JPH1059156A

JPH1059156A - ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH1059156A
Application number: JP8237342A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Sugita; 昌彦杉田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-08-20
Filing date: 1996-08-20
Publication date: 1998-03-03

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車のＡＢＳ付ブレーキシステムにお
いて、ＡＢＳ作動時に作動音と振動が発生しないように
した。【解決手段】従来のＡＢＳは、作動すると即、モータ
３２がポンプ１１，２１を駆動したので、乗車人員の状
況によっては、作動音と振動が生ずることがあった。本
発明では、リザーバタンク１３，２３にスイッチ３０を
取付け、リザーバタンク１３，２３内にある程度のブレ
ーキ液が溜らないとポンプ１１，２１が作動しないよう
にした。これにより、作動音と振動の発生を抑えること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に適用する
ブレーキシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキ装置は、運転者が踏む
ブレーキペダルでマスターシリンダ内に貯留されるブレ
ーキ液の圧力を上げ、この上昇した液圧を車輪ごとに設
けられたディスクブレーキあるいはドラムブレーキのホ
イールシリンダに加えて、車輪とともに回転しているデ
ィスクあるいはドラムに制動力を発生させる。この場
合、液圧の配分は二輪ずつ二系統に分けて行われるが、
ブレーキペダルを踏むことによって上昇する液圧が前輪
と後輪に全く同様に加えられると、制動時の荷重移動で
負荷が減少する後輪が、負荷が増大する前輪より先にロ
ックするので、マスタシリンダと後輪のホイールシリン
ダとの間に、プロポーショニングバルブまたは後輪の軸
重量により作動のタイミングを変更させる機能が付いた
ロードセンシング・プロポーショニングバルブを介装す
ることが多い。

【０００３】プロポーショニングバルブ（以下、ＰＶと
いう）または、後輪の軸重量により作動のタイミングを
変更させる機能の付いたロードセンシング・プロポーシ
ョニングバルブ（以下、ＬＳＰＶという）の作動特性を
図８に示す。ＰＶは、後輪のブレーキ圧力がある値（設
定値ａ，ｂ，ｃ，ｄ）に達するまでは前輪のブレーキ圧
力と同様の圧力変化で上昇するが、設定値に達した後
は、前輪のブレーキ圧力（マスターシリンダの出力圧
力）の上昇率に対して一定の割合（一般的には０．１〜
０．４程度）で昇圧させる機能を有する。

【０００４】一般的なＰＶは、後輪の軸重量に関係なく
一定の設定点（前述のａ〜ｄのいずれか）で後輪用ブレ
ーキの昇圧レートを変えるため、車種の違い等により、
ａ〜ｄのうちのどれかを選択して設定することになる。
これに対してＬＳＰＶは、同一車種であっても、後輪に
加わる軸重量によって昇圧レートを変えることになる。

【０００５】上記ＰＶまたはＬＳＰＶを設けるのとは別
に、自動車のブレーキシステムにはアンチロック・ブレ
ーキ・システム（以下、ＡＢＳという）が搭載されるこ
とが多い。このＡＢＳは、路面の状況によって４輪の接
地抵抗に変化が生じたとき、路面抵抗が減少して空転を
する車輪（一般的には後輪）に対し、そのブレーキ圧力
を他のブレーキ圧力より低くし（液圧を断続的に加え
る）、空転からくる車体の姿勢変化を極力抑えるように
するシステムである。

【０００６】ＰＶを備えた車両においてＡＢＳを搭載す
ると、一般にＰＶの仕様は、１名乗車のように軸重量の
少ない状態で良好に作動するように設定されているの
で、乗車定員どおりに乗車したときには、後輪の軸重量
が大きくなるため、１名乗車のときに比べて、ブレーキ
ペダルを強く踏まないと同一の制動力が得られないこと
になる。

【０００７】ＬＳＰＶを備えた車両においてＡＢＳを搭
載すると、ＬＳＰＶは後輪の軸重量に見合った仕様のＰ
Ｖとなるため、上記のような問題が生ずることはない。
しかしながら、当然に、後輪の軸重量を検出するための
センサ、そしてこのセンサの出力信号に応じてＰＶの液
圧を変える機構などが必要となるため、構造が複雑とな
り、配置のレイアウトにも大きな制約が生ずる。

【０００８】ＰＶならびにＬＳＰＶを備えない車両にＡ
ＢＳを搭載した場合には、１名乗車時、アスファルト路
において前輪がロックし始める減速度は、０．８〜０．
９ｇ程度である（ｇ＝９．８ｍ／ｓ² ）程度である。よ
って０．８〜０．９ｇの減速度までの乾燥アスファルト
路でのＡＢＳは作動しない。ところがＰＶを備えていな
い車両では、０．５〜０．６ｇ程度の乾燥アスファルト
路で後輪のロックが開始することが多い。このときにＡ
ＢＳが作動するため、車両が出し得る減速度は、０．８
〜０．９ｇ程度までは上昇する。よって車両のブレーキ
性能自体にはそれほど大きな問題はない。しかしなが
ら、０．５〜０．６ｇという、パニック状態という程で
はないが、やや急ブレーキぎみの減速度でＡＢＳが作動
する。

【０００９】ＡＢＳが作動すると、その作動時に作動音
が発生し、またブレーキペダルが振動することがある。
一般的な運転者は、この程度の減速度ではＡＢＳは作動
しないと思っているときにＡＢＳが作動し、作動音とブ
レーキペダルの振動が発生すると不快な思いをする。Ｐ
ＶまたはＬＳＰＶを備えた車両では１人乗車の乾燥アス
ファルト路で０．５〜０．６ｇ程度の減速度でＡＢＳが
作動することは稀である。よって、ＰＶまたはＬＳＰＶ
を備えない車両における不快感は多くの人が感ずること
になる。ただし、ブレーキ性能としては、ＰＶもＬＳＰ
Ｖもないので、特に後輪の軸重量の大きい定員乗車時の
後輪のブレーキ力が機械的に抑えられることがない分だ
け、ＰＶあるいはＬＳＰＶを備えた車両より有利にな
る。

【００１０】前述したように、自動車のブレーキシステ
ムには、通常、ある液圧以上になると後輪ブレーキの液
圧上昇レートを前輪ブレーキのそれに対して抑えるプロ
ポーショニングバルブ（ＰＶ）が取付けられている。こ
れは前輪側と同じように後輪側の液圧が上昇すると、制
動時の荷重移動で負荷が軽減する後輪側の制動力が大き
くなるため前輪よりも先にロックを起こすのを防ぐため
である。ただし、一般的な自動車の場合、ＰＶなしでこ
のようなことが起きるのは、アスファルト路面が湿って
いるとき（以下、ウエットアスファルトという）や乾燥
しているとき（以下、ドライアスファルトという）のよ
うに路面の摩擦係数（μ）が高いときであり、雪や氷が
表面を覆っているときのように摩擦係数（μ）が低いと
ころではＰＶを設けたか否かには関わりなく、前輪が先
にロックするのが現状である。

【００１１】ＡＢＳは車輪のロックを防止するので、こ
れが搭載された自動車ではＰＶは必ずしも必要ではなく
なる。しかしながらＰＶなしのＡＢＳの場合、以下のよ
うな問題が生ずる。すなわち、１名乗車のように後輪側
の軸重量が軽い状態でウエットアスファルトやドライア
スファルト等で急ブレーキではなく通常のブレーキング
を行い後輪側の液圧が上昇したとき、ＰＶがあればその
作動により後輪側の液圧上昇が抑制され、後輪がロック
することはないが、ＰＶがないために後輪がロック傾向
を示してＡＢＳが作動してしまうことがある。

【００１２】この場合、運転者がＰＶ付きの自動車に慣
れていると、自分のブレーキ操作が急ブレーキではな
く、さりとて雪や氷の滑り易い路面でもないのにＡＢＳ
が作動することは予想外のことであり、かつ、そのとき
の作動音やブレーキペダルの振動が運転者に大きな不快
感を与えることになる。この作動音やブレーキペダルの
振動は、モータが回転しこのモータで駆動されるポンプ
がリザーバタンク内のブレーキ液をマスターシリンダに
戻すために生ずるので、この機構に注目する。

【００１３】通常、ＡＢＳは前後左右の４個の車輪のい
ずれかがロック傾向を示すと作動を開始する。このとき
ＡＢＳ制御に入った車輪のブレーキ液はリザーバタンク
に送られ、ＡＢＳ作動と同時に作動を開始するモータに
駆動されてポンプが働き、リザーバタンクに送られたブ
レーキ液がマスターシリンダに戻される。前述のように
この作動が作動音とブレーキペダルの振動の原因にな
る。

【００１４】これは、ＡＢＳが作動してもモータが即、
作動しなければよいので、本発明においてはリザーバタ
ンクにスイッチを設け、リザーバタンク内に送られたブ
レーキ液の量がある一定量に達したとき（これはスイッ
チの構造、取付位置で調整する）、初めてモータが作動
するようにしたものである。ただし、これはあくまで後
輪のみがＡＢＳ制御となっている場合に限るものとし、
途中あるいは初めから前輪がＡＢＳ制御となる場合に
は、ＡＢＳ作動と同時にモータも作動するようにする。

【００１５】上記ブレーキ液の一定量とは、ＰＶなしで
後輪がロックを示す可能性があるウエットアスファルト
やドライアスファルトにおいて、ブレーキペダルを徐々
に踏み増していって後輪がロック傾向を示し始める液圧
と、後輪がロック傾向を示さない確実な液圧との差に相
当する消費液量プラスアルファ（余裕分）である。そし
て一定量以内の減圧を行って後輪がロック傾向を示さな
くなった場合、基本的には後輪側の液圧はその状態に保
持することになる。

【００１６】通常、ＰＶで後輪側の液圧を制御する場
合、ロックに対してかなりの余裕をもって設計するた
め、保持した液圧の方がよりロックに近いと考えれば、
この液圧は確実に高くなる。またある量の減圧によりブ
レーキペダルが少し踏み込んだ状態となっているとき
に、その位置からブレーキ液圧を増圧するためにブレー
キペダルを踏むと、踏みしろが大きくなって運転者に不
安感を与えることになる。このため液圧には余裕を持た
せる。ここで後輪のみのＡＢＳ制御であっても、減圧量
が大きく、スイッチがオンになればモータが作動し、通
常のＡＢＳとなる。

【００１７】このようにすれば、主に１名乗車の場合、
運転者の予想に反してＡＢＳが作動しても、即、モータ
は作動しないので、作動音とブレーキペダルの振動が発
生せず、運転者に不快感を当てることがない。さらにＰ
Ｖ付の場合、後輪の軸重量に関係なく後輪用ブレーキの
液圧が抑えられてしまうので、５名乗車のような場合
に、後輪用ブレーキの制動力が不足するようなことが考
えられるが、ＰＶなしであれば５名乗車でも後輪ブレー
キの制動力を十分に出すことができることになる。つま
り、ＰＶなしのＡＢＳが、ＰＶ付のＡＢＳと同等あるい
はそれ以上の性能を出すことができることになる。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、１名乗車の
ように軸重量が小さい状態で直線状の乾燥路を走行中
に、パニック状態という程ではないが、やや急ブレーキ
ぎみの減速度でブレーキングを行って後輪先行ロックに
よりＡＢＳが作動しても、その作動音やブレーキペダル
の振動が殆ど発生しないようにする構造を提供しようと
するものである。

【００１９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、請求項１に記載された発明に
おいては、前後左右の車輪の液圧ブレーキを二系統に分
けてマスターシリンダに接続した車両において、前記マ
スターシリンダと前後左右の液圧ブレーキとの間に、モ
ータで駆動されるポンプと液圧ブレーキに接続されるリ
ザーバタンクおよび該リザーバタンクと液圧ブレーキと
の間を開閉するソレノイドバルブを有するＡＢＳアクチ
ュエータを接続し、前記リザーバタンクに、その内部の
液量が設定値に達したときにオンとなるスイッチを取付
け、該スイッチを前記モータの電源回路に接続したこと
を特徴とする。

【００２０】また請求項２に記載された発明において
は、請求項１に記載されたものにおいて、前記スイッチ
が、リザーバタンクへの液流入が後輪用液圧ブレーキか
ら行われたときにのみ作動するようにしたことを特徴と
する。

【００２１】このように構成すれば、リザーバタンク内
の液量が、後輪用液圧ブレーキからの液流入で設定値に
達したときにスイッチがオンとなってポンプが作動す
る。よって設定値に達するまでは作動しないので、作動
音が発生したりブレーキペダルが振動することがない。
先行技術として実公平２−３２５３７号公報に記載され
たものがある。この公報に開示されたものも、リザーバ
タンク内のピストンの動きを検出し、検出したときにポ
ンプを駆動するものではあるが、本発明とは圧液の回路
が相違する上に、その回路に接続されたバルブの作動条
件も相違するので、本発明を示唆するものではない。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
について説明する。１はブレーキペダルであり、２はこ
のブレーキペダル１が踏まれたときこれに連動してブレ
ーキ液の圧力を上げるマスターシリンダである。マスタ
ーシリンダ２には、ＡＢＳユニット３内の２系統の管路
４，５が接続されている。

【００２３】管路４には左前輪用の第１のソレノイドバ
ルブ６を介して左前輪用ブレーキ（液圧ブレーキ、以下
同じ）７が接続されており、同様に右後輪用の第１のソ
レノイドバルブ８を介して右後輪用ブレーキ９が接続さ
れている。さらにチェックバルブ１０、ポンプ１１およ
びチェックバルブ１２の直列回路を介してリザーバタン
ク１３が接続されている。チェックバルブ１０，１２と
もにリザーバタンク１３側から管路４側への流れを許容
するものである。

【００２４】第１のソレノイドバルブ６と左前輪用ブレ
ーキ７との接続点と、チェックバルブ１２とリザーバタ
ンク１３の接続点との間には、左前輪用の第２のソレノ
イドバルブ１４が接続されている。また、右後輪用の第
１のソレノイドバルブ８と右後輪用ブレーキ９との接続
点と、チェックバルブ１２とリザーバタンク１３の接続
点との間には、右後輪用の第２のソレノイドバルブ１５
が接続されている。

【００２５】管路５には右前輪用の第１のソレノイドバ
ルブ１６を介して右前輪用ブレーキ１７が接続されてお
り、同様に左後輪用の第１のソレノイドバルブ１８を介
して左後輪用ブレーキ１９が接続されている。さらにチ
ェックバルブ２０、ポンプ２１およびチェックバルブ２
２の直列回路を介してリザーバタンク２３が接続されて
いる。チェックバルブ２０，２２ともにリザーバタンク
２３側から管路５側への流れを許容するものである。

【００２６】第１のソレノイドバルブ１６と左前輪用ブ
レーキ１７との接続点と、チェックバルブ２２とリザー
バタンク２３の接続点との間には、右前輪用の第２のソ
レノイドバルブ２４が接続されている。また、左後輪用
の第１のソレノイドバルブ１８と左後輪用ブレーキ１９
との接続点と、チェックバルブ２２とリザーバタンク２
３の接続点との間には、左後輪用の第２のソレノイドバ
ルブ２５が接続されている。

【００２７】上記のように、第１のソレノイドバルブ
６，８，１６，１８と第２のソレノイドバルブ１４，１
５，２４，２５は４個ずつ設けられているが、第１のソ
レノイドバルブ６，８，１６，１８は、マスタシリンダ
２から左前輪用ブレーキ７、右後輪用ブレーキ９、左前
輪用ブレーキ１７および左後輪用ブレーキ１９のそれぞ
れにブレーキ液を導くときに開くものであり、第２のソ
レノイドバルブ１４，１５，２４，２５は、上記各ブレ
ーキからブレーキ液をリザーバタンクに送るときに開く
ものである。これらのソレノイドバルブ６，８，１６，
１８，１４，１５，２４２５は、図示しないが後述する
ＡＢＳコンピュータ３１に接続されており、ＡＢＳコン
ピュータ３１からの信号で開閉する。

【００２８】リザーバタンク１３，２３は管路４，５に
対応させるために符号を変えてあるが、その構造は全く
同一である。したがって内部構造については同一の符号
で説明する。リザーバタンク１３，２３は、アルミ押出
し材あるいはダイキャストで製作されたハウジング２６
の内部にピストン（フリーピストン）２７が嵌装してあ
り、ピストン２７の上部に室２８が形成され、この室２
８にチェックバルブ１２，２２等が接続される。ピスト
ン２７はスプリング２９によって室２８の容積が最小と
なるように押されているが、図では、室２８がわかるよ
うに中間で止まった状態にしてある。

【００２９】リザーバタンク１３，２３のハウジング２
６の外周には、ハウジング２６の室２８内の液量が設定
値に達したときにオンとなるスイッチ３０が取付けられ
ている。このスイッチ３０は、ピストン２７の位置によ
って感応する近接スイッチであるが、後述するように他
の形式のものであってもよい。スイッチ３０はＡＢＳコ
ンピュータ３１に接続され、オン、オフ信号をＡＢＳコ
ンピュータ３１に入力するようになっている。

【００３０】２個のポンプ１１，２１は１個のモータ３
２により同時に駆動されるようになっており、ＡＢＳコ
ンピュータ３１から信号を受けたときに作動する。ＡＢ
Ｓコンピュータ３１は、リザーバタンク１３，２３のス
イッチ３０のオン信号を受けたときにモータ３２への駆
動信号（駆動電圧）を発する。

【００３１】図１は、ＡＢＳが作動していない状態すな
わち、自動車の停止、走行および通常のブレーキ作用時
を示す。ただし、前述のように説明の便宜上、リザーバ
タンク１３，２３のみが作動状態となっている。各車輪
に接続された第１のソレノイドバルブ６，８，１６，１
８は開いており（矢印は開状態を示す）、第２のソレノ
イドバルブ１４，１５，２４，２５は閉じているため
（平行線は閉状態を示す）、運転者がブレーキペダル１
を踏むとマスターシリンダ２内のブレーキ液は開いてい
る第１のソレノイドバルブ６，８，１６，１８を通って
各ブレーキに伝わる。これにより、自動車には制動力が
作用する。

【００３２】このとき、第２のソレノイドバルブ１４，
１５，２４，２５は閉じているため、リザーバタンク１
３，２３の室２８にブレーキ液が流入することはない。
路面の状況により、ある車輪が滑動したことをその車輪
に設けられた車速センサの出力値からＡＢＳコンピュー
タ３１が判断すると、それまで開いていた第１のソレノ
イドバルブ６，８，１６，１８のうちの滑動車輪に該当
するものが閉じてマスターシリンダ２からのブレーキ液
の流入を止め、同時に第２のソレノイドバルブ１４，１
５，２４，２５のうちの該当するものを開いてブレーキ
液がリザーバタンク１３（または２３）に送られるよう
にする。このとき同時にモータ３２が作動を始め、リザ
ーバタンク１３（または２３）内のブレーキ液をマスタ
ーシリンダ２に汲み出すことになる。これら一連の作動
は、すべてＡＢＳコンピュータ３１により制御される。

【００３３】図２ないし図４について、リザーバタンク
１３，２３の詳細な構造と作動状態を説明する。図１に
おいては略して示したが、リザーバタンク１３，２３の
ハウジング２６には、２個の接続口２６ａ，２６ｂがあ
り、接続口２６ａには前輪または後輪のブレーキが接続
され、接続口２６ｂにはチェックバルブ１２，２２を介
してポンプ１１，２１が接続される。２個の接続口２６
ａ，２６ｂはハウジング２６内の室２８で連通する。

【００３４】図２は、第１、第２の各ソレノイドバルブ
６，８，１６，１８，１４，１５，２４および２５が図
１に示す状態のときのリザーバタンク１３（２３）の状
態である。すなわち、左前輪用の第２のソレノイドバル
ブ１４、右前輪用の第２のソレノイドバルブ２４、右後
輪用の第２のソレノイドバルブ１５および左後輪用の第
２のソレノイドバルブ２５の全部が閉じていることか
ら、ハウジング２６の給排口２６ａにブレーキ液が入ら
ない状態を示す。この場合、スプリング２９の弾発力に
よりピストン２７は最上位まで上昇するので、スイッチ
３０はピストン２７の位置を検出しない。

【００３５】走行中に４輪中のいずれかの車輪がスリッ
プしたことを、その車輪に設けられた回転センサ（図示
せず）の出力信号からＡＢＳコンピュータ３１が捉えた
ときには、ＡＢＳコンピュータ３１はその車輪に対応す
る第２のソレノイドバルブ１４，１５，２４または２５
のいずれかを開弁し、その車輪のブレーキ液の一部をリ
ザーバタンク１３（２３）に導入して減圧する。これが
ＡＢＳ作用である。

【００３６】図３はそのときの状態であり、室２８内に
斜線で示すものがそのブレーキ液である。ブレーキ液に
よってピストン２７はスプリング２９を押し縮めて図に
おける下方に移動する。ピストン２７の下端がスイッチ
３０に近接したのでスイッチ３０はオンとなり、モータ
３２が回転してポンプ１１（２１）が初めて作動開始す
る。この作動で、リザーバタンク１３（２３）内のブレ
ーキ液はチェックバルブ１２，１０（２２，２０）を通
ってマスタシリンダ２内に戻る。

【００３７】ブレーキ操作を行う場合、運転者はブレー
キペダルを踏み続けるから、ブレーキ液の圧力は上昇す
る。そして踏み続けているとき、その液圧を保持すると
きには、第１のソレノイドバルブ６，８，１６，１８を
閉じる。これにより、マスタシリンダ２からのブレーキ
液は遮断され、ホイールシリンダ内のブレーキ液の圧力
は保持される。運転者がブレーキペダルを踏んでいる力
を弛めると、ブレーキ液は、そのときには開く第１のソ
レノイドバルブ６，８，１６，１８を通ってマスタシリ
ンダ２に戻る。

【００３８】リザーバタンク１３（２３）のピストン２
７に作用する力が増大してピストン２７をさらに押し下
げると、図４に示すようにピストン２７はストッパ３２
に当接し、それ以上の受け入れができなくなる。このと
きにもスイッチ３０はオンとなっているので、モータ３
２に通電して回転させ、リザーバタンク１３（２３）内
のブレーキ液をチェックバルブ１２，１０（２２，２
０）を通してマスタシリンダ２内に戻す。

【００３９】ポンプ１１，２１が作動してリザーバタン
ク１３（２３）の室２８内のブレーキ液をマスタシリン
ダ２に戻す条件を図１との関係で述べれば、第１のソレ
ノイドバルブ６，１６と第２のソレノイドバルブ１４，
２４の４個が一切非作動（ブレーキペダル１を踏む前の
状態、すなわち図１の状態を保ったまま、第２のソレノ
イドバルブ１５，２５が閉から開に変わったときであ
る。このときポンプ１１，２１が作動してリザーバタン
ク１３（２３）の室２８内のブレーキ液がマスタシリン
ダ２に戻される。

【００４０】従来のＡＢＳは、ポンプ１１（２１）の作
動がＡＢＳ作動と同時に行われたが、本発明のもので
は、スイッチ３０がピストン２７の位置、したがってリ
ザーバタンク１３（２３）内のブレーキ液の量が所定量
に達しないとポンプ１１（２１）が作動しないようにし
てある。したがってＡＢＳ始動直後の作動音や振動が発
生しない。

【００４１】図１の回路においては、ＡＢＳコンピュー
タ３１が信号を出せば、４輪のすべてについて同様の制
御をすることができるが、本発明にあっては、スイッチ
３０の作動を、リザーバタンク１３（２３）へのブレー
キ液流入が後輪用のブレーキから行われたときにのみ作
動するようにしてある。

【００４２】このようにするためには、ＡＢＳコンピュ
ータ３１のプログラムをそのように設計することで容易
に行うことができる。リザーバタンク１３（２３）への
ブレーキ液流入が後輪用のブレーキから行われたときに
のみ作動するようにすることにより、後輪用ブレーキに
使用されるＰＶを設けたのと類似の機能が得られるの
で、ＰＶを設けずに済むことになる。

【００４３】以上説明した実施形態では、リザーバタン
ク１３（２３）に取付けられるスイッチ３０として近接
スイッチを使用したが、このスイッチとしては、他の形
式のものであってもよい。

【００４４】図５ないし図７は、他の形式のスイッチを
図２ないし図５に対応して示したものである。この実施
形態では、ピストン２７にロッド３３を取付け、このロ
ッド３３をハウジング２６の底部に設けた孔２６ｃから
突出自在にし、ハウジング２６の底部に取付けたロッド
位置センサ３４でロッド３３の突出度を検出することに
より、ピストン２７の位置、したがって室２８内のブレ
ーキ液の量を知るようにしてある。

【００４５】ロッド位置センサ３４がロッド３３の突出
度を検出することにより、図５に示すブレーキ液ゼロの
ときから、図６の少量入った状態、さらに図７に示すよ
うにピストン２７がストッパ３２に当るまで移動した
（ブレーキ液が室２８内に一杯に入った）状態までの検
出ができる。先の実施形態における近接スイッチはハウ
ジング２６を介してピストン２７の位置を検出するもの
であったが、この実施形態では、ロッド位置センサ３４
がロッド３３の突出度を直接検出するので、検出精度が
高くなる上に、スイッチオンの位置（時期）の設定に自
由度が生ずる。

【００４６】本発明の実施形態として図１に示したもの
は、ブレーキ液の配管を前後輪のブレーキに導く系路と
して、前後輪の左右を交差させた、いわゆるＸ型配管の
ものであったが、左右の前輪と後輪を２系統に分けたも
のにも全く同様に実施することができる。

【００４７】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たブレーキシステムであるから、主に１名乗車の場合、
運転者の予想に反してＡＢＳが作動しても、即、モータ
は作動しないので、作動音とブレーキペダルの振動が発
生せず、運転者に不快感を当てることがない。さらにＰ
Ｖ付の場合、後輪の軸重量に関係なく後輪用ブレーキの
液圧が抑えられてしまうので、５名乗車のような場合
に、後輪用ブレーキの制動力が不足するようなことが考
えられるが、ＰＶなしであれば５名乗車でも後輪ブレー
キの制動力を十分に出すことができることになる。つま
り、ＰＶなしのＡＢＳが、ＰＶ付のＡＢＳと同等あるい
はそれ以上の性能を出すことができることになるので、
部品配置のレイアウトに自由度が生じ、コスト的にも有
利になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の回路図である。

【図２】図１中のリザーバタンクの詳細を示す断面図で
ある。

【図３】図２のものの異なった状態を示す断面図であ
る。

【図４】図２のもののさらに異なった状態を示す断面図
である。

【図５】図１中のリザーバタンクの他の実施形態の詳細
を示す断面図である。

【図６】図５のものの異なった状態を示す断面図であ
る。

【図７】図５のもののさらに異なった状態を示す断面図
である。

【図８】プロポーショニングバルブの作動特性を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスタシリンダ７左前輪用ブレーキ９右後輪用ブレーキ１１ポンプ１３リザーバタンク１７右前輪用ブレーキ１９左後輪用ブレーキ２１ポンプ２３リザーバタンク３０スイッチ３１ＡＢＳコンピュータ３２モータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後左右の車輪の液圧ブレーキを二系統
に分けてマスターシリンダに接続した車両において、前
記マスターシリンダと前後左右の液圧ブレーキとの間
に、モータで駆動されるポンプと液圧ブレーキに接続さ
れるリザーバタンクおよび該リザーバタンクと液圧ブレ
ーキとの間を開閉するソレノイドバルブを有するＡＢＳ
アクチュエータを接続し、前記リザーバタンクに、その
内部の液量が設定値に達したときにオンとなるスイッチ
を取付け、該スイッチを前記モータの電源回路に接続し
たことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】前記スイッチが、リザーバタンクへの液
流入が後輪用液圧ブレーキから行われたときにのみ作動
するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のブレ
ーキシステム。