JP5146603B2 - 車両制御装置及び演算装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制御を行う車両制御装置及び車両の重心高さやその相関値を演算する演算装置に関する。
従来の車両制御装置として、車両のロール角、車両に作用する横加速度、及び車両の重量をそれぞれ検出し、これらの検出情報に基づいてロール時の運動方程式に基づいて車両の重心高さを推定するものが知られている(例えば、特許文献1)。この車両制御装置は、推定した重心高さに基づいて車両のロールの判定閾値を設定し、この判定閾値に従って、旋回時の横加速度などの運転状態を判定し、制御信号を出力することで自動減速制御などを行うことができる。
ここで、上述の車両制御装置にあっては、十分な精度で重心高さの推定を行うことができない場合があった。これによって、上述の車両制御装置は、重心高さに基づいて制御信号を出力する場合に、十分な精度の制御信号を出力することができず、車両制御の効果が不十分となる可能性があった。よって、従来より重心高さの推定精度を向上させて、車両制御の効果を十分に発揮させることが求められていた。
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、車両制御の効果を十分に発揮させることのできる車両制御装置、及び十分な精度で重心高さ又はその重心高さと相関のある相関値を推定することのできる演算装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両制御装置は、ロール状態又はピッチ状態における車両の挙動に基づく重心高さ又は重心高さと相関のある相関値に基づいて、車両の制御信号を出力する車両制御装置であって、制御信号は、ロール角又はピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて演算されることを特徴とする。
本発明に係る車両制御装置によれば、ロール角又はピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて制御信号を演算することができるため、車両のロール時やピッチ時において、ロール角やピッチ角に応じた精度のよい車両制御を行うことができる。これによって、車両制御の効果を十分に発揮させることができる。
また、本発明に係る演算装置は、車両の重心高さ又は重心高さと相関のある相関値を演算する演算装置であって、ロール角又はピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて重心高さ又は相関値を演算することを特徴とする。
本発明に係る演算装置によれば、ロール角又はピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて重心高さ又は相関値を演算することができるため、車両のロール時やピッチ時において、ロール角やピッチ角に応じて十分に精度よく重心高さやその相関値を演算することができる。
本発明によれば、車両制御の効果を十分に発揮させることができ、十分な精度で重心高さ又はその重心高さと相関のある相関値を推定することができる。
以下、図面を参照して本発明に係る車両制御装置に好適な実施形態について詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置1のブロック構成を示した図である。車両制御装置1は、ロール状態又はピッチ状態における車両の挙動に基づく重心高さ及び車重(重心高さと相関のある相関値)に基づいて、車両に制御信号を出力する機能を有している。また、車両制御装置1は、ロール角またはピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて制御信号を演算する機能を有している。車両制御装置1は、演算装置2、加速度検知部3、横加速度検知部4、前軸荷重検知部6、後軸荷重検知部7、ロール角検知部8、ピッチ角検知部9を備えて構成されている。
加速度検知部3は、車両の前後加速度を検知する機能を有しており、例えば、ABSやVSCで使用している加速度センサによって構成されている。あるいは、加速度検知部3は、車輪速に基づいて前後加速度を検知してもよい。加速度検知部3は、検知した車両の前後加速度を演算装置2に出力する機能を有している。横加速度検知部4は、車両の横加速度を検知する機能を有しており、横加速度センサによって構成されている。横加速度検知部4は、検知した横加速度を演算装置2へ出力する機能を有している。
前軸荷重検知部6は、車両M1の前軸FSに作用する荷重Ffを検知する機能を有しており(図3、図4参照)、前軸FSに設けられた圧力センサなどによって構成されている。後軸荷重検知部7は、車両M1の後軸RSに作用する荷重Frを検知する機能を有しており(図3、図4参照)、後軸RSに設けられた圧力センサなどによって構成されている。前軸荷重検知部6及び後軸荷重検知部7は、検知した荷重を演算装置2へ出力する機能を有している。
ロール角検知部8は、車両M1のロール角を検知する機能を有しており、ロール角センサによって構成されている。ロール角検知部8は、カーテンエアバッグのセンサと共有することができる。ロール角検知部8は、検知したロール角を演算装置2へ出力する機能を有している。ピッチ角検知部9は、車両M1のピッチ角を検知する機能を有しており、ピッチ角センサによって構成されている。ピッチ角検知部9は、検知したピッチ角を演算装置2へ出力する機能を有している。
演算装置2は、車両制御装置1全体の制御を行うECU(Electronic Control Unit)などの電子制御ユニットであり、例えばCPUを主体として構成され、ROM、RAM、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。この演算装置2は、ロール角またはピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて車両の重心高さ及び車重を演算する機能を有している。演算装置2は、演算部11、範囲限定部12、選択部13を備えて構成されている。
演算部11は、車両の挙動に基づいて車重と車両の重心高さとの積を示す曲線を演算する機能を有している。演算部11は、具体的には、車両が平坦な道路や坂道を走行している場合に、車両の前輪や後輪周りのモーメントのつりあいに基づいて車重と重心高さとの積を演算する機能を有している。更に、演算部11は、車両が所定の横加速度で旋回している場合に、ローリングモーメントや重力によるモーメントのつりあいに基づいて車重と重心高さとの積を演算する機能を有している。特に、本実施形態では、演算部11は、ロール角やピッチ角に応じて前後加速度、重力加速度、横加速度を補正して演算することができる。更に、演算部11は、選択部13で選択された車重の値及び重心高さの値に基づいて、車両制御のための制御信号値を演算すると共に、当該制御信号を出力する機能を有している。車両制御としては、例えば、重心高さに基づいて車両のロールを抑制するためのロール抑制制御や、車重に基づいて燃費を予測する燃費予測制御が挙げられる。
範囲限定部12は、車重と重心高さとの関係を示し、車両の諸元に基づいて予め定められた直線を演算部11で演算した曲線に重ね合わせることによって、車重及び重心高さの範囲を限定する機能を有している。範囲限定部12が範囲を限定する方法の詳細については後述する。
選択部13は、範囲限定部12で限定された範囲の中から、車重の値及び重心高さの値を選択する機能を有している。また、選択部13は、車重の値として、範囲限定部12で限定された範囲の中における車重の中間の値よりも大きい値を選択すると共に、重心高さの値として、範囲限定部12で限定された範囲の中における重心高さの中間の値よりも大きい値を選択する機能を有している。また、選択部13は、車重の値として、範囲限定部12で限定された範囲の境界位置における車重の値を選択すると共に、重心高さの値として、範囲限定部12で限定された範囲の境界位置における重心高さの値を選択する機能を有している。
次に、図2〜図6を参照して本実施形態に係る車両制御装置1の動作について説明する。図2は、本実施形態に係る車両制御装置1における制御処理を示すフローチャートである。図3は、車両M1を側方から見た図であり、車両M1に作用する各加速度や荷重を示した図である。図4は、ピッチ状態の車両M1を側方から見た図であり、車両M1に作用する各加速度や荷重を示した図である。図5は、車両M1の車重及び重心高さの範囲を限定するために用いられる線図である。図6は、旋回している車両M1を正面から見た図であり、車両M1に作用する各加速度を示した図である。
まず、図2、図3、図4、図5を参照して、前輪周りのモーメントのつりあいを演算することによって、平坦な道路を走行している場合におけるピッチ状態での車両M1の車重及び重心高さを推定する場合における制御処理について説明する。図3及び図4において、Mは車両M1の車重を示し、hは地面を基準としたときの車両M1の重心Gの重心高さを示し、Lは車両M1のホイールベースを示し、Lfは車両M1の前軸FSから重心Gまでの水平方向における距離を示し、Lrは車両M1の後軸RSから重心Gまでの水平方向における距離を示している。また、Ffは前軸FSに作用する荷重を示し、Frは後軸RSに作用する荷重を示し、gxは前後加速度を示し、gは重力加速度を示している。
まず、演算部11は加速度検知部3、横加速度検知部4、前軸荷重検知部6、後軸荷重検知部7、ロール角検知部8、ピッチ角検知部9から各値を入力される(ステップS10)。このS10の処理では、前後加速度gx、前軸荷重Ff、後軸荷重Fr、横加速度gy、ロール角及びピッチ角が入力されると共に、所定時間経過後の前後加速度gx´、前軸荷重Ff´、後軸荷重Fr´、横加速度gy´、ロール角及びピッチ角も順次入力される。次に、演算部11は、前輪周りのモーメントのつりあいの式に基づいて、車重Mと重心高さhの積(M・h)を示す式を求める(ステップS12)。ここでは、ピッチ状態ではない図3に示す状況における(M・h)を示す式を求めた後に、ピッチ状態である図4に示す状況における式を求める。具体的には、演算部11は、図3に示す状況における前輪周りのモーメントのつりあいの式(1)を取得する。更に、演算部11は、前後加速度がgx´に変化し、後軸荷重がFr´となった場合、式(1)と同様にモーメントのつりあいの式(2)を取得する。次に、演算部11は、式(1)から式(2)を引くことによって式(3)を得る。また、演算部11は、式(3)を変形することによって、車重Mと重心高さhの積(M・h)を示す式(4)を得る。
Fr・L=M・g・Lf+M・gx・h …式(1)
Fr´・L=M・g・Lf+M・gx´・h …式(2)
(Fr―Fr´)L=M・h(gx−gx´) …式(3)
M・h=(Fr―Fr´)L/(gx−gx´) …式(4)
Fr´・L=M・g・Lf+M・gx´・h …式(2)
(Fr―Fr´)L=M・h(gx−gx´) …式(3)
M・h=(Fr―Fr´)L/(gx−gx´) …式(4)
次に、演算部11は、図4(a)に示すようにピッチ角φで車両M1がピッチしている場合に、各加速度にピッチ角の影響を反映させる。すなわち、演算部11は、ピッチ時においては加速度検知部3で検知することのできる計測値に重力加速度gの車両前後軸方向成分及び前後加速度gxの車両前後軸方向成分が反映されるため、ピッチ角に応じて前後加速度を補正して演算を行う。具体的には、図4(b)に示すように、加速度検知部3の計測値gsensは、重力加速度gの車両前後軸方向成分g・sinφ、前後加速度gxの車両前後軸方向成分gx・cosφの和となるため、式(5)のように表される。従って、演算部11は、前後加速度gxを表す式として式(6)を得る。更に、演算部11は、前後加速度がgx´に変化し、ピッチ角がφからφ´に変化した場合、式(7)を取得する。演算部11は、式(7)を上述の式(3)及び式(4)に当てはめることによって、式(8)及び式(9)を得る。これによって、図5に示すように車重Mと重心高さhの積を示す曲線C1が得られる。
gsens=(gx・cosφ+g・sinφ) …式(5)
gx=(gsens−g・sinφ)/cosφ …式(6)
gx−gx´=(gsens´−g・sinφ´)/cosφ´−(gsens−g・sinφ)/cosφ …式(7)
(Fr―Fr´)L=M・h{(gsens´−g・sinφ´)/cosφ´−(gsens−g・sinφ)/cosφ} …式(8)
M・h=(Fr―Fr´)L/{(gsens´−g・sinφ´)/cosφ´−(gsens−g・sinφ)/cosφ} …式(9)
gx=(gsens−g・sinφ)/cosφ …式(6)
gx−gx´=(gsens´−g・sinφ´)/cosφ´−(gsens−g・sinφ)/cosφ …式(7)
(Fr―Fr´)L=M・h{(gsens´−g・sinφ´)/cosφ´−(gsens−g・sinφ)/cosφ} …式(8)
M・h=(Fr―Fr´)L/{(gsens´−g・sinφ´)/cosφ´−(gsens−g・sinφ)/cosφ} …式(9)
範囲限定部12は、車重M及び重心高さhの範囲FDを限定する(ステップS14)。具体的に、範囲限定部12は、図5に示すグラフ上において、直線L1,L2と曲線C1とを重ね合わせることによって、車重M及び重心高さhの範囲FDを限定する。なお、図5に示すグラフでは、横軸が車重Mを示し、縦軸が重心高さhを示している。直線L1,L2は、車両M1の諸元に基づいて予め定められ、車重Mと重心高さhとの関係を示した線図である。直線L1は、所定の車重Mに対して想定される最大の重心高さを各車重Mについてプロットすることで予め設定される。また、直線L2は、所定の車重Mに対して想定される最小の重心高さを各車重Mについてプロットすることで予め設定される。最低車重をMmin最低重心高さをhminとした場合、直線L1,L2はいずれも座標(Mmin,hmin)を通過し、直線L1の傾きは直線L2よりも大きく設定される。
範囲限定部12は、S12で取得した曲線C1と、直線L1,L2を重ね合わせることによって、曲線C1と直線L1の交点P1における車重M1と重心高さh1を取得すると共に、曲線C1と直線L2の交点P2における車重M2と重心高さh2を取得する。次に、範囲限定部12は、座標(M1,h2)の位置に座標点P3を設定すると共に、座標(M2,h1)の位置に座標点P4を設定する。これによって、範囲限定部12は、P1(M1,h1)、P2(M2,h2)、P3(M1,h2)、P4(M2,h1)を頂点とする長方形で取り囲まれる領域を車重M及び重心高さhの範囲FDとして限定する。
選択部13は、S14で限定された範囲FDの中から、車重Mの値及び重心高さhの値を選択する(ステップS16)。選択部13は、範囲FDの中から任意の車重の値及び重心高さの値を選択するが、好ましくは、車両のロールを抑制するための制御を行う際や燃費の予測のための制御を行う際に厳しい条件となるように各値を選択する。車両のロール抑制の制御では車両の重心高さhが大きいほど厳しい条件となり、燃費の予測のための制御では車重Mが大きいほど厳しい条件となる。従って、選択部13は、車重Mとして、範囲FDの境界位置における値であるM2を選択し、重心高さhとして、範囲FDの境界位置における値であるh1を選択する(すなわちP4における値を選択する)。特に好ましくは、選択部13は、境界位置における値である(M2,h1)に代えて、車重Mの値として、範囲FDの中における車重の中間の値である(M1+M2)/2よりも大きい値を選択すると共に、重心高さhの値として、範囲FDの中における重心高さの中間の値である(h1+h2)/2よりも大きい値を選択することができる。なお、座標((M1+M2)/2,(h1+h2)/2))で示される座標点P5は、範囲FDの中心点である。
S16の処理が終了すると演算部11は、S16で選択された車重の値及び重心高さの値に基づいて、車両制御のための制御信号値を演算すると共に、当該制御信号を出力する。制御信号が出力されると図2に示す制御処理は終了し、再びS10から処理を開始する。
次に、図2、図5、図6を参照して、車両M1が横加速度gyで旋回している場合における車重及び重心高さを推定する場合における制御処理について説明する。ただし、本制御処理では、S10の入力処理、S14の範囲限定処理、S16の選択処理は、M1が平坦な道路を走行している場合での前輪周りのモーメントのつりあいの制御処理と同様の処理がなされるため、S12の演算処理についてのみ説明する。図6において、Mは車両M1の車重を示し、hsはロールセンタRCと車両M1の重心Gとの間の距離を示し、φはロール角を示し、gyは横加速度を示し、gは重力加速度を示している。なお、この処理においては、hsが「重心高さ」となる。図5では、重心高さhが重心高さhsに置き換えられる。
演算部11は、車重Mと重心高さhsの積(M・hs)を示す式を求める(ステップS12)。具体的には、演算部11は、横加速度gy及び重力加速度gに対してロール角の影響が反映されるように、ロール角に基づいて各加速度の補正を行う。従って、演算部11は、車両M1に作用する慣性力によるローリングモーメントをM・gy・cosφ・hsと表し、車両M1の傾きで生じる重力によるローリングモーメントをM・g・sinφ・hsと表す。これによって、ロール剛性をKφとすると、演算部11は式(10)を取得する。横加速度検知部4として、横加速度センサを車両M1のうちロールする箇所に取り付けると、検知される横加速度gysensは、式(11)で示される。演算部11は式(10)を変形して式(12)を取得し、式(13)を取得する。これによって、図5に示すように車重Mと重心高さhsの積を示す曲線C2が得られる。
Kφ・φ=M・gy・cosφ・hs+M・g・sinφ・hs …式(10)
gysens=gy・cosφ+g・sinφ …式(11)
Kφ・φ=M・hs(gy・cosφ+g・sinφ) …式(12)
M・hs=Kφ・φ/gysens …式(13)
gysens=gy・cosφ+g・sinφ …式(11)
Kφ・φ=M・hs(gy・cosφ+g・sinφ) …式(12)
M・hs=Kφ・φ/gysens …式(13)
以上によって、本実施形態に係る車両制御装置1によれば、演算装置2が、ロール角やピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて重心高さや車重を演算し、当該重心高さや車重に基づいて制御信号を演算している。このように、車両制御装置1は、ロール角又はピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて制御信号を演算することができるため、車両のロール時やピッチ時において、ロール角やピッチ角に応じた精度のよい車両制御を行うことができる。これによって、車両制御の効果を十分に発揮させることができる。
また、本実施形態に係る演算装置2は、ロール角又はピッチ角を反映させた車両の加速度に基づいて重心高さ又はその相関値である車重を演算することができるため、車両のロール時やピッチ時において、ロール角やピッチ角に応じて十分に精度よく重心高さや車重を演算することができる。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、車両制御装置1は、加速度検知部3、横加速度検知部4、前軸荷重検知部6、後軸荷重検知部7、ロール角検知部8、ピッチ角検知部9を全て備えており、ロール角に応じた車両制御もピッチ角に応じた車両制御も両方行うことができたが、車両制御装置は、例えば、ロール角に応じた車両制御のみ、あるいはピッチ角に応じた車両制御のみを行うことのできるものであってもよい。
また、図4では、曲線C1,C2がいずれも同一の曲線として説明されているが、加速度、荷重、横加速度、ロール角、ピッチ角によってそれぞれ異なる曲線となってもよい。
本発明は、車重及び重心高さを推定して車両制御を行う際に利用可能である。
1…車両制御装置、2…演算装置、M1…車両、M…車重(重心高さと相関のある相関値)、h,hs…重心高さ。
Claims (2)
- ロール状態又はピッチ状態における車両の挙動に基づく重心高さ又は前記重心高さと相関のある相関値に基づいて、前記車両の制御信号を出力する車両制御装置であって、
前記車両の挙動に基づいて車重と前記車両の重心高さとの積を示す曲線を演算する演算ユニットと、
前記車両について予め定められて前記車重と前記重心高さとの関係を示した直線を前記曲線に重ね合わせることによって、前記車重及び前記重心高さの範囲を限定する範囲限定ユニットと、
前記範囲限定ユニットで限定された前記範囲の中から、前記車重の値及び前記重心高さの値を選択する選択ユニットと、を備え、
前記制御信号は、ロール角又はピッチ角を反映させた前記車両の加速度に基づいて演算されることを特徴とする車両制御装置。 - 車両の重心高さ又は前記重心高さと相関のある相関値を演算する演算装置であって、
前記車両の挙動に基づいて車重と前記車両の重心高さとの積を示す曲線を演算する演算ユニットと、
前記車両について予め定められて前記車重と前記重心高さとの関係を示した直線を前記曲線に重ね合わせることによって、前記車重及び前記重心高さの範囲を限定する範囲限定ユニットと、
前記範囲限定ユニットで限定された前記範囲の中から、前記車重の値及び前記重心高さの値を選択する選択ユニットと、を備え、
前記車両のロール角又はピッチ角を反映させた前記車両の加速度に基づいて前記重心高さ又は前記相関値を演算することを特徴とする演算装置。
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