JP5556548B2 - 車両の総重量推定装置 - Google Patents
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Description
図1は、本発明の実施形態に係る車両の総重量推定装置(以下、「本装置」と称呼する。)を搭載した車両の概略構成を示している。図1に示すように、本装置が適用される車両は、エンジンE/Gと、手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた所謂MT車両である。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
以下、本装置による車両総重量の推定について、図2に示すフローチャートを参照しながら説明する。このフローチャートにより示されるルーチンは、ECUにより所定時間(例えば、6msec)の経過毎に繰り返し実行される。
先ず、ステップ205にて非変速中と判定された場合について説明する。この場合、ステップ210にて、現在のE/Gの出力軸の駆動トルク(E/Gトルク)と、現在のシフト位置と、現在の車速が取得される。E/Gトルクは、「E/Gトルク、E/G回転速度、及びスロットル弁開度の間の予め定められた関係(マップ)」と、エンジン回転速度センサS4から得られるE/G回転速度と、スロットル弁開度センサS7から得られるスロットル弁開度と、に基づいて取得され得る。このマップは、ECUの所定のROM内に記憶されている。スロットル弁開度に代えて、アクセル操作量センサS1から得られるアクセル開度が使用されてもよい。シフト位置は、シフト位置センサS5から得られる。車速は、車輪速度センサS3の出力に基づいて算出される。
次に、ステップ205にて「変速中」と判定された場合について説明する。この場合、ステップ240にて、先に説明したステップ210と同様に、現在の車速が取得される。次のステップ245では、先に説明したステップ220と同様に、走行抵抗力frが取得される。
最後に、ステップ205にて「半クラッチ状態」と判定された場合について説明する。この場合、車両総重量推定データが取得されない。これは、以下の理由に基づく。即ち、半クラッチ状態では、摩擦クラッチC/Tを介してE/Gから駆動輪へと伝達されるトルク(即ち、ステップ215の車輪駆動力fdに相当する車輪駆動力)を正確に推定することが困難である。従って、不正確な車輪駆動力を使用してステップ210〜235の処理を実行しても、正確な車両総重量推定データを取得できない。従って、半クラッチ状態では、車両総重量推定データの取得を行わないことが好ましい。
次に、クラッチ操作量センサS6を利用することなく、E/G回転速度の検出結果と駆動輪の回転速度の検出結果とに基づいて「変速判定」を実行する手法について簡単に説明する。以下、E/G回転速度を駆動輪回転速度で除した値を「減速比」と呼ぶ。E/G回転速度はエンジン回転速度センサS4の出力から取得され得、駆動輪回転速度は車輪速度センサS3の出力から取得され得る。
Claims (2)
- 内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機と、
前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
を備えた車両に適用され、
前記シフト操作部材のシフト位置を特定するシフト位置特定手段と、
前記内燃機関の駆動トルクを取得する内燃機関駆動トルク取得手段と、
前記内燃機関の駆動トルク、前記シフト位置、及び前記車両の駆動輪の駆動力である車輪駆動力の間の予め定められた関係と、前記取得された内燃機関の駆動トルクと、前記特定された前記シフト位置とに基づいて前記車輪駆動力を推定する車輪駆動力推定手段と、
前記車両の速度を取得する車速取得手段と、
前記車両の速度、及び前記車両の走行時に前記車両が受ける減速方向の力である走行抵抗力の間の予め定められた関係と、前記取得された車両の速度とに基づいて前記走行抵抗力を推定する走行抵抗力推定手段と、
前記車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
前記摩擦クラッチが分断状態にある変速中であるか、前記摩擦クラッチが接合状態にあり且つ前記手動変速機が前記選択された変速段で動力伝達系統が確立された状態にある非変速中であるかを判定する変速判定手段と、
前記非変速中であるとの判定がなされているとき、前記推定された車輪駆動力と、前記推定された走行抵抗力と、前記検出された前後加速度とに基づいて、前記車両の総重量を非変速時推定データとして取得する第1推定データ取得手段と、
前記変速中であるとの判定がなされているとき、前記車輪駆動力をゼロとみなし、前記推定された走行抵抗力と、前記検出された前後加速度とに基づいて、前記車両の総重量を変速時推定データとして取得する第2推定データ取得手段と、
前記取得された非変速時推定データと前記取得された変速時推定総重量とに基づいて、前記車両の総重量を推定する車両総重量推定手段と、
を備えた車両の総重量推定装置において、
前記変速判定手段は、
前記変速中であるか前記非変速中であるかに加え、前記摩擦クラッチが半接合状態にあり且つ前記手動変速機が前記選択された変速段で動力伝達系統が確立された状態にある半クラッチ状態であるかを判定するように構成され、
前記車両総重量推定手段は、
前記半クラッチ状態であるとの判定に基づいて前記車両の総重量の推定を行わないように構成され、
前記変速判定手段は、
前記内燃機関の出力軸の回転速度を取得する第1回転速度取得手段と、
前記駆動輪の回転速度を取得する第2回転速度取得手段と、
前記取得された内燃機関の出力軸の回転速度を前記取得された駆動輪の回転速度で除することにより得られる減速比の時間変化率を演算する減速比時間変化率演算手段と、
前記演算された減速比の時間変化率が第1閾値未満であることに基づいて、前記非変速中であるとの判定を行い、
前記演算された減速比の時間変化率が前記第1閾値より大きい第2閾値以上であることに基づいて、前記変速中であるとの判定を行い、
前記演算された減速比の時間変化率が前記第1閾値以上且つ前記第2閾値未満であることに基づいて、前記半クラッチ状態であるとの判定を行うように構成された車両の総重量推定装置。 - 請求項1に記載の車両の総重量推定装置において、
前記第2閾値は、前記車両の速度が小さいほどより大きい値に設定された車両の総重量推定装置。
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