JP5199742B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、可変伝達比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達比を変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置に関する。

従来から、可変伝達比機構と電動パワーステアリングとを備えたステアリング装置が提案されている。可変伝達比機構によれば、駐車操作時などの低車速域で、伝達比（＝ハンドル角／転舵角）を小さく（クイックレシオ化）設定することで、少ない操舵ハンドルの操舵で転舵輪を大きく転舵できるので、運転者の操作負担が軽減され、利便性を向上させることができる。

高車速域では、伝達比を大きく（スローレシオ化）設定することで、操舵ハンドルを大きく操舵しても転舵輪は少し転舵するだけなので、ヨーレート応答特性が改善され、車両の走行安定性を向上させることができる。また、電動パワーステアリングによれば、操舵補助力を発生するので操舵ハンドルを軽く操作するだけで転舵輪を転舵させることができる。

このような可変伝達比機構と電動パワーステアリングとを備えたステアリング装置において、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切ろうとすると、電動パワーステアリングでは、転舵輪を大きく速く転舵できるように補助力を発生させようとするが、電動パワーステアリングの動力源であるＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ（アシストモータ）で逆起電圧の影響による補助力不足が生じ、操舵力が重くなってしまう場合がある。

そこで、このような場合に、伝達比がスローレシオ化する方向へ変更されるように、伝達比の目標値とする目標伝達比をリアルタイムで変更することで、操舵力が重くなるのを回避する手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３４４１２０号公報

しかし、従来の手法では、例えば、速い−遅い−速いというような操舵ハンドルの操舵操作に対し、操舵反力がうねるように変動してしまう現象、又は、急激かつ大きな操舵速度で操舵ハンドルを回し始めると、操舵操作の最初に操舵反力が大きくなり、操舵ハンドルの操舵が引っかかり気味（詰まり気味）になるというような現象が発生しうると考えられた。
これらの現象が発生すると、運転者は、操舵ハンドルの操作感覚に違和感を抱いてしまうおそれがある。

また、大きな操舵速度で操舵ハンドルを回すと、可変伝達比機構に用いられる伝達比可変用モータの出力トルクによって、目標伝達比に対して実際の伝達比が迅速に追従できない場合に、運転者が操舵ハンドルの操舵操作を終えてからも、それ以前の操舵方向に転舵輪の転舵が継続されるというような、操舵ハンドルの操作感覚に違和感を抱いてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵速度で操舵ハンドルを切っても、快適な操舵が可能なステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、可変伝達比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達比を変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置において、前記伝達比が車速に応じた目標伝達比に設定されるように、前記可変伝達比機構に用いられる伝達比可変用モータの回転角度を設定する伝達比調整モードと、前記操舵ハンドルの操舵力が低減するように、前記伝達比可変用モータを駆動する電流を低減させる操舵トルク調整モードと、を切り替える切替手段と、前記操舵ハンドルの操作状態を示す操舵操作状態情報を取得する操舵操作状態情報取得手段と、を有し、前記切替手段は、前記操舵ハンドルの操舵トルク値にもとづいて算出されるモード切替判定値が所定の閾値以上の場合に、前記伝達比調整モードから前記操舵トルク調整モードへの切り替えを行い、この切り替えの際に、前記操舵操作状態情報取得手段で取得した操舵操作状態情報と、当該操舵操作状態情報を変数にした連続関数とにもとづき補正係数を設定し、前記操舵トルク調整モードの場合における第１の目標電流値に、前記設定された補正係数を乗算して得られる補正後の第２の目標電流値を前記伝達比可変用モータへの電流値とする一方、前記モード切替判定値が前記所定の閾値に満たないときであって、前記操舵トルク調整モードに切り替えられており、かつ、今回の前記第１の目標電流値と、前回の前記第２の目標電流値との差分の絶対値が、所定の電流閾値以下の場合に、前記操舵トルク調整モードから前記伝達比調整モードへ戻す切り替えを行い、前記伝達比調整モードから前記操舵トルク調整モードへ切り替える場合に、前記伝達比可変用モータへの電流値が連続的に変化するように制御することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、伝達比調整モードにより、伝達比を車速に応じた目標伝達比に設定することができるので、低車速域で、目標伝達比を小さく（クイックレシオ化）設定し、伝達比を目標伝達比に一致するように制御することで、伝達比をクイックレシオ化できる。高車速域では、目標伝達比を大きく（スローレシオ化）設定し、伝達比を目標伝達比に一致するように制御することで、伝達比をスローレシオ化できる。

また、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切ると、切替手段によって、伝達比調整モードから操舵トルク調整モードに切り替わり、伝達比可変用モータを駆動する電流を調整して操舵ハンドルの操舵反力を低減できる。
具体的には、切り替わった操舵トルク調整モードでは、操舵反力は伝達比可変用モータを駆動する電流によって影響されるが、この電流は操舵トルク値を低減するように調整されるので操舵反力は重くならず、例えば、速い−遅い−速いというようなハンドル操舵に対し、操舵反力がうねるように変動することはない。また、例えば、急激かつ大きな操舵速度で操舵ハンドルを回し始めると、最初だけ操舵反力が大きくなりハンドル操舵が引っかかり気味（詰まり気味）になるというような事象も、伝達比可変用モータを駆動するために流れる電流を調節することにより生じない。
さらに、伝達比調整モードから操舵トルク調整モードに切り替わるときに、伝達比可変用モータへの電流値を伝達比調整モード時の電流値から連続的に変化するように制御するので、切り替わり時に操舵反力の急変を生じず、運転者に違和感を与えない。

そして、モード切替判定値が所定の閾値に満たないときであって、操舵トルク調整モードに切り替えられており、かつ、今回の第１の目標電流値と、前回の第２の目標電流値との差分の絶対値が、所定の電流閾値以下の場合に、操舵トルク調整モードから伝達比調整モードへ戻す切り替えを切替手段が行うため、操舵反力のジャンプを運転者に感じさせずに、快適な操舵感を実現することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記モード切替判定値は、前記操舵トルク値に該操舵トルク値を時間微分した操舵トルク微分値を加算した合算値の絶対値であることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、モード切替判定値は、操舵トルク値に該操舵トルク値を時間微分した操舵トルク微分値を加算した合算値の絶対値であるため、伝達比調整モードから操舵トルク調整モードへの切り替えタイミングを運転者のハンドル操舵操作に応じて微調整することができる。

前記請求項１に記載の発明における操舵操作状態情報とは、操舵ハンドルの操舵速度（請求項３に対応）、操舵トルク値（請求項４に対応）、電動パワーステアリングに用いられ補助力の発生源となるアシストモータへの指示電流値（請求項５に対応）のいずれかであることが好ましい。

前記補正係数の設定において操舵操作状態情報を変数とした連続関数を用い、例えば、操舵速度が大きいほど操舵反力は増加するので補正係数を小さくするように連続的に設定したり、操舵トルク値が大きいほど補正係数を小さくするように連続的に設定したり、アシストモータへの指示電流値が大きいほど補正係数を小さくするように連続的に設定したりすることで、伝達比調整モードから操舵トルク調整モードへ切り替わる前後、及びそれ以降の伝達比可変用モータへの電流値をジャンプすることなく連続的に制御できるので、切り替わり時に操舵反力の急変を生じず、運転者に違和感を与えない。

請求項６に記載の発明は、可変伝達比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達比を変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置において、前記伝達比が車速に応じた目標伝達比に設定されるように、前記可変伝達比機構に用いられる伝達比可変用モータの回転角度を設定する伝達比調整モードと、前記操舵ハンドルの操舵力が低減するように、前記伝達比可変用モータを駆動する電流を低減させる操舵トルク調整モードと、を切り替える切替手段と、前記操舵ハンドルの操作状態を示す操舵操作状態情報を取得する操舵操作状態情報取得手段と、を有し、前記切替手段は、前記操舵ハンドルの操舵トルク値にもとづいて算出されるモード切替判定値が所定の閾値以上の場合に、前記伝達比調整モードから前記操舵トルク調整モードへの切り替えを行い、この切り替えの際に、前記操舵操作状態情報取得手段で取得した操舵操作状態情報と、当該操舵操作状態情報を変数にした連続関数とにもとづき補正係数を設定し、前記操舵トルク調整モードの場合における第１の目標電流値に、前記設定された補正係数を乗算して得られる補正後の第２の目標電流値を前記伝達比可変用モータへの電流値とする一方、前記モード切替判定値が前記所定の閾値に満たないときであって、前記操舵トルク調整モードに切り替えられており、かつ、今回の前記第１の目標電流値と、前回の前記第２の目標電流値との差分の絶対値が、所定の電流閾値以下の場合に、前記操舵トルク調整モードから前記伝達比調整モードへ戻す切り替えを行い、前記操舵ハンドルの操舵が停止した場合、又は操舵方向が切り替わった場合には、それ以前の操舵方向に前記転舵角が増加しないように、前記伝達比可変用モータの電流を制御することを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、大きな操舵速度で操舵ハンドルを回し、可変伝達比機構に用いられる伝達比可変用モータの出力トルクによって、目標伝達比に対して実際の伝達比が迅速に追従できないときでも、運転者が操舵ハンドルの操舵操作を終えた場合、又は操舵方向が切り替わった場合には、それ以前の操舵方向への転舵輪の転舵が継続されないので、運転者に違和感を与えない。
また、モード切替判定値が所定の閾値に満たないときであって、操舵トルク調整モードに切り替えられており、かつ、今回の第１の目標電流値と、前回の第２の目標電流値との差分の絶対値が、所定の電流閾値以下の場合に、操舵トルク調整モードから伝達比調整モードへ戻す切り替えを切替手段が行うため、操舵反力のジャンプを運転者に感じさせずに、快適な操舵感を実現することができる。

本発明によれば、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵速度で操舵ハンドルを切っても、快適な操舵が可能であると共に、操舵トルク調整モードから伝達比調整モードへ戻す切り替えを行う際に、操舵反力のジャンプを運転者に感じさせずに、快適な操舵感を実現可能なステアリング装置を提供することができる。

《第１の実施形態》
次に、図１から図４を参照しながら本発明の第１の実施形態に係るステアリング装置について説明する。
（ステアリング装置）
先ず、図１を参照しながら適宜図３を参照して、ステアリング装置全体の構成を説明する。図２は可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図であり、図３は車速に応じて設定される目標伝達比の値を示す図である。
図１は第１の実施形態に係るステアリング装置の概略構成図である。
図１に示すように、ステアリング装置１は、操舵ハンドル２と、ラック＆ピニオン機構３と、電動パワーステアリング装置（電動パワーステアリング）４と、可変伝達比機構５、とを備えている。

電動パワーステアリング装置４は、操舵ハンドル２の回転軸に掛かる操舵トルクを検出するトルクセンサ２１と、転舵輪の転舵角を変えるラックを駆動して補助力の発生源となるＥＰＳモータ２３（アシストモータ）と、ＥＰＳモータ２３を駆動制御するＥＰＳ ＥＣＵ２５とを有している。
可変伝達比機構５は、操舵ハンドル２の回転軸とラック＆ピニオン機構３のそれぞれに連結する差動ギアとしての遊星歯車機構３１と、転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドル２の操舵角（以下、操舵ハンドル角と称する）の伝達比を変化させるために遊星歯車機構３１のリングギアを回動させる伝達比可変用モータ３３と、伝達比可変用モータ３３を駆動制御する可変伝達比機構制御ＥＣＵ９を有している。
なお、後記するように第１の実施形態では可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａ（図２参照）、第２の実施形態では可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ｃ（図１０参照）と、符号を使い分けるが、ここでは代表的に可変伝達比機構制御ＥＣＵ９と表示する。

トルクセンサ２１は、操舵ハンドル２と遊星歯車機構３１との間に設けられ、操舵ハンドル２にかかる操舵トルクを検出して、操舵トルク値Ｔ_hをＥＰＳ ＥＣＵ２５に入力する。トルクセンサ２１で計測された操舵トルク値Ｔ_hは、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａにも入力されるが、具体的には、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９ＡとＥＰＳ ＥＣＵ２５との間を結ぶ通信回線１０を介して可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａに入力される。
操舵トルク値Ｔ_hは、ＥＰＳ ＥＣＵ２５では補助力の方向や大きさの決定、具体的には、ＥＰＳ用指示電流を決定するのに利用され、ＥＰＳ ＥＣＵ２５に含まれるＥＰＳモータ２３を駆動する図示しない駆動回路においてＥＰＳ用指示電流にもとづいてＥＰＳ用指示Ｄｕｔｙを生成し、ＥＰＳモータ２３をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動する。
操舵トルク値Ｔ_hは、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａでは、後記する伝達比調整モードから操舵トルク調整モードへの切り替えに利用される。

可変伝達比機構５の遊星歯車機構３１のサンギアには操舵ハンドル２の回転軸が接続され、キャリアにはピニオン軸が接続し、リングギアの外側には伝達比可変用モータ３３のロータ軸に固定されたギアと噛み合う外歯ギアが設けられている。
伝達比可変用モータ３３にはそのロータ軸の回転角度（以下、「実モータ角」と称する）θ_vmを検出するためのモータ角センサ３５が設けられ、その信号が可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａに入力される。

また、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａが、操舵ハンドル２の操舵ハンドル角（操舵角）θ_hと転舵輪の転舵角の比（伝達比）Ｇを設定する場合、本実施形態では、転舵角と一意に対応するピニオン軸の回転角であるピニオン角θ_Pを、転舵角の代わりに用いるものとする。そのため、ラック＆ピニオン機構３を収容する図示しないギアボックスには、ピニオン角θ_Pを検出するためのピニオン角センサ７が設けられ、その信号が可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａに入力される。
更に、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａには、図示省略の車速センサが取得した車速ＶＳが、例えば、通信回線１０を介して入力される。

そして、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａは、図３に示すように車速ＶＳが低車速域であれば、目標伝達比Ｇ_Tを小さく（クイックレシオ化）設定し、又、車速ＶＳが高車速域であれば、目標伝達比Ｇ_Tを大きく（スローレシオ化）設定し、伝達比をその目標伝達比Ｇ_Tに一致するように伝達比可変用モータ３３に流す電流を制御するための目標電流値を制御している。

操舵ハンドル２は、可変伝達比機構５に連結し、可変伝達比機構５から出力されるピニオン軸の回転は、電動パワーステアリング装置４によるピニオン軸の回転補助と連結しているので、操舵ハンドル角θ_hに対し、伝達比可変用モータ３３の実モータ角θ_vmを重畳させ、ピニオン角θ_Pを増減可能にすることができる。ピニオン角θ_P、操舵ハンドル角θ_h、実モータ角θ_vmの間には、機械的拘束関係によって、次式の関係が成り立っている。

θ_P＝α・θ_h＋β・θ_vm ・・・・・・・・・・・・・・（１）
ここで、α、βは定数である。
そして、伝達比Ｇは、次式で定義されるので、
Ｇ＝θ_h／θ_P ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２）
目標伝達比Ｇ_Tとそのときの操舵ハンドル角θ_hから目標ピニオン角θ_TPは次式のように表される。
θ_TP＝（１／Ｇ_T）θ_h ・・・・・・・・・・・・・・（３）
そして、式（３）のθ_TPを式（１）のθ_Pの代わりに代入すると、伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmは次式のように求まる。
θ_Tvm＝（１／β）・｛（１／Ｇ_T）−α｝θ_h ・・・・（４）

（可変伝達比機構制御ＥＣＵ）
次に、図２から図４を参照しながら可変伝達比機構制御ＥＣＵの詳細な機能構成について説明する。図４は操舵ハンドル角速度の絶対値に応じて設定される補正係数の値を示す図である。

図２に示すように可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａは、ＣＰＵ９ａと、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリと、図示しない入出力回路と、ＣＰＵ９ａに制御されてバッテリ電源から伝達比可変用モータ３３に給電するモータ駆動回路１７を含んでいる。モータ駆動回路１７には、伝達比可変用モータ３３に給電される実電流値を検出する電流センサ１８が設けられている。
前記したＲＯＭには可変伝達比制御用のプログラム及びデータが格納されており、ＣＰＵ９ａにおいてそのプログラムを実行することによって、図２に示した機能構成ブロックの各機能が実現される。
ちなみに、ＣＰＵ９ａに入力された操舵ハンドル角θ_hに対しては、図２に示す機能構成ブロック図では図示省略してあるが、操舵ハンドル角θ_hを時間微分して操舵ハンドル角速度（操舵速度）ω_hを刻々算出し、後記する補正係数設定部２０に入力する図示しない操舵ハンドル角速度算出部を有する。

可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａでは、伝達比調整モードと、操舵トルク調整モードの２つのモードを切り替えて、伝達比可変用モータ３３の制御が行われる。先ず、伝達比調整モードについて説明し、次に、操舵トルク調整モードについて説明する。

（伝達比調整モード）
伝達比調整モードについて説明する。先ず、目標伝達比設定部１１では、車両の車速ＶＳに応じた目標伝達比Ｇ_Tが設定され、目標モータ角設定部１２Ａへ出力される。車速ＶＳが低車速域であれば、図３に示すように目標伝達比Ｇ_Tを小さく（クイックレシオ化）設定し、車速ＶＳが高車速域であれば、目標伝達比Ｇ_Tを大きく（スローレシオ化）設定する。

次に、目標モータ角設定部１２Ａでは、入力した目標伝達比Ｇ_Tを達成するための、伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmを前記した式（４）にもとづいて、現在の操舵ハンドル角θ_hから算出して設定する。

減算部１３では、目標モータ角θ_Tvmから、モータ角センサ３５から出力された実モータ角θ_vmを減算し、減算結果を位置フィードバック制御部１４（以下、位置Ｆ／Ｂ制御部１４と称する）に入力する。位置Ｆ／Ｂ制御部１４では、減算結果がゼロになるように、すなわち、目標モータ角θ_Tvmに実モータ角θ_vmが一致するように、換言すれば目標伝達比Ｇ_Tに伝達比Ｇが一致するように、目標電流値（第１の目標電流値）Ｉ_T1を調整し、乗算部１９に出力する。
ここで、目標電流値Ｉ_T1には、絶対値の上限を規定する制限値が設けられている。

乗算部１９では、伝達比調整モードにおいては、補正係数設定部２０から入力される補正係数Ｋ₁＝１．０を用い、伝達比可変用モータ３３への電流値として目標電流値Ｉ_T1の値をそのまま目標電流値（第２の目標電流値）Ｉ_T2として減算部１５へ出力する。
補正係数設定部２０の詳細な機能については、後記するトルク調整モードの中で説明する。

減算部１５では、目標電流値（第２の目標電流値）Ｉ_T2から、電流センサ１８で検出された伝達比可変用モータ３３への実電流値Ｉ_mを減算し、減算結果を電流フィードバック制御部１６（以下、電流Ｆ／Ｂ制御部１６と称する）に入力する。電流Ｆ／Ｂ制御部１６では、減算結果がゼロになるように、すなわち、目標電流値Ｉ_T2に実電流値Ｉ_mが一致するように、モータ駆動回路１７へ出力する伝達比可変用指示電流を調整しモータ駆動回路１７に出力する。

モータ駆動回路１７より駆動電流を伝達比可変用モータ３３に供給することで、伝達比可変用モータ３３は、回転して実モータ角θ_vmが変化する。モータ角センサ３５で検出された実モータ角θ_vmは、減算部１３へ出力される。
このように、伝達比調整モードにおいては、実モータ角θ_vmのフィードバックと実電流値Ｉ_mのフィードバックとが行われるので、実モータ角θ_vmを目標モータ角θ_Tvmに一致させることができる、換言すれば、伝達比Ｇを目標伝達比Ｇ_Tに一致させることができる。

（トルク調整モード）
次に、操舵トルク調整モードについて図５のフローチャート参照しながら適宜図１、図２、図４を参照して説明する。図５は補正係数設定部における伝達比調整モードとトルク調整モードとの間の切り替え制御及び、トルク調整モードにおける第２の目標電流値の設定制御の流れを示すフローチャートである。
操舵トルク調整モードでは、操舵ハンドル２（図１参照）の操舵力が低減するように、補正係数設定部２０において補正係数Ｋ₁を設定し、乗算部１９に出力し、前記伝達比可変用指示電流を調整する点が前記した伝達比調整モードと異なるだけで、他は伝達比調整モードと同じである。伝達比調整モードと重複する部分は説明を省略する。

先ず、補正係数設定部２０の機能を詳細に説明する。図２に示すように補正係数設定部２０は、トルクセンサ２１からの操舵トルク値Ｔ_h、図示しない車速センサからの車速ＶＳ、操舵ハンドル角速度ω_hが入力される。補正係数設定部２０では、操舵トルク値Ｔ_hにもとづいて、後記するモード切替判定値を算出し、算出されたモード切替判定値が所定の閾値以上の場合には、伝達比調整モードから操舵トルク調整モードに切り替え、操舵トルク調整モードにおいてＲＯＭに格納された車速ＶＳに応じた連続関数（図４参照）のデータを参照して、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜に対する補正係数Ｋ₁を設定する。

図４に示す操舵ハンドル角速度（操舵操作状態情報）の絶対値｜ω_h｜を変数とする補正係数Ｋ₁を決める連続関数は、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が０から所定の閾値ω_hthまでは、補正係数Ｋ₁＝＋１．０を示し、所定の閾値ω_hthを超えると補正係数Ｋ₁が減少し、−１．０に達すると−１．０で飽和する特性を示している。
補正係数Ｋ₁にマイナス値を許容することで、目標電流値Ｉ_T1に補正係数Ｋ₁が乗算部１９で乗算された結果の目標電流値Ｉ_T2が目標電流値Ｉ_T1の方向と逆転することを許容する。つまり、クイックレシオ方向への伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmをスローレシオ方向への伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmへ変更することを許容し、操舵反力を低減させる。

ここで、閾値ω_hthは、車速ＶＳに応じて変化し、車速ＶＳが小さいほど閾値ω_hthの値は小さく設定され、車速ＶＳが大きいほど閾値ω_hthの値は大きく設定される。
これは、目標伝達比設定部１１で設定される目標伝達比Ｇ_Tが、車速ＶＳが小さいほど目標伝達比Ｇ_Tを小さく、つまり、クイックレシオ側に設定するので、クイックレシオの度合いが強いほど、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が小さくても電動パワーステアリング装置４のＥＰＳモータ２３が追従できない傾向があるためである。
なお、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ω_hthを超えた領域での補正係数Ｋ₁の傾きも車速ＶＳに応じて変化させても良い。

次に、図５を参照し、適宜図２を参照しながら補正係数設定部２０における補正係数Ｋ₁の設定、及び乗算部１９における目標電流値Ｉ_T2を出力する制御の流れを説明する。
以下に説明するフローチャートのステップＳ０１からステップＳ１３は補正係数設定部２０において処理され、ステップＳ１４，Ｓ１５は乗算部１９において処理される。ちなみに、ステップＳ１６は、ＣＰＵ９ａにおける全体制御の中で行われる。
イグニッション・スイッチ（ＩＧ）がオンされると、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａは起動し、ＣＰＵ９ａ（図２参照）において可変伝達比機構制御用のプラグラムがスタートすると、初期設定として伝達比調整モードの状態（ＩＦＬＡＧ＝０）であるかトルク調整モードの状態（ＩＦＬＡＧ＝１）であるかを示すフラグをリセットし、伝達比調整モードフラグとする（ステップＳ０１、ＩＦＬＡＧ＝０）。そして、以後一定の周期でステップＳ０２〜Ｓ１６を繰り返し処理する。
ステップＳ０２では、車速ＶＳ、操舵角速度ω_h、操舵トルク値Ｔ_h、位置Ｆ／Ｂ制御部１４から出力された目標電流値Ｉ_T1を読み込む。

ステップＳ０３では、操舵トルク値Ｔ_hにもとづいてモード切替判定値Ｔ^*を算出する。例えば、モード切替判定値Ｔ^*として操舵トルク値Ｔ_hの絶対値をそのまま使用せず、これに操舵トルク値Ｔ_hを時間微分した操舵トルク微分値を加算したものの絶対値を用いる。操舵トルク値Ｔ_hに操舵トルク微分値を加算したものの絶対値をモード切替判定値Ｔ^*とすることで、運転者のハンドル操舵操作に応じて、伝達比可変用指示電流の伝達比調整モードからトルク調整モードへの切り替えタイミングを微調整できる。
つまり、操舵ハンドル２の急速な操舵操作により、操舵トルク値Ｔ_hの絶対値が急上昇してモード切替判定値Ｔ^*の閾値Ｘ_Tに達するよりも早い時点で、急速な操舵操作を検出して、トルク調整モードに切り替えることができる。
これは、車速ＶＳをある値の低速状態で、そして、同じ操舵角速度ω_hを仮定しても、路面の状態、乾燥しているか、濡れているか、舗装された路面か、舗装されていない地面か等の条件により転舵輪が転舵する時に必要な力が異なり、ＥＰＳモータ２３の補助力が迅速に追従できない状態に柔軟に対処できるように、早めに伝達比調整モードからトルク調整モードに切り替えさせるためである。
このようにすることで、ハンドル操舵反力が急激に重くなるのを早目に回避することができる。

ステップＳ０４では、ステップＳ０３で算出されたモード切替判定値Ｔ^*が閾値Ｘ_T以上か否かをチェックする。モード切替判定値Ｔ^*が閾値Ｘ_T以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ０６へ進み、モード切替判定値Ｔ^*が閾値Ｘ_T未満の場合（Ｎｏ）はステップＳ０５へ進む。
最初は運転者が操舵ハンドル２の操舵操作をしていないか、操舵操作をしていても操舵角速度ω_hの絶対値が小さいので、操舵トルク値Ｔ_hと操舵トルク微分値の合算値の絶対値（モード切替判定値）Ｔ^*は閾値Ｘ_T未満であり、ステップＳ０５へ進む。

ステップＳ０５では、ＩＦＬＡＧ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１１へ進み、ＩＦＬＡＧ≠１の場合（Ｎｏ）はステップＳ１３へ進む。ここではステップＳ０１においてＩＦＬＡＧ＝０なのでステップＳ１３へ進み、補正係数Ｋ１＝１．０とし、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１４では、Ｉ_T2＝Ｋ₁×Ｉ_T1とし、Ｉ_T2を目標電流値として減算部１５（図２参照）に出力する（ステップＳ１５）。そして、ステップＳ１６へ進み、イグニッション・スイッチがオフされているか否か（ＩＧ ＯＦＦ？）をチェックし、ＩＧ ＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、一連の制御を終了し、ＩＧ ＯＦＦでない場合（Ｎｏ）はステップＳ０２に戻り、ステップＳ０２〜Ｓ１６を繰り返す。

ステップＳ０４においてＹｅｓで、ステップＳ０６に進んだ場合、ＩＦＬＡＧ＝１とし、トルク調整モードの状態を示すフラグを立て、ステップＳ０２で読み込んだ車速ＶＳに応じた補正係数データを参照する（ステップＳ０７）。具体的には、例えば、図４に示したような補正係数Ｋ₁を決定する操舵角速度の絶対値｜ω_h｜を変数とする連続関数が、所定の車速ＶＳの異なる値に対して数種類用意され、ステップＳ０２で読み込んだ車速ＶＳの値に応じて内挿補間して、所望の連続関数が得られる。

ステップＳ０８では、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が閾値ω_hth以上か否かをチェックする。閾値ω_hth以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１０へ進み、閾値ω_hth未満の場合（Ｎｏ）はステップＳ０９へ進む。
この場合は、まだ、閾値ω_hthに達していないと仮定してステップＳ０９へ進み、補正係数Ｋ１＝１．０とし、ステップＳ１４へ進む。以後前記したようにステップＳ１４〜Ｓ１６へ進み、ステップＳ０２に戻り、ステップＳ０２〜Ｓ１６を繰り返す。

ステップＳ０８においてＹｅｓで、ステップＳ１０に進んだ場合、ステップＳ０８で参照した、具体的には車速ＶＳの値に応じて内挿補間して得られた補正係数Ｋ₁を決定する所望の連続関数にもとづいて、ステップＳ０２で読み込んだ操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜に応じた補正係数Ｋ₁を設定する。そしてステップＳ１４〜Ｓ１６へ進み、ステップＳ０２に戻り、ステップＳ０２〜Ｓ１６を繰り返す。

一端、ＩＦＬＡＧ＝１の状態になってからの一連のステップＳ０２〜Ｓ１６の繰り返しの中で、ステップＳ０４においてＮｏとなり、ステップＳ０５へ進んだ場合は、ステップＳ０５においてＹｅｓとなりステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１１では、この一連の繰り返しにおける前回の目標電流値Ｉ_T2と今回のステップＳ０２で読み込んだ目標電流値Ｉ_T1との差分の絶対値（｜前回Ｉ_T2−Ｉ_T1｜）が閾値ε以下か否かをチェックする。
閾値εを超える場合（Ｎｏ）は、トルク調整モードが継続していると判定されたことを意味し、ステップＳ０７へ進んで、ステップＳ０７〜Ｓ１６を繰り返す。
閾値ε以下の場合（Ｙｅｓ）は、トルク調整モードが終了したと判定されたことを意味し、ステップＳ１２へ進み、ＩＦＬＡＧ＝０（伝達比調整モード）として、ステップＳ１３へ進み、更にステップＳ１４〜Ｓ１６へ進み、ステップＳ０２に戻り、ステップＳ０２〜Ｓ１６を繰り返す。
ちなみに、閾値εは、操舵トルク反力のジャンプを運転者に感じさせないような値である。

以上で補正係数設定部２０における補正係数Ｋ₁の設定、及び乗算部１９における目標電流値Ｉ_T2を出力する一連の制御の流れの説明を終了する。
ここで、本実施形態のフローチャートのステップＳ０２が請求項に記載の操舵操作状態情報取得手段に対応し、ステップＳ０３〜Ｓ０５，Ｓ０１１が請求項に記載の切替手段に対応する。

次に、本実施形態における可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａによる制御の効果を、図６に示すような補正係数設定部２０、乗算部１９を持たない比較例の可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ｂとの場合で比較して説明する。
図７の（ａ）は、操舵ハンドル角速度ω_hの時間推移を示す図であり、（ｂ）は、目標電流値Ｉ_T1と目標電流値Ｉ_T2の値の時間推移を示す図であり、（ｃ）は、操舵トルク値Ｔ_hの時間推移を示す図である。

図７の（ａ）において、操舵ハンドル角速度ω_hが正の方向に増加して、時間ｔ_1Aにおいて、モード切替判定値Ｔ^*が、閾値Ｘ_Tを超え、続いて時間ｔ_1Bにおいて、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が、閾値ω_hthを超えた時間とすると、（ｂ）に示すように本実施形態ではそれまで目標電流値Ｉ_T2は目標電流値Ｉ_T1と同じ値であったものが、その後、操舵ハンドル角速度ω_hの絶対値が閾値ω_hth以上になると、目標電流値Ｉ_T2が目標電流値Ｉ_T1から減少し始める。この例では、時間ｔ_1Aを経過して程ない時間ｔ_1Bで操舵ハンドル角速度ω_hの絶対値が閾値ω_hth以上となり、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜に応じた値の補正係数Ｋ₁が１．０未満になったことが分かる。その後、運転者が更に切り増しの操舵操作を続けて操舵ハンドル角速度ω_hが増加し、それに応じて急激に目標電流値Ｉ_T2が減少し、終には目標モータ角θ_Tvmをこれまでとは逆方向（スローレシオ方向）とするマイナスの目標電流値Ｉ_T2としている。
その後、操舵ハンドル角速度ω_hが正の値で減少したのを受けて、補正係数Ｋ₁が１．０に徐々に近づいていく。つまり、目標電流値Ｉ_T1と目標電流値Ｉ_T2とが接近してくる。その差分の絶対値が閾値ε以下になる時間ｔ₂において、トルク調整モードから伝達比調整モードに切り替わり、以後、目標電流値Ｉ_T2の値は目標電流値Ｉ_T1と同じ値に戻る。

その結果、比較例においては、図７の（ｂ）の目標電流値Ｉ_T1が減算部１５に入力されて電流Ｆ／Ｂ制御部１６において伝達比可変用指示電流が生成され、図７の（ｃ）の破線に示すような操舵トルク値Ｔ_h（操舵反力）の時間推移となるのに対し、本実施形態の場合は実線に示すような穏やかな変化の操舵トルク値Ｔ_h（操舵反力）の時間推移となり、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が増加して、ＥＰＳモータ２３（図１参照）の補助力が追従できない場合に生じる操舵反力の急増や、操舵ハンドル２の速い−遅い−速いというような操舵操作に対し、操舵反力がうねるように変動してしまう現象等の違和感を運転者に与えずに済む。また、トルク調整モードの状態から伝達比調整モードの状態に戻る場合でも、目標電流値Ｉ_T1と目標電流値Ｉ_T2との差分の絶対値が小さくなってからそれを行うので、操舵反力のジャンプを感じさせない。

まとめると、本実施形態によれば、クイックレシオが設定されているときに、運転者が操舵ハンドル２を速く操舵した場合、伝達比可変用モータ３３に対して与えられる指示電流値が、クイックレシオを達成させるための指示電流値から、操舵反力が小さくなるように調整するための指示電流値に切り替えることができ、また、運転者の操舵操作がゆっくりしたものに戻った際は、クイックレシオを達成させるための指示電流値に戻すことができる。

また、一旦、トルク調整モードの指示電流値の制御に切り替えた後で、操舵ハンドル２の急操舵でない通常の操舵操作になると、クイックレシオを達成するための指示電流値の制御の状態へ戻るため、運転者が意図した転舵輪の動きに近い転舵角が実現される。

また、前記した特許文献１に記載の技術では、目標伝達比設定部１１で車速ＶＳに応じて設定された目標伝達比Ｇ_Tを、その後に、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜又は操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜に応じて補正係数を求め、得られた補正係数を乗じて目標伝達比Ｇ_Tを得る方法である。そして修正された目標伝達比Ｇ_Tから目標モータ角θ_Tvmを算出し、実モータ角_vmと目標モータ角θ_Tvmとの偏差に対して制御信号を生成して伝達比可変用モータ３３を制御するものである。

本来、操舵反力は、可変伝達比機構５の作用に限定すれば、実モータ角θ_vmと目標モータ角θ_Tvmとの偏差に対して生成された制御信号（本実施形態では目標電流値Ｉ_T1，Ｉ_T2）に直接係って変化するのであって、目標伝達比Ｇ_Tとは間接的に係るものなので、本実施形態の方が直接的に操舵反力の制御に効果がある。したがって、クイックレシオ時の操舵反力の急増を直接的に抑制するには、本実施形態の方が特許文献１に記載の技術よりも応答特性は良好である。

《第１の実施形態の変形例》
次に、図８、図９を参照しながら第１の実施形態の変形例について説明する。
第１の実施形態では、モード切替判定値Ｔ^*を用いて、モードの切り替え制御を行ったが、それに限定されるものではない。
本変形例では、例えば、操舵操作状態情報である操舵トルク値Ｔ_hを伝達比調整モードとトルク調整モードとの切り替えパラメータに用いるとともに、補正係数Ｋ₁を決定する連続関数の変数としても用いるものである。以下に、本変形例における補正係数設定部２０における補正係数Ｋ₁の設定、及び乗算部１９における目標電流値Ｉ_T2を出力する制御の流れを説明する。
なお、本実施形態では、補正係数Ｋ₁を算出する連続関数として操舵ハンドル角速度ω_hを変数とする関数を用いたが、それに限定されるものではない。後記する本実施形態の変形例において、図９に示すような操舵トルク値Ｔ_hを変数とする連続関数でも良いし、ＥＰＳモータ２３のＥＰＳ ＥＣＵ２５で生成されるところの指示電流、又は指示電流により生成されるＤＵＴＹ信号を用いても良い。

図８は本変形例における補正係数設定部における伝達比調整モードとトルク調整モードとの間の切り替え制御及び、トルク調整モードにおける第２の目標電流値の設定制御の流れを示すフローチャートであり、図９は操舵トルク値の絶対値に応じて設定される補正係数の値を示す図である。
以下に説明するフローチャートのステップＳ１１１からステップＳ１１５は補正係数設定部２０において処理され、ステップＳ１１６，Ｓ１１７は乗算部１９において処理される。ちなみに、ステップＳ１１８は、ＣＰＵ９ａにおける全体制御の中でなされる。
イグニッション・スイッチ（ＩＧ）がオンされると、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａは起動し、ＣＰＵ９ａ（図２参照）において可変伝達比機構制御用のプラグラムがスタートすると、一定の周期でステップＳ１１１〜Ｓ１１８を繰り返し処理する。

ステップＳ１１１では、車速ＶＳ、操舵トルク値Ｔ_hを読み込む。
ステップＳ１１２では、ステップＳ１１１で読み込んだ車速ＶＳに応じた補正係数データを参照する。具体的には、例えば、図９に示したような補正係数Ｋ₁を決定する操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜を変数とする連続関数が、所定の車速ＶＳの異なる値に対して数種類用意され、ステップＳ１１１で読み込んだ車速ＶＳの値に応じて内挿補間して、所望の連続関数が得られる。

図９に示す操舵トルク値（操舵操作状態情報）の絶対値｜Ｔ_h｜を変数とする補正係数Ｋ₁を決める連続関数は、操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜が０から所定の閾値Ｔ_hthまでは、補正係数Ｋ₁＝＋１．０を示し、所定の閾値Ｔ_hthを超えると補正係数Ｋ₁が減少し、−１．０に達すると−１．０で飽和する特性を示す。
補正係数Ｋ₁にマイナス値を許容することで、目標電流値Ｉ_T1に補正係数Ｋ₁が乗算部１９で乗算された結果の目標電流値Ｉ_T2が目標電流値Ｉ_T1の方向と逆転することを許容する。つまり、クイックレシオ方向への伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmをスローレシオ方向への伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmへ変更することを許容し、操舵反力を低減させる。

ここで、閾値Ｔ_hthは、車速ＶＳに応じて変化し、車速ＶＳが小さいほど閾値Ｔ_hthの値は大きく設定され、車速ＶＳが大きいほど閾値Ｔ_hthの値は小さく設定される。
これは、目標伝達比設定部１１で設定される目標伝達比Ｇ_Tが、車速ＶＳが小さいほど目標伝達比Ｇ_Tを小さく、つまり、クイックレシオ側に設定するので、クイックレシオの度合いが強いほど、操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜（操舵反力）が大きくなり、その傾向は運転者が体感的に直感し易いものであるからである。
なお、操舵トルク値の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ω_hthを超えた領域での補正係数Ｋ₁の傾きも車速ＶＳに応じて変化させても良い。

ステップＳ１１３では、操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜が閾値Ｔ_hth以上か否かをチェックする。閾値Ｔ_hth以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１１５へ進み、閾値Ｔ_hth未満の場合（Ｎｏ）はステップＳ１１４へ進む。
ステップＳ１１４では、補正係数Ｋ１＝１．０とし、ステップＳ１１６へ進む。ステップＳ１１６では、Ｉ_T2＝Ｋ₁×Ｉ_T1とし、Ｉ_T2を目標電流値として減算部１５（図２参照）に出力する（ステップＳ１１７）。そして、ステップＳ１１８へ進み、イグニッション・スイッチがオフされているか否か（ＩＧ ＯＦＦ？）をチェックし、ＩＧ ＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、一連の制御を終了し、ＩＧ ＯＦＦでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１１１に戻り、ステップＳ１１１〜Ｓ１１８を繰り返す。

ステップＳ１１３においてＹｅｓで、ステップＳ１１５に進んだ場合、具体的にはステップＳ１１２で参照した車速ＶＳの値に応じて内挿補間して得られた補正係数Ｋ₁を決定する所望の連続関数にもとづいて、ステップＳ１１１で読み込んだ操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜に応じた補正係数Ｋ₁を設定する。そしてステップＳ１１６〜Ｓ１１８へ進み、ステップＳ１１１に戻り、ステップＳ１１１〜Ｓ１１８を繰り返す。

ここで、本変形例のフローチャートにおけるステップＳ１１１が請求項に記載の操舵操作状態情報取得手段に対応し、ステップＳ１１３が請求項に記載の切替手段に対応する。

本変形例によれば、クイックレシオが設定されているときに、運転者が操舵ハンドル２を速く操舵した場合、操舵トルク値Ｔ_hにもとづいてトルク調整モードにおける補正係数Ｋ₁を設定し、目標電流値Ｉ_T1に補正係数Ｋ₁を乗じて目標電流値Ｉ_T2を設定する。したがって、図７の（ｃ）の実線に示すような穏やかな変化の操舵トルク値Ｔ_h（操舵反力）の時間推移となり、操舵トルク値の絶対値｜Ｔ_h｜が増加して、ＥＰＳモータ２３（図１参照）の補助力が追従できない場合に生じる操舵反力の急増や、操舵ハンドル２の速い−遅い−速いというような操舵操作に対し、操舵反力がうねるように変動してしまう現象等の違和感を運転者に与えずに済む。
また、伝達比調整モードとトルク調整モードの切替、及び補正係数Ｋ₁の１．０未満への値の設定の両方に操舵トルク値Ｔ_hを用いているので、伝達比調整モードとトルク調整モードとの切り替えがスムーズに行える。伝達比調整モードからトルク調整モードに切り替わったときにも、補正係数Ｋ₁が連続して変化するので、操舵反力の急変を生じずに、クイックレシオの状態での操舵ハンドル２の急激な操作による操舵反力の急増を抑制できる。

本変形例における操舵操作状態情報としては、操舵トルク値Ｔ_hに限定されるものではなく、操舵トルク値Ｔ_hと略同じ挙動変化をする、ＥＰＳモータ２３のＥＰＳ ＥＣＵ２５で生成されるところの指示電流、又は指示電流により生成されるＤＵＴＹ信号を用いても良い。

また、本変形例における伝達比調整モードとトルク調整モードとの切り替えに使用するパラメータや、前記した操舵操作状態情報として、操舵ハンドル角速度ω_hを用いても良い。その場合に補正係数Ｋ₁を決定するのに用いられる操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜を変数とする連続関数は、前記した第１の実施形態における図４で説明したものである。また、連続関数の補正係数Ｋ₁を伝達比調整モードにおける１．０の値から、トルク調整モードにおける１．０未満の値とする閾値ω_hthの設定方法も、前記した第１の実施形態と同じである。

《第２の実施形態》
次に、図１０から図１３を参照して、適宜図１を参照しながら本発明の第２の実施形態に係るステアリング装置について説明する。
図１０は本実施形態に係るステアリング装置における可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図であり、図１１は目標モータ角設定部の詳細な機能構成ブロック図であり、図１２は目標モータ角設定部における目標ピニオン角を補正する制御の流れを示すフローチャートである。
図１３の（ａ）は比較例における伝達比可変用モータの実モータ角θ_vmと目標モータ角θ_Tvmの時間推移を示す図であり、（ｂ）は第２の実施形態における伝達比可変用モータの実モータ角θ_vmと目標モータ角θ_Tvmの時間推移を示す図である。

第２の実施形態におけるステアリング装置１が第１の実施形態またはその変形例と異なるところは、第１の実施形態における可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａにおける目標モータ角設定部１２Ａが目標モータ角設定部１２Ｂに変わる点である。その他は第１の実施形態又はその変形例と同じである。
第１の実施形態又は第２の実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１１に示すように目標モータ角設定部１２Ｂは、目標ピニオン角算出部１２ａ、目標モータ角算出部１２ｂ、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃ、加算部１２ｄを有している。目標ピニオン角算出部１２ａは、目標伝達比設定部１１において車速ＶＳに応じて設定された目標伝達比Ｇ_Tを用いて、前記した式（３）にもとづいて目標ピニオン角θ_TPを算出する。算出された目標ピニオン角θ_TPは、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃと加算部１２ｄに入力される。

目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、運転者による操舵ハンドル２の操舵操作が、「ハンドル切り増し」、「ハンドル切り戻し」、「ハンドル停止」のいずれの状態かを判定し、
（１）前回の操舵操作状態と同じ場合は、前回の目標ピニオン角補正量Δθ_c1を今回の目標ピニオン角補正量Δθ_c2とし、加算部１２ｄに入力する。
（２）前回の操舵操作状態から変化があり、かつ、今回の操舵操作状態が「ハンドル切り増し」の場合は、今回の目標ピニオン角補正量Δθ_c2＝０．０とし、加算部１２ｄに入力する。
（３）前回の操舵操作状態から変化があり、かつ、今回の操舵操作状態が「ハンドル切り戻し」又は「ハンドル停止又はハンドル中立」の場合は、その時の実ピニオン角θ_Pと目標ピニオン角θ_TPとの差分（θ_P−θ_TP）を今回の目標ピニオン角補正量Δθ_c2として算出し、加算部１２ｄに入力する。
詳細は、図１２のフローチャートの説明の中で後記する。

加算部１２ｄは、目標ピニオン角算出部１２ａから入力された目標ピニオン角θ_TPと目標ピニオン角補正量算出部１２ｃから入力された目標ピニオン角補正量Δθ_c2とを加算して、補正された目標ピニオン角θ_CTPとして目標モータ角算出部１２ｂに入力する。
目標モータ角算出部１２ｂは、補正された目標ピニオン角θ_CTPを入力されて、式（１）において、θ_Pの代わりにθ_CTPを代入して、次式のように目標モータ角θ_Tvmを算出する。
θ_Tvm＝（θ_P−α・θ_h）／β・ ・・・・・・・・・・・・（５）
目標モータ角算出部１２ｂで算出された目標モータ角θ_Tvmは、減算部１３に入力される。
以降は第１の実施形態と同じである。

次に、図１２を参照しながら目標モータ角設定部における目標ピニオン角を補正する制御の流れについて説明する。
この処理は、主に、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃ、加算部１２ｄで行われる。
目標モータ角設定部１２Ｂは、ＩＧ ＯＮすると、初期設定として前記した操舵操作状態を示す前回のフラグをＩＦＬＡＧＡ＝０（「ハンドル停止」の状態）とし、前回の目標ピニオン角の補正量Δθ_C1を０．０とする。その後、一定の周期で、フローチャートの処理を行う。そして、ＩＧ ＯＦＦすると処理を停止する。

ステップＳ２１では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵ハンドル角θ_h、実ピニオン角θ_P、目標ピニオン角θ_TP、操舵ハンドル角速度ω_h、前回のフラグＩＦＬＡＧＡ、前回の補正量Δθ_C1を読み込む。
ステップＳ２２では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*を算出する（Ａ^*＝θ_h×ω_h）。

ステップＳ２３では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が正値か否かをチェックする。正値の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２４へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧ＝＋１（ハンドル切り増し）とし、ステップＳ２８へ進む。
ステップＳ２３で正値でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２５へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が負値か否かをチェックする。
ステップＳ２５において、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が負値の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２６へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧ＝−１（ハンドル切り戻し）とし、ステップＳ２８へ進む。
ステップＳ２５において、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が負値でない場合（Ｎｏ）はステップＳ２７へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧ＝０（ハンドル停止又はハンドル中立）とし、ステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態を示す前回のフラグとステップＳ２４，Ｓ２６，又はＳ２７で設定された操舵操作状態を示す今回のフラグとが同じ値か否かをチェックする（ＩＦＬＡＧＢ＝ＩＦＬＡＧＡ？）。
同じ場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２９へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2を前回の補正量Δθ_C1と同じとする（Δθ_C2＝Δθ_C1）。
ステップＳ２８において、操舵操作状態を示す前回のフラグとステップＳ２４，Ｓ２６，又はＳ２７で設定された操舵操作状態を示す今回のフラグＩＦＬＡＧＢとが同じ値でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３２へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、今回の操舵操作状態を示すフラグが正値か否かをチェックする（ＩＦＬＡＧＢ＞０？）。

ステップＳ３２においてＩＦＬＡＧＢが正値の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３３へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2＝０．０とし、ステップＳ３０へ進む。
ステップＳ３２においてＩＦＬＡＧＢが正値でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３４へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2＝θ_P−θ_TPとし、ステップＳ３０へ進む。

ステップＳ３０では、加算部１２ｄは、目標ピニオン角算出部１２ａで算出された目標ピニオン角θ_TPにステップＳ２９，Ｓ３３，又はＳ３４で設定された今回の補正量Δθ_C2を加算し、補正された目標ピニオン角θ_CTPとする（θ_CTP＝θ_TP＋Δθ_C2）。
ステップＳ３１では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、次の繰り返しに用いる前回の補正量Δθ_C1を今回の補正量Δθ_C2とし（Δθ_C1＝Δθ_C2）、又、今回の操舵操作状態のフラグを次の繰り返しに用いる前回の操舵操作状態のフラグとする（ＩＦＬＡＧＡ＝ＩＦＬＡＧＢ）。
以上で、一連の繰り返し処理を終わる。

ここで、最初、操舵ハンドル２の操作状態は「ハンドル停止」であり、ＩＦＬＡＧＡ＝０、補正量Δθ_C1＝０．０であり、例えば、右に操舵ハンドル２を切り始めると、ステップＳ２８において、前回のフラグ（ＩＦＬＡＧＡ＝０）と今回のフラグ（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）が一致せず、ステップＳ３２へ進み、更にステップＳ３３へ進み、ステップＳ３０では、θ_CTP＝θ_TPとなり、ステップＳ３１では、Δθ_C1＝０．０，ＩＦＬＡＧＡ＝＋１となる。
その後、「切り増し」の状態が続くと、ステップＳ２８からステップＳ２９，Ｓ３０へと進み、ステップＳ３０では、θ_CTP＝θ_TPとなり、ステップＳ３１では、Δθ_C1＝０．０，ＩＦＬＡＧＡ＝＋１となる。

運転者が操舵操作状態を「切り戻し」の状態に入れると、ステップＳ２８からステップＳ３２，Ｓ３４へ進み、ステップＳ３４では伝達比可変用モータ３３の追従が遅れて、実ピニオン角θ_Pが目標ピニオン角θ_TPより遅れている場合、Δθ_C2≠０．０であり、伝達比可変用モータ３３の補正された目標ピニオン角がθ_CTP＝θ_TP＋Δθ_C2（補正量Δθ_C2＝θ_P−θ_TP）と設定されて、伝達比可変用モータ３３の追従が遅れていた分の、以後の追従動作を停止する。
また、操舵ハンドル２の操舵操作状態が「ハンドル切り増し」から「ハンドル停止」の状態になっても、同様に、伝達比可変用モータ３３の追従が遅れていた分の、以後の追従動作を停止する。
したがって、実ピニオン角θ_Pが反映された補正された目標ピニオン角θ_CTPが目標モータ角算出部１２ｂに出力され、それにもとづく目標モータ角θ_Tvmは実モータ角θ_vmを反映したものとなる。

クイックレシオの状態で、運転者の急速な操舵ハンドル２（図１参照）の操舵操作により、伝達比可変用モータ３３（図１参照）の出力トルクの不足によりモータ角θ_vmが迅速に目標モータ角θ_Tvmに追従できなくなる。そのため、図１３の（ａ）に示す比較例のように時刻ｔ₃で操舵ハンドル２の操作を停止したときに、従来の場合は目標モータ角θ_Tvmに追従するように実モータ角θ_vmが制御され続けられるため、転舵輪の転舵が継続し、車両の挙動、及び操舵反力を通じて、運転者に違和感を与える。本実施形態によれば図１３の（ｂ）に示すように時刻ｔ₃で操舵ハンドル２の操作を停止すると、目標モータ角θ_Tvmが実モータ角θ_vmに一致させられるので、転舵輪の動きが止まり、そのような違和感を与えることはない。

（第２の実施形態の変形例）
次に、図１４から図１６を参照しながら第２の実施形態の変形例について説明する。本変形例は、第２の実施形態における目標モータ角設定部１２Ｂにおける目標ピニオン角を補正する図１２の制御の流れを変更したものである。
図１４、図１５は、目標モータ角設定部における目標ピニオン角を補正する制御の流れを示すフローチャートである。図１６の（ａ）は、操舵ハンドル角θ_hの時間推移を示すグラフであり、（ｂ）は、操舵ハンドル角速度ω_hの時間推移を示すグラフであり、（ｃ）は、操舵操作状態を示すフラグの値の変化を示すグラフであり、（ｄ）は、補正量Δθ_C2の時間推移を示すグラフである。
本変形例は、図１２のフローチャートにおいて、（ａ）操舵ハンドル角θ_hが０．０度の場合も、操舵操作状態が「ハンドル停止」と認識される点、（ｂ）ＩＧ ＯＮ直後の「切り戻し」状態でも目標ピニオン角θ_TPと実ピニオン角θ_Pの差分補正（Δθ_C2）を行ってしまう点、（ｃ）「ハンドル切り増し」→「ハンドル停止」及び「ハンドル切り戻し」の時には、常に目標ピニオン角θ_TPと実ピニオン角θ_Pの差分補正（Δθ_C2）を行ってしまい、「右ハンドル切り増し」→「ハンドル切り戻し」→「右又は左ハンドル切り増し」の連続操作が続く場合、「ハンドル切り戻し」の間一定値の差分補正（Δθ_C2）を行っていたものが、「右又は左ハンドル切り増し」に移行した途端、差分補正（Δθ_C2）がゼロになり、運転者に操舵トルク反力の違和感を与える可能性がある点を改善したものである。

この制御の処理は、主に、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃ、加算部１２ｄで行われる。
目標モータ角設定部１２Ｂは、ＩＧ ＯＮすると、初期設定として前記した操舵操作状態を示す前回のフラグを０（ＩＦＬＡＧＡ＝０（「ハンドル停止」の操舵操作状態））とし、ＩＧ ＯＮ直後を示すフラグを０（ＩＦＬＡＧＣ＝０）とし、前回の目標ピニオン角の補正量Δθ_C1を０．０とする（ステップＳ４１）。

ステップＳ４２では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵ハンドル角θ_h、実ピニオン角θ_P、目標ピニオン角θ_TP、操舵ハンドル角速度ω_h、前回の補正量Δθ_C1、前回のフラグＩＦＬＡＧＡを読み込む。
ステップＳ４３では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*を算出する（Ａ^*＝θ_h×ω_h）。

ステップＳ４４では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が正値で、かつ、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ε₀より大きいという条件を満たすか否かをチェックする。前記条件を満たす場合（Ｙｅｓ）はステップＳ４５へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧ＝＋１（ハンドル切り増し）とし、ステップＳ５０へ進む。
ステップＳ４４で、前記条件を満たさない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４６へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が負値で、かつ、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ε₀より大きいという条件を満たすか否かをチェックする。

ステップＳ４６において、前記条件を満たす場合（Ｙｅｓ）はステップＳ４７へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧ＝−１（ハンドル切り戻し）とし、ステップＳ５０へ進む。
ステップＳ４６において、前記条件を満たさない場合（Ｎｏ）はステップＳ４８へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ε₀以下か否かをチェックする。
ステップＳ４８において、｜ω_h｜が所定の閾値ε₀以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４９へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧ＝０（ハンドル停止）とし、ステップＳ５０へ進む。ステップＳ４８において、｜ω_h｜が所定の閾値ε₀より大きい場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４５へ進む。

ステップＳ５０では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧＣ＝０か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＣ＝０の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ５１へ進み、ＩＦＬＡＧＣ≠０の場合（Ｎｏ）は符号（Ｃ）に従いステップＳ３６へ進む。ここでは、ＩＧ ＯＮ直後なのでステップＳ５１へ進むこととする。
ステップＳ５１では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2＝０．０
とし、次いで、ＩＦＬＡＧＢが正値か否かをチェックする（ステップＳ５２）。ステップＳ５２においてＦＬＡＧＢが正値の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ５３へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＧ ＯＮ 直後を示すフラグを変更（ＩＦＬＡＧＣ＝１）し、ステップＳ５４へ進む。ステップＳ５１においてＦＬＡＧＢが正値でない場合（Ｎｏ）はステップＳ５４へ進む。

ステップＳ５４では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正された目標ピニオン角θ_CTPをθ_TP＋Δθ_C2（θ_CTP＝θ_TP＋Δθ_C2）とする。次いで、符号（Ａ）に従ってステップＳ５５へ進む。
ステップＳ５５では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、前回の補正量Δθ_C1＝Δθ_C2，ＩＦＬＡＧＡ＝ＩＦＬＡＧＢとし、符号（Ｂ）に従ってステップＳ４２に戻る。
ここで、ステップＳ４２〜ステップＳ５０、ステップＳ５１〜Ｓ５５の繰り返しは、ＩＧ ＯＮ後に初めて操舵操作状態が「切り増し」の状態になるまで繰り返され、この間の補正量Δθ_C2は、強制的に０．０とされる。これは、ＩＧ ＯＮ直後に目標ピニオン角θ_TPに対して実ピニオン角θ_Pの追従遅れ補正を行うのは、停車時の操舵ハンドル角θ_hの位置から変更しようとするときに、迅速な応答をさせるのに不都合なので、操舵操作状態に関係なく、追従遅れ補正を行わないことを意味する。

ＩＧ ＯＮ後に一度「ハンドル切り増し」の操舵操作状態になると（ＩＦＬＡＧＣ＝１）、ステップＳ５０において符号（Ｃ）に従ってステップＳ５６へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、操舵操作状態を示す前回のフラグとステップＳ４５，Ｓ４７又はＳ４９で設定された操舵操作状態を示す今回のフラグとが同じ値か否かをチェックする（ＩＦＬＡＧＢ＝ＩＦＬＡＧＡ？）。
ステップＳ５６において同じ場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５７へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＦＬＡＧＢの値が＋１，０，−１のいずれであるかをチェックする。ステップＳ５７においてＩＦＬＡＧＢの値が＋１，０の場合は、ステップＳ５８へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量を前回と同じとし（補正量Δθ_C2＝Δθ_C1）、ステップＳ６３へ進む。ステップＳ５７においてＩＦＬＡＧＢの値が−１の場合は、ステップＳ５９へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量を前回の補正量Δθ_C1にｅ^-Δtを乗じ（補正量Δθ_C2＝Δθ_C1×ｅ^-Δt）、ステップＳ６３へ進む。
ちなみに、ＩＦＬＡＧＢ＝＋１の場合は、前回の補正量Δθ_C1＝０．０であり、ＩＦＬＡＧＢ＝０又はＩＦＬＡＧＢ＝−１の場合は、後記するがステップＳ６１で設定される値（θ_P−θ_TP）である。

ステップＳ５６においてＩＦＬＡＧＢ≠ＩＦＬＡＧＡの場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６０へ進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ステップＳ４５，Ｓ４７，Ｓ４９で設定された操舵操作状態を示すフラグＩＦＬＡＧＢが正値か否かをチェックする。正値の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ６２へ進み、正値でない場合（Ｎｏ）はステップＳ６１へ進む。ステップＳ６１では、目標ピニオン角算出部１２ａは、補正量Δθ_C2＝θ_P−θ_TPとし、ステップＳ６３へ進む。

ステップＳ６０においてＹｅｓでステップＳ６２に進むと、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2＝０．０とし、ステップＳ６３へ進む。

ステップＳ６３では、加算部１２ｄは、目標ピニオン角算出部１２ａで算出された目標ピニオン角θ_TPにステップＳ５８，Ｓ５９，Ｓ６１，Ｓ６２のいずれかで設定された今回の補正量Δθ_C2を加算し、補正された目標ピニオン角θ_CTPとする（θ_CTP＝θ_TP＋Δθ_C2）。
ステップＳ６４では、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、次の繰り返しに前回の補正量Δθ_C1として用いる今回の補正量Δθ_C2を登録し（Δθ_C1＝Δθ_C2）、又、次の繰り返しに用いる前回の操舵操作状態のフラグとして用いる今回の操舵操作状態のフラグを登録する（ＩＦＬＡＧＡ＝ＩＦＬＡＧＢ）。そして、ステップＳ６５において目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＧ ＯＦＦか否かをチェックし、ＩＧ ＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、一連の処理を終了し、ＩＧ ＯＦＦでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４２に戻り、ステップＳ４２〜Ｓ５０，Ｓ５６〜Ｓ６５の一連の処理を繰り返す。

以下に、ステップＳ５６以降の制御の流れにおいて、操舵操作状態を示す今回のフラグＩＦＬＡＧＢの値が前回のフラグＩＦＬＡＧＡの値から変わって、しばらくその新しい値の状態にとどまる場合の、繰り返し処理の中での補正量Δθ_c2の値の推移について分かり易く説明する。

（１）先ず、ＩＧ ＯＮ後に一度「ハンドル切り増し」の操舵操作状態（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）になり、その後しばらくＩＦＬＡＧＢ＝＋１の状態が続く場合について説明する。
その場合、ステップＳ４２〜Ｓ４９でＩＦＬＡＧＢ＝＋１となり、ステップＳ５０からステップＳ５６へ進み、ＩＦＬＡＧＢ＝ＩＦＬＡＧＡ＝＋１で、ステップＳ５７，Ｓ５８へと進み、続いてステップＳ６３へと進む。
ステップＳ６３では、ステップＳ５１（Δθ_C2＝０．０）及びステップＳ５５を通じて、ステップＳ５８で設定された今回の補正量Δθ_C2（＝Δθ_C1＝０．０）を目標ピニオン角θ_TPに加算し、補正された目標ピニオン角θ_CTPとする（θ_CTP＝θ_TP＋Δθ_C2）。
ステップＳ６４では、Δθ_C1＝Δθ_C2とし、又、今回の操舵操作状態のフラグを次の繰り返しに用いる前回の操舵操作状態のフラグとする（ＩＦＬＡＧＡ＝ＩＦＬＡＧＢ）。
次いでステップＳ６５に進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、ＩＧ ＯＦＦか否かをチェックし、ＩＧ ＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、一連の処理を終了し、ＩＧ ＯＦＦでない場合（Ｎｏ）は、符号（Ｄ）に従ってステップＳ４２に戻り、繰り返す。

（２）次に、ＩＧ ＯＮ後に一度「ハンドル切り増し」の操舵操作状態（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）になり、その後しばらくＩＦＬＡＧＢ＝＋１の状態が続いた後ＩＦＬＡＧＢ≠＋１（０又は−１）となる場合について説明する。
この場合、ステップＳ４２〜Ｓ４９でＩＦＬＡＧＢ＝＋１となり、ステップＳ５０からステップＳ５６へ進み、ステップＳ５６においてＩＦＬＡＧＡ≠ＩＦＬＡＧＢ（Ｎｏ）となり、ステップＳ６０へと進み、今回の操舵操作状態を示すフラグが正値か否かをチェックする（ＩＦＬＡＧＢ＞０？）。
ステップＳ６０において正値の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ６２へ進み、正値でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６１へ進む。
ここでは、前記したようにＩＦＬＡＧＢは正値ではないので、ステップＳ６０においてＮｏで、ステップＳ６１へ進み、補正量Δθ_C2＝θ_P−θ_TPとなり、ステップＳ６３へ進む。この補正量Δθ_C2＝θ_P−θ_TPは、ステップＳ６３におけるθ_CTP＝θ_TP＋Δθ_C2と相俟って、この時点で実ピニオン角θ_Pが目標ピニオン角θ_TPに対して追従遅れしていた分を補正して、現時点の実ピニオン角θ_Pそのものを現時点の補正された目標ピニオン角θ_CTPに置き換えることを意味する。

その後、前記したようにステップＳ６３〜Ｓ６５へと進み、ステップＳ４２に戻って、一連の繰り返し処理を行う。

（３）次に、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）から「ハンドル切り戻し」の操舵操作状態（ＩＦＬＡＧＢ＝−１）となり、しばらくその状態が継続している場合について説明する。
この場合、ステップＳ４２〜Ｓ４９でＩＦＬＡＧＢ＝−１となり、ステップＳ５０からステップＳ５６へ進み、ＩＦＬＡＧＡ＝ＩＦＬＡＧＢ＝−１で、ステップＳ５７，Ｓ５９へと進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2＝Δθ_c1×ｅ^-Δtとする。
ここで、ｅ^-ΔtのΔｔは、ステップＳ６１で設定したＩＦＬＡＧＢ＝−１の操舵状態（「ハンドル切り戻し」）に移行した最初のタイミングで設定した実ピニオン角θ_Pの目標ピニオン角θ_TPに対する追従遅れ分の補正量Δθ_C2に対して、繰り返し回数ごとに所定のタイムステップΔｔ分だけ、ｅ^-Δtのファクタで補正量Δθ_C2を減衰させることを意味する。
「ハンドル切り戻し」の操舵操作状態が継続している間、新たな操舵ハンドル角θ_hに応じて、目標伝達比Ｇ_Tが設定され、それに応じた目標ピニオン角θ_TPも新たに更新されるが、その新たな目標ピニオン角θ_TPに加算される補正量Δθ_C2は、ステップＳ５９を繰り返すごとに絶対値が減少していくことになる。
ステップＳ５９の後、前記したようにステップＳ６３〜Ｓ６５へと進み、ステップＳ４２に戻って、一連の繰り返し処理を行う。

（４）次に、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）から「ハンドル停止」の操舵操作状態（ＩＦＬＡＧＢ＝０）となり、しばらくその状態が継続している場合について説明する。
ステップＳ４２〜Ｓ４９でＩＦＬＡＧＢ＝０となり、ステップＳ５０からステップＳ５６へ進み、ＩＦＬＡＧＡ＝ＩＦＬＡＧＢ＝０で、ステップＳ５７，Ｓ５８へと進み、目標ピニオン角補正量算出部１２ｃは、補正量Δθ_C2＝Δθ_c1とする。
ここで、「ハンドル停止」の操舵操作状態が継続している間、目標ピニオン角θ_TPも同一値で更新されるが、その目標ピニオン角θ_TPに加算される補正量Δθ_C2は、ステップＳ５９で一度設定された同じ値が、ステップＳ５８が繰り返されるたびに用いられることを意味する。つまり、補正された目標ピニオン角θ_CTPは同一値のまま維持され、実ピニオン角θ_Pが目標ピニオン角θ_TPに対して追従遅れしていた分がキャンセルされ続ける。
ステップＳ５８の後、前記したようにステップＳ６３〜Ｓ６５へと進み、ステップＳ４２に戻って、一連の繰り返し処理を行う。

（５）最後に、「ハンドル切り戻し」（ＩＦＬＡＧＢ＝−１）の操舵操作状態、又は「ハンドル停止」（ＩＦＬＡＧＢ＝０）の操舵操作状態から「ハンドル切り増し」（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）の操舵操作状態に変化した場合について説明する。
ステップＳ４２〜Ｓ４９でＩＦＬＡＧＢ＝＋１となり、ステップＳ５０からステップＳ５６へ進み、ＩＦＬＡＧＡ＝０、又は−１で、かつ、ＩＦＬＡＧＢ＝＋１で、ステップＳ６０へと進み、更にステップＳ６２へ進む。
ステップＳ６２では、補正量Δθ_C2＝０．０となり、ステップＳ６３へ進む。そして、前記したようにステップＳ６３〜Ｓ６５へと進み、ステップＳ４２に戻って、一連の繰り返し処理を行う。

クイックレシオの状態で、運転者の急速な操舵ハンドル２（図１参照）の操舵操作により、伝達比可変用モータ３３（図１参照）の出力トルクの不足によりモータ角θ_vmが迅速に目標モータ角θ_Tvmに追従できなくなる。そのため、図１３の（ａ）に示す比較例のように時刻ｔ₃で操舵ハンドル２の操作を停止したときに、従来の場合は目標モータ角θ_Tvmに追従するように実モータ角θ_vmが制御され続けられるため、転舵輪の転舵が継続し、車両の挙動、及び操舵反力を通じて、運転者に違和感を与える。本実施形態の変形例によれば図１３の（ｂ）に示すように時刻ｔ₃で操舵ハンドル２の操作を停止すると、目標モータ角θ_Tvmが実モータ角θ_vmに一致させられるので、転舵輪の動きが止まり、そのような違和感を与えることはない。

また、クイックレシオの状態で、運転者が狭い路地での切り返しや、車庫入れ時の切り返し時に、操舵ハンドル２を左右に「ハンドル切り増し」、「ハンドル切り戻し」を繰り返す操舵操作状態が連続するとき、図１６の（ａ）に示すような操舵ハンドル角θ_hや、（ｂ）に示すような操舵ハンドル角速度ω_hに対して、そのときの操舵操作状態を示すフラグＩＦＬＧＢは（ｃ）のように変化する。ここでは、連続操作のため、車両停止時の最初の「ハンドル停止」操舵操作状態だけがＩＦＬＡＧＢ＝０であり、他の時点はＩＦＬＡＧＢ＝＋１又はＩＦＬＡＧＢ＝−１に判定される。
そして、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態が計測した後の「ハンドル切り戻し」の操舵操作状態において、実ピニオン角θ_Pの目標ピニオン角θ_TPに対する追従遅れが生じたときに、補正量Δθ_C2が設定されるが、図１６の（ｄ）に実線示すようにその補正量は繰り返し処理の中で徐々に減衰し、続く「ハンドル切り増し」の操舵操作状態に切り替わるタイミングで補正量Δθ_C2＝０．０に置き換えかえられるときの補正量Δθ_C2のジャンプ量が小さくなる。したがって、運転者に与える違和感をなくすことができる。ちなみに、図１２のフローチャートの制御の場合を図１６の（ｄ）に２点鎖線で示す。
その結果、運転者に違和感を与える量が低減される。

《第３の実施形態》
次に、図１７から図１９を参照しながら第３の実施形態について説明する。本実施形態は、第２の実施形態における目標モータ角設定部１２Ｂを目標モータ角設定部１２Ｃに変更したものであり、その他は第２の実施形態又はその変形例と同じである。
図１７は、第３の実施形態における目標モータ角設定部のブロック機能構成図である。
図１８、図１９は、目標モータ角設定部における目標伝達比を変更する制御の流れを示すフローチャートである。
本実施形態における目標モータ角設定部１２Ｃは、図１７に示すように操舵状態判定部１２ｅ、目標伝達比変更部１２ｆ、目標モータ角算出部１２ｇから構成されている。

操舵状態判定部１２ｅは、運転者による操舵ハンドル２の操舵操作が、ＩＧ ＯＮ直後の状態か否かを判定しその状態を示すフラグ（ＩＦＬＡＧＣ）を目標伝達比変更部１２ｆに入力（ＩＧ ＯＮ直後の状態でないときはＩＦＬＡＧＣ＝１）する。また、操舵状態判定部１２ｅは、「ハンドル切り増し」、「ハンドル切り戻し」、「ハンドル停止」のいずれの状態かを判定した上で、「ハンドル切り増し」の状態の場合はそれを示すフラグ（ＩＦＬＡＧＢ＝＋１）を設定し、「ハンドル切り戻し」の状態の場合はそれを示すフラグ（ＩＦＬＡＧＢ＝−１）を設定し、「ハンドル停止」の状態の場合はそれを示すフラグ（ＩＦＬＡＧＢ＝０）を設定し、目標伝達比変更部１２ｆに入力する。

目標伝達比変更部１２ｆは、（１）ＩＧ ＯＮ直後の状態のとき（ＩＦＬＧＣ＝０のとき）、「ハンドル切り増し」、「ハンドル切り増し」、「ハンドル停止」のいずれの操舵操作状態でも、目標伝達比設定部１１において車速ＶＳに応じて設定される目標伝達比Ｇ_Tをそのまま目標伝達比Ｇ_Xとして目標モータ角算出部１２ｇに出力する。
そして、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＧ ＯＮ直後ではない状態のとき（ＩＦＬＧＣ＝１のとき）であって、
（２）「ハンドル切り増し」やハンドルが略直進を示す場合は、「ハンドル切り増し」の操舵操作後の「ハンドル切り戻し」や「ハンドル停止」を示すフラグをリセットし（ＩＦＬＡＧＤ＝０）、目標伝達比設定部１１において車速ＶＳに応じて設定される目標伝達比Ｇ_Tをそのまま目標伝達比Ｇ_Xとして目標モータ角算出部１２ｇに出力し、
（３）「ハンドル切り増し」後の「ハンドル切り戻し」又は「ハンドル停止」の状態の場合は、「ハンドル切り増し」の操舵操作後の「ハンドル切り戻し」や「ハンドル停止」を示すフラグを設定（ＩＦＬＡＧＤ＝１）し、その最初の時点において、操舵ハンドル角θ_hと実ピニオン角θ_Pの比で定まる目標伝達比Ｇ_Xを算出して目標モータ角算出部１２ｇに目標伝達比Ｇ_Xを出力し、ＩＦＬＡＧＤ＝１が継続する間、その同じ目標伝達比Ｇ_Xを目標モータ角算出部１２ｇに出力し続ける。

目標モータ角算出部１２ｇは、目標伝達比Ｇ_Xを用いて、式（４）に従い、目標モータ角θ_Tvmを算出する。ただし、式（４）において目標伝達比Ｇ_Tを目標伝達比Ｇ_Xに読み替える。

図１８、図１９は、目標モータ角設定部における目標伝達比を補正する制御の流れを示すフローチャートである。
この処理は、主に、操舵状態判定部１２ｅ、で行われる。
目標モータ角設定部１２Ｃは、ＩＧ ＯＮすると、目標伝達比変更部１２ｆにおいて、初期設定としてＩＧ ＯＮ直後を示すフラグを０（ＩＦＬＡＧＣ＝０）とし、「ハンドル切り増し」後の「ハンドル切り戻し」又は「ハンドル停止」の状態であることを示すフラグ（ＩＦＬＡＧＤ）を０（ＩＦＬＡＧＤ＝０）とする（ステップＳ７１）。

ステップＳ７２では、操舵状態判定部１２ｅは、操舵ハンドル角θ_h、実ピニオン角θ_P、操舵ハンドル角速度ω_hを読み込む。
ステップＳ７３では、操舵状態判定部１２ｅは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*を算出する（Ａ^*＝θ_h×ω_h）。

ステップＳ７４では、操舵状態判定部１２ｅは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が正値で、かつ、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ε₀より大きいという条件を満たすか否かをチェックする。前記条件を満たす場合（Ｙｅｓ）はステップＳ７５へ進み、操舵状態判定部１２ｅは、ＩＦＬＡＧ＝＋１（ハンドル切り増し）とし、ステップＳ８０へ進む。
ステップＳ７４で、前記条件を満たさない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ７６へ進み、操舵状態判定部１２ｅは、操舵操作状態判定パラメータＡ^*が負値で、かつ、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ε₀より大きいという条件を満たすか否かをチェックする。

ステップＳ７６において、前記条件を満たす場合（Ｙｅｓ）はステップＳ７７へ進み、操舵状態判定部１２ｅは、ＩＦＬＡＧ＝−１（ハンドル切り戻し）とし、ステップＳ８０へ進む。
ステップＳ７６において、前記条件を満たさない場合（Ｎｏ）はステップＳ７８へ進み、操舵状態判定部１２ｅは、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が所定の閾値ε₀以下か否かをチェックする。
ステップＳ７８において、｜ω_h｜が所定の閾値ε₀以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ７９へ進み、操舵状態判定部１２ｅは、ＩＦＬＡＧ＝０（ハンドル停止）とし、ステップＳ８０へ進む。ステップＳ７８において、｜ω_h｜が所定の閾値ε₀より大きい場合（Ｎｏ）は、ステップＳ７５へ進み、更にステップＳ８０へ進む。

ステップＳ８０では、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＦＬＡＧＣ＝０か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＣ＝０の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ８１へ進み、ＩＦＬＡＧＣ≠０の場合（Ｎｏ）は符号（Ｅ）に従いステップＳ８４へ進む。ここでは、ＩＧ ＯＮ直後なのでステップＳ８１へ進むこととする。
ステップＳ８１では、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＦＬＡＧＢが正か否かをチェックする。正の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ８２へ進み、正でない場合（Ｎｏ）はステップＳ８３へ進む。
ステップＳ８２では、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＧ ＯＮ 直後を示すフラグを変更（ＩＦＬＡＧＣ＝１）し、ステップＳ８３へ進む。

ステップＳ８３では、目標伝達比変更部１２ｆは、ステップＳ７２で読み込んだ目標伝達比設定部１１からの目標伝達比Ｇ_Tをそのまま目標伝達比Ｇ_Xとして、目標モータ角算出部１２ｇに出力する。そして、ステップＳ７２に戻る。
ここで、ステップＳ７２〜ステップＳ８０、ステップＳ８１，Ｓ８３の繰り返しは、ＩＧ ＯＮ後に初めて操舵操作状態が「切り増し」の状態になるまで繰り返され、この間の目標伝達比変更部１２ｆから目標モータ角算出部１２ｇに出力される目標伝達比Ｇ_Xは、目標伝達比Ｇ_Tのままとされる。これは、ＩＧ ＯＮ直後に目標伝達比Ｇ_Tから求まる目標ピニオン角θ_TPに対して実ピニオン角θ_Pの追従遅れ補正を行うことは、停車時の操舵ハンドル角θ_hの位置から変更しようとするときに、迅速な応答をさせるのに不都合なので、操舵操作状態に関係なく、目標伝達比Ｇ_Xは、目標伝達比Ｇ_Tのままとし追従遅れ補正を行わないようにすることを意味する。

ＩＧ ＯＮ後に一度「ハンドル切り増し」の操舵操作状態になると（ＩＦＬＡＧＣ＝１）、ステップＳ８０において符号（Ｅ）に従ってステップＳ８４へ進み、目標伝達比変更部１２ｆは、操舵ハンドル角θ_hの絶対値が閾値θ_hthより大きいか否かをチェックする。閾値θ_hthより大きい場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ８６へ進み、閾値θ_hth以下の場合（Ｎｏ）はステップＳ８５へ進む。
ステップＳ８５では目標伝達比変更部１２ｆは、ステップＳ７２で読み込んだ目標伝達比設定部１１からの目標伝達比Ｇ_Tをそのまま目標伝達比Ｇ_Xとして、目標モータ角算出部１２ｇに出力し、ステップＳ８８に進む。
ステップＳ８４においてＹｅｓでステップＳ８６へ進むと、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＦＬＡＧＢが正か否かをチェックする。正の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ８７へ進み、ステップＳ７２で読み込んだ目標伝達比設定部１１からの目標伝達比Ｇ_Tをそのまま目標伝達比Ｇ_Xとして、目標モータ角算出部１２ｇに出力し、ステップＳ８８へ進む。ステップＳ８８では、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＦＬＡＧＤ＝０とし、その後ステップＳ９４へ進む。

ステップＳ８６においてＮｏでステップＳ８９へ進むと、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＦＬＡＧＤ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＤ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ９１へ進み、ＩＦＬＡＧＤ≠１の場合（Ｎｏ）はステップＳ９０へ進む。最初は、ステップＳ７１において初期値としてＩＦＬＡＧＤ＝０と設定されているので、ここではステップＳ９０へ進む。

ステップＳ９０では、目標伝達比変更部１２ｆは、目標伝達比Ｇ_Xとして、Ｇ_X＝θ_h／θ_Pとして、目標モータ角算出部１２ｇに出力し、ステップＳ９２へ進む。
ステップＳ８９においてＹｅｓでステップＳ９１へ進むと、目標伝達比変更部１２ｆは、目標伝達比Ｇ_Xとして、Ｇ_X＝Ｇ_Xpとして、目標モータ角算出部１２ｇに出力し、ステップＳ９２へ進む。

ステップＳ９２では、目標伝達比変更部１２ｆは、ＩＦＬＡＧＤ＝１とし、ステップＳ９３へ進み、繰り返しにおける今回の目標伝達比Ｇ_X をＧ_Xpとして記憶する。
ステップＳ９４では、目標モータ角算出部１２ｇは、目標伝達比変更部１２ｆから入力された目標伝達比Ｇ_X にもとづいて目標モータ角を算出して、減算部１３に出力する（θ_Tvm ＝（１／β）・｛（１／Ｇ_X ）−α｝θ_h ）。
そして、ステップＳ９５において目標モータ角設定部１２Ｃは、ＩＧ ＯＦＦか否かをチェックし、ＩＧ ＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、一連の処理を終了し、ＩＧ ＯＦＦでない場合（Ｎｏ）は、符号（Ｆ）に従いステップＳ７２に戻り、ステップＳ７２〜Ｓ８０，Ｓ８４〜Ｓ９５の一連の処理を繰り返す。

以下に、ステップＳ８６以降の制御の流れにおいて、操舵操作状態を示す今回のフラグＩＦＬＡＧＢの値が＋１から−１又は０に変わって、しばらくＩＦＬＡＧＢの値が−１又は０の状態にとどまる場合の、繰り返し処理の中での目標伝達比Ｇ_Xの値の推移について分かり易く説明する。
ステップＳ７３〜Ｓ７９でＩＦＬＡＧＢ＝０，−１となり、ステップＳ８０からステップＳ８４へ進み、｜θ_h｜＞θ_hthで、ステップＳ８６，Ｓ８９へとＩＦＬＡＧＢ＝＋１の後に初めて進む場合は、ＩＦＬＡＧＤ＝０なのでステップＳ９０へ進み、Ｇ_X＝θ_h／θ_Pとし、その後ステップＳ９２でＩＦＬＡＧＤ＝１とし、ステップＳ９３で繰り返しにおける前回の目標伝達比Ｇ_Xp＝Ｇ_Xとする。

そして、ステップＳ９４、Ｓ９５を経て次の繰り返しで再びステップＳ７３〜Ｓ７９でＩＦＬＡＧＢ＝０，−１となり、ステップＳ８０からステップＳ８４へ進み、｜θ_h｜＞θ_hthで、ステップＳ８６，Ｓ８９に進むと、前回の繰り返しでＩＦＬＡＧＤ＝１となっているので、ステップＳ８９ではＹｅｓでステップＳ９１へ進む。ステップＳ９１では、前回の繰り返しのステップＳ９３において記憶された前回の繰り返しにおける目標伝達比Ｇ_Xpを今回の繰り返しにおける目標伝達比Ｇ_Xとして設定して、目標モータ角算出部１２ｇに出力する。

すなわち、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態の後、「ハンドル停止」又は「ハンドル切り戻し」の操舵操作状態が継続している間、目標伝達比Ｇ_Xは更新されず、ステップＳ９０で一度設定された同じ値が、ステップＳ９１が繰り返されるたびに用いられることを意味する。つまり、変更された目標伝達比Ｇ_Xは同一値のまま維持される。

ちなみに、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態の後、「ハンドル停止」又は「ハンドル切り戻し」の操舵操作状態に入った場合、ステップＳ９０においてＧ_X＝θ_h／θ_Pとするということは、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態において操舵ハンドル角速度ω_hの絶対値大きくて、そのときの目標伝達比Ｇ_X（目標伝達比設定部１１で設定された車速ＶＳに応じた目標伝達比Ｇ_Tと同じ値）に対応して決まる目標ピニオン角θ_TPに対して、実ピニオン角θ_Pが追従遅れしていたとしても、追従遅れした状態における実ピニオン角θ_Pとそのときのハンドル角θ_hとから、新たな目標伝達比Ｇ_Xに変更して設定することで、目標ピニオン角θ_TPを現在の実ピニオン角θ_Pに合わせ込むことになる。

そして、目標モータ角算出部１２ｇが、式（４）において目標伝達比Ｇ_Tの代わりに、ステップＳ９０において変更された目標伝達比Ｇ_Xを代入して、目標モータ角θ_Tvmを算出して、減算部１３に出力することで、図１３の（ｂ）に示すように、実モータ角θ_vmに目標モータ角θ_Tvmを合わせ込むことを意味し、操舵ハンドル２の操舵操作を停止させれば、伝達比可変モータ３３も停止、転舵輪の角度の変化も同時に止まり、「ハンドル切り増し」操舵状態から「ハンドル停止」又は「ハンドル切り戻し」の操舵操作状態に移ったにも拘わらず、実ピニオン角θ_Pが「ハンドル切り増し」側に制御されることを防止できる。

そして、ステップＳ８４において、Ｎｏとなるか、ＹｅｓでステップＳ８６へ進み、更にステップＳ８６で「ハンドル切り増し」の操舵状態でステップＳ８７に進むと、そのとき初めて目標伝達比Ｇ_Xは、ステップＳ７２で読み込まれた目標伝達比設定部１１で設定された車速ＶＳに応じた目標伝達比Ｇ_Tに切り換わる。
したがって、ステップＳ８４において、Ｎｏとなるような操舵ハンドル角θ_hの絶対値が閾値θ_hth以下の略直進とみなせる場合は、Ｇ_X＝Ｇ_Tとするので、操舵ハンドル２を中立に戻すと、転舵輪の転舵角も中立位置に戻され、いわゆる、操舵ハンドル２と転舵輪のセンターずれが発生してしまう不具合が生じない。
なお、操舵操作が「ハンドル切り戻し」→「ハンドル停止」になった状態の後、「ハンドル切り増し」の操舵操作状態に移行した場合に、前回の繰り返しにおける目標伝達比Ｇ_Xpを用いることを止め、ステップＳ７２で読み込まれた目標伝達比設定部１１で設定された車速ＶＳに応じた目標伝達比Ｇ_Tに切り換わるので、可変伝達比機構５（図１参照）は本来の設定に復帰する。

クイックレシオの状態で、運転者の急速な操舵ハンドル２（図１参照）の操舵操作により、伝達比可変用モータ３３（図１参照）の出力トルクの不足によりモータ角θ_vmが迅速に目標モータ角θ_Tvmに追従できなくなる。そのため、図１３の（ａ）に示す比較例のように時刻ｔ₃で操舵ハンドル２の操作を停止したときに、従来の場合は目標モータ角θ_Tvmに追従するように実モータ角θ_vmが制御され続けられるため、転舵輪の転舵が継続し、車両の挙動、及び操舵反力を通じて、運転者に違和感を与える。本実施形態によれば図１３の（ｂ）に示すように時刻ｔ₃で操舵ハンドル２の操作を停止すると、目標モータ角θ_Tvmが実モータ角θ_vmに一致させられるので、転舵輪の動きが止まり、そのような違和感を与えることはない。

《第４の実施形態》
次に、図２０から図２２を参照しながら適宜図１を参照して本発明の第４の実施形態について説明する。図２０は、第４の実施形態における可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図である。可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ｄは、機構ブロックとして目標伝達比設定部１１、目標モータ角設定部１２Ａ、減算部１３、位置Ｆ／Ｂ制御部１４、減算部１５、電流Ｆ／Ｂ制御部１６、乗算部１９、を含んでいる。
ここで、目標伝達比設定部１１及び目標モータ角設定部１２Ａが請求項に記載の伝達比調整設定部に対応し、乗算部１９及び補正係数設定部２０Ｂが請求項に記載の操舵トルク調整設定部に対応する。
本実施形態は、第１の実施形態において伝達比調整モードと操舵トルク調整モードの定義は無く、補正係数設定部２０Ｂにおいて連続的に伝達比可変用モータ３３（図１参照）の電流を補正して、それを受けて下流側で制御することを特徴とする。本実施形態は、第１の実施形態と基本的に同じ構成であるが、第１の実施形態における可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ａに含まれる補正係数設定部２０が補正係数設定部２０Ｂに置き換わっているだけである。第１の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態における補正係数設定部２０Ｂには、第１の実施形態とは異なり図２０に示すように図示しない車速センサからの車速ＶＳ、操舵ハンドル角速度ω_hが入力されるが、操舵トルク値Ｔ_hは入力されない。
補正係数設定部２０Ｂでは、ＲＯＭに格納された車速ＶＳに応じた連続関数（図２１参照）のデータを参照して、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜に対する補正係数Ｋ₁を設定する。

図２１に示す操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜を変数とする補正係数Ｋ₁を決める連続関数は、絶対値｜ω_h｜が増加すると補正係数Ｋ₁が単調に直線的に１．０から減少し、−１．０に達すると−１．０で飽和する特性を示している。
補正係数Ｋ₁にマイナス値を許容することで、目標電流値Ｉ_T1に補正係数Ｋ₁が乗算部１９で乗算された結果の目標電流値Ｉ_T2が目標電流値Ｉ_T1の方向と逆転することを許容する。つまり、クイックレシオ方向への伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmをスローレシオ方向への伝達比可変用モータ３３の目標モータ角θ_Tvmへ変更することを許容し、操舵反力を低減させる。

ここで、補正係数Ｋ₁が単調に減少する直線の負の傾きの値は、車速ＶＳに応じて変化し、車速ＶＳが小さいほど絶対値が大きな値に設定され、車速ＶＳが大きいほど絶対値が小さい値に設定される。
これは、目標伝達比設定部１１で設定される目標伝達比Ｇ_Tが、車速ＶＳが小さいほど目標伝達比Ｇ_Tを小さく、つまり、クイックレシオ側に設定するので、クイックレシオの度合いが強いほど、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜が小さくても電動パワーステアリング装置４のＥＰＳモータ２３や伝達比可変用モータ３３が追従できない傾向があるため、操舵ハンドル角速度｜ω_h｜の増大に対して補正量を大きく変化させる。

次に、図２２を参照し、適宜図２０を参照しながら補正係数設定部２０Ｂにおける補正係数Ｋ₁の設定、及び乗算部１９における目標電流値Ｉ_T2を出力する制御の流れを説明する。
以下に説明するフローチャートのステップＳ１０１からステップＳ１０３は補正係数設定部２０Ｂにおいて処理され、ステップＳ１０４，Ｓ１０５は乗算部１９において処理される。ちなみに、ステップＳ１０６は、ＣＰＵ９ａにおける全体制御の中で行われる。
イグニッション・スイッチ（ＩＧ）がオンされると、可変伝達比機構制御ＥＣＵ９Ｄは起動し、ＣＰＵ９ａ（図２０参照）において可変伝達比機構制御用のプラグラムがスタートする。そして、以後一定の周期でステップＳ１０１〜Ｓ１０６を繰り返し処理する。
ステップＳ１０１では、車速ＶＳ、操舵角速度ω_h、位置Ｆ／Ｂ制御部１４から出力された目標電流値Ｉ_T1を読み込む。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込んだ車速ＶＳに応じた補正係数データを参照する。具体的には、例えば、図２０に示したような補正係数Ｋ₁を決定する操舵角速度の絶対値｜ω_h｜を変数とする連続関数が、所定の車速ＶＳの異なる値に対して数種類用意され、ステップＳ１０１で読み込んだ車速ＶＳの値に応じて内挿補間して、所望の連続関数が得られる。

ステップＳ１０３では、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ωh｜に応じた補正係数Ｋ₁ を設定する。
ステップＳ１０４では、Ｉ_T2＝Ｋ₁ ×Ｉ_T1とし、Ｉ_T2を目標電流値として減算部１５（図２０参照）に出力する（ステップＳ１０５）。そして、ステップＳ１０６へ進み、イグニッション・スイッチがオフされているか否か（ＩＧ ＯＦＦ？）をチェックし、ＩＧ ＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、一連の制御を終了し、ＩＧ ＯＦＦでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１０１に戻り、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６を繰り返す。

以上で補正係数設定部２０Ｂにおける補正係数Ｋ₁の設定、及び乗算部１９における目標電流値Ｉ_T2を出力する一連の制御の流れの説明を終了する。
本実施形態によれば、第１の実施形態におけるような伝達比調整モードと操舵トルク調整モードとの切り替えもなく、車速ＶＳが小さいときによりスムーズに、操舵ハンドル角速度の絶対値｜ω_h｜に応じて、伝達比可変用モータ３３の目標電流を補正して、運転者の急速な操舵ハンドル２（図１参照）の操舵操作時に運転者に与える操舵反力を低減することができる。

以上の第１の実施形態から第４の実施形態及びそれらの変形例においては、伝達比可変機構して遊星歯車を用いた差動ギア機構（遊星歯車機構３１）を想定したが、本発明の適用はそれに限定されるものではなく、操舵ハンドル角とピニオン角を調整するアクチュエータを備えたもの一般に対しても適用可能である。
また、操舵力補助機構として電動パワーステアリング装置４を想定したが、本発明の適用はそれに限定されるものではなく、油圧式のパワーステアリング装置に対しても同様に適用できる。

本発明の第１の実施形態に係るステアリング装置の概略構成図である。 可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 車速に応じて設定される目標伝達比の値を示す図である。 操舵ハンドル角速度の絶対値に応じて設定される補正係数の値を示す図である。 補正係数設定部における伝達比調整モードとトルク調整モードとの間の切り替え制御及び、トルク調整モードにおける第２の目標電流値の設定制御の流れを示すフローチャートである。 比較例の可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 （ａ）は、操舵ハンドル角速度ω_hの時間推移を示す図であり、（ｂ）は、目標電流値Ｉ_T1と目標電流値Ｉ_T2の値の時間推移を示す図であり、（ｃ）は、操舵トルク値Ｔ_hの時間推移を示す図である。 第１の実施形態の変形例における補正係数設定部における伝達比調整モードとトルク調整モードとの間の切り替え制御及び、トルク調整モードにおける第２の目標電流値の設定制御の流れを示すフローチャートである。 操舵トルク値の絶対値に応じて設定される補正係数の値を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係るステアリング装置における可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 目標モータ角設定部の詳細な機能構成ブロック図である。 目標モータ角設定部における目標ピニオン角を補正する制御の流れを示すフローチャートである。 （ａ）は比較例における伝達比可変用モータの実モータ角θ_vmと目標モータ角θ_Tvmの時間推移を示す図であり、（ｂ）は第２の実施形態における伝達比可変用モータの実モータ角θ_vmと目標モータ角θ_Tvmの時間推移を示す図である。 目標モータ角設定部における目標ピニオン角を補正する制御の流れを示すフローチャートである。 目標モータ角設定部における目標ピニオン角を補正する制御の流れを示すフローチャートである。 （ａ）は操舵ハンドル角θ_hの時間推移を示すグラフであり、（ｂ）は操舵ハンドル角速度ω_hの時間推移を示すグラフであり、（ｃ）は操舵操作状態を示すフラグの値の変化を示すグラフであり、（ｄ）は補正量Δθ_C2の時間推移を示すグラフである。 第３の実施形態における目標モータ角設定部のブロック機能構成図である。 目標モータ角設定部における目標伝達比を変更する制御の流れを示すフローチャートである。 目標モータ角設定部における目標伝達比を変更する制御の流れを示すフローチャートである。 第４の実施形態における可変伝達比機構制御ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 操舵ハンドル角速度の絶対値に応じて設定される補正係数の値を示す図である。 第４の実施形態における補正係数設定部における伝達比調整モードとトルク調整モードとの間の切り替え制御及び、トルク調整モードにおける第２の目標電流値の設定制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ ステアリング装置
２ 操舵ハンドル
３ ラック＆ピニオン機構
４ 電動パワーステアリング装置（電動パワーステアリング）
５ 可変伝達比機構
７ ピニオン角センサ
９，９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ 可変伝達比機構制御ＥＣＵ
９ａ ＣＰＵ
１１ 目標伝達比設定部（伝達比調整設定部）
１２Ａ 目標モータ角設定部（伝達比調整設定部）
１２Ｂ，１２Ｃ 目標モータ角設定部
１２ａ 目標ピニオン角算出部
１２ｂ，１２ｇ 目標モータ角算出部
１２ｃ 目標ピニオン角補正量算出部
１２ｄ 加算部
１２ｅ 操舵状態判定部
１２ｆ 目標伝達比変更部
１３，１５ 減算部
１４ 位置Ｆ／Ｂ制御部
１６ 電流Ｆ／Ｂ制御部
１７ モータ駆動回路
１８ 電流センサ
１９ 乗算部（操舵トルク調整設定部）
２０ 補正係数設定部
２０Ｂ 補正係数設定部（操舵トルク調整設定部）
２１ トルクセンサ
２３ ＥＰＳモータ
２５ ＥＣＵ
３１ 遊星歯車機構
３３ 伝達比可変用モータ
３５ モータ角センサ

Claims (6)

1. 可変伝達比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達比を変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置において、
   前記伝達比が車速に応じた目標伝達比に設定されるように、前記可変伝達比機構に用いられる伝達比可変用モータの回転角度を設定する伝達比調整モードと、前記操舵ハンドルの操舵力が低減するように、前記伝達比可変用モータを駆動する電流を低減させる操舵トルク調整モードと、を切り替える切替手段と、
   前記操舵ハンドルの操作状態を示す操舵操作状態情報を取得する操舵操作状態情報取得手段と、を有し、
   前記切替手段は、
   前記操舵ハンドルの操舵トルク値にもとづいて算出されるモード切替判定値が所定の閾値以上の場合に、前記伝達比調整モードから前記操舵トルク調整モードへの切り替えを行い、この切り替えの際に、前記操舵操作状態情報取得手段で取得した操舵操作状態情報と、当該操舵操作状態情報を変数にした連続関数とにもとづき補正係数を設定し、前記操舵トルク調整モードの場合における第１の目標電流値に、前記設定された補正係数を乗算して得られる補正後の第２の目標電流値を前記伝達比可変用モータへの電流値とする一方、
   前記モード切替判定値が前記所定の閾値に満たないときであって、前記操舵トルク調整モードに切り替えられており、かつ、今回の前記第１の目標電流値と、前回の前記第２の目標電流値との差分の絶対値が、所定の電流閾値以下の場合に、前記操舵トルク調整モードから前記伝達比調整モードへ戻す切り替えを行い、
   前記伝達比調整モードから前記操舵トルク調整モードへ切り替える場合に、前記伝達比可変用モータへの電流値が連続的に変化するように制御する
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記モード切替判定値は、前記操舵トルク値に該操舵トルク値を時間微分した操舵トルク微分値を加算した合算値の絶対値である
   ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記操舵操作状態情報とは、前記操舵ハンドルの操舵速度である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 前記操舵操作状態情報とは、操舵トルク値である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
5. 前記操舵操作状態情報とは、前記電動パワーステアリングに用いられ前記補助力の発生源となるアシストモータへの指示電流値である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
6. 可変伝達比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達比を変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置において、
   前記伝達比が車速に応じた目標伝達比に設定されるように、前記可変伝達比機構に用いられる伝達比可変用モータの回転角度を設定する伝達比調整モードと、前記操舵ハンドルの操舵力が低減するように、前記伝達比可変用モータを駆動する電流を低減させる操舵トルク調整モードと、を切り替える切替手段と、
   前記操舵ハンドルの操作状態を示す操舵操作状態情報を取得する操舵操作状態情報取得手段と、を有し、
   前記切替手段は、
   前記操舵ハンドルの操舵トルク値にもとづいて算出されるモード切替判定値が所定の閾値以上の場合に、前記伝達比調整モードから前記操舵トルク調整モードへの切り替えを行い、この切り替えの際に、前記操舵操作状態情報取得手段で取得した操舵操作状態情報と、当該操舵操作状態情報を変数にした連続関数とにもとづき補正係数を設定し、前記操舵トルク調整モードの場合における第１の目標電流値に、前記設定された補正係数を乗算して得られる補正後の第２の目標電流値を前記伝達比可変用モータへの電流値とする一方、
   前記モード切替判定値が前記所定の閾値に満たないときであって、前記操舵トルク調整モードに切り替えられており、かつ、今回の前記第１の目標電流値と、前回の前記第２の目標電流値との差分の絶対値が、所定の電流閾値以下の場合に、前記操舵トルク調整モードから前記伝達比調整モードへ戻す切り替えを行い、
   前記操舵ハンドルの操舵が停止した場合、又は操舵方向が切り替わった場合には、それ以前の操舵方向に前記転舵角が増加しないように、前記伝達比可変用モータの電流を制御する
   ことを特徴とするステアリング装置。

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