JP5179891B2 - 路面摩擦係数推定装置 - Google Patents
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従来、ステアリング舵角と車速から求められる前輪の横滑り角、及び、路面の摩擦係数に依存するコーナリングフォースが、パワーステアリング装置の作動圧とほぼ比例関係にあることを利用し、舵角、車速、及び、パワーステアリング装置の作動圧に基づいて路面の摩擦係数を推定することが知られている(例えば、特許文献1を参照)。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、停車時や微低速走行時であっても良好な摩擦係数の推定が行える路面摩擦係数推定装置を提供することである。
請求項1の発明は、車両の操舵輪が接地している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定装置であって、操舵入力部に入力される操舵力に応じて操舵アシスト力を発生するパワーステアリング装置の前記操舵アシスト力を検出する操舵アシスト力検出手段と、前記操舵入力部に入力される操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段とを備え、前記操舵操作量検出手段によって前記操舵操作量が検出された後、前記パワーステアリング装置の前記操舵アシスト力が所定値以上となるまでの時間に基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする路面摩擦係数推定装置である。
請求項3の発明は、前記パワーステアリング装置は、電動アクチュエータによって前記操舵アシスト力を発生し、前記操舵アシスト力検出手段は、前記電動アクチュエータの出力に基づいて前記操舵アシスト力を検出することを特徴とする請求項1に記載の路面摩擦係数推定装置である。
請求項5の発明は、前記操舵操作量検出手段によって前記操舵操作量が検出された後、前記パワーステアリング装置の前記操舵アシスト力が所定値以上となるまでの時間が短いほど、路面摩擦係数が大きい値であると推定することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の路面摩擦係数推定装置である。
本発明によれば、上述した特性を利用し、操舵操作量が検出された後、パワーステアリング装置の操舵アシスト力が所定値以上となるまでの時間に基づいて路面摩擦係数を推定することによって、車両の停止時や微低速走行時であっても、路面摩擦係数を良好に推定することができる。
図1は、本発明を適用した路面摩擦係数推定装置の実施例の構成を示す図である。
実施例の路面摩擦係数推定装置は、例えば乗用車等の4輪の自動車の前輪を操舵するステアリングシステム1に設けられる。
ステアリングシステム1は、エンジン10によって駆動されるフルードポンプ20が発生する油圧によってアシスト力を発生する油圧式のパワーステアリング装置(操舵倍力装置)を備えている。
ステアリングシステム1は、さらに、ステアリングホイール30、ステアリングシャフト40、舵角センサ50、コントロールバルブ60、ステアリングギアボックス70等を備えて構成されている。
また、路面摩擦係数推定装置は、ECU100を備えている。
フルードポンプ(パワーステアリングポンプ)20は、パワーステアリング装置の作動油圧を発生する、例えば可変容量型のベーンポンプである。フルードポンプ20は、エンジン10によってベルトを介して駆動され、コントロールバルブ60から戻ってくるパワーステアリングフルードを加圧して吐出し、コントロールバルブ60に戻す。フルードポンプ20の吐出圧力は、パワーステアリング装置において要求されるアシスト力(ラック推力)に応じて変化する。
また、フルードポンプ20は、フルードポンプ20が発生する油圧に応じて動作する油圧スイッチ21を備えている。油圧スイッチ21は、油圧が予め設定された所定値以上となった際にオンとなる。すなわち、油圧スイッチ21は、パワーステアリング装置におけるアシスト力が所定アシスト力以上となった際にオンされる、本発明にいう操舵アシスト力検出手段として機能する。
ステアリングシャフト40は、ステアリングホイール30とコントロールバルブ60とを連結し、ステアリングホイール30の回転動作をコントロールバルブ60に伝達する回転軸である。
舵角センサ50は、例えばステアリングシャフト40の途中等に設けられ、ステアリングシャフト40の角度位置に基づいて、ステアリングホイール30の操作量を検出するものである。舵角センサ50は、本発明にいう操舵操作量検出手段として機能する。
ロータリバルブは、ステアリングシャフト40と共に回転するロータと、ピニオン71とともに回転するスリーブとを有する。ロータとスリーブとは、トーションバーを介して接続されている。そして、トーションバーに操舵トルクがかかって捩れると、ロータリとスリーブ間の相対位置が変化してフルード通路の断面積が変化し、フルード通路が切り替わってパワーシリンダ73に供給されるフルード圧がステアリングホイール30の操作に従って制御される。
図2に示すように、油圧は、舵角偏差(バルブ変位)に対してほぼ2次曲線状の相関を示す。
ラックアンドピニオン機構は、ピニオン71、ラック72等を有して構成されている。
ピニオン71は、コントロールバルブ60に接続され、ステアリングホイール30及びステアリングシャフト40とともに回転し、ラック72を駆動する円形歯車である。
ラック72は、車幅方向に伸びて形成された部材にピニオン71と係合する歯を形成したものである。ラック72は、ピニオン71の回転に応じて、車幅方向に直進移動する。
ラック72の両端部は、図示しないタイロッドを介して、左右前輪を支持する図示しないハウジングに接続される。ハウジングは、仮想操向軸線であるキングピン軸回りに回転可能に支持されており、ラック72の左右移動に応じて操向され、これによって前輪が転舵される。
パワーシリンダ73及びピストン74は、コントロールバルブ60によって制御された油圧をアシスト力に変換してラック72に作用させるものである。パワーシリンダ73及びピストン74は、本発明にいう油圧アクチュエータとして機能する。
パワーシリンダ73は、円筒状に形成された油圧室であって、その内部にラック72の一部、及び、ラック72に固定されたピストン74が挿入される。
パワーシリンダ73は、ピストン74を挟んだ両側にそれぞれ油圧室(右室73R,左室73L)を有する。
この場合、図1に示すように、コントロールバルブ60は、右室73Rに加圧されたフルードを圧送するとともに、左室73L内のフルードの一部を回収する。これによって、ピストン74は左側へ押され、ラック72を駆動する。
ECU100の動作、機能については、後に詳しく説明する。
図3は、直進状態からステアリングホイール30をほぼ一定の角速度で操舵した場合におけるステアリング舵角と油圧スイッチ出力との時間履歴の例を示すグラフである。図3(a)は路面摩擦係数が低い場合(路面抵抗が低い場合)を示し、図3(b)は路面摩擦係数が高い場合(路面抵抗が高い場合)を示している。
図3(a)及び図3(b)を比較すると、ステアリング舵角の増加率(操舵速度)はほぼ同等である。一方、ステアリング舵角の増加が始まってから、パワーステアリング装置のアシスト力が所定値となり油圧スイッチがオンとなるまでの時間は、路面摩擦係数が高い図3(b)のほうが短くなっている。この時間は路面摩擦係数の関数として表すことができる。
このことから、仮に転舵速度が一定であるとすると、路面摩擦係数は転舵開始から油圧スイッチオンまでの転舵時間に基づいて算出可能であることがわかる。
図4は、路面摩擦係数推定装置の動作を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
ECU100は、舵角センサ50の出力に基づいて設定される転舵フラグが1であればステップS02に進み、0であればステップS06に進む。
転舵フラグは、舵角センサ50の出力に基づいて求められるステアリングホイール30の操舵操作量が実質的にゼロ(直進状態)である場合には0にセットされ、操舵操作量が実質的にゼロ以外(転舵状態)である場合には1にセットされる。
ECU100は、転舵フラグの履歴に基づいて、現在の状態が転舵開始直後(切り始め)であるか否かを判断する。
ECU100は、直近に転舵フラグが0から1にセットされた場合には転舵開始直後と判定してステップS03に進み、以前から転舵フラグが1であった場合には定常的な転舵状態であると判定してステップS05に進む。
ECU100は、内蔵されたステアリングタイマのタイマ値をゼロとしてリセットするとともに、舵角センサ50の出力に基づいて検出される転舵開始舵角(転舵開始時における舵角)を記憶してステップS04に進む。
ステアリングタイマは、転舵開始から油圧スイッチ21オンまでの時間を計時するタイマ手段である。
ECU100は、油圧スイッチ21のオンオフを検出し、オンの場合にはパワーステアリング装置のアシスト力が所定値以上まで増大したと判断してステップS07に進み、オフの場合にはアシスト力が未だ所定値まで立ち上がっていないと判断して終了する。
ECU100は、ステアリングタイマのタイマ値を所定値だけカウントアップしてステップS04に進む。
ECU100は、ステアリングタイマのタイマ値をゼロとしてリセットし、終了する。
ECU100は、舵角センサ50の出力に基づいて検出される現在の舵角と、ステップS03において記憶された転舵開始舵角との差として求められる転舵量を、ステアリングタイマのタイマ値である転舵時間で除して転舵速度を算出し、ステップS08に進む。
ECU100は、ステップS07において求めた転舵速度を予め設定された基準転舵速度で除した後に、さらにステアリングタイマのタイマ値である転舵時間を乗じ、さらに必要に応じて所定の係数を乗じることによって、路面抵抗推定値(推定路面摩擦係数)を算出し、一連の処理を終了する。
ここで、基準転舵速度は、転舵速度の違いに起因するフルードポンプ20の負荷の違いを補正するために予め設定されている基準値である。
ここで、ECU100は、路面摩擦係数推定結果のアウトプットとして、推定摩擦係数の値を出力してもよく、また、一つ又は複数の閾値と比較して、路面摩擦係数を、例えば高・低の二段階や、高・普通・低の三段階等にランク付けして出力するようにしてもよい。
また、実際の転舵速度を基準転舵速度で除した値に転舵時間を乗じて路面抵抗推定値(推定路面摩擦係数)を算出することによって、転舵速度の違いに起因するフルードポンプ20の負荷の違いを補正して、転舵速度が異なる場合であっても良好な路面摩擦係数の推定を行うことができる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)実施例においてはパワーステアリング装置は油圧式のものであったが、本発明は電動アクチュエータによってアシスト力を発生する電動パワーステアリング装置にも適用することができる。この場合、電動アクチュエータの出力に基づいてアシスト力を検出することができる。例えば操舵トルクを検出するトルクセンサの出力に基づいて電動アクチュエータの出力が設定される場合、トルクセンサの出力に基づいて電動アクチュエータの出力を間接的に検出することができる。また、電動アクチュエータに供給される電力に基づいて電動アクチュエータの出力を間接的に検出してもよい。
(2)実施例においては、転舵速度を基準転舵速度で除した値を転舵時間に乗じることによって転舵速度の違いに起因するフルードポンプの負荷の違いを補正しているが、本発明はこれに限らず、例えば複数の操舵速度に対してそれぞれ転舵時間と推定路面摩擦係数との相関を準備したテーブルを用いて転舵速度に応じた補正を行うようにしてもよい。
20 フルードポンプ 21 油圧スイッチ
30 ステアリングホイール 40 ステアリングシャフト
50 舵角センサ 60 コントロールバルブ
70 ステアリングギアボックス 71 ピニオン
72 ラック 73 パワーシリンダ
74 ピストン 100 ECU
Claims (5)
- 車両の操舵輪が接地している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定装置であって、
操舵入力部に入力される操舵力に応じて操舵アシスト力を発生するパワーステアリング装置の前記操舵アシスト力を検出する操舵アシスト力検出手段と、
前記操舵入力部に入力される操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段とを備え、
前記操舵操作量検出手段によって前記操舵操作量が検出された後、前記パワーステアリング装置の前記操舵アシスト力が所定値以上となるまでの時間に基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする路面摩擦係数推定装置。 - 前記パワーステアリング装置は、油圧アクチュエータによって前記操舵アシスト力を発生し、
前記操舵アシスト力検出手段は、前記油圧アクチュエータに供給される油圧に基づいて前記操舵アシスト力を検出すること
を特徴とする請求項1に記載の路面摩擦係数推定装置。 - 前記パワーステアリング装置は、電動アクチュエータによって前記操舵アシスト力を発生し、
前記操舵アシスト力検出手段は、前記電動アクチュエータの出力に基づいて前記操舵アシスト力を検出すること
を特徴とする請求項1に記載の路面摩擦係数推定装置。 - 前記操舵入力部の操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
前記操舵速度検出手段によって検出された前記操舵速度に応じて、前記操舵操作量検出手段によって前記操舵操作量が検出された後、前記パワーステアリング装置の前記操舵アシスト力が所定値以上となるまでの時間と路面摩擦係数との相関を変更すること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の路面摩擦係数推定装置。 - 前記操舵操作量検出手段によって前記操舵操作量が検出された後、前記パワーステアリング装置の前記操舵アシスト力が所定値以上となるまでの時間が短いほど、路面摩擦係数が大きい値であると推定すること
を特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の路面摩擦係数推定装置。
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