を抽出し、さらにその圧力媒体を後輪ブレーキ１４に供給する。ここで、締切弁１９は、電気的に作動して、閉塞位置に維持され、それによって、ポンプ圧力がマスターブレーキシリンダ１３に逃げないことを保証する。

第２に、ポンプ９の２回路設計、および２ブレーキ回路内の圧力の関連する同時増強のために、手作動したマスターブレーキシリンダ７を有するブレーキ回路に対するポンプ圧力のフィードバックは好ましくなく、したがって、防止しなければならない。非手動で動作可能なブレーキ回路における圧力の自律的な、したがって、外部的に作動可能な増強の場合には、その理由のために、図１−４によるこの発明によって、手動で作動したマスターブレーキシリンダに対するポンプ圧力のフィードバックを防止するバルブ回路が提案されている。

したがって、図１による改良されたオートバイブレーキ装置のポンプ９は、各ブレーキ回路のために、異なる吸込弁２４、２５を備えたバルブ回路を有し、自律的に作動可能であるブレーキ回路（後輪ブレーキ回路１０）内に配置され、かつその開口圧力は、好ましくは、約０．２バール（bar）である吸込弁２４より著しく高い開口圧力（約１．２バール）を有し、専ら、手動で作動可能であるブレーキ回路（前輪ブレーキ回路４）内に配置される吸込弁２５を有する。圧力であって、非手動で作動した後輪ブレーキ回路１０においてポンプ９によって起きるものの圧力の自律的増強の場合には、手動で作動したマスターブレーキシリンダ７に対するポンプ圧力のフィードバックであって、前輪ブレーキ回路４に接続されるものが、同時に相当に減少されることが、これによって保証される。

図２による液圧回路は、締切弁１９および切換弁２０に関する、およびさらには圧力保持弁２８に関する、前輪ブレーキ回路４に対して移送される図１から分かった後輪ブレーキ回路構成を備えた、図１による回路構成の発明による変更を示している。したがって、２ブレーキ回路における２ポンプ吸込弁２４、２５もまた、交換された。したがって、より高い開口圧力を備えているポンプ吸込弁２５は、自律的ブレーキ装置動作においては、フート作動したマスターブレーキシリンダ１３に対するポンプ圧力のフィードバックが、最小限であるという結果として、後輪ブレーキ回路１０内に位置している。

さらに、図１とは対照的に、図２においては、圧力保持弁２８は、今や、後輪ブレーキ回路から取り除かれて、前輪ブレーキ回路４の低圧アキュムレータ１６における出口側でこの目的のために配置された。その前輪ブレーキ回路４は、促進されている後輪ブレーキ回路１０における２次回路換気（ventilation）に寄与する。具体的には、後輪ブレーキ回路１０において、前輪ブレーキ回路４内に配置される低圧アキュムレータ１６が、リターンライン１５経由で、圧力保持弁２８の方向に有利に流し込まれている一方で、低圧アキュムレータ１６は、リターンライン１５の支管に直接接続されている。

図２によるオートバイブレーキ装置の自律的動作は、したがって、後輪ブレーキ回路１０に接続されるマスターブレーキシリンダ１３の動作（フート力に比例）によって起こり、既知の概略線図（図１と比較）によれば、前輪ブレーキ回路４内に配置される締切弁１９および切換弁２０が、今や、電磁的に励起された切替え位置（図示せず）を仮定する結果としてであり、その位置で、前輪ブレーキ回路４に接続されるポンプ回路が、マスターブレーキシリンダ４にその吸込み側で接続されるが、圧力側でマスターブレーキシリンダ４から分離され、一方、後輪ブレーキ回路１０に接続されるポンプ回路が、吸込弁２５の増加した開口圧力の結果として、マスターブレーキシリンダ１３に対するポンプフィードバックを最小限にしている。

さらに、図２におけるマスターブレーキシリンダ１３は、フート力に比例してブレーキペダルによって作動するので、選択されたブレーキ回路分配の結果として、マスターブレーキシリンダ１３に対するあらゆるポンプフィードバックは、そのライダーに対して、僅かに知覚可能か、または全く知覚可能ではない。

図３による液圧回路は、図２による回路構成の発明による発展を示しており、この発明による実施例において、図３により、前輪ブレーキ５は、相互に機能的に分離されている２つのブレーキキャリパー、またはそのブレーキピストンが２部分ブレーキライン１８によって相互に独立して前輪ブレーキ回路４に接続されている１つの多重ピストンブレーキのいずれかを有する。

図３においては、したがって、図２から分かった自律的に調整可能な前輪ブレーキ４は、ブレーキスリップ調整のために、入口弁６は、第２の車輪ブレーキ５の上流に配置され、かつ、既に特定されたタイプの出口弁１２は、さらなるリターンライン１５における第２の車輪ブレーキ５の下流に配置されるライン支管によって象徴的に例証された第２の前輪ブレーキ５の方向内に拡張する。

ライン支管は、締切弁１９および切換弁２０の上流で、前輪ブレーキ回路４のブレーキライン１８に分岐され、象徴的に例証された第２の前輪ブレーキ５は、自律的に調整することができないが、むしろ手動でのみ作動ことができるほどのものである。このことは、ブレーキ圧力が増強され、象徴的に例証される第２の前輪ブレーキ５で、妨げられていない第１の前輪ブレーキ５における自律的なブレーキ圧力調整の間に、前輪ブレーキ回路４内に快適なブレーキをかける介在が可能であるという利点を有する。

図３によるこの代表的な実施例においては、したがって、マスターブレーキシリンダ７によって２つの前輪ブレーキ５のうちの１つは、手動によってのみ作動することができる。それは、快適なブレーキ動作感覚が、マスターブレーキシリンダ７のブレーキレバーでいつでも知覚可能なほどのものである。

図３においては、後輪ブレーキ回路１０の設計は、図２による後輪ブレーキ回路１０の例証に、すべての本質的な要素に関して対応している。

図３における例として描かれるように、後輪ブレーキ１４も多重ピストンブレーキとして設計することができ、そのピストンはすべて、後輪ブレーキ回路１０のブレーキライン１８によって第２のマスターブレーキシリンダ１３に接続される。

図１に関してさらなる有益な卓越した特徴として、図２、３、４による回路構成は、前輪ブレーキ回路４内に配置されるそのポンプ吸込弁２４が、フィードバックなしで前記第２のマスターブレーキシリンダのフートブレーキレバーを作動することができる結果として第２のマスターブレーキシリンダ７の方向における、後輪ブレーキ回路４内のポンプ９のいわゆる無益な脈動が、有利に防止される結果として、後輪ブレーキ回路１０内に配置されるさらなるポンプ吸込弁２５（約１．２バール）よりも著しく低い開口圧力（約０．２バール）を有するポンプ９を有する。
図４による液圧回路は、２つのさらなる追加的特徴によって、図３による回路構成とは本質的に異なる。

そこで、さらに：
１． 逆止め弁２６を備えているラインは、後輪ブレーキ回路１０のブレーキライン１８を後輪ブレーキ回路１０中のポンプ吸入路３に接続する、
２． ２つの低圧アキュムレータ１６は、同一の開口圧力（約０．８バール）を有する圧力保持弁１７を備えている。

図１とは対照的に、図２から４による回路線図においては、前輪ブレーキ回路は、それぞれ、後輪ブレーキ１４において、および前輪ブレーキにおいて、両方に配置される圧力センサ２によって、後輪ブレーキ１４において、また、前輪ブレーキにおいて、特に２つのブレーキ回路におけるブレーキスリップ装置調整用に、それぞれ、存在するブレーキ圧力を正確に検知するために、後輪ブレーキ回路の手動操作の機能として自律的に調整することができる。
図２〜４から見ることができるさらなる詳細、全てに関して、説明がこれまで与えられていない場合には、前記詳細は、機能的に、かつ、同一のエレメントのための同一の参照符号を有する全ての図と対応する。

要約すると、したがって、図１−４によるすべての代表的な実施例のために述べることができることは、この発明によって、締切弁１９および切換弁２０を有しないブレーキ回路においては、ポンプ吸込弁２５は、締切弁１９および切換弁２０を有するブレーキ回路内に配置されるポンプ吸込弁２４よりも高い開口圧力を有していることである。

このように、オートバイブレーキ装置の自律的操作の間に、ポンプ９から手動動作されるか、またはフート動作されるマスターブレーキシリンダ７、１３に対する脈動するフィードバックは、締切弁１９および切換弁２０を有しないブレーキ回路において防止される。

その結果、図１による代表的な実施例に対応して、締切弁１９および切換弁２０を有しない前輪ブレーキ回路４において、ポンプ吸込弁２５は、後輪ブレーキ回路１０内に配置され、かつ、締切弁１９および切換弁２０を有しているポンプ吸込弁２４よりも高い開口圧力を有する。

代りに、図２は、代表的な実施例を示しており、締切弁１９および切換弁２０を有しない後輪ブレーキ回路１０においては、ポンプ吸込弁２５は、締切弁１９および切換弁２０を備えている前輪ブレーキ回路４内に配置されるポンプ吸込弁２４よりも高い開口圧力を有している。

図２の発展において、図３は、締切弁１９および切換弁２０を有しているブレーキ回路（前輪ブレーキ回路４）が、締切弁１９および切換弁２０、さらなるホイールブレーキ（前輪ブレーキ５）または別個に作動可能なブレーキピストンに上流で接続されていることを示しており、その結果、従来のブレーキ動作のために望まれるブレーキレバー感覚は、前輪ブレーキ回路４（さらなるホイールブレーキまたはブレーキピストンの吸込量取込み（volume uptake）の結果として）に接続されるマスターブレーキシリンダ７によって描かれたブレーキレバーで保証される。
図４は、最後に、低圧アキュムレータ１６の出口における圧力保持弁２８の配置のために、２次回路を排出するための有益な手段を示しており、その目的のために、逆止め弁２６であって、電磁石の作動下で開放するものが、入口弁６に後輪ブレーキ回路のブレーキラインに上流で接続される。その逆止め弁２６は、ポンプ９の吸込み側に圧力保持弁２８の下流で接続することができる。

ポンプ９の設計に関して、２つのポンプ吸込弁２４、２５の開口圧力の差は、０．５と１．５バール、好ましくは１バールであることは、すべての代表的な実施例のために注目されるべきである。

締切弁１９および切換弁２０を有するブレーキ回路において調整されるポンプ吸込弁２４の開口圧力は、できるだけ高い配送能力を得るために、０．１と０．４バールとの間、好ましくは、０．２バールである。

対照的に、締切弁１９および切換弁２０を有していないブレーキ回路は、０．６と１．６バールの間で、好ましくは１．２バールであり、ポンプ吸引動作の減少のために、圧力の脈動が、手動動作をしたか、またはフート動作をしたマスターブレーキシリンダ７、１３において知覚可能でないという結果として、ポンプ吸込弁２５の開口圧力は、最も単純な実施例においては、２つのポンプ吸込弁２４、２５は、逆止め弁、好ましくは、逆止めボール弁として設計されており、ホームポジションにおけるスプリング力によって閉塞され、液圧的に開放することができる。電磁的吸込弁制御は、さらに理論的に考えられる。すべての代表的な実施例において、ポンプ９は、そのポンプピストンが、入口および出口弁６、１２と、締切弁１９および切換弁２０と、圧力センサ１、２、３と、２つの低圧アキュムレータ１６とを収容するために機能する、ブロック状のブレーキユニット１１内に、２つのポンプ吸込弁２４、２５と結合するピストンポンプとして設計されている。

２つの低圧アキュムレータ１６に関して、それぞれ、締切弁１９および切換弁２０を有していないブレーキ回路内に配置されるその低圧アキュムレータ１６は、圧力保持弁２８であって、前記領域における２次回路換気および構造的浪費を促進するものを必要としないものが、すべての代表的実施例において注目されるべきである。

先行技術に関して改善され、かつ、ポンプ吸込弁における開口圧力の増強の結果として後輪ブレーキの自律的動作中に、その前輪ブレーキ回路が、ポンプから手動ブレーキレバーに対してフィードバックすることに影響されないか、または、ほんの僅かにのみ影響されるオートバイブレーキ装置用の液圧回路概略図を示している。 前輪ブレーキ回路の自律動作中に、ポンプから手動ブレーキレバーを備えているマスターブレーキシリンダに対するフィードバックを防止するように、図１と異なり、かつ、その前輪ブレーキ回路が、図１から知られた締切弁および切換弁を備えている実施例においてオートバイブレーキ装置用の液圧回路概略図を示す。 第２の前輪ブレーキ、または二者択一で相互に無関係に作動することができ、２つの前輪ブレーキ、または相互に無関係に作動することができる車輪ブレーキシリンダ間の前輪ブレーキ回路に接続されるブレーキラインの区分によって、手動マスターブレーキシリンダに接続される複数の車輪ブレーキシリンダを備えた前輪ブレーキによって発展した図２による液圧回路概略図を示す。 後輪ブレーキ回路のブレーキラインと、逆止め弁が配置されるポンプ吸入路との間の線路接続とともに、図３による液圧回路概略図を示す。

Claims (10)

1. 液圧で作動可能な前輪ブレーキ回路および後輪ブレーキ回路を有し、２つのブレーキ回路の独立した動作のための２つのマスターブレーキシリンダを有し、各ブレーキ回路におけるブレーキ圧力調整用に設けられた入口弁および出口弁を有し、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキ回路に対する圧力の供給用の２回路ポンプであってそのポンプはフィードバック原理で作動するものを有し、この各ポンプ回路におけるポンプ吸込弁およびポンプ圧力弁を有し、ポンプ吸込弁の上流で各ポンプ吸込み側に接続された低圧アキュムレータを有し、第１のブレーキ回路における第１の車輪ブレーキを有し、かつ第２のブレーキ回路における第２の車輪ブレーキを有し、さらに、その２つの車輪ブレーキのうちの１つにおけるブレーキ圧力の自律的増強のために、前記車輪ブレーキに割り当てられたマスターブレーキシリンダの動作とは無関係のポンプの給送圧によって、作動することができる、そのブレーキ回路における締切弁および切換弁を有してなり、
   締切弁（１９）および切換弁（２０）を有していないブレーキ回路において、ポンプ吸込弁（２５）は、締切弁（１９）および切換弁（２０）を有するブレーキ回路内に配置されるポンプ吸込弁（２４）よりも高い開口圧力を有することを特徴とする、オートバイブレーキ装置。
2. 前輪ブレーキ回路（４）であって、締切弁（１９）および切換弁（２０）を有していないものにおいて、前記ポンプ吸込弁（２５）は、後輪ブレーキ回路（１０）であって、締切弁（１９）および切換弁（２０）を有するものに配置されるポンプ吸込弁（２４）よりも高い開口圧力を有することを特徴とする、前記請求項１記載のオートバイブレーキ装置。
3. 後輪ブレーキ回路（１０）であって、締切弁（１９）および切換弁（２０）を有していないものにおいて、ポンプ吸込弁（２５）は、前輪ブレーキ回路（４）であって、締切弁（１９）および切換弁（２０）を有するものに配置されるポンプ吸込弁（２４）よりも高い開口圧力を有すること、を特徴とする前記請求項１記載のオートバイブレーキ装置。
4. ２つのポンプ吸込弁（２４、２５）の開口圧力の差が、０．５と１．５バールとの間であることを特徴とする、前記請求項１−３のいずれか１項記載のオートバイブレーキ装置。
5. 締切弁（１９）および切換弁（２０）を有するブレーキ回路内に配置されるポンプ吸込弁（２４）の開口圧力は、０．１と０．４バールとの間であることを特徴とする、前記請求項１−４のいずれか１項記載のオートバイブレーキ装置。
6. 締切弁（１９）および切換弁（２０）を有していないブレーキ回路内に配置されたポンプ吸込弁（２５）の開口圧力は、０．６と１．６バールとの間であることを特徴とする、前記請求項１−５のいずれか１項記載のオートバイブレーキ装置。
7. ２つのポンプ吸込弁（２４、２５）は、逆止め弁として、逆止めボール弁であって、スプリング力によってそのホームポジションで閉塞され、かつ液圧で開放することができるものとして設計されることを特徴とする、前記請求項６記載のオートバイブレーキ装置。
8. ポンプ（９）は、そのポンプピストンが、複数の入口弁および出口弁（６、１２）と、締切弁（１９）および切換弁（２０）と、複数の圧力センサ（１、２、３）および２つの低圧アキュムレータとを収容するように機能するブロック状のブレーキユニット（１１）における２つのポンプ吸込弁（２４、２５）と結合する、２重の流れのピストンポンプとして設計されることを特徴とする、前記請求項１−７のいずれか１項記載のオートバイブレーキ装置。
9. 前記締切弁（１９）および切換弁（２０）を有する前記ブレーキ回路は、前記締切弁（１９）および切換弁（２０）の上流でマスターブレーキシリンダに接続し、ホイールブレーキ（５）は、前記締切弁（１９）および切換弁（２０）を有するブレーキ回路に接続されるマスターブレーキシリンダ（７）によって直接作動することができる、前記請求項１−７のいずれか１項記載のオートバイブレーキ装置。
10. ホイールブレーキ（５）におけるブレーキ圧力が、入口弁および出口弁（６、１２）によって調整することができることを特徴とする、請求項９記載のオートバイブレーキ装置。

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