JP5198486B2 - 車両用動力伝達装置の回転検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の回転検出装置に関し、詳しくは、車両の動力伝達装置を構成し、車両の前進・後退（後進）で回転方向が切り替わる回転軸の正転・逆転を判定する装置に関する。

従来、車両制御装置として、車両の自動変速機のシフト位置がＤレンジであるアイドル運転時に、自動変速機をニュートラル若しくはニュートラルに近い状態に制御するニュートラル制御を行う一方、勾配センサ（傾斜センサ）で検出した路面の勾配が急勾配の登り坂であるときや、車両の後退を検出したときに、ニュートラル制御を禁止する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６‐３１２９８２号公報

ところで、車両の前進・後退の判定方法としては、変速機の出力軸の回転信号として、回転方向によってパルス幅や振幅（信号レベル）の異なるパルス信号を発生させ、この回転信号のパルス幅や振幅を計測し、この計測値と判定閾値とを比較することで、出力軸の回転方向（正転・逆転）の判定を行う方法がある。

しかし、回転センサや回転信号を処理する回路のばらつき・劣化などによって、正転時及び逆転時のパルス幅・振幅にばらつきが生じ、これによって正転・逆転の判定精度が低下し、車両の前進・後退を誤判定する可能性があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、車両の動力伝達装置を構成する回転軸の正転・逆転を高い精度で安定して判定できる車両用動力伝達装置の回転検出装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明は、車両の動力伝達装置を構成し、車両の前進・後退で回転方向が切り替わる回転軸の回転に応じて出力される回転信号であって、回転軸の正転・逆転で異なる回転信号に基づいて、回転軸の正転・逆転を判定する車両用動力伝達装置の回転検出装置において、回転軸が一方側に回転する条件であると判定したときの回転信号に基づいて、正転・逆転の判定閾値を設定するようにした。

上記発明によると、回転軸の正転・逆転で異なる回転信号に基づく、回転軸の正転・逆転の判定精度を向上させることができる。

実施形態におけるＦＲ方式の車両の動力伝達装置を示す図。 実施形態における回転センサが出力する回転信号を示すタイムチャート。 実施形態におけるＦＦ方式の車両の動力伝達装置を示す図。 実施形態における正転・逆転の判定処理を示すフローチャート。 実施形態における正転条件での閾値の学習処理を示すフローチャート。 実施形態における逆転条件での閾値の学習処理を示すフローチャート。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本願発明に係る回転検出装置を適用する車両の動力伝達装置を示す。

図１に示す車両１は、車体前部に動力源としてのエンジン（内燃機関）２を縦置きに配置し、プロペラシャフト３を介して左右の後輪４を回転させるフロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ方式）の車両である。

エンジン２の出力軸に、トルクコンバータ（伝達機構）５を介して自動変速機（変速機構）６が接続され、変速機６の出力軸６ａにプロペラシャフト３を連結してある。

そして、プロペラシャフト３の回転は、ディファレンシャル（ファイナルドライブ、分配機構）７及び左右のドライブシャフト８を介し、左右の後輪（駆動輪）４に伝達する。

上記トルクコンバータ５、自動変速機６、プロペラシャフト３、ディファレンシャル７、ドライブシャフト８が、エンジン２の動力伝達装置を構成し、変速機６の出力軸６ａ、プロペラシャフト３及びドライブシャフト８は、車両１の前進・後退で回転方向が切り替わる回転軸である。

また、自動変速機６の出力軸６ａにパーキングギヤ９を設けてあり、また、車両１の運転者がシフト位置の選択操作を行うセレクトレバー１０を設けてある。そして、セレクトレバー１０をＰレンジの位置に動かすと、セレクトレバー１０に連動する図外のパーキングポールがパーキングギヤ９に噛み合うことで、自動変速機６の出力軸６ａの回転を機械的に固定するようになっている。

自動変速機６は、油圧駆動の歯車式有段変速機であり、オイルポンプ１１が圧送するオイルによって動作し、オイルポンプ１１は、トルクコンバータ５と変速機６との間の回転軸１２によって駆動される。

また、パーキングギヤ９の歯を検知してパルス信号を出力することで、変速機６の出力軸６ａの回転を検出する回転センサ（回転検出手段）２１を設けてある。

回転センサ２１は、波形発生回路、選択回路などを含む各種の処理回路を、パーキングギヤ９の歯を検知するピックアップと共に備えており、回転センサ２１が出力する回転信号ＰＧＲは、図２に示すように、通常ローレベルで、パーキングギヤ９の歯を検知したときにハイレベルに変化するパルス信号として出力される。

即ち、前記回転信号ＰＧＲは、出力軸６ａの所定角度位置毎に発生するパルス列からなり、パルス周波数（周期）は出力軸６ａの回転速度（車速ＶＳＰ）を示す。

更に、変速機６の出力軸６ａ（回転軸）の正転・逆転を判別できるように、回転センサ１１が、出力軸６ａの正転時と逆転時とでパルス幅の異なる回転信号ＰＧＲを出力するようにしてある。

尚、本実施形態において、出力軸６ａの正転とは、車両１を前進させる回転方向であり、出力軸６ａの逆転とは、車両１を後退させる回転方向である。

回転軸の回転方向によってパルス幅の異なるパルス信号を発生させる回転センサの構成としては、例えば特開２００１−１６５９５１号公報に開示される構成を用いる。

具体的には、パーキングギヤ９の歯（被検出部）の検出パルス信号として、相互に位相がずれた２つの信号を発生させ、これらの信号を比較することで正転・逆転を判定し、異なるパルス幅に生成した２つのパルス信号のいずれか一方を、正転・逆転の判定結果に基づいて選択して出力させるようにする。

マイクロプロセッサを内蔵する制御ユニット２２は、回転センサ２１が出力する回転信号ＰＧＲを入力し、回転信号ＰＧＲの立ち上がり周期や一定時間内における回転信号ＰＧＲの立ち上がり回数を計測することで、出力軸６ａの回転速度（車速ＶＳＰ相当値）を算出する。

更に、制御ユニット２２は、回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲ（ハイレベル期間）を計測し、計測したパルス幅ＷＰＧＲと、正転・逆転の判定閾値である閾値ＳＬとを比較することで、正転時のパルス幅ＷＰＧＲであるか、逆転時のパルス幅ＷＰＧＲであるかを判断し、変速機６の出力軸６ａが正転しているか逆転しているか、換言すれば、車両１の前進・後退を判別する。

尚、本実施形態では、図２に示すように、正転時のパルス幅ＷＰＧＲを４５μｓに設定し、逆転時のパルス幅ＷＰＧＲを９０μｓに設定してある。

但し、パルス幅ＷＰＧＲの設定値を上記の４５μｓ，９０μｓに限定するものではない。また、正転時（前進時）の方が逆転時（後退時）よりもパルス幅ＷＰＧＲが大きくなるように設定してもよい。

更に、図２に示した例では、回転信号ＰＧＲを、通常ローレベルでパーキングギヤ９を検知したときに一定時間だけハイレベルに変化するパルス信号としたが、通常ハイレベルでギヤ９を検知したときに一定時間だけローレベルに変化するパルス信号であってもよく、この場合、ローレベル期間が回転方向で異なるように設定し、ローレベル期間の長さをパルス幅ＷＰＧＲとして計測して、該計測値と閾値ＳＬとを比較して回転方向を判別する構成とすることができる。

正転・逆転の判別に用いる閾値ＳＬは、正転時のパルス幅ＷＰＧＲと逆転時のパルス幅ＷＰＧＲとの中間値に設定され、例えば、正転時のパルス幅ＷＰＧＲの設定値である４５μｓに余裕分として１０μｓを加算した値を、閾値ＳＬの初期値とする。

そして、制御ユニット２２は、計測したパルス幅ＷＰＧＲが前記閾値ＳＬ以上であれば、出力軸６ａの逆転状態（車両１の後退状態）であると判断し、計測したパルス幅ＷＰＧＲが前記閾値ＳＬ未満であれば、出力軸６ａの正転状態（車両１の前進状態）であると判断する。

制御ユニット２２は、回転センサ２１の回転信号ＰＧＲの他、セレクトレバー１０によるシフト位置（例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジション）を検出するレンジスイッチ２３（シフト位置検出手段）のオン／オフ信号、アクセル開度センサ２４が出力するアクセル開度信号（アクセル操作量信号）ＡＣＣ、車両１の運転者がフットブレーキを操作したときにオンになるブレーキスイッチ２５のオン／オフ信号、勾配センサ２６が出力する路面勾配信号（車両傾斜角信号）θ、エンジン負荷センサ２７が出力するエンジン２の負荷信号ＴＰなどを入力する。

また、制御ユニット２２は、予め定められたニュートラル制御条件が成立する場合に、自動変速機６をニュートラル状態（係合要素の解放又はスリップ状態）に制御して、動力伝達経路を開放状態とするニュートラル制御を実行する。

制御ユニット２２は、例えば、車速が０km/h若しくは略０km/hである車両の停止状態であり、かつ、アクセル開度ＡＣＣが全閉（０％）であり、かつ、変速機６のシフト位置が前進走行レンジであるＤポジション（Ｄレンジ）であり、かつ、ブレーキスイッチ２５がオンであるフットブレーキの操作状態である場合に、ニュートラル制御条件の成立を判断する。

また、制御ユニット２２は、前述のニュートラル制御条件が成立する場合であっても、勾配センサ２６の出力から検出した路面勾配（車両の傾斜角）が略水平（略平坦）でなく、登り坂又は下り坂である場合にニュートラル制御を禁止し、また、車両１の後退を検知した場合にもニュートラル制御を禁止する。

ところで、図１に示した車両１は、フロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ方式）の車両であるが、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ方式）の車両であっても良く、更に、自動変速機６を歯車式有段変速機に限定するものではなく、無段変速機であって良い。

図３は、動力伝達装置として無段変速機を備えたＦＦ方式の車両１の動力伝達装置を示す。尚、図３において、図１と同一要素には同一符号を付してある。

図３に示したＦＦ方式の車両１においては、エンジン（内燃機関）２を横置きに車体前部に配置し、このエンジン２の出力軸に、トルクコンバータ（伝達機構）５及び遊星歯車（プラネタリギヤ）式の前後進切換機構１３を介して、自動変速機（変速機構）６を接続してある。

図３に示す自動変速機６は、スチールベルト６ｂと、プライマリプーリ６ｃ及びセカンダリプーリ６ｄとの組み合わせによる無段変速機（ＣＶＴ）であり、オイルポンプ１１が圧送するオイルによって動作する。

オイルポンプ１１は、トルクコンバータ５と前後進切換機構１３との間の回転軸１２によって駆動される
そして、変速機６の出力軸６ａの回転は、ディファレンシャル（ファイナルドライブ，分配機構）７及び左右のドライブシャフト８を介し、左右の前輪（駆動輪）１４に伝達される。

上記トルクコンバータ５、前後進切換機構１３，変速機６、ディファレンシャル７、ドライブシャフト８が、エンジン２の動力伝達装置を構成し、前後進切換機構１３の出力軸以降の回転軸は、車両１の前進・後退で回転方向が切り替わる回転軸である。

変速機６の出力軸６ａの回転を検出する回転センサ２１を、セカンダリプーリ６ｄの回転を検出するセンサとして設けてある。

尚、車両の動力源は、エンジン（内燃機関）２に限定されず、例えばモータと変速機とを組み合わせた動力伝達装置であっても良く、また、動力源としてエンジン（内燃機関）とモータとを備えるハイブリッド車両であってもよい。更に、駆動方式は、前記ＦＲ方式，ＦＦ方式の他、全輪駆動方式であっても良い。

回転センサ２１は、図１に示したものと同様に、パーキングギヤ９の歯を検出することで、パルス信号である回転信号ＰＧＲを出力するセンサであり、出力軸６ａの正転・逆転でパルス幅ＷＰＧＲの異なる回転信号ＰＧＲを出力する。

制御ユニット２２は、回転センサ２１の回転信号ＰＧＲの他、セレクトレバー１０によるシフト位置（例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジション）を検出するレンジスイッチ２３のオン／オフ信号、アクセル開度センサ２４が出力するアクセル開度信号（アクセル操作量信号）ＡＣＣ、車両１の運転者がフットブレーキを操作したときにオンになるブレーキスイッチ２５のオン／オフ信号、勾配センサ２６が出力する路面勾配信号θ、エンジン負荷センサ２７が出力するエンジン２の負荷信号ＴＰなどを入力し、前述のように、出力軸６ａの回転速度の検出、出力軸６ａの正転・逆転の判別、更に、ニュートラル制御を実行する。

前述のように、制御ユニット２２では、回転センサ２１の回転信号ＰＧＲに基づく、出力軸６ａの正転・逆転の判定結果を、ニュートラル制御の禁止処理などに用いるが、回転センサ２１のばらつきや、回転信号ＰＧＲを入力処理する制御ユニット２２の回路ばらつきなどによって、正転・逆転の判断に用いるパルス幅ＷＰＧＲの計測データにばらつきが生じ、パルス幅ＷＰＧＲと閾値ＳＬとの比較に基づく正転・逆転の判定精度が低下する。

そこで、図１又は図３に示す制御ユニット２２は、計測したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて閾値ＳＬの記憶値を更新し、更新した閾値ＳＬを用いて正転・逆転の判定を行う、閾値ＳＬの学習を行う。

以下では、制御ユニット２２による閾値ＳＬを用いた正転・逆転の判定処理及び閾値ＳＬの学習処理を、図４〜図６のフローチャートに従って詳細に説明する。

図４のフローチャートは、制御ユニット２２において、回転信号ＰＧＲの発生毎に割り込み実行されるルーチンを示す。

ステップＳ１０１では、回転信号ＰＧＲの立ち上がりから立ち下がりまでの時間を、パルス幅ＷＰＧＲとして計測する。

次のステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で計測したパルス幅ＷＰＧＲと閾値ＳＬとを比較する。そして、パルス幅ＷＰＧＲが閾値ＳＬ未満であれば、出力軸６ａが正転している車両１の前進状態であると判定し、ステップＳ１０３へ進み、フラグｆＨＡＮＴＥＮに０を設定する。

一方、ステップＳ１０２でパルス幅ＷＰＧＲが閾値ＳＬ以上であると判断した場合には、出力軸６ａが逆転している車両１の後退状態であると判定し、ステップＳ１０４へ進み、フラグｆＨＡＮＴＥＮに１を設定する。

即ち、フラグｆＨＡＮＴＥＮに１が設定されている状態は、出力軸６ａの逆転状態（車両１の後退状態）であることを示し、フラグｆＨＡＮＴＥＮに０が設定されている状態は、出力軸６ａの正転状態（車両１の前進状態）であることを示す。

尚、車両ｌが前進状態から停止した場合には、フラグｆＨＡＮＴＥＮは０を保持し、後退状態から停止した場合には、フラグｆＨＡＮＴＥＮは１を保持することになる。

従って、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０４の機能が、正転・逆転判定手段に相当する。

ステップＳ１０５では、回転信号ＰＧＲの発生毎に行う、正転・逆転判定以外の割り込み処理を実行する。係る割り込み処理には、出力軸６ａの回転速度（車速）の検出などが含まれる。

一方、図５のフローチャートは、制御ユニット２２において、一定時間（例えば１０ms）毎に割り込み実行されるルーチンを示す。

このルーチンで行われる処理は、出力軸６ａの正転条件（車両１の前進条件）が成立している状態で計測した回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲに基づいて閾値ＳＬを更新させる、閾値ＳＬの学習処理である。

まず、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４では、変速機６の出力軸６ａが正転し、車両１が前進する条件を、閾値ＳＬの学習条件として判断する。

ステップＳ２０１では、レンジスイッチ２３のオン／オフ信号から検出した、変速機６のシフト位置が前進走行レンジであるＤポジション（Ｄレンジ）であるか否かを判断し、シフト位置が前進走行レンジであるＤポジションであれば、ステップＳ２０２へ進む。

尚、ステップＳ２０１では、シフト位置が前進走行レンジであるか否かを判断すればよく、Ｄポジション以外の１速、２速ポジションなどの前進走行レンジである場合にも、ステップＳ２０２へ進む構成とすることができ、更に、手動で任意の変速段を選択できるマニュアルモードを備えた自動変速機６では、マニュアルモードの選択状態を前進走行レンジの選択状態として検出することができる。但し、運転者のセレクトレバー１０によるＤポジションの選択状態であっても、ニュートラル制御中である場合は、前進走行レンジの選択状態ではないと判断する。

ステップＳ２０２では、勾配センサ２６が検出した路面勾配θが、設定勾配θＳよりも小さいか否かを判断する。

ステップＳ２０２の判断は、車両１の走行路が登り勾配でないことを判断するものであり、前記設定勾配θＳは、正の勾配（登り勾配）であって、略平坦であると見なすことができる程度の小さな勾配とすることが好ましく、例えば１％程度とする。

従って、路面勾配θが、設定勾配θＳよりも小さい場合には、車両１の走行路が平坦路若しくは下り坂であると判定できる。

シフト位置が前進走行レンジであるＤポジションであって、かつ、車両１の走行路が平坦路若しくは下り坂であれば、エンジン２がたとえアイドル状態であっても、車両１が後退する（出力軸６ａが逆転する）可能性は低いと判断できる。

ステップＳ２０２で、勾配センサ２６が検出した路面勾配θが、設定勾配θＳよりも小さく、少なくとも登り坂ではない（平坦路又は下り坂である）と判断すると、ステップＳ２０３へ進む。

ステップＳ２０３では、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳ以上に上昇しているか否かを判断する。エンジン負荷は、内燃機関の場合、燃料噴射量や吸入空気量や吸気圧に基づいて判断することができ、前記設定値ＴＰＳは、少なくとも平坦路で車両１を前進させるだけの駆動力を発生する値に設定する。

ステップＳ２０３での判定前に、シフト位置が前進走行レンジであるＤポジションであって、かつ、車両１の走行路が平坦路若しくは下り坂であると判断しているので、これらの条件に加えてエンジン負荷の上昇、換言すれば、駆動力の増大を判断した場合、車両１が前進している確度がより高くなる。

エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳ以上であれば、ステップＳ２０４へ進み、そのときの車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳ以上に上昇しているか否かを判断する。

車速ＶＳＰは、回転センサ２１の回転信号ＰＧＲに基づいて演算され、設定速度ＶＳＰＳは、安定した前進走行状態となって初めて超える速度に設定することが好ましく、例えば２０km/h程度とする。

ステップＳ２０４で車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳ以上であると判断すると、閾値ＳＬの学習条件の成立を判断し、ステップＳ２０５へ進む。

即ち、前進走行レンジ（Ｄポジション）の選択状態であって、かつ、路面が登り勾配でなく、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳ以上であって、かつ、車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳ以上である場合には、変速機６の出力軸６ａが正転して車両１が前進しているものと推定し、学習条件の成立を判定する。

一方、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４のうちの少なくとも１つでＮＯの判定を行うと、変速機６の出力軸６ａが逆転している可能性があるものと推定して、学習条件の非成立を判定し、閾値ＳＬの更新学習は行わない。

前記ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４の処理が、出力軸６ａが正転側に回転する条件を判定する手段、即ち、回転軸が一方側に回転する条件を判定する回転条件判定手段としての機能に相当する。

ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４で判定させた各条件のうち、前進走行レンジ（Ｄポジション）の選択状態であることは必須条件とすることが好ましいが、他の学習条件を上記の条件に限定するものではなく、例えば、前進走行レンジ（Ｄポジション）の選択状態であって、登り勾配でない、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳ以上、車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳ以上の３条件のうちの少なくとも１つが成立する場合に、学習条件の成立を判定することができる。

また、上記の条件と共に、又は、上記３条件のうちの少なくとも１つと入れ替えて、別の条件を判定させることができ、例えば、車両の積載重量やアクセル開度ＡＣＣや変速機のギヤ比（変速段）やトルクコンバータ５のロックアップ状態などの条件のうちの少なくとも１つを判定させることができる。

車両１の積載重量が多い場合には、僅かの登り坂でも車両１が後退してしまう可能性があるため、積載重量が少ないことを学習条件とすることが好ましく、また、前進走行レンジの選択状態でのアクセル開度ＡＣＣから運転者の前進意図を判断できるため、アクセルペダルを所定以上に踏み込んでいる状態を学習条件とすることが好ましい。

尚、車両１の積載重量が多いほど、前記勾配θの設定勾配θＳをより０％（平坦路）に近い値に設定することができる。

また、変速機のギヤ比（変速段）は、一般的にエンジン負荷（アクセル開度）や車速などから決定するため、ギヤ比（変速段）を高速側にシフトさせている状態を学習条件とすることで、エンジン負荷（アクセル開度）及び車速の条件を満たしているか否かを簡易に判断でき、また、トルクコンバータ５のロックアップ状態は、エンジン２と変速機６とが機械的に直結される状態であるから、シフト位置に見合う前進状態であると推定できる。

ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４のうちの少なくとも１つで「ＮＯ」の判定を行い、学習条件が成立していない場合、即ち、出力軸６ａが逆転して車両１が後退している可能性がある場合には、ステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０５では、カウンタＣＮＴＮＥを０にリセットすると共に、パルス幅ＷＰＧＲの平均値ＡＶＷＰＧＲを初期値にリセットする。

前記初期値は、出力軸６ａの正転時（車両１の前進時）におけるパルス幅ＷＰＧＲの設計値（設計値＝４５μｓ）とする。

一方、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４の全ての条件を満足していて、出力軸６ａが正転する条件が成立し、車両１が前進しているものと推定できる場合には、ステップＳ２０６へ進む。

ステップＳ２０６では、カウンタＣＮＴＮＥを、前回値よりも１だけ増大させた値に更新する。

カウンタＣＮＴＮＥは、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４の全ての条件が成立してからの本ルーチンの実行回数を示すことになり、後述するように、カウンタＣＮＴＮＥが判定値に達するまでは、平均値ＡＶＷＰＧＲの更新演算を繰り返し、判定値に達した時点の平均値ＡＶＷＰＧＲに基づき、閾値ＳＬを更新するようになっている。

次のステップＳ２０７では、最近に計測したパルス幅ＷＰＧＲと、本ルーチンの前回実行時の演算した平均値ＡＶＷＰＧＲとを加重平均し、この加重平均値を、今回の平均値ＡＶＷＰＧＲとする。

尚、パルス幅ＷＰＧＲの平滑化処理（移動平均処理）を、前述の加重平均演算に限定するものではなく、単純平均演算などであっても良い。また、加重平均演算に用いる係数を、数１に示した値に限定するものではない。

ステップＳ２０８では、カウンタＣＮＴＮＥが判定値以上になっているか否かを判断する。

前記判定値は例えば１００であり、正転時の回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲの平均値を求めるのに充分なサンプル数が確保できるように予め設定してある。

ステップＳ２０８で、カウンタＣＮＴＮＥが判定値未満であると判断すると、平均値ＡＶＷＰＧＲの信頼性が不十分であると判断し、閾値ＳＬを更新させることなく、ステップＳ２１１へ進む。

一方、ステップＳ２０８で、カウンタＣＮＴＮＥが判定値以上になっていると判断した場合には、平均値ＡＶＷＰＧＲの信頼性が十分であると判断し、ステップＳ２０９へ進む。

ステップＳ２０９では、今回ステップＳ２０７で求めた平均値ＡＶＷＰＧＲに、予め記憶されている余裕分ＭＡを加算し、該加算結果を、図４のフローチャートの１０２で正転・逆転（前進・後退）の判定に用いる閾値ＳＬに設定し、この新たな閾値ＳＬをそれまでの記憶値に代えて更新記憶する。

正転時（前進時）のパルス幅ＷＰＧＲを４５μｓに設定し、逆転時（後退時）のパルス幅ＷＩＰＧＲを９０μｓに設定する本実施形態の場合、前記余裕分ＭＡは、例えば１０μｓ程度に設定する。

即ち、パルス幅ＷＰＧＲが、正転時（前進時）の平均値ＡＶＷＰＧＲに余裕分ＭＡを加算した時間以上になったときに、変速機６の出力軸６ａの逆転、即ち、車両１の後退を判定する。

前記余裕分ＭＡは、正転時（前進時）の標準パルス幅ＷＰＧＲと逆転時の標準パルス幅ＷＰＧＲとの差や、パルス幅ＷＰＧＲのばらつき幅などを加味して予め適合して記憶させておく。

但し、正転時のパルス幅ＷＰＧＲが標準値（設計値）に対して短くなったか長くなったかによって、余裕分ＭＡを変更したり、閾値ＳＬに基づいて逆転時のものであると判断したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて、余裕分ＭＡや閾値ＳＬを修正したりすることができる。

例えば、正転条件で求めたパルス幅ＷＰＧＲを基準に更新した閾値ＳＬよりも大きく、逆転時のパルスであると判別したときのパルス幅ＷＰＧＲが、前記更新した閾値ＳＬに近すぎる場合には、余裕分ＭＡを初期値よりも小さくする修正を行ったり、直接閾値ＳＬを減少補正したりして、正転時のパルス幅ＷＰＧＲと逆転時のパルス幅ＷＰＧＲとの双方から十分な差のある閾値ＳＬを設定することができる。

尚、正転時のパルス幅ＷＰＧＲが、逆転時のパルス幅ＷＰＧＲよりも長くなるように設定した場合は、前記平均値ＡＶＷＰＧＲから余裕分ＭＡを減算した結果を、閾値ＳＬとする学習を行えばよい。

前記ステップＳ２０６〜ステップＳ２０９の処理が、閾値設定手段としての機能に相当する。

ステップＳ２０９で閾値ＳＬを更新すると、次のステップＳ２１０（診断手段）では、更新した閾値ＳＬが最大値ＳＬmax以上、又は、最小値ＳＬmin以下であるかを判断する。

正転時のパルス幅ＷＰＧＲを４５μｓに設定し、逆転時のパルス幅ＷＰＧＲを９０μｓに設定する本実施形態の場合、閾値ＳＬの最大値ＳＬmaxを例えば１４０μｓに設定し、閾値ＳＬの最小値ＳＬminを例えば４０μｓに設定する。

前記最大値ＳＬmax・最小値ＳＬminを、パルス幅ＷＰＧＲのばらつき範囲に基づき設定し、許容するパルス幅ＷＰＧＲのばらつきでは、閾値ＳＬが前記最大値ＳＬmax・最小値ＳＬminを超えることがないように設定してある。

換言すれば、許容するパルス幅ＷＩＰＧＲのばらつきに対しては、閾値ＳＬは、最大値ＳＬmaxと最小値ＳＬminとで挟まれる正常範囲内で変化し、回転センサ２１の異常や制御ユニット２２内の回転信号ＰＧＲの処理回路の異常などによって、パルス幅ＷＰＧＲの計測値が許容のばらつき範囲を超えて変化すると、閾値ＳＬが最大値ＳＬmaxと最小値ＳＬminとで挟まれる正常範囲外の値になるように設定してある。

従って、ステップＳ２１０において、閾値ＳＬが最大値ＳＬmax以上、又は、最小値ＳＬmin以下であると判断した場合には、回転センサ２１の異常や制御ユニット２２内の回転信号ＰＧＲの処理回路の異常などによって、少なくとも出力軸６ａの正転時における回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲが、許容のばらつき範囲を超えて変化したものと推定できる。

回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲに異常が生じた場合には、正転・逆転（前進・後退）を誤判定し、車両１が後退しているのに前進（正転）状態であると誤判定することで、ニュートラル制御を実行させてしまう可能性があるので、ステップＳ２１２へ進み、ニュートラル制御を禁止する。

これにより、少なくとも車両１の後退状態で、ニュートラル制御を実行してしまうことを抑制でき、車両１の操縦安定性を維持できる。

尚、ニュートラル制御の禁止には、ニュートラル制御の途中で動力が伝達される通常走行状態に強制的に戻す処理、及び、ニュートラル制御の実行を事前に阻止する処理が含まれる。

また、エンジン２のアイドル運転状態で自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させ、エンジン２を自動停止させた後に再始動条件が成立すると、エンジン２を自動的に再始動させるアイドルストップ制御を、制御ユニット２２が実行する場合に、変速機６の出力軸６ａが逆転している車両１の後退状態で前記アイドルストップ制御を禁止する構成とし、かつ、ステップＳ２１２へ進んだ場合に、アイドルストップ制御を禁止する構成とすることができる。

この場合も、車両１の後退状態で、アイドルストップ制御を実行してしまうことを抑制でき、車両１の操縦安定性を維持できる。

また、閾値ＳＬが最大値ＳＬmaxと最小値ＳＬminとで挟まれる許容範囲内であれば、閾値ＳＬとパルス幅ＷＰＧＲとを比較することで、正転・逆転（前進・後退）を精度良く判別できていると判断できる。

そこで、閾値ＳＬが最大値ＳＬmaxと最小値ＳＬminとで挟まれる許容範囲内である場合には、ステップＳ２１１へ進み、閾値ＳＬとパルス幅ＷＰＧＲとの比較に基づく正転・逆転（前進・後退）の判定結果を示すフラグｆＨＡＮＴＥＮの判別を行う。

そして、フラグｆＨＡＮＴＥＮが０であって車両１が後退していない場合には、ニュートラル制御やアイドルストップ制御の実行を許容できるので、ステップＳ２１２を迂回して本ルーチンを終了させることで、既述した、車速が０km/h、アクセル開度ＡＣＣが全閉（０％）、前進走行レンジ、ブレーキスイッチ２５がオンなどの条件が揃えば、ニュートラル制御を実行し、同様に、エンジン２の自動停止条件が成立すれば、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止を実行する。

また、フラグｆＨＡＮＴＥＮが１であって逆転（後退）状態であると判別している場合には、ステップＳ２１２へ進み、ニュートラル制御（アイドルストップ制御）を禁止する。

上記図５のフローチャートに示した閾値ＳＬの学習処理によれば、変速機６の出力軸６ａが正転している条件（車両１が前進している条件）、換言すれば、正転（前進）しているものと推定できる状態において計測したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて、正転・逆転（前進・後退）の判定に用いる閾値ＳＬを学習するから、正転・逆転時のパルス幅ＷＰＧＲが、各種の要因によって設計値に対してばらついたときに、これに対応して閾値ＳＬを変更することができ、正転・逆転（前進・後退）の判定精度の低下を抑制することができる。

そして、パルス幅ＷＰＧＲのばらつきによる正転・逆転（前進・後退）の誤判定を抑制できれば、車両１の後退状態でニュートラル制御が実行されることによる操縦安定性の低下を抑制できる。

ところで、図５のフローチャートに示した実施形態では、変速機６の出力軸６ａが正転する条件（車両１の前進条件）であるか否かを判別し、出力軸６ａが正転する条件で計測したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて閾値ＳＬを更新したが、出力軸６ａが逆転する条件（車両１の後退条件）で計測したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて閾値ＳＬを更新させることができる。

逆転時（後退時）に計測したパルス幅ＷＰＧＲを基準に閾値ＳＬを学習させる場合、学習を実行させる条件が正転時に学習させる場合とは異なり、また、正転時よりも大きなパルス幅ＷＰＧＲに基づいて閾値ＳＬを更新させるので、後述するように、「ＡＶＷＰＧＲ−余裕分ＭＡ」を新たな閾値ＳＬとする。

具体的には、図６のフローチャートに示すようにして、出力軸６ａが逆転時（車両１の後退時）に閾値ＳＬの学習を行う。

ステップＳ３０１では、レンジスイッチ２３のオン／オフ信号から検出した変速機６のシフト位置が後退走行レンジであるＲポジション（Ｒレンジ）であるか否かを判断し、シフト位置が後退走行レンジであるＲポジションであれば、ステップＳ３０２へ進む。

ステップＳ３０２では、勾配センサ２６で検出した路面勾配θが、設定勾配θＳＲよりも大きいか否かを判断する。

ステップＳ３０２の判断は、車両１の走行路が下り勾配でないことを判断するものであり、前記設定勾配θＳＲは、負の勾配（下り勾配）であって、略平坦であると見なすことができる程度の小さな勾配とすることが好ましく、例えば−１％程度とする。

従って、路面勾配θが、設定勾配θＳＲよりも大きい場合には、車両１の走行路が平坦路若しくは登り坂であると判定できる。

シフト位置が後退走行レンジであるＲポジションであって、かつ、車両１の走行路が平坦路若しくは登り坂であれば、エンジン２がたとえアイドル状態であっても車両１が前進する可能性は低く、少なくとも出力軸６ａが正転する条件ではないと判断できる。

ステップＳ３０２で、勾配センサ２６で検出した路面勾配θが、設定勾配θＳＲよりも大きい（下り勾配ではない）と判断すると、ステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０３では、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳＲ以上であるか否かを判断する。エンジン負荷は、内燃機関の場合、燃料噴射量や吸入空気量や吸気圧に基づいて判断することができ、前記設定値ＴＰＳＲは、少なくとも平坦路で車両を後退させるだけの駆動力を発生する値に設定する。

ステップＳ３０３での判定前に、シフト位置が後退走行レンジであるＲポジションであって、かつ、車両１の走行路が平坦路若しくは登り坂であると判断しているので、これらの条件に加えてエンジン負荷の上昇、換言すれば、駆動力の増大を判断すれば、車両１が後退している確度がより高くなる。

エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳＲ以上であれば、ステップＳ３０４へ進み、そのときの車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳＲ以上であるか否かを判断する。

車速ＶＳＰは、回転センサ２１の回転信号ＰＧＲに基づいて演算され、設定速度ＶＳＰＳＲは、安定した後退走行状態となって初めて超える速度に設定することが好ましく、例えば、５km/h程度とする。

ステップＳ３０４で車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳＲ以上であると判断すると、閾値ＳＬの学習条件の成立を判断し、ステップＳ３０５へ進む。

即ち、後退走行レンジ（Ｒポジション）の選択状態であって、かつ、下り勾配でなく、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳＲ以上であって、かつ、車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳＲ以上である場合には、変速機６の出力軸６ａが逆転して車両１が後退しているものと推定し、学習条件の成立を判定する。

一方、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４のうちの少なくとも１つでＮＯの判定を行うと、学習条件の非成立を判定し、閾値ＳＬの更新学習は行わない。

前記ステップＳ３０１〜ステップ３０４の処理が、出力軸６ａが逆転側に回転する条件を判定する手段、即ち、回転軸が一方側に回転する条件を判定する回転条件判定手段としての機能に相当する。

ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４で判定させた各条件のうち、後退走行レンジ（Ｒポジション）の選択状態であることは必須要件とすることが好ましいが、他の学習条件を上記の条件に限定するものではなく、例えば、後退走行レンジ（Ｒポジション）の選択状態であって、下り勾配でない、エンジン負荷ＴＰが設定値ＴＰＳＲ以上、車速ＶＳＰが設定速度ＶＳＰＳＲ以上の３条件のうちの少なくとも１つが成立する場合に、学習条件の成立を判定することができる。

また、上記の条件と共に、又は、上記３条件のうちの少なくとも１つと入れ替えて、別の条件を判定させることができ、例えば、車両の積載重量やアクセル開度ＡＣＣなどの条件のうちの少なくとも１つを判定させることができる。

車両の積載重量が多い場合には、僅かの下り坂でも車両１が前進してしまう可能性があるため、積載重量が少ないことを学習条件とすることが好ましく、また、アクセル開度ＡＣＣから運転者の後退意図を判断できるため、アクセルペダルを所定以上に踏み込んでいる状態を学習条件とすることが好ましい。

尚、車両１の積載重量が多いほど、前記勾配θの設定勾配θＳＲをより０％（平坦）に近い小さい値に設定することができる。

ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４のうちの少なくとも１つで「ＮＯ」の判定を行い、学習条件が成立しなかった場合、即ち、出力軸６ａが正転して車両１が前進している可能性がある場合には、ステップＳ３０５へ進む。

ステップＳ３０５では、カウンタＣＮＴＮＥを０にリセットすると共に、パルス幅ＷＰＧＲの平均値ＡＶＷＰＧＲＲを初期値にリセットする。

前記初期値は、出力軸６ａの逆転時（車両１の後退時）におけるパルス幅ＷＰＧＲＲの設計値（設計値＝９０μｓ）とする。

一方、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４の全ての条件を満足していて、出力軸６ａが逆転する条件が成立し、車両１が後退しているものと推定できる場合には、ステップＳ３０６へ進む。

ステップＳ３０６では、カウンタＣＮＴＮＥを、前回値ＣＮＴＮＥｚよりも１だけ増大させる。

カウンタＣＮＴＮＥは、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４の全ての条件が成立してからの本ルーチンの実行回数を示すことになり、後述するように、カウンタＣＮＴＮＥが判定値に達するまでは、平均値ＡＶＷＰＧＲＲの更新演算を繰り返し、判定値に達した時点の平均値ＡＶＷＰＧＲＲに基づき、閾値ＳＬを更新するようになっている。

次のステップＳ３０７では、最近に計測したパルス幅ＷＰＧＲと、本ルーチンの前回実行時の演算した平均値ＡＶＷＰＧＲＲｚとを加重平均し、この加重平均値を、今回の平均値ＡＶＷＰＧＲＲとする。

尚、パルス幅ＷＰＧＲの平滑化処理（移動平均処理）を、前述の加重平均演算に限定するものではなく、単純平均演算などであっても良い。また、加重平均演算に用いる係数を、数３に示した値に限定するものではない。

ステップＳ３０８では、カウンタＣＮＴＮＥが判定値以上になっているか否かを判断する。

前記判定値は例えば１００であり、逆転時の回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲの平均値を求めるのに充分なサンプル数が確保できるように予め設定してある。

ステップＳ３０８で、カウンタＣＮＴＮＥが判定値未満であると判断すると、平均値ＡＶＷＰＧＲＲの信頼性が不十分であると判断し、閾値ＳＬを更新させることなく、ステップＳ３１１へ進む。

一方、ステップＳ３０８で、カウンタＣＮＴＮＥが判定値以上になっていると判断した場合には、ステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０９では、今回ステップＳ３０７で求めた平均値ＡＶＷＰＧＲＲから、予め記憶している余裕分ＭＡを減算し、該減算結果を、図４のフローチャートの１０２で正転・逆転（前進・後退）の判定に用いる閾値ＳＬに設定し、この新たな閾値ＳＬをそれまでの記憶値に代えて更新記憶する。

正転時（前進時）のパルス幅ＷＰＧＲを４５μｓに設定し、逆転時（後退時）のパルス幅ＷＰＧＲを９０μｓに設定する本実施形態の場合、前記余裕分ＭＡは、例えば１０μｓ程度に設定する。

即ち、パルス幅ＷＰＧＲが、逆転時（後退時）の平均値ＡＶＷＰＧＲから余裕分ＭＡを減算した時間以上になったときに、変速機６の出力軸６ａの逆転、即ち、車両１の後退を判定する。

前記余裕分ＭＡは、正転時（前進時）の標準パルス幅ＷＰＧＲと逆転時の標準パルス幅ＷＰＧＲとの差や、パルス幅ＷＰＧＲのばらつき幅などを加味して予め適合して記憶させておく。

但し、逆転時のパルス幅ＷＰＧＲが標準値（設計値）に対して短くなったか長くなったかによって、余裕分ＭＡを変更したり、閾値ＳＬに基づいて正転時のものであるとして判断したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて、余裕分ＭＡを変更したりすることができる。

尚、正転時のパルス幅ＷＰＧＲが、逆転時のパルス幅ＷＰＧＲよりも長くなるように設定した場合は、前記逆転時の平均値ＡＶＷＰＧＲＲに余裕分ＭＡを加算した結果を、閾値ＳＬとする学習を行えばよい。

前記ステップＳ３０６〜ステップＳ３０９の処理が、閾値設定手段としての機能に相当する。

ステップＳ３０９で閾値ＳＬを更新すると、次のステップＳ３１０〜ステップＳ３１２では、前記ステップＳ２１０〜ステップＳ２１２と同様にして、閾値ＳＬが最大値ＳＬmaxと最小値ＳＬminとで挟まれる正常範囲内であるか否かを判断し、前記正常範囲を外れた場合に、ニュートラル制御（アイドルストップ制御）を禁止する処理、及び、前記フラグｆＨＡＮＴＥＮが１である後退時に、ニュートラル制御（アイドルストップ制御）を禁止する処理を実行する。

尚、図６のフローチャートにおける最大値ＳＬmax・最小値ＳＬminは、図５のフローチャートにおける最大値ＳＬmax・最小値ＳＬminと同様に、例えば、最大値ＳＬmax＝１４０μｓ、最小値ＳＬmin＝４０μｓに設定する。

上記図６のフローチャートに示した閾値ＳＬの学習処理によれば、変速機６の出力軸６ａが逆転している条件（車両１が後退している条件）、換言すれば、逆転（後退）しているものと推定できる状態において計測したパルス幅ＷＰＧＲに基づいて、正転・逆転（前進・後退）の判定に用いる閾値ＳＬを学習するから、正転・逆転時のパルス幅ＷＰＧＲが、各種の要因によって設計値に対してばらついたときに、これに対応して閾値ＳＬを変更させることができ、正転・逆転の判定精度の低下を抑制することができる。

そして、パルス幅ＷＰＧＲのばらつきによる正転・逆転（前進・後退）の誤判定を抑制できれば、車両１の後退状態でニュートラル制御（アイドルストップ制御）を実行することによる操縦安定性の低下を抑制できる。

図５のフローチャート及び図６のフローチャートに示したように、閾値ＳＬの学習を、正転時（前進時）と逆転時（後退時）とのいずれか一方で行わせることができるが、正転時（前進時）に計測したパルス幅ＷＰＧＲ又は該パルス幅ＷＰＧＲに基づき設定した閾値ＳＬと、逆転時（後退時）に計測したパルス幅ＷＰＧＲ又は該パルス幅ＷＰＧＲに基づき設定した閾値ＳＬとに基づいて、最終的に正転・逆転判定に用いる閾値ＳＬを学習させることができる。

例えば、図５のフローチャートに従って正転時のパルス幅ＷＰＧＲに基づき学習した閾値ＳＬＦと、図６のフローチャートに従って逆転時のパルス幅ＷＰＧＲに基づき学習した閾値ＳＬＲとの中間値を、最終的に正転・逆転判定に用いる閾値ＳＬとしたり、正転時の平均パルス幅ＡＶＷＰＧＲと逆転時の平均パルス幅ＡＶＷＰＧＲＲとの中間値を、最終的に正転・逆転判定に用いる閾値ＳＬとしたりすることができる。

尚、中間値としては、正転時の値と逆転時の値とで挟まれる領域の中央値とすることができる。

また、学習機会（学習頻度）などによる信頼性の違いに応じて、正転時の値と逆転時の値とに重み付けを行って、最終的な閾値ＳＬを設定することができる。

車両１においては、前進走行の頻度が後退走行の頻度よりも一般的に多く、正転時のパルス幅ＷＰＧＲを求めることができる機会が多いので、正転時（前進時）に求めたパルス幅ＷＰＧＲ又は該パルス幅ＷＰＧＲを基準として求めた閾値ＳＬＦに対する重み付けを、逆転時に求めた値に対する重み付けよりも大きくして、最終的な閾値ＳＬを設定することが好ましい。

ここで、例えば、正転時のパルス幅ＷＰＧＲと逆転時のパルス幅ＷＰＧＲとで挟まれる領域の中央値よりも、正転時のパルス幅ＷＰＧＲに近い側の値を閾値ＳＬとして採用することで、前記重み付けを実行させることができる。

また、逆転条件での閾値ＳＬの更新周期は、正転条件での閾値ＳＬの更新周期よりも長くなるので、逆転条件で閾値ＳＬを最後に更新してからの時間経過が長くなるほど、逆転条件で求めた閾値ＳＬに対する重み付けをより小さくすることができる。

また、正転条件でのパルス幅ＷＰＧＲを基準とする閾値ＳＬと、逆転条件でのパルス幅ＰＧＲを基準とする閾値ＳＬとの大小関係が、設計上の大小関係に対して逆転するようなばらつきが発生した場合に、ステップＳ２０２〜２０４又はステップＳ３０２〜３０４における正転・逆転条件の判定をより厳しくして学習をやり直したり、異常判定を行って正転・逆転の判別を禁止したりすることができる。

尚、上記実施形態では、変速機６の出力軸６ａの正転・逆転で異なる回転信号として、正転・逆転でパルス幅ＷＰＧＲの異なるパルス例からなる回転信号ＰＧＲを発生させる構成としたが、例えば、正転・逆転でパルス状の回転信号ＰＧＲの振幅（信号レベル）が異なるように構成することができる。

例えば、回転信号ＰＧＲを、通常ローレベルで、既定回転位置になったときに一定時間だけハイレベルに変化するパルス信号とする場合、前記ハイレベルの高さが正転と逆転との異なるように構成することができる。

この場合も、変速機６の出力軸６ａが正転する条件及び／又は逆転する条件であるときの回転信号ＰＧＲの振幅（信号レベル）に基づいて、振幅（信号レベル）が正転時に対応するか逆転時に対応するかを判別するための閾値ＳＬを学習することで、前記実施形態と同様な作用・効果を奏することができる。

更に、回転信号ＰＧＲのパルス幅ＷＰＧＲ及び振幅の双方が、正転・逆転で異なるように構成し、例えば、パルス幅ＷＰＧＲに基づく正転・逆転の判定結果と、振幅に基づく正転・逆転の判定結果とが一致する場合に、正転・逆転の判定結果を出力し、両者の判定結果が一致しない場合に、回転方向不明とする判定結果を出力することができる。

また、上記実施形態では、閾値ＳＬと、最大値ＳＬmax・最小値ＳＬminとの比較に基づいて、回転センサ２１や制御ユニット２２内の処理回路の異常を判断したが、平均パルス幅ＡＶＷＰＧＲと該平均パルス幅ＡＶＷＰＧＲの許容変化領域との比較に基づいて異常診断を行わせたり、前記閾値ＳＬ又はパルス幅ＡＶＷＰＧＲの前回値と今回値との偏差（変化速度）に基づいて異常診断を行わせたりすることができる。

また、正転・逆転を判定する回転軸は、変速機６の出力軸６ａに限定されず、車両の前進・後退で回転方向が切り替わる回転軸であれば良く、例えば、ドライブシャフト８や図３のＦＦ方式の車両における前後進切換機構１３の出力軸若しくはプライマリプーリ６ｃの入力軸を、正転・逆転を判定する回転軸に設定することができる。

また、回転センサ２１が出力する回転信号ＰＧＲに基づく正転・逆転（前進・後退）の判別結果は、特開２００６−３１２９８２号公報に開示されるように、勾配センサ２６の補正に用いることができる。具体的には、ニュートラル制御を車両１が後退したことに基づいて解除したときに、勾配センサ２６が検出している勾配が下り坂（負の勾配）であった場合には、勾配センサ２６の検出が誤差を有していることになり、勾配検出値を増大補正する（正側に補正する）ことで、実際の勾配に検出値を近づけることができる。

また、正転条件又は逆転条件で計測したパルス幅ＷＰＧＲ又は該パルス幅ＷＰＧＲに基づき更新した閾値ＳＬが、許容範囲から外れている場合に、正転又は逆転と判断する条件、具体的には、エンジン負荷ＴＰの設定値ＴＰＳ、車速ＶＳＰの設定値ＶＳＰＳをより大きくすることで、正転又は逆転していると判断する条件を厳しくして、換言すれば、正転又は逆転していると判断する領域を狭くして、閾値ＳＬの学習を行わせることができる。

また、正転・逆転でパルス幅及び／又は振幅が異なるパルス信号を出力する回転センサ２１を複数個所に設けても良く、例えば、左右のドライブシャフト８それぞれに、左右輪それぞれの回転速度を検出するための回転センサ２１を設ける構成とすることができる。

ここで、ディファレンシャル７の機能によって左右輪に回転速度差が発生する場合があり、上記のように、左右のドライブシャフト８それぞれに回転センサ２１を設けた場合、左右輪の回転速度差が大きい条件では、正転又は逆転の条件の判定精度が低下し、以って、閾値ＳＬの学習精度が低下するので、閾値ＳＬの更新を禁止することが好ましい。

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記回転信号が前記回転軸の所定角度位置毎に出力されるパルス信号であって、前記回転軸の正転・逆転でパルス幅及び／又は振幅が異なり、
前記閾値設定手段が、前記回転信号のパルス幅及び／又は振幅を計測し、前記計測値の移動平均値に基づいて、パルス幅を判別するための閾値及び／又は振幅を判別するための閾値を設定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、回転軸が一方側に回転する条件であると判定している状態において、回転信号のパルス幅及び／又は振幅を計測し、該計測値について加重平均などの移動平均値を求めることで計測結果のばらつきを平滑化し、移動平均値を基準にして閾値を設定する。
（ロ）請求項２記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置が前進走行レンジであることを判定し、
前記閾値設定手段が、前記回転軸が正転しているものとして閾値を設定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、変速機のシフト位置が前進走行レンジであれば、回転軸が前進に対応する正転方向に回転しているものと見なし、そのときの回転信号に基づいて閾値を設定する。
（ハ）請求項（ロ）記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置が前進走行レンジであり、かつ、車両の走行路面の傾斜が登り坂でないことを、前記回転軸が正転する条件として判定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、シフト位置が前進走行レンジであっても、車両の走行路面が登り坂であると、係る傾斜によって車両が後退する可能性があるので、登り坂でない（平坦路又は下り坂である）ときに、閾値の設定を行わせる。
（ニ）請求項２記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置が後退走行レンジであることを判定し、
前記閾値設定手段が、前記回転軸が逆転しているものとして閾値を設定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、変速機のシフト位置が後退走行レンジであれば、回転軸が後退に対応する逆転方向に回転しているものと見なし、そのときの回転信号に基づいて閾値を設定する。
（ホ）請求項（ニ）記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置が後退走行レンジであり、かつ、車両の走行路面の傾斜が下り坂でないことを、前記回転軸が逆転する条件として判定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、シフト位置が後退走行レンジであっても、車両の走行路面が下り坂であると、係る傾斜によって車両が前進する可能性があるので、下り坂でない（平坦路又は登り坂である）ときに、閾値の設定を行わせる。
（へ）請求項３記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置と共に、前記車両の動力源の負荷の上昇を判定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、車両の動力源の負荷が上昇している状態であれば、シフト位置に見合った方向に車両が進行しているものと推定し、閾値の設定を行わせる。
（ト）請求項３記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置と共に、前記車両の走行速度の上昇を判定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、車両の走行速度（車速）が上昇している状態であれば、シフト位置に見合った方向に車両が進行しているものと推定し、閾値の設定を行わせる。
（チ）請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置において、
前記閾値設定手段が、前記回転軸が正転する条件と逆転する条件との双方で閾値をそれぞれに設定し、これら閾値の中間値を最終的な閾値として設定する車両用動力伝達装置の回転検出装置。

上記発明によると、正転状態での回転信号に基づいて設定した閾値と、逆転状態での回転信号に基づいて設定した閾値との中間値を最終的な閾値とすることで、正転・逆転の判定精度をより向上させることができる。

１…車両、２…エンジン（動力源）、６…変速機、６ａ…出力軸（回転軸）、９…パーキングギヤ、１０…セレクトレバー、２１…回転センサ、２２…制御ユニット、２３…レンジスイッチ、２４…アクセル開度センサ、２５…ブレーキスイッチ、２６…勾配センサ、２７…エンジン負荷センサ

Claims (4)

1. 車両の動力伝達装置を構成し、前記車両の前進・後退で回転方向が切り替わる回転軸の回転に応じて出力される回転信号であって、前記回転軸の正転・逆転で異なる回転信号に基づいて、前記回転軸の正転・逆転を判定する正転・逆転判定手段と、
   前記回転軸が一方側に回転する条件を判定する回転条件判定手段と、
   前記回転条件判定手段が、前記回転軸が一方側に回転する条件であると判定したときの前記回転信号に基づいて、前記正転・逆転判定手段における判定閾値を設定する閾値設定手段と、
   を備えた車両用動力伝達装置の回転検出装置。
2. 前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置を少なくとも判定する請求項１記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置。
3. 前記回転条件判定手段が、前記車両の変速機のシフト位置と共に、前記車両の走行路面の勾配、前記車両の動力源の負荷、前記車両の走行速度のうちの少なくとも１つを判定する請求項２記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置。
4. 前記閾値設定手段が設定した閾値が、正常範囲を外れたときに、前記正転・逆転判定手段の異常を診断する診断手段を設けた請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置の回転検出装置。

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