JP5237142B2 - 運転装備制御システム - Google Patents

Description

本発明は、ユーザが所有する携帯機の識別コードに応じた調整位置に運転装備品を制御する運転装備制御システムに関する。

従来より、自動車等の車両においては、ドア錠の施解錠を指示するドアロック信号或いはドアアンロック信号を携帯機から無線送信することにより、鍵穴にキーを差し込むことなく、ドア錠の施錠或いは解錠を行うドアロックシステムが広く採用されている。

また、近年では、この種のドアロックシステムを利用し、シートやドアミラー等の各種運転装備をユーザに応じた個別の調整位置に自動調整する運転装備制御システムが実用化されている。この運転装備制御システムでは、一般に、携帯機に固有の識別コードが付与され、当該識別コードに応じた識別信号を無線送信することにより、携帯機を所有するユーザを車両側ユニットに認識させる。これにより、車両側ユニットは、認識したユーザ（携帯機）に応じた個別の調整位置に各種運転装備を自動調整することが可能となっている。

ところで、この種の運転装備制御システムでは、一般に、携帯機を通じたドアアンロック操作が行われたこと等を条件として、当該携帯機に応じた運転装備の自動調整が一律に実行される。従って、この種の運転装備制御システムにおいては、ユーザが望まないタイミングで運転装備の自動調整が実行されることがあり、更なる利便性向上のためには、不要な自動調整の実行を適宜禁止することが重要となる。これに対処し、例えば、特許文献１には、携帯機にキャンセルボタンを設定し、このキャンセルボタンが操作された際にはキャンセル信号を送信することにより、例えば、同一の携帯機を複数のユーザが共用する場合等に、ユーザの意図しない調整位置に運転装備が自動調整されることを防止する技術が開示されている。

特開２００７−２１６８０７号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術は、ユーザが運転装備の自動調整を意図的に回避したい場合には有効であるが、例えば、携帯機のドアアンロックスイッチが車内で誤操作された場合等に対処するものではなく、更なる利便性の向上が望まれていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、携帯機が車内で誤操作された場合等に運転装備の不要な自動調整が実行されることを防止することができる運転装備制御システムを提供することを目的とする。

本発明は、車両のドア錠の施解錠を指示するドアロック信号或いはドアアンロック信号を無線送信すると共に自身の識別信号を無線送信する携帯機と、前記携帯機からの信号を受信する車両側ユニットとを備え、前記車両側ユニットは、前記携帯機から受信した識別信号に応じた調整位置に運転装備を自動調整する調整手段と、前記調整手段による前記自動調整の実行の可否を判定するを判定手段とを有し、前記判定手段は、前記携帯機からの前記ドアロック信号の受信を経験した後に前記ドアアンロック信号の受信を経験したとき前記自動調整の実行許可を判定することを特徴とする。

本発明の運転装備制御システムによれば、携帯機が車内で誤操作された場合等に運転装備の不要な自動調整が実行されることを防止することができる。

運転装備制御システムの概略構成図 携帯機の概略構成図 運転装備位置制御ルーチンのフローチャート

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は運転装備制御システムの概略構成図、図２は携帯機の概略構成図、図３は運転装備位置制御ルーチンのフローチャートである。

図１に示す本実施形態の運転装備制御システム１は、例えば、ドア錠１１の施解錠をワイヤレスで行うドアロック機能に対し、各種運転装備の自動調整機能を付加して構成されたものである。この運転装備制御システム１は、ユーザが携帯するワイヤレスキーとしての機能を備えた携帯機２と、この携帯機２と無線通信可能な車両側ユニット３とを有する。ここで、車両側ユニット３には、複数の携帯機２を登録することが可能となっている。本実施形態では、車両側ユニット３に、例えば、３つの携帯機２が登録された一例について図示する。

図２に示すように、携帯機２は、制御部７を中心として構成され、この制御部７には、自身のＩＤを示す固有の識別コードが設定されている。また、制御部７には、携帯機２の表面に露呈するドアロックスイッチ５及びドアアンロックスイッチ６が接続されるとともに、車両側ユニット３に対して制御信号を無線送信するための送信部８が接続されている。

そして、ユーザによってドアロックスイッチ５が操作されると、制御部７は、送信部８を通じて、ドア錠１１の施錠を指示するドアロック信号を送信すると共に、自身の識別コードに基づく識別信号を送信する。また、ユーザによってドアアンロックスイッチ６が操作されると、制御部７は、送信部８を通じて、ドア錠の解錠を指示するドアアンロック信号を送信すると共に、自身の識別コードに基づく識別信号を送信する。

車両側ユニット３は、ドアロックコントロールユニット（ドアロックＣＵ）１０と、運転装備コントロールユニット（運転装備ＣＵ）２０とを有する。これらドアロックＣＵ１０及び運転装備ＣＵ２０は、マイクロコンピュータ等を中心として構成され、車内通信回線５０を介して互いに接続されている。さらに、ドアロックＣＵ１０及び運転装備ＣＵ２０には、例えば、エンジンコントロールユニット（エンジンＣＵ）３０やトランスミッションコントロールユニット（トランスミッションＣＵ）４０等の他の車載コントロールユニットが、車内通信回線５０を介して接続されている。

ドアロックＣＵ１０には、携帯機２から送信される信号を受信するためのアンテナ１２が接続されているとともに、ドア錠１１の施解錠を電動で行うためのドアロックアクチュエータ１３が接続されている。また、ドアロックＣＵ１０には、ドア錠１１の状態（ドア錠１１の施錠状態或いは解錠状態）を判定するためのドアロック状態スイッチ１４が接続されている。さらに、ドアロックＣＵ１０には、ドアの開閉状態を検出するためのドアスイッチ１５が接続されている。

このような構成において、ドアロックＣＵ１０は、携帯機２からドアロック信号と共に識別信号を受信すると、受信した識別信号を予め登録されたＩＤ情報と照合する。その結果、受信したドアロック信号が適正な携帯機２から送信されたものであると判定すると、ドアロックＣＵ１０は、ドアロックアクチュエータ１３を通じてドア錠１１の施錠を行う。また、ドアロックＣＵ１０は、携帯機２からドアアンロック信号と共に識別信号を受信すると、受信した識別信号を予め記憶されたＩＤ情報と照合する。その結果、受信したドアアンロック信号が適正な携帯機２から送信された送信されたものであると判定すると、ドアロックＣＵ１０は、ドアロックアクチュエータ１３を通じてドア錠１１の解錠を行う。

また、ドアロックＣＵ１０は、ドアロック状態スイッチ１４からの信号に基づいて、現在のドア錠１１の状態を認識する。その際、ドアロックＣＵ１０は、ドア錠１１の状態切替時（すなわち、解錠状態から施錠状態への切替時、或いは、施錠状態から解錠状態への切替時）に、携帯機２からドアロック信号或いはドアアンロック信号を受信したか否かを調べることにより、現在のドア錠１１の施錠或いは解錠が、携帯機２を通じて行われたものであるか、或いは、ドア錠１１に対する直接的な操作により行われたものであるかを判断する。さらに、ドアロックＣＵ１０は、ドアスイッチ１５からの信号に基づいて、現在のドアの開閉状態を認識する。

運転装備ＣＵ２０には、各種運転装備の位置を調整するための駆動部として、例えば、運転席シートの位置を調整するためのシート駆動部２１、ハンドルの位置を調整するためのハンドル駆動部２２、ドアミラーの位置を調整するためのドアミラー駆動部２３、及び、バックミラーの位置を調整するためのバックミラー駆動部２４が接続されている。

この運転装備ＣＵ２０は、基本的には、ドアロックＣＵ１０で受信される携帯機２からの信号に基づいて、各運転装備に対する自動調整の実行の可否を判定する。そして、運転装備ＣＵ２０は、各運転装備に対する自動調整の実行許可を判定すると、各駆動部２１〜２４を駆動制御し、携帯機２のＩＤに応じた各調整位置に各運転装備を自動調整する。

より具体的には、運転装備ＣＵ２０は、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアロック信号の受信を経験した後にドアアンロック信号の受信を経験したとき、各運転装備に対する自動調整の実行許可を判定する。そして、運転装備ＣＵ２０は、例えば、車両のドアが開かれたことを条件として、各駆動部２１〜２４に対する駆動制御を実行し、ドアアンロック信号を送信した携帯機２のＩＤに応じた調整位置に、各運転装備を自動調整する。但し、運転装備ＣＵ２０は、予め設定された所定の操作入力が車室内から検出されたとき、携帯機２からのドアロック信号の受信経験をクリアするとともに、運転装備に対する自動調整の実行許可をキャンセルする。

ここで、運転装備ＣＵ２０は、例えば、ドアロックＣＵ１０が、携帯機２からドアロック信号或いはドアアンロック信号を受信することなく、ドア錠１１の施解錠状態の変化を判定したとき、ユーザによる車室内からの操作入力があったことを判定する。さらに、運転装備ＣＵ２０は、例えば、イグニッションスイッチ３１やアクセサリスイッチ３２に対する操作信号がエンジンＣＵ３０に入力されたとき、或いは、セレクトレバー４１に対する操作信号がトランスミッションＣＵ４０に入力されたとき等に、ユーザによる車室内からの操作入力があったことを判定する。

このように、本実施形態において、運転装備ＣＵ２０は、調整手段及び判定手段としての各機能を実現する。

次に、運転装備ＣＵ２０で実行される運転装備位置制御について、図３に示す運転装備位置制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは設置時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、運転装備ＣＵ２０は、先ず、ステップＳ１０１において、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアロック信号を受信したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアロック信号を受信していない判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０３に進む。

一方、ステップＳ１０１において、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアロック信号を受信したと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０２に進み、当該ドアロック信号を送信した携帯機２のＩＤに関連付けて各運転装備の現在の調整位置を記憶すると共に、携帯機２からのドアロック信号の受信を経験したたことを示すドアロック信号受信フラグＦｒを「１」にセットした後、ステップＳ１０３に進む。

すなわち、携帯機２を通じたドア錠１１の施錠は運転を終えたユーザが車外から行うことが一般的であり、このような場合、各運転装備は当該携帯機２を操作したユーザによって自身の最適な位置に調整されていると考えられる。そこで、運転装備ＣＵ２０は、携帯機２からドアロック信号を受信したときの各運転装備の調整位置を、当該携帯機２を所有するユーザの最適な調整位置として、携帯機２のＩＤに関連付けて記憶する。

ステップＳ１０１或いはステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、運転装備ＣＵ２０は、現在、ドアロック信号受信フラグＦｒが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、ドアロック信号受信フラグＦｒが「１」にセットされていないと判定すると（すなわち、ドアロック信号受信フラグＦｒが「０」であると判定すると）、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０６に進む。

一方、ステップＳ１０３において、ドアロック信号受信フラグＦｒが「１」にセットされていると判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０４に進み、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアアンロック信号を受信したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアアンロック信号を受信していないと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０６に進む。

一方、ステップＳ１０４において、ドアロックＣＵ１０が携帯機２からのドアアンロック信号を受信したと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０５に進み、当該ドアアンロック信号を送信した携帯機２のＩＤを記憶するとともに、各運転装備の自動調整を許可する許可フラグＦｐを「１」にセットした後、ステップＳ１０６に進む。

すなわち、上述のように携帯機２を通じたドア錠１１の施錠は降車したユーザが行うことが一般的であり、ドアロック信号の受信を経験した後でドアアンロック信号の受信を経験した場合、現在、携帯機２を通じてドア錠１１の解錠をしたユーザが車外から運転席に乗車しようとしていることが推定される。換言すれば、ドアロック信号の受信を経験した後でドアアンロック信号を受信した場合、運転席にユーザが着座している可能性は低いと考えられる。そこで、運転装備ＣＵ２０は、各運転装備に対する自動調整の許可を判定すると共に、乗車しようとしているユーザ（携帯機２を所持しているユーザ）に適した位置に運転装備を自動調整すべく、携帯機２のＩＤを記憶する。なお、本実施形態のように複数の携帯機２がドアロックＣＵ１０に登録されている場合には、ドアロック信号の受信時にドアロックＣＵ１０で認識した携帯機２のＩＤと、ドアアンロック信号の受信時にドアロックＣＵ１０で認識した携帯機２のＩＤとが異なっていても特に問題ないことは勿論である。

ステップＳ１０３、ステップＳ１０４、或いは、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、運転装備ＣＵ２０は、車室内で所定の操作入力が検出されたか否かを調べる。すなわち、運転装備ＣＵ２０は、予め設定された操作入力が車室内で検出されたか否かの判定により、運転席にユーザが着座しているか否かを検証する。

そして、ステップＳ１０６において、車室内での所定の操作入力が検出されていないと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０８に進む。

一方、ステップＳ１０６において、車室内で所定の操作入力が検出されたと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０７に進み、ドアロック信号受信フラグＦｒが「１」にセットされている場合には当該フラグＦｒを「０」にクリアするとともに、許可フラグＦｐが「１」にセットされている場合には当該フラグＦｐを「０」にクリアした後、ステップＳ１０７に進む。すなわち、ステップＳ１０６において予め設定された車室内での操作が検出された場合、運転席にユーザが着座している可能正が高いので、運転装備ＣＵ２０は、各フラグＦｒ，Ｆｐを「０」にクリアする。

ステップＳ１０６或いはステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、運転装備ＣＵ２０は、車両のドア（例えば、運転席側のドア）に対する開操作が行われたか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、ドアの開操作が行われていないと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０８において、ドアの開操作が行われたと判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１０９に進み、現在、許可フラグＦｐが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、許可フラグＦｐが「１」にセットされていないと判定すると（すなわち、許可フラグＦｐが「０」であると判定すると）、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１１１に進む。

一方、ステップＳ１０９において、許可フラグＦｐが「１」にセットされていると判定すると、運転装備ＣＵ２０は、ステップＳ１１０に進み、各駆動部２１〜２４に対する駆動制御を行うことにより、各運転装備をステップＳ１０５で記憶したＩＤに対応する調整位置に移動させた後、ステップＳ１１１に進む。

そして、ステップＳ１０９或いはステップＳ１１０からステップＳ１１１に進むと、運転装備ＣＵ２０は、ドアロック信号受信フラグＦｒ及び許可フラグＦｐを「０」にリセットした後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態にれば、携帯機２からのドアロック信号の受信を経験した後にドアアンロック信号の受信を経験したとき、各運転装備に対する自動調整の実行を許可することにより、携帯機２が車内で誤操作された場合等に運転装備の不要な自動調整が実行されることを防止できる。

すなわち、携帯機２が車内で誤操作される場合には、ドアロックスイッチ５或いはドアアンロックスイッチ６の何れか一方のみが操作される可能性が高く、ドアロックスイッチ５が操作された後にドアアンロックスイッチ６が操作されるという一連の操作が行われる可能性は極めて低い。その一方で、運転席に乗車前のユーザは携帯機２を通じてドア錠１１の解錠をすることが一般的であり、それ以前には、通常、降車したユーザによって携帯機２を通じたドア錠１１の施錠が行われている。そこで、これらの事象に着目し、携帯機２からのドアロック信号の受信を経験した後にドアアンロック信号の受信を経験したとき、各運転装備に対する自動調整の実行を許可することにより、運転装備の不要な自動調整の実行を的確に防止できる。

この場合において、車両のドアが開かれたことを条件として運転装備の自動調整を実行することにより、仮に携帯機２が車内で誤操作されることによって運転装備に対する自動調整の実行許可が誤って行われた場合にも、当該自動調整が走行中等に実行させることを的確に防止することができる。

また、予め設定された車室内からの操作入力が検出された場合には、運転装備に対する自動調整の実行許可をキャンセルすることにより、仮に携帯機２が車内で誤操作されることによって運転装備に対する自動調整の実行許可が誤って行われた場合にも、当該許可を的確にキャンセルすることができる。

１ … 運転装備制御システム
２ … 携帯機
３ … 車両側ユニット
５ … ドアロックスイッチ
６ … ドアアンロックスイッチ
７ … 制御部
８ … 送信部
１０ …ドアロックコントロールユニット
１１ … ドア錠
１２ … アンテナ
１３ … ドアロックアクチュエータ
１４ … ドアロック状態スイッチ
１５ … ドアスイッチ
２０ … 運転装備コントロールユニット（調整手段、判定手段）
２１ … シート駆動部
２２ … ハンドル駆動部
２３ … ドアミラー駆動部
２４ … バックミラー駆動部
３０ … エンジンコントロールユニット
３１ … イグニッションスイッチ
３２ … アクセサリスイッチ
４０ … トランスミッションコントロールユニット
４１ … セレクトレバー
５０ … 車内通信回線

Claims (3)

1. 車両のドア錠の施解錠を指示するドアロック信号或いはドアアンロック信号を無線送信すると共に自身の識別信号を無線送信する携帯機と、前記携帯機からの信号を受信する車両側ユニットとを備え、
   前記車両側ユニットは、前記携帯機から受信した識別信号に応じた調整位置に運転装備を自動調整する調整手段と、
   前記調整手段による前記自動調整の実行の可否を判定する判定手段とを有し、
   前記判定手段は、前記携帯機からの前記ドアロック信号の受信を経験した後に前記ドアアンロック信号の受信を経験したとき前記自動調整の実行を許可することを特徴とする運転装備制御システム。
2. 前記調整手段は、前記判定手段において前記自動調整の実行が許可されているとき、車両のドアが開かれたことを条件として前記運転装備の自動調整を実行することを特徴とする請求項１記載の運転装備制御システム。
3. 前記判定手段は、予め設定された車室内からの操作入力が検出されたとき、前記自動調整の実行の許可をキャンセルすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の運転装備制御システム。

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