JP5195125B2

JP5195125B2 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP5195125B2
Application number: JP2008195762A
Authority: JP
Inventors: 昌広小坂; 繁石井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-07-30
Filing date: 2008-07-30
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2028-07-30
Also published as: JP2010031984A

Description

本発明は、ハイブリット車両の駆動系等に適用され、動力源と変速機がクラッチを介して接続され、クラッチの締結制御を、変速機の油圧制御ユニットにより作り出されたクラッチ制御圧に基づいて行う車両用駆動装置に関する。

従来、エンジンと自動変速機が乾式クラッチを介して接続され、自動変速機の油圧コントロールバルブユニットにより作り出されたクラッチ圧を用いて前記乾式クラッチの油圧によって駆動されるレリーズ機構を動作制御するハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このハイブリッド車両用駆動装置では、接続状態の乾式クラッチを遮断する場合、油圧コントロールバルブユニットからのクラッチ圧を、第１供給路、第２供給路、第３供給路、接続部を通ってレリーズ機構のシリンダーに供給する。一方、遮断状態の乾式クラッチを接続する場合、レリーズ機構のシリンダーに供給していたクラッチ圧の作動油をドレーンする。
特開2007−1457号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両用駆動装置にあっては、油圧コントロールバルブユニットにより作り出した変速機作動油によるクラッチ圧を、油路を介してそのままレリーズ機構のシリンダーに供給する構成としていたため、変速機作動油に混入しているミスト状の気泡がレリーズ機構のシリンダーに入ってしまい、初期にシリンダーのエア抜きをしても徐々に気泡が溜まり、乾式クラッチの動作応答性が悪化してしまう、という問題があった。

さらに、変速機作動油は、自動変速機で発生した摩耗粉等のコンタミを混入しており、このコンタミがレリーズ機構のシリンダーに入ってしまい、シリンダーのシールを傷つけることで、シール性や耐久信頼性を低下させる、という問題があった。

特に、乾式クラッチの場合、レリーズフォークの代わりに、油圧アクチュエータとしてコンセントリックスレイブシリンダー（以下、「ＣＳＣ（Concentric Slave Cylinderの略）」という。）を用い、レリーズベアリングを介してダイヤフラムスプリングに対する押圧力を制御している。この場合、単に乾式クラッチの断接制御を行うばかりでなく、スリップ締結状態（＝半クラッチ状態）を含んできめ細かく制御している。しかし、ＣＳＣに気泡が溜まったり、ＣＳＣのシール性が低下したりすると、クラッチ動作制御の精度を悪化させ、乾式クラッチの動作制御を伴うモード切り替え時等において、ショックや間延び感を発生させる原因となる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチ締結制御時、変速作動油の気泡やコンタミの影響を排除することで、油圧アクチュエータの耐久信頼性を確保しながら、クラッチ動作制御の精度を向上させることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、動力源と変速機がクラッチを介して接続され、前記変速機の油圧制御ユニットにより作り出されたクラッチ制御圧に基づいて前記クラッチの締結制御を行う車両用駆動装置において、前記油圧制御ユニットと前記クラッチの油圧アクチュエータを連通するクラッチ制御圧路の途中位置に油圧変換手段を設けた。
前記油圧変換手段は、前記クラッチ制御圧を前記油圧アクチュエータへのクラッチ作動圧に変換すると共に、変速機作動油とクラッチ作動油を別系統の作動油として切り分ける。
そして、前記油圧変換手段を、第１ピストンを有するマスターシリンダーと、前記第１ピストンに連結された第２ピストンを有するスレイブシリンダーによる油圧変換シリンダーであり、前記油圧制御ユニットから前記マスターシリンダーまでの油圧回路と、前記スレイブシリンダーから前記油圧アクチュエータまでの油圧回路を閉回路とした。

よって、本発明の車両用駆動装置にあっては、クラッチ締結制御時、油圧変換手段において、変速機の油圧制御ユニットにより作り出されたクラッチ制御圧が、変速機作動油とは別系統のクラッチ作動油によるクラッチ作動圧に変換される。そして、変換されたクラッチ作動圧を、油圧アクチュエータへ供給することで、クラッチの締結状態や解放状態が制御される。
このように、クラッチ作動油を、変速機作動油とは別系統の作動油として切り分けているため、変速機作動油に混入しているミスト状の気泡が、クラッチの油圧アクチュエータに溜まることが無い。また、変速機作動油に混入しているコンタミが油圧アクチュエータのシール性を低下させたりシールを傷付けたりすることが無い。すなわち、クラッチ動作応答性を悪化させる変速機作動油の気泡やコンタミによる影響が排除される。
この結果、クラッチ締結制御時、変速作動油の気泡やコンタミの影響を排除することで、油圧アクチュエータの耐久信頼性を確保しながら、クラッチ動作制御の精度を向上させることができる。
加えて、油圧制御ユニットからマスターシリンダーまでの油圧回路と、スレイブシリンダーから油圧アクチュエータまでの油圧回路を閉回路とすることで、２つの油圧回路からの油漏れのリスクを減少することができる。

以下、本発明の車両用駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。

実施例１の車両用駆動装置を適用した後輪駆動によるハイブリッド車両（車両の一例）の駆動系は、図１に示すように、エンジン１（動力源）と、フライホイール２と、エンジンクラッチ３（クラッチ）と、モータージェネレータ４と、自動変速機５（変速機）と、プロペラシャフト６と、ディファレンシャル７と、左ドライブシャフト８と、右ドライブシャフト９と、左後輪１０と、右後輪１１と、を備えている。なお、図１中で、１２は左前輪であり、１３は右前輪である。

前記エンジン１は、そのエンジン出力軸１４にフライホイール２が設けられ、エンジンクラッチ３を介して変速機入力軸１５に連結される。前記エンジンクラッチ３は、制御型の乾式クラッチであり、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２（油圧制御ユニット）により作り出されたクラッチ制御圧を用い、クラッチ締結（スリップ締結を含む。）とクラッチ解放（スリップ解放を含む。）が制御される。

前記モータージェネレータ４は、永久磁石を埋設するとともに前記変速機入力軸１５に連結されるロータ４ａと、積層板によるステータコアにステータコイルが巻き付けられたステータ４ｂと、を有する同期型モータージェネレータである。このモータージェネレータ４は、駆動機能と回生機能と発電機能を有する。前記駆動機能は、バッテリ充電容量が確保されている走行時等において、ステータコイルに三相交流の電流を印加することで回転駆動する機能をいう。前記回生機能は、制動時や減速時等において、前記変速機入力軸１５に制動トルクを付与することで発生する発電エネルギー分を回生する機能をいう。前記発電機能は、バッテリ充電容量が不足している走行時等において、エンジン１からの駆動力の一部によりロータ４ａを回転駆動させることで発電する機能をいう。

前記自動変速機５は、例えば、プラネタリギア列と摩擦締結要素を有し、摩擦締結要素の掛け替え変速により複数の前進変速段を得る有段変速機である。この自動変速機５の変速機出力軸１６には、プロペラシャフト６とディファレンシャル７が連結され、このディファレンシャル７に、左後輪１０を有する左ドライブシャフト８と、右後輪１１を有する右ドライブシャフト９が連結されている。

そして、ハイブリッド車両は、走行条件やバッテリ容量条件等に応じて、「ハイブリッド車走行モード」、「エンジン車走行モード」、「電気自動車走行モード」等から最適な走行モードを選択する制御が行われる。前記「ハイブリッド車走行モード」は、エンジンクラッチ３を締結し、エンジン１とモータージェネレータ４を動力源として走行するモードをいう。前記「エンジン車走行モード」は、エンジンクラッチ３を締結し、モータージェネレータ４により発電しながらエンジン１のみを動力源として走行するモードをいう。前記「電気自動車走行モード」は、エンジンクラッチ３を解放し、モータージェネレータ４のみを動力源として走行するモードをいう。

図２は、ハイブリッド車両の駆動系に有する実施例１の車両用駆動装置を示す一部断面図である。

実施例１の車両用駆動装置は、エンジン１と自動変速機５がエンジンクラッチ３を介して接続され、図２に示すように、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２により作り出されたクラッチ制御圧Pccを用いてエンジンクラッチ３の締結制御を行う。

前記エンジンクラッチ３は、エンジン１と自動変速機５の間に連結されるクラッチ＆モーターケース６１（クラッチケース）に収容された乾式単板クラッチである。このエンジンクラッチ３は、図２に示すように、クラッチカバー３１と、プレッシャープレート３２と、ダイヤフラムスプリング３３と、クラッチディスク３４と、トーショナルダンパー３５と、を備えている。

前記クラッチカバー３１は、回転するクラッチ機構を支えている金属カバーで、フライホイール２に固定されており、エンジン１の回転中は常時回転している。前記クラッチカバー３１の内側には、プレッシャープレート３２が取り付けられている。また、クラッチカバー３１の中央部分に、ダイヤフラムスプリング３３が取り付けられており、ダイヤフラムスプリング３３の力でプレッシャープレート３２とクラッチディスク３４を密着させる役目をしている。前記クラッチディスク３４の両面には、ライニングと呼ばれる摩耗材が張りつけてある。そして、クラッチディスク３４には、接触時の衝撃を緩和するため、トーショナルダンパー３５と呼ばれるスプリング（通常4〜6個）が装着されている。

この実施例１の車両用駆動装置において、油圧コントロールバルブユニット５２とエンジンクラッチ３のＣＳＣ２０（油圧アクチュエータ）を連通するクラッチ制御圧路の途中位置に、油圧変換シリンダー４０（油圧変換手段）を設けている。この油圧変換シリンダー４０は、クラッチ制御圧PccをＣＳＣ２０へのクラッチ作動圧Pcaに変換すると共に、変速機作動油（ＡＴＦ）とクラッチ作動油（ＣＳＣ専用油）を別系統の作動油として切り分けている。

前記ＣＳＣ２０は、エンジン１と自動変速機５の間に連結されるクラッチ＆モーターケース６１に収容され、エンジンクラッチ３と同軸上に配置された油圧アクチュエータである。このＣＳＣ２０は、図２に示すように、ＣＳＣシリンダー２１と、ＣＳＣピストン２２と、ＣＳＣスプリング２３と、レリーズベアリング２４と、スプリング押圧プレート２５と、クラッチ作動圧室２６と、クラッチ作動圧ポート２７と、を備えている。

前記レリーズベアリング２４は、スプリング押圧プレート２５を介してダイヤフラムスプリング３３に対し力を加え、エンジンクラッチ３を切ったり繋いだりするベアリングである。このレリーズベアリング２４は、ＣＳＣピストン２２に加わる力（ダイヤフラムスプリング３３による力、ＣＳＣスプリング２３による力、クラッチ作動圧Pcaによる力）の関係により軸方向にスライドする。なお、レリーズベアリング２４が、図２の上部に示すように、エンジンクラッチ３側に進出した位置で、エンジンクラッチ３が切れた状態になる。一方、図２の下部に示すように、自動変速機５側に後退した位置で、エンジンクラッチ３が接続した状態になる。

前記油圧変換シリンダー４０は、図２に示すように、第１ピストン４１ａを有するマスターシリンダー４１と、第１ピストン４１ａと同軸上にて連結された第２ピストン４２ａを有するスレイブシリンダー４２による構成である。

前記マスターシリンダー４１は、自動変速機５１の油圧コントロールバルブユニット５２により作り出されたクラッチ制御圧Pccを導く第１制御圧室４１ｂを有する。そして、油圧コントロールバルブユニット５２と第１制御圧室４１ｂは、変速機ケース５１に形成されたクラッチ制御圧油路４３により連結されている。

前記スレイブシリンダー４２は、第１ピストン４１ａと第２ピストン４２ａにより第１制御圧室４１ｂと画成され、ＣＳＣ２０へのクラッチ作動圧Pcaを作り出す第２制御圧室４２ｂを有する。そして、第２制御圧室４２ｂとＣＳＣ２０のクラッチ作動圧ポート２７は、クラッチ＆モーターケース６１内にてクラッチ作動圧パイプ４４により連結されている。

前記マスターシリンダー４１のクラッチ制御圧Pccを受圧する第１ピストン径D1を、前記スレイブシリンダー４２のクラッチ作動圧Pcaを受圧する第２ピストン径D2より大きな径に設定している。

前記マスターシリンダー４１は、図２に示すように、自動変速機５の変速機ケース５１に取り付けている。そして、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２からマスターシリンダー４１までのクラッチ制御圧油路４３のうち、マスターシリンダー４１よりも高い位置に、変速機作動油（ＡＴＦ）に含まれる気泡を抜くエア抜きオリフィス４５（エア抜き手段）を設けている。このエア抜きオリフィス４５は、エア抜き方向にのみ開くワンウェイバルブ４６を有する。

前記スレイブシリンダー４２は、エンジンクラッチ３及びＣＳＣ２０が収容されたクラッチ＆モーターケース６１に取り付けている。そして、スレイブシリンダー４２に、第２ピストン４２ａのピストンストロークを検出するストロークセンサー４７を設けている。このストロークセンサー４７は、第２ピストン４２ａに設けられた磁石４７ａと、磁石４７ａによる磁力線位置を電気的に検知する位置センサ部４７ｂと、により構成されている。なお、このストロークセンサー４７により検出されたセンサ値は、エンジンクラッチ３の締結制御情報として用いられる。

前記クラッチ＆モーターケース６１の外側位置には、図２に示すように、電動モータにより駆動されるオイルポンプ４８が設けられている。

次に、作用を説明する。
まず、「ＣＳＣ動作制御の課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両用駆動装置における作用を、「作動油の切り分け作用」、「油圧変換シリンダーでの油漏れ防止作用」、「クラッチ動作応答性の向上作用」、「クラッチ作動圧の補正作用」、「ストロークセンサーの設定自由度確保作用」に分けて説明する。

［ＣＳＣ動作制御の課題］
図３は、ハイブリッド車両の駆動系に有する現行の車両用駆動装置を示す一部断面図である。

現行の車両用駆動装置は、図３に示すように、ＣＳＣの作動油は、自動変速機内の油圧コントロールバルブユニットで制御された変速機作動油（ＡＴＦ）を、ＣＳＣパイプにより直接ＣＳＣシリンダー内に送っていた。そして、ストロークセンサーでＣＳＣピストンの移動量を測定し、この測定情報を、エンジンクラッチの締結制御に用いていた。したがって、現行のＣＳＣ動作制御方式では、下記に列挙するような課題があった。

（課題１）
自動変速機内の変速機作動油を、直接ＣＳＣに圧送しているため、変速機作動油に混入している細かい気泡、コンタミ等がそのままＣＳＣに送り込まれる。したがって、ＣＳＣシリンダー内にてエア抜きをしても、徐々にエアが溜まり、ＣＳＣの応答性を悪化させる。さらに、コンタミでＣＳＣのシールを傷つけ、油漏れの原因になっていた。

（課題２）
ＣＳＣピストンの位置を検出しているストロークセンサーが、ＣＳＣ本体に取り付けられているため、レイアウトの困難性や、センサーケーブルの取り出し等、形状の制約があった。つまり、ストロークセンサーの設置スペースを確保しておく必要があるし、センサーケーブルのレイアウト場所も確保しておく必要がある。

（課題３）
油圧コントロールバルブユニットで作り出されたＣＳＣ作動油圧で、乾式単板クラッチを切るため、乾式単板クラッチを切るのに十分な油圧レベルまでＣＳＣ作動油圧を上げる必要がある。この結果、オイルポンプが大型化したり、エネルギー損失が大きくなったり、ピストンの受圧面積を増やした専用ＣＳＣの開発する必要がある等、制約のある構成となっていた。

［作動油の切り分け作用］
実施例１の車両用駆動装置にあっては、エンジンクラッチ３の締結制御時、油圧変換シリンダー４０において、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２により作り出されたクラッチ制御圧Pccが、変速機作動油とは別系統のクラッチ作動油によるクラッチ作動圧Pcaに変換される。そして、変換されたクラッチ作動圧Pcaを、ＣＳＣ２０へ供給することで、エンジンクラッチ３の締結状態や解放状態が制御される。

このように、クラッチ作動油を、変速機作動油とは別系統の作動油として切り分けているため、変速機作動油に混入しているミスト状の気泡が、エンジンクラッチ３のＣＳＣ２０に溜まることが無い。また、変速機作動油に混入しているコンタミがＣＳＣ２０のシール性を低下させることが無い。すなわち、クラッチ動作応答性を悪化させる変速機作動油の気泡やコンタミによる影響が排除される。

［油圧変換シリンダーでの油漏れ防止作用］
実施例１の車両用駆動装置において、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２により作り出されたクラッチ制御圧Pccは、クラッチ制御圧油路４３を経過してマスターシリンダー４１の第１制御圧室４１ｂに導かれる。そして、マスターシリンダー４１の第１ピストン４１ａにより発生した力は、第１ピストン４１ａに連結されているスレイブシリンダー４２の第２ピストン４２ａに伝達される。一方、第２制御圧室４２ｂにおいて、ＣＳＣ２０へのクラッチ作動圧Pcaが作り出され、クラッチ作動圧パイプ４４を介し、ＣＳＣ２０のクラッチ作動圧ポート２７に供給される。

したがって、自動変速機５側の変速機作動油による油圧回路は、油圧コントロールバルブユニット５２からマスターシリンダー４１の第１制御圧室４１ｂまでの閉回路となる。一方、エンジンクラッチ３側のクラッチ作動油による油圧回路は、スレイブシリンダー４２の第２制御圧室４２ｂからＣＳＣ２０のクラッチ作動圧室２６までの閉回路となる。このように、２つの油圧回路を閉回路とすることができるため、２つの油圧回路からの油漏れのリスクを減少することができる。特に、実施例１のように、自動変速機５側の油圧回路を変速機ケース５１に形成し、エンジンクラッチ３側の油圧回路を、クラッチ＆モーターケース６１に形成するようにした場合、２つの油圧回路からの油漏れのリスクを確実に低減することができる。

［クラッチ動作応答性の向上作用］
上記のように、実施例１の車両用駆動装置において、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２により作り出されたクラッチ制御圧Pccは、クラッチ制御圧油路４３を経過してマスターシリンダー４１の第１制御圧室４１ｂに導かれる。このとき、変速機作動油に気泡が含まれる場合、クラッチ制御圧油路４３に設けられたエア抜きオリフィス４５から変速機作動油に含まれる気泡を取り除くことができる。

したがって、マスターシリンダー４１の第１制御圧室４１ｂに導かれる変速機作動油に気泡が含まれなくなり、第１制御圧室４１ｂに気泡が溜まることもないため、クラッチ制御圧Pccからクラッチ作動圧Pcaへの油圧変換応答性が確保される。この結果、エンジンクラッチ３の動作応答性を向上させることができる。

［クラッチ作動圧の補正作用］
実施例１では、マスターシリンダー４１のクラッチ制御圧Pccを受圧する第１ピストン径D1を、スレイブシリンダー４２のクラッチ作動圧Pcaを受圧する第２ピストン径D2より大きな径に設定している。そして、第１ピストン４１ａと第２ピストン４２ａに作用する力の関係は、
Pcc×（D1/2）²×π＝Pca×（D2/2）²×π
となる。
したがって、クラッチ作動圧Pcaは、クラッチ制御圧Pccの（D1/D2）²倍となる。

このように、第１ピストン径D1と第２ピストン径D2を任意に変更することで、クラッチ作動圧PcaとＣＳＣ２０のＣＳＣピストン２２の径の関係を、自由に補正できるようになる。

この結果、スレイブシリンダー４２の第２ピストン径D2より、マスターシリンダー４１の第１ピストン径D1を大きく設定すると、低い油圧でＣＳＣ２０を作動させることができる。つまり、ＣＳＣ２０の大きさに合わせて高油圧を、油圧コントロールバルブユニット５２により発生させることが無くなる。そして、油圧を下げることができた分、オイルポンプ４８を小型化できるし、エネルギー損失も低く抑えることができる。さらに、ＣＳＣ２０の径の大きさに対する油圧コントロールバルブユニット５２での発生油圧の制約が無くなることで、市販品のＣＳＣを流用することができ、コスト的にも有利となる。

［ストロークセンサーの設定自由度確保作用］
ストロークセンサー４７は、エンジンクラッチ３及びＣＳＣ２０が収容されたクラッチ＆モーターケース６１に取り付けているスレイブシリンダー４２に設定される。これは、ＣＳＣ２０のＣＳＣピストン２２のピストンストロークと、スレイブシリンダー４２の第２ピストン４２ａのピストンストロークと、が比例動作することによる。

したがって、ストロークセンサー４７を、ＣＳＣ２０からレイアウト自由度の高い位置へ外出し化することができることになり、ＣＳＣ２０の周りの形状と、センサーケーブルの配索を簡素化することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 動力源（エンジン１）と変速機（自動変速機５）がクラッチ（エンジンクラッチ３）を介して接続され、前記変速機の油圧制御ユニット（油圧コントロールバルブユニット５２）により作り出されたクラッチ制御圧Pccを用いて前記クラッチの締結制御を行う車両用駆動装置において、前記油圧制御ユニットと前記クラッチの油圧アクチュエータ（ＣＳＣ２０）を連通するクラッチ制御圧路の途中位置に、クラッチ制御圧Pccを油圧アクチュエータへのクラッチ作動圧Pcaに変換すると共に、変速機作動油（ＡＴＦ）とクラッチ作動油（ＣＳＣ専用油）を別系統の作動油として切り分ける油圧変換手段（油圧変換シリンダー４０）を設けた。このため、クラッチ締結制御時、変速作動油（ＡＴＦ）の気泡やコンタミの影響を排除することで、油圧アクチュエータ（ＣＳＣ２０）の耐久信頼性を確保しながら、クラッチ動作制御の精度を向上させることができる。

(2) 前記油圧変換手段は、第１ピストン４１ａを有するマスターシリンダー４１と、前記第１ピストン４１ａに連結された第２ピストン４２ａを有するスレイブシリンダー４２による油圧変換シリンダー４０であり、前記マスターシリンダー４１は、前記変速機（自動変速機５）の油圧制御ユニット（油圧コントロールバルブユニット５２）により作り出されたクラッチ制御圧Pccを導く第１制御圧室４１ｂを有し、前記スレイブシリンダー４２は、前記第１ピストン４１ａと前記第２ピストン４２ａにより前記第１制御圧室４１ｂと画成され、前記油圧アクチュエータ（ＣＳＣ２０）へのクラッチ作動圧Pcaを作り出す第２制御圧室４２ｂを有する。このため、油圧制御ユニット（油圧コントロールバルブユニット５２）からマスターシリンダー４１までの油圧回路と、スレイブシリンダー４２から油圧アクチュエータ（ＣＳＣ２０）までの油圧回路を閉回路とすることで、２つの油圧回路からの油漏れのリスクを減少することができる。

(3) 前記マスターシリンダー４１のクラッチ制御圧Pccを受圧する第１ピストン径D1を、前記スレイブシリンダー４２のクラッチ作動圧Pcaを受圧する第２ピストン径D2より大きな径に設定した。このため、クラッチ制御圧Pccに対するクラッチ作動圧Pcaの補正作用を示し、この結果、オイルポンプ４８の小型化、エネルギー損失の低減、コスト的な有利性を達成することができる。

(4) 前記マスターシリンダー４１を、前記変速機（自動変速機５）の変速機ケース５１に取り付け、前記変速機の油圧制御ユニット（油圧コントロールバルブユニット５２）から前記マスターシリンダー４１までのクラッチ制御圧油路４３に、変速機作動油に含まれる気泡を抜くエア抜き手段（エア抜きオリフィス４５）を設けた。このため、クラッチ制御圧Pccからクラッチ作動圧Pcaへの油圧変換応答性の確保作用により、エンジンクラッチ３の動作応答性を向上させることができる。

(5) 前記スレイブシリンダー４２を、前記クラッチ（エンジンクラッチ３）及び前記油圧アクチュエータ（油圧コントロールバルブユニット５２）が収容されたクラッチケース（クラッチ＆モーターケース６１）に取り付け、前記スレイブシリンダー４２に、前記第２ピストン４２ａのピストンストロークを検出するストロークセンサー４７を設けた。このため、ストロークセンサー４７を、油圧アクチュエータ（ＣＳＣ２０）からレイアウト自由度の高い位置へ外出し化することにより、油圧アクチュエータの周りの形状を簡素化することができるし、センサーケーブルの配索を簡素化することができる。

以上、本発明の車両用駆動装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、油圧変換手段として、第１ピストン４１ａを有するマスターシリンダー４１と、第１ピストン４１ａに連結された第２ピストン４２ａを有するスレイブシリンダー４２による油圧変換シリンダー４０の例を示した。しかし、１つのピストンやダイアフラムにより２室を画成するような例としても良い。要するに、油圧変換手段としては、クラッチ制御圧を油圧アクチュエータへのクラッチ作動圧に変換すると共に、変速機作動油とクラッチ作動油を別系統の作動油として切り分けるものであれば、具体的な構成は実施例１の構成に限定されない。

実施例１では、動力源をエンジンとし、変速機入力軸にモータージェネレータが連結されたＦＲハイブリッド車両の駆動装置に対する適用例を示したが、ＦＦハイブリッド車両の駆動装置やエンジン車両の駆動装置に対しても適用することができる。また、動力源をモータとする電気自動車の駆動装置や燃料電池車の駆動装置に対しても適用することができる。要するに、動力源と変速機がクラッチを介して接続され、変速機の油圧制御ユニットにより作り出されたクラッチ制御圧に基づいてクラッチの締結制御を行う車両用駆動装置であれば適用できる。

実施例１の車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。ハイブリッド車両の駆動系に有する実施例１の車両用駆動装置を示す一部断面図である。ハイブリッド車両の駆動系に有する現行の車両用駆動装置を示す一部断面図である。

符号の説明

１エンジン（動力源）
３エンジンクラッチ（クラッチ）
２０ＣＳＣ（油圧アクチュエータ）
４０油圧変換シリンダー（油圧変換手段）
４１マスターシリンダー
４１ａ第１ピストン
４１ｂ第１制御圧室
４２スレイブシリンダー
４２ａ第２ピストン
４２ｂ第２制御圧室
４５エア抜きオリフィス（エア抜き手段）
４７ストロークセンサー
４８オイルポンプ
５自動変速機（変速機）
５１変速機ケース
５２油圧コントロールバルブユニット（油圧制御ユニット）
６１クラッチ＆モーターケース（クラッチケース）
Pcc クラッチ制御圧
Pca クラッチ作動圧
D1 第１ピストン径
D2 第２ピストン径

Claims

動力源と変速機がクラッチを介して接続され、前記変速機の油圧制御ユニットにより作り出されたクラッチ制御圧に基づいて前記クラッチの締結制御を行う車両用駆動装置において、
前記油圧制御ユニットと前記クラッチの油圧アクチュエータを連通するクラッチ制御圧路の途中位置に、前記クラッチ制御圧を前記油圧アクチュエータへのクラッチ作動圧に変換すると共に、変速機作動油とクラッチ作動油を別系統の作動油として切り分ける油圧変換手段を設け、
前記油圧変換手段は、第１ピストンを有するマスターシリンダーと、前記第１ピストンに連結された第２ピストンを有するスレイブシリンダーによる油圧変換シリンダーであり、前記油圧制御ユニットから前記マスターシリンダーまでの油圧回路と、前記スレイブシリンダーから前記油圧アクチュエータまでの油圧回路を閉回路とした
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１に記載された車両用駆動装置において、
前記マスターシリンダーは、前記変速機の油圧制御ユニットにより作り出されたクラッチ制御圧を導く第１制御圧室を有し、
前記スレイブシリンダーは、前記第１ピストンと前記第２ピストンにより前記第１制御圧室と画成され、前記油圧アクチュエータへのクラッチ作動圧を作り出す第２制御圧室を有する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１または請求項２に記載された車両用駆動装置において、
前記マスターシリンダーのクラッチ制御圧を受圧する第１ピストン径を、前記スレイブシリンダーのクラッチ作動圧を受圧する第２ピストン径より大きな径に設定した
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載された車両用駆動装置において、
前記マスターシリンダーを、前記変速機の変速機ケースに取り付け、
前記変速機の油圧制御ユニットから前記マスターシリンダーまでのクラッチ制御圧油路に、変速機作動油に含まれる気泡を抜くエア抜き手段を設けた
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載された車両用駆動装置において、
前記スレイブシリンダーを、前記クラッチ及び前記油圧アクチュエータが収容されたクラッチケースに取り付け、
前記スレイブシリンダーに、前記第２ピストンのピストンストロークを検出するストロークセンサーを設けた
ことを特徴とする車両用駆動装置。