JP5195930B2 - 隊列走行制御システム及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、複数の車両が隊列を組んで走行するように、車両間の相対関係を制御する隊列走行制御システム、及びそのようなシステムを備える車両に関するものである。

近年では、交通流改善を図り、空気抵抗の低減による燃費向上を図るために、複数の車両を短い車間距離で一列で隊列走行させる技術が注目されている。従来、このような隊列走行の技術として、隊列の各後続車両が、それぞれ前車との車間距離を制御する方式が知られている。この方式では、先頭車両が道路勾配や風等の外乱を受けた際に、車間距離の誤差が後方の車両に伝播されていくといった問題がある。この問題に対して、特開平１０−１６２２８２号公報のシステムが提案されている。このシステムでは、隊列の各後続車両の各々が、隊列の先頭車両との間の車間距離を制御することで、複数台の車両による隊列走行が実現されている。この方式によれば、車間距離の誤差が後方の車両へ伝播しないと考えられる。
特開平１０−１６２２８２号公報

この制御システムのように、理論上は車間距離の誤差の伝播が発生しない制御方法も従来から提案されているが、現実に隊列走行を行う場合には、車車間通信の無駄時間、センシングの遅れ、車両の応答遅れといった要因により、誤差の伝播の発生は避け難い。この種のシステムによって現実に複数の車両を隊列走行させる場合、誤差の伝播により後ろの車両ほど安全余裕が下がったり、動きの円滑性が損なわれたりなど、机上では発見出来なかった問題が発生する場合もあるので、隊列走行において、特に後ろの車両ほど、車両間の安全な車間距離を確保しながら隊列走行することが求められる。

そこで、本発明は、安全な車間距離で隊列走行を実現することができる隊列走行制御システム及び車両を提供することを目的とする。

本発明の隊列走行制御システムは、複数の車両が隊列を組んで走行するように前記車両間の相対位置関係を制御する隊列走行制御システムであって、隊列において前後に連続した車両の間の車間距離の各目標値は、前記隊列の走行中において後方の車両に伝播する車間距離の誤差の伝播比である車間誤差伝播比に基づいて決定されることを特徴とする。

現実の隊列走行における車間誤差は、種々の要因によって隊列の後方に伝播されていく場合がある。上記隊列走行制御システムによれば、車間距離の各目標値が車間誤差伝播比に基づいて決定されるので、車間誤差の伝播状態が考慮された車間距離目標値が決定され、車間誤差の伝播状態に対応した安全な車間距離で隊列走行を実現することができる。

またこの場合、前記隊列の前からｎ番目の車両とｎ＋１番目の車両との間の目標車間距離をＬ_{ｎ＿ｔｇｔ}とし、前記車間誤差伝播比の最大値をＳ_ｍａｘとしたとき、
決定される前記目標車間距離Ｌ_{ｎ＿ｔｇｔ}は、
Ｌ_{ｎ＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ ^ｎ−１・Ｌ_{１＿ｔｇｔ}
で表されることとしてもよい。

この構成によれば、隊列の車両間の車間距離が、後方に行くほど指数関数的に大きくなるような隊列走行が実現される。従って、車間距離の誤差が、隊列後方に行くほど指数関数的に増幅される場合でも、後方の車両における安全余裕を確保することができる。すなわち、隊列の車両全体において安全余裕を均一化することができる。

また、前記隊列における先頭の車両の加速度指令値は、前記車間誤差伝播比の周波数特性に基づいて決定されることとしてもよい。隊列走行の車間誤差伝播比は、先頭車両の加速度周波数に依存する周波数特性がある。このような周波数特性を考慮して先頭車両の加速度指令値が決定されるので、車間誤差伝播比を大きくするような先頭車両の加速を抑制することができ、隊列の後方に行くほど車間誤差が増幅するといった現象を抑えることができる。

また、本発明の車両は、上記何れかの隊列走行制御システムを備えたことを特徴とする。この車両は、上記何れかの隊列走行制御システムを備えているので、安全な車間距離で行われる隊列走行を実現することができる。また、この場合、本発明の車両は、隊列の一構成車両になることもできる。

本発明の隊列走行制御システム及び車両によれば、安全な車間距離で隊列走行を実現することができる。

図１は、本発明に係る隊列走行制御システムの第１及び第２実施形態を示すブロック図である。 図２は、図１に示す隊列走行制御システムにより実現される隊列走行を示す図である。 図３は、車両の加速度周波数と車間誤差伝播比との関係の一例を示すグラフである。 図４は、隊列の車間誤差の後続車両への車間誤差過渡特性の一例を示すグラフである。 図５は、隊列走行制御システムによる処理を示すフローチャートである。 図６は、第２実施形態の隊列走行制御システムが備える周波数カットオフフィルタを示す図である。

符号の説明

１，２０１…隊列走行制御システム、５１…周波数カットオフフィルタ、Ｃ_１〜Ｃ_５…車両、Ｃ_１…先頭車両、Ｃ_２〜Ｃ_５…後続車両、Ｌ_{１＿ｔｇｔ}〜Ｌ_{５＿ｔｇｔ}…目標車間距離。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る隊列走行制御システム及び車両の好適な実施形態について詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１に示す隊列走行制御システム１は、複数の車両に隊列を組んで走行させるべく、当該複数の車両の各々の走行状態を制御するシステムである。この隊列走行制御システム１により、複数の車両が比較的狭い車間距離で縦一列に並んで走行する隊列走行が実現される。この隊列走行制御システム１では、任意台数の車両で構成される隊列走行を実現することができるが、ここでは、図２に示すように、５台の車両Ｃ_１，Ｃ_２，Ｃ_３，Ｃ_４，Ｃ_５で隊列走行が行われる場合を例に挙げて説明する。

なお、以下の説明において、必要な場合には、図２に示されるように、隊列の先頭から数えてｎ番目（ｎ＝１，２，…，５）の車両Ｃ_ｎの加速度を「ａ_ｎ」で表し、車両Ｃ_ｎの速度を「Ｖ_ｎ」で表し、車両Ｃ_ｎの加速度指令値を「ｕ_ｎ」で表す。また、車両Ｃ_ｎと車両Ｃ_ｎ＋１との目標車間距離を「Ｌ_{ｎ＿ｔｇｔ}」で表し、車両Ｃ_ｎと車両Ｃ_ｎ＋１との車間誤差を「Ｌ_ｎ」で表す。なお、車間誤差とは、目標車間距離Ｌ_{ｎ＿ｔｇｔ}と現実の車間距離との誤差を意味する。また、隊列の構成車両Ｃ_１〜Ｃ_５のうち、先頭を走行する車両Ｃ_１を「先頭車両」と呼び、これに対して、車両Ｃ_２〜Ｃ_５を総称し「後続車両」と呼ぶ場合がある。

隊列を構成するすべての車両Ｃ_１〜Ｃ_５は、それぞれ１つずつ、以下に説明する隊列走行制御システム１を搭載している。

図１に示すように、隊列走行制御システム１は、車両制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０を備えている。車両制御ＥＣＵ１０は、隊列走行制御システム１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。車両制御ＥＣＵ１０は、情報を一時的又は長期的に保存することが可能な情報記憶部１０ａを有している。

更に、隊列走行制御システム１は、自車両の走行状態を検知するためのセンサ類を備えている。このセンサ類には、前方車間距離センサ２１ａと、後方車間距離センサ２２ａと、車速センサ２３ａと、加速度センサ２４ａとが含まれている。

前方車間距離センサ２１ａは、自車両の直ぐ前方を走行する車両との車間距離を検知することができる。同様に、後方車間距離センサ２２ａは、自車両の直ぐ後方を走行する車両との車間距離を検知することができる。このような前方車間距離センサ２１ａ及び後方車間距離センサ２２ａとしては、例えば、それぞれ車両の前部及び後部にそれぞれ設けられたミリ波レーダが採用される。前方車間距離センサ２１ａで得られる信号は、前方センサＥＣＵ２１で処理され、前方車間距離情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。同様に、後方車間距離センサ２２ａで得られる信号は、後方センサＥＣＵ２２で処理され、後方車間距離情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。

車速センサ２３ａは、自車両の速度を検知することができる。車速センサ２３ａとしては、例えば、車輪速を検知する電磁ピックアップセンサが用いられる。車速センサ２３ａで得られる信号は、車速センサＥＣＵ２３で処理され、車速情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。加速度センサ２４ａとしては、例えば、ガスレートセンサもしくはジャイロセンサが用いられる。加速度センサ２４ａで得られる信号は、加速度センサＥＣＵ２４で処理され、加速度情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。

なお、前方センサＥＣＵ２１と、後方センサＥＣＵ２２と、車速センサＥＣＵ２３と、加速度センサＥＣＵ２４とは、車両内ネットワークとして構築された通信・センサ系ＣＡＮ２０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。

以上のように、隊列走行制御システム１では、上述のセンサ類により、自車両についての前方車間距離情報と、後方車間距離情報と、車速情報と、加速度情報とが得られる。なお、以下の説明では、前方車間距離情報と、後方車間距離情報と、車速情報と、加速度情報とをまとめて「走行状態情報」という場合がある。

更に、システム１は、自車両の加減速・操舵等の操作を行うべく、エンジン制御ＥＣＵ３１と、ブレーキ制御ＥＣＵ３２と、ステアリング制御ＥＣＵ３３とを備えている。エンジン制御ＥＣＵ３１は、車両制御ＥＣＵ１０から送信される加速度指令値情報を受信し、当該加速度指令値に対応する操作量でスロットルアクチュエータ３１ａ等を操作する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３２は、上記加速度指令値情報を受信し、当該加速度指令値に対応する操作量でブレーキアクチュエータ３２ａ等を操作する。また、ステアリング制御ＥＣＵ３３は、車両制御ＥＣＵ１０から送信される操舵指令値情報を受信し、当該操舵指令値に対応する操作量でステアリングアクチュエータ３３ａ等を操作する。

また、隊列走行制御システム１は、隊列の他の構成車両との間で互いの走行状態情報等を交換すべく、無線アンテナ２６ａ及び無線制御ＥＣＵ２６を備えている。隊列内の各車両Ｃ_１〜Ｃ_５は、この無線アンテナ２６ａ及び無線制御ＥＣＵ２６により互いに車車間通信を行い、他の構成車両すべての車両諸元情報、走行状態情報、及び加速度指令値情報を取得すると共に、自車両の車両諸元情報、走行状態情報、及び加速度指令値情報を他車両に送信する。このような車車間通信により、すべての車両Ｃ_１〜Ｃ_５の車両制御ＥＣＵ１０において、すべての車両Ｃ_１〜Ｃ_５の車両諸元情報、走行状態情報、及び加速度指令値情報を共有することができる。なお、無線制御ＥＣＵ２６は、前述の通信・センサ系ＣＡＮ２０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。

続いて、この隊列走行制御システム１による隊列走行制御について説明する。

ここでは、先頭車両Ｃ_１は運転者により手動で運転され、隊列走行制御システム１は、運転者が手動運転する先頭車両Ｃ_１に追従するように、４台の後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５の走行状態を制御するものとする。また、４台の後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５においては、車車間通信で交換される前方の車両Ｃ_ｎ−１の実加速度ａ_ｎ−１をフィードフォワードとして、前方の車両Ｃ_ｎ−１と自車両Ｃ_ｎとの車間距離をＰＤ制御によりフィードバックするタイプの制御が行われるものとする。

このような制御方法によって現実の隊列走行を行う場合、車車間通信の無駄時間、センシングの遅れ、車両の応答遅れといった要因により、車間誤差Ｌ_１〜Ｌ_４が、隊列の後方に順次伝播していく誤差伝播が発生すると考えられる。そして、後方の車間距離に順次伝播する車間誤差の伝播比、すななち、車間誤差Ｌ_ｎ＋１と車間誤差Ｌ_ｎとの比Ｌ_ｎ＋１／Ｌ_ｎを車間誤差伝播比（ストリングスタビリティ）Ｓとすると、車間誤差伝播比Ｓは車両の加速度周波数に依存する。例えば、車間誤差伝播比Ｓと車両の加速度周波数との間には、図３に示すような関係がある。

この図３の例の場合、車間誤差伝播比Ｓは、車両の加速度周波数が６・１０^−２Ｈｚ付近になったときに最大となり、車間誤差伝播比の最大値Ｓ_ｍａｘは１を超えて、約１．２であることが判る。車間誤差伝播比Ｓが１を超えるような周波数で先頭車Ｃ_１が加減速を行った場合、図４に示されるように、隊列の後方に行くほど車間誤差が増幅され指数関数的に大きくなってしまう。

このように、現実に複数の車両を隊列走行させる場合、誤差の伝播により後ろの車両ほど安全余裕が下がったり、動きの円滑性が損なわれたりなど、机上では発見出来なかった問題が発生する場合もあるので、隊列走行においては、後ろの車両ほど車両間の安全な車間距離を確保しながら隊列走行することが求められる。そこで、隊列走行制御システム１では、隊列の後方に行くほど車間距離が大きくなるように隊列制御が行われる。具体的には、隊列の構成車両を車両Ｃ_１〜Ｃ_ｍ＋１とすれば、隊列走行制御における目標車間距離Ｌ_{１＿ｔｇｔ}〜Ｌ_{ｍ＿ｔｇｔ}が、下式（１）に基づいて決定される。
Ｌ_{ｍ＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ・Ｌ_{ｍ−１＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ ^２・Ｌ_{ｍ−２＿ｔｇｔ}＝ … ＝Ｓ_ｍａｘ ^ｍ−１・Ｌ_{１＿ｔｇｔ} …（１）

この式（１）で理解されるように、Ｓ_ｍａｘを１以上の値とすれば、隊列の後方に行くほど指数関数的に目標車間距離が大きくなる。従って、隊列の後方に行くほど車間誤差が指数関数的に増幅されるとしても、同じように車間距離も指数関数的に大きくなるので、後方の車両においても、前方の車両と同様の安全余裕が確保される。すなわち、隊列の各車両Ｃ_１〜Ｃ_ｍ＋１における安全余裕が均一化される。従って隊列走行制御システム１によれば、隊列全体において安全な車間距離で隊列走行を実現することができる。

このような隊列走行の実現のために、後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５の隊列走行制御システム１は、各々独立して、自車の加減速を制御する。以下、５台の車両Ｃ_１〜Ｃ_５の隊列のｊ台目の車両Ｃ_ｊ（ｊ＝２，３，４，５）において、隊列走行制御システム１が行う処理の詳細について、図のフローチャートを参照しながら説明する。

まず、隊列走行制御システム１の車両制御ＥＣＵ１０は、上式（１）が適用された
Ｌ_{４＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ・Ｌ_{３＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ ^２・Ｌ_{２＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ ^３・Ｌ_{１＿ｔｇｔ}
といった演算を行い、自車両Ｃ_ｊの前方の目標車間距離Ｌ_{ｊ−１＿ｔｇｔ}を決定する（Ｓ１０１）。車間誤差伝播比の最大値Ｓ_ｍａｘの値は、車車間通信の無駄時間、センシングの遅れ、車両の応答遅れといった要因を考慮した上で、隊列走行制御システム１の設計者により予め決定され、車両制御ＥＣＵ１０の情報記憶部１０ａに予め記憶されている。例えば、一般的な車車間通信の無駄時間、センシングの遅れ、車両の応答遅れといった要因を考慮すれば、Ｓ_ｍａｘ＝１．２程度の数値が想定される。また、目標車間距離Ｌ_{１＿ｔｇｔ}の値は、隊列走行の諸条件に応じて自動的に求められてもよく、例えば車両Ｃ_１〜Ｃ_５の何れかの運転者の手動入力により決定されてもよい。なお、このような目標車間距離Ｌ_{ｊ−１＿ｔｇｔ}を決定する処理Ｓ１０１は、必ずしも毎回行う必要はなく、隊列内における自車両Ｃ_ｊの序列（自車両が隊列の何台目であるか）が決定された時点で１回だけ行うこととしてもよい。

次に、車両制御ＥＣＵ１０は、自車両Ｃ_ｊと前方の車両Ｃ_ｊ−１との間の実際の車間距離をフィードバックとして前方車間距離センサ２１ａから取得する。そして、実際の車間距離と目標車間距離Ｌ_{ｊ−１＿ｔｇｔ}との差を算出して自車両Ｃ_ｊの前方の車間誤差Ｌ_ｊ−１が得られる（Ｓ１０３）。また、車両制御ＥＣＵ１０は、無線アンテナ２６ａを通じた車車間通信により、前方の車両Ｃ_ｊ−１の実加速度ａ_ｊ−１を得る（Ｓ１０５）。なお、このとき、加速度センサ２４ａで得られた自車両Ｃ_ｊの実加速度ａ_ｊを後方の車両Ｃ_ｊ＋１に送信する処理も併せて行う。そして、得られた実加速度ａ_ｊ−１をフィードフォワードとし（Ｓ１０７）、上記の車間誤差Ｌ_ｊ−１を用いたＰＤ制御により自車両Ｃ_ｊの加速度指令値ｕ_ｊを得る（Ｓ１０９）。

その後、車両制御ＥＣＵ１０は、算出された加速度指令値ｕ_ｊをエンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信する（Ｓ１１１）。そして、エンジン制御ＥＣＵ３１は受信した加速度指令値ｕ_ｊに基づいてスロットルアクチュエータ３１ａを操作し、ブレーキ制御ＥＣＵ３２は受信した加速度指令値ｕ_ｊに基づいてブレーキアクチュエータ３２ａを操作する（Ｓ１１３）。以上のような図５のＳ１０１〜Ｓ１１３の処理が各後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５において隊列走行中に繰り返される。そして、このような処理により、４台の後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５の加減速が先頭車両Ｃ_１に対応して制御され、後方に行くほど車間距離が指数関数的に大きくなる隊列走行が達成される。

（第２実施形態）
続いて、本発明に係る隊列走行制御システムの第２実施形態について説明する。本実施形態の隊列走行制御システム２０１の物理的な構成は、図１に示すように、隊列走行制御システム１と同様であるので、重複する説明は省略する。

前述のように、この種の隊列走行においては、車間誤差伝播比Ｓは車両の加速度周波数に依存しており、車間誤差伝播比ＳをＳ＞１とするような車両の加速度周波数が存在する。例えば、図３の例では、６・１０^−２Ｈｚ付近の周波数がこれに該当する。このように車間誤差伝播比ＳをＳ＞１とするような車両の加速度周波数を、以下「不適切周波数」という。前述の通り、先頭車両Ｃ_１が不適切周波数で加減速すると、隊列の後方に行くほど車間誤差が指数関数的に大きくなり、安全上好ましくない。

そこで、本実施形態の隊列走行制御システム２０１では、上記隊列走行制御システム１の制御に加えて更に、自車両が先頭車Ｃ_１となった場合には、自車両が不適切周波数での加減速をしないように制御される。すなわち、自車両が先頭車両Ｃ_１になった場合には、不適切周波数においてゲインを下げ自車両Ｃ_１の加速度を抑えるような周波数カットオフフィルタを採用する。具体的には、図６に示すように、例えば運転者のベダル操作に基づいて発生した加速度指令値ｕ_１は、周波数カットオフフィルタ５１を通して加速度指令値ｕ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}に変換され、この加速度指令値ｕ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}がエンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信される。

そして、エンジン制御ＥＣＵ３１は受信した加速度指令値ｕ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}に基づいてスロットルアクチュエータ３１ａを操作し、ブレーキ制御ＥＣＵ３２は受信した加速度指令値ｕ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}に基づいてブレーキアクチュエータ３２ａを操作する。その結果、自車両Ｃ_１は、フィルタが施された加速度ａ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}で加速することになる。このように、周波数カットオフフィルタ５１を介することにより、自車両Ｃ_１が不適切周波数での加減速をしなくなる。従って、隊列の後方に行くほど車間誤差が増幅するといったことが避けられ、より安全性を確保することが可能となる。

このような周波数カットオフフィルタ５１は、実際には、隊列走行制御プログラム中で用いられる演算式の一部として存在しており、隊列走行制御プログラムが車両制御ＥＣＵ１０で実行されることで、周波数カットオフフィルタ５１の機能が実現される。周波数カットオフフィルタ５１に対応する演算式は、車間誤差伝播比Ｓの周波数特性に基づいて隊列走行制御システム２０１の設計者により予め決定され、車両制御ＥＣＵ１０の情報記憶部１０ａに予め記憶されている。なお、不適切周波数においてゲインを下げるような周波数カットオフフィルタ５１としては、図６にも示されるように、伝達関数が１／（１＋Ｔｓ）で示される一次遅れフィルタが好適である。

続いて、後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５において、車車間通信で交換される前方の車両Ｃ_ｎ−１の加速度指令値ｕ_ｎ−１をフィードフォワードとして、前方の車両Ｃ_ｎ−１と自車両Ｃ_ｎとの車間距離をＰＤ制御によりフィードバックするタイプの制御が行われる場合について考える。この場合、先頭車両Ｃ_１は、後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５のフィードフォワードのための加速度指令値を車車間通信で送信する必要があるが、先頭車が後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５に送信する加速度指令値は、周波数カットオフフィルタ５１による変換後の加速度指令値ｕ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}とされる。

このように、先頭車両Ｃ_１は、車車間通信で後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５に送信する加速度指令値に対してフィルタリングを行うこととしてもよい。このようなフィルタリングによっても、隊列の後方に行くほど車間誤差が増幅するといったことが避けられ、同様に安全性を確保することが可能となる。なお、この場合の先頭車両Ｃ_１において、エンジン制御ＥＣＵ３１及びブレーキ制御ＥＣＵ３２に送信される加速度指令値は、フィルタリングされていない加速度指令値ｕ_１であってもよく、フィルタリング後の加速度指令値ｕ_{１_ｆｉｌｔｅｒ}であってもよい。

なお、本発明は上述した第１及び第２実施形態に限定されるものではない。例えば、実施形態では、先頭車両Ｃ_１が運転者により手動で運転され、後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５の走行状態が隊列走行制御システムで制御されるが、本発明は、先頭車両Ｃ_１を含めて隊列の車両全部を制御するタイプの隊列走行制御システムにも適用可能である。また、実施形態では、後続車両Ｃ_２〜Ｃ_５において、前方の車両Ｃ_ｎ−１の実加速度ａ_ｎ−１をフィードフォワードとして、前方の車両Ｃ_ｎ−１と自車両Ｃ_ｎとの車間距離をＰＤ制御によりフィードバックするタイプの制御が行われるが、本発明は、他のタイプの制御で隊列走行が実現される隊列走行制御システムにも適用が可能である。例えば、車間誤差Ｌ_１〜Ｌ_ｍ等を含む状態量に基づいて隊列の車両全部の加減速を最適制御（ＬＱ制御）するタイプの隊列走行制御システムにおいて、目標車間距離Ｌ_{１＿ｔｇｔ}〜Ｌ_{ｍ＿ｔｇｔ}を決定する際にも、本発明を適用することができる。

また、実施形態では、５台の車両Ｃ_１〜Ｃ_５で隊列走行が行われる場合を例として説明しているが、当該実施形態における隊列走行制御に倣えば、５台に限られず任意台数の車両による隊列走行が実現できることは明白である。

本発明は、複数の車両が隊列を組んで走行するように、各車両の走行状態を制御する隊列走行制御システムに関するものであり、安全な車間距離での隊列走行を実現するものである。

Claims (4)

1. 複数の車両が隊列を組んで走行するように前記車両間の相対位置関係を制御する隊列走行制御システムであって、
   隊列において前後に連続した車両の間の車間距離の各目標値は、
   前記隊列の走行中において後方の車両に伝播する車間距離の誤差の伝播比である車間誤差伝播比に基づいて決定されることを特徴とする隊列走行制御システム。
2. 前記隊列の前からｎ番目の車両とｎ＋１番目の車両との間の目標車間距離をＬ_{ｎ＿ｔｇｔ}とし、前記車間誤差伝播比の最大値をＳ_ｍａｘとしたとき、
   決定される前記目標車間距離Ｌ_{ｎ＿ｔｇｔ}は、
   Ｌ_{ｎ＿ｔｇｔ}＝Ｓ_ｍａｘ ^ｎ−１・Ｌ_{１＿ｔｇｔ}
   で表されることを特徴とする請求項１に記載の隊列走行制御システム。
3. 前記隊列における先頭の車両の加速度指令値は、
   前記車間誤差伝播比の周波数特性に基づいて決定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の隊列走行制御システム。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の隊列走行制御システムを備えたことを特徴とする車両。

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