JP5141223B2 - 複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法 - Google Patents

Description

本発明は、複リンク式内燃機関の組立て方法に関し、特に、各気筒間の圧縮比のバラツキを低減するための組立て方法に関する。

内燃機関のピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する主運動システムとして、例えば、ピストンとピストンピンを介して揺動可能に連結されたアッパリンクと、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に支持され、一端がアッパリンクの下端と連結されたロアリンクと、上端がロアリンクの他端と連結ピンを介して連結されたコントロールリンクと、シリンダブロックにクランクシャフトと略平行に支持され、コントロールリンクの下端が連結されたコントロールシャフトと、を備える複リンク機構が知られている。

上記のような複リンク機構では、部品点数が多く、構造が複雑であるため、各リンクの寸法が製造公差内に収まっていても、組立て後に気筒間で機関圧縮比がばらつくおそれがある。多気筒内燃機関において、気筒間でこのようなバラツキがあると、燃焼圧力が不均一になりスムーズな運転ができなくなる。また、機関ごとに性能のばらつきが生じて、品質の安定が損なわれる。

そこで、リンクの一部に軸間距離の調整機構を設けて、組立て後に気筒間の機関圧縮比のばらつきを抑制するよう調整可能にした構成が特許文献１に開示されている。
特開２００５−６９０２７号公報

しかしながら、特許文献１のように調整機構を設けると、各リンクを組立ててからピストン上死点位置を測定し、測定結果に応じて調整機構を操作するという工程が必要となり、また、リンク機構の構成部品が複雑化するという問題がある。

そこで、本発明では、組立ての工数の増加や構成部品の複雑化を招かずに、気筒間の圧縮比のバラツキを低減することを目的とする。

本発明の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法は、ピストンのピストンピンに連結されるアッパリンクと、このアッパリンクとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアリンクと、一端が機関本体側へ揺動可能に支持され、他端が前記ロアリンクに連結されるコントロールリンクと、クランクシャフトと平行に配置されコントロールリンクを内燃機関本体に揺動可能に支持するコントロールシャフトと、を備える複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法において、各気筒ごとに使用する前記アッパリンク及び前記ロアリンクの組み合わせを気筒数分だけ選別する第１工程と、予め機関本体側の支持部中心から前記ロアリンクとの連結部中心までの軸間距離に応じて複数の等級に選別しておいた前記コントロールリンクの中から、全気筒の機関圧縮比が略同一となるように、前記選別されたアッパリンク及びロアリンクと組み合わせる前記コントロールリンクを各気筒ごとに決定する第２工程と、を有する。そして、第２工程では、ロアリンクのクランクピン軸受からコントロールピン軸受までの距離、クランクピン軸受からアッパピン軸受までの距離及びコントロールピン軸受からアッパピン軸受までの距離と、アッパリンクのアッパピン軸受からピストンピン軸受までの距離と、を計測し、これらの距離に基づいて、全気筒の機関圧縮比またはピストン上死点位置を略同一にするためのコントロールリンクの長さを演算し、使用するコントロールリンクを決定する。

本発明によれば、使用するコントロールリンクの長さによって圧縮比のバラツキを低減するので、アッパリンク、ロアリンク、コントロールリンクのそれぞれの寸法を揃えたり、調整機構を設ける場合に比べて、容易に、かつ調整のための工程を設けることなく、気筒間の圧縮比のバラツキを低減することができる。また、調整機構を必要としないので、構成部品が複雑化することもない。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は第１実施形態による複リンク式内燃機関の一例を示す図である（シリンダヘッド部分は省略している）。

１はシリンダブロック、２はピストン、３はアッパリンク、４はロアリンク、５はコントロールリンク、６はクランクシャフト、７はコントロールシャフト、９、１０、１２は連結ピン、１１はクランクピンである。

ピストン２は、アッパリンク３およびロアリンク４を介してクランクシャフト６に連結される。アッパリンク３はピストン２のピストンピン２ａに一端が連結され、他端はアッパピン９を介してロアリンク４と連結されている。ロアリンク４は、中央をクランクシャフト６のクランクピン１１に回転可能に締結され、クランクシャフト６とともに回転する。また、ロアリンク４のクランクピン１１に対してアッパリンク３と反対側には、コントロールリンク５が連結ピン１０を介して回転可能に締結され、コントロールリンク５は下方端部（大端部）でコントロールシャフト７に揺動自由に連結される。コントロールシャフト７の中心軸８とコントロールリンク５の大端部の中心とは偏心しており、コントロールシャフト７が回転することにより、大端部の中心が移動し、ロアリンク４の傾きが変わることによりアッパリンク３およびピストン２の上死点位置が変わる。コントロールシャフト７は、図示しないモータ付きアクチュエータにより回転させられる。

コントロールシャフト７を回転させることにより、コントロールリンク５の大端部中心がコントロールシャフト７の中心軸８に対して相対的に低くなる方向に移動すると、連結ピン１０の位置も下がり、ロアリンク４はクランクピン１１を中心としてアッパピン９の位置が相対的に上昇する方向に傾き、ピストン２が上昇して圧縮比が高まる。

逆に、コントロールリンク５の大端部中心がコントロールシャフト７の中心軸８に対して相対的に高くなる方向に移動すると、連結ピン１０の位置も上がり、ロアリンク４はクランクピン１１を中心としてアッパピン９の位置が相対的に低くなる方向に傾き、ピストン２が下降して機関圧縮比が低くなる。

上記のような構成の複リンク式内燃機関において、例えばエンジンが高負荷運転領域では、エンジン回転数によらずノッキング防止のために低圧縮比状態に設定し、ノッキング発生のおそれが低い低中負荷運転領域では、出力の向上を図るために高圧縮比状態に設定することとすれば、機関運転状態に応じて圧縮比を可変に制御し得る可変圧縮比機構となる。

次に、上記のような構成の複リンク機構の組立て工程について説明する。図２は、複リンク機構を模式的に示した図であり、Ｌ１はクランクシャフト６の回転軸（メインジャーナルの中心）からクランクピン軸受部２２の中心２２ａまでの距離（いわゆるクランクスロー）、Ｌ２はロアリンク４のクランクピン軸受部２２の中心２２ａとコントロールピン軸受部２３の中心２３ａとの軸間距離、Ｌ３はコントロールリンク５のコントロールピン軸受部２３の中心２３ａと大端部２４の中心２４ａとの距離（コントロールリンク５の軸間距離）、Ｌ４はロアリンク４のクランクピン軸受部２２の中心２２ａとアッパピン軸受部２１の中心２１ａとの軸間距離、Ｌ５はロアリンク４のアッパピン軸受部２１の中心２１ａとコントロールピン軸受部２３の中心２３ａとの軸間距離、Ｌ６はアッパリンク３のピストンピン軸受部２０の中心２０ａとアッパピン軸受部２１の中心２１ａとの距離（アッパリンク３の軸間距離）である。また、クランクシャフト６のメインジャーナルの中心を基準として、クランクピン軸受部２２の中心２２ａの座標を(ｘ₁、ｙ₁)、コントロールピン軸受部２３の中心２３ａの座標を（ｘ₂、ｙ₂）、アッパピン軸受部２１の中心２１ａの座標を（ｘ₃、ｙ₃）、ピストンピン軸受部２０の中心２０ａの座標を（ｘ₄、ｙ₄）、コントロールリンク５の大端部２４の中心２４ａの座標を（ｘ_c、ｙ_c）、コントロールシャフト７のメインジャーナル中心２５ａの座標を（ｘ_cs、ｙ_cs）とする。

コントロールリンク５は、コントロールピン軸受部２３及び大端部２４の加工等の製造工程が終了したら、軸間距離Ｌ３を計測して、この計測値に応じて複数のグレードに選別し、グレード毎に管理しておく。グレードは、例えば基準寸法をＬｓとしたときに、Ｌｓ±０．２５ｍｍの範囲内のものはＡグレード、Ｌｓ＋０．５ｍｍ±０．２５ｍｍの範囲内のものはＢグレード・・・というように、５段階程度に分ける。

組立てを開始する際には、まずエンジン一基に使用するシリンダブロック１、クランクシャフト６、コントロールシャフト７を決定する。ここでは、各部品の生産工程から完成品として出荷されてきたものを、特別な検査や選別をすることなく組み合わせて１セットとする。

また、特別な検査や選別をすることなくアッパリンク３とロアリンク４とを選んで１セットとし、当該セットをいずれのエンジンのいずれの気筒に使用するかを決定する（第１工程）。

すなわち、第１工程が終了した段階では、当該エンジン個体に使用するシリンダブロック１、クランクシャフト６、コントロールシャフト７及び各気筒に使用するアッパリンク３とロアリンク４のセットが決まっている。

そして、これらのセットを決定したら、上記Ｌ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６、（ｘ_c、ｙ_c）及び座標（ｘ₄、ｙ₄）のｘ₄を計測する。

次に、各気筒のアッパリンク３とロアリンク４のセットに組み合わせるコントロールリンク５を、以下の手順に従って各気筒ごとに決定する（第２工程）。

（第１段階）ピストン２が上死点に位置するときのクランク角度は設計段階で既知であるため、計測した軸間距離Ｌ１から座標（ｘ₁、ｙ₁）を算出する。

（第２段階）コントロールリンク５の軸間距離Ｌ３をいずれかのグレードの中心値に仮定する。そして、算出した座標（ｘ₁、ｙ₁）、計測した座標（ｘ_c、ｙ_c）、軸間距離Ｌ２、及び仮定した軸間距離Ｌ３から、座標（ｘ₂、ｙ₂）を算出する。具体的には、座標（ｘ_c、ｙ_c）を中心とする半径Ｌ３の円と座標（ｘ₁、ｙ₁）を中心とする半径Ｌ２の円との交点を求めることができる。

（第３段階）算出された座標（ｘ₁、ｙ₁）、（ｘ₂、ｙ₂）と、計測した軸間距離Ｌ４、Ｌ５から、座標（ｘ₃、ｙ₃）を算出する。具体的には、座標（ｘ₂、ｙ₂）を中心とする半径Ｌ５の円と、座標（ｘ₁、ｙ₁）を中心とする半径Ｌ４の円との交点として求めることができる。

（第４段階）算出された座標（ｘ₃、ｙ₃）と、計測したｘ₄、軸間距離Ｌ６から、座標（ｘ₄、ｙ₄）のｙ₄、つまり上死点時のピストンピン２ａの高さを算出する。具体的には、座標（ｘ₃、ｙ₃）を中心とする半径Ｌ６の円と直線ｘ＝ｘ₄との交点として求めることができる。

上記（第１段階）〜（第４段階）を、予め設定したコントロールリンク５のグレードの数だけ繰り返し行うことにより、グレードごとの上死点時におけるピストンピン２ａの高さが求まる。

（第５段階）第４段階での算出結果に基づいて、各気筒ごとに上死点時におけるピストンピン２ａの高さｙ₄を設計値に最も近づけるのに必要なコントロールリンク５の長さを算出し、これに該当するグレードを求める。そして、当該グレードに選別されているコントロールリンク５の一群の中から、一本のコントロールリンク５を抜き出して、当該エンジン個体の当該気筒用のコントロールリンク５として決定する。

このようにして各セットに使用するコントロールリンク５を決定したら、以後の工程ではコントロールリンク５を含めて１セットとして管理し、組立てを行う。

このようにして各気筒ごとに使用するコントロールリンク５を決定することにより、各気筒のピストンピン２ａの上死点位置のバラツキが低減されので、結果として各気筒の機関圧縮比のバラツキを低減することができる。

このように、使用するコントロールリンク５の寸法を適切に決定することにより気筒間の圧縮比のバラツキを低減する方法によれば、圧縮比のバラツキを低減するためにアッパリンク３、ロアリンク４、コントロールリンク５のそれぞれの寸法を揃える方法に比べて、容易に気筒間の圧縮比のバラツキを低減することができ、また、部品管理も容易になる。

また、複リンク機構は、その構成上、ロアリンク４の３つの軸間距離Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５及びアッパリンク３の軸間距離Ｌ６のバラツキが、コントロールリンク５の軸間距離Ｌ３のバラツキに比べて、機関圧縮比のバラツキに大きく寄与する。換言すると、コントロールリンク５の軸間距離Ｌ３を変化させた場合、軸間距離Ｌ３の変化量に対して機関圧縮比の変化量は小さくなる。したがって、気筒間の高さｙ４のバラツキが小さい場合でも、各気筒に使用すべきコントロールリンク５の長さのバラツキは大きくなる。そのため、使用するコントロールリンク５の決定が容易になる。

特に、図２に示すように軸間距離Ｌ２と軸間距離Ｌ４がＬ２＞Ｌ４という関係にある場合には、Ｌ２≦Ｌ４の場合と比べて、ピストン上死点位置の変化量の、軸間距離Ｌ３の変化量に対する感度がより低くなるので、使用するコントロールリンク５の決定がより容易になる。

ところで、（第５段階）で使用する上死点時におけるピストンピン２ａの高さの設計値を、ピストン２の寸法に応じて補正することで、より精密に気筒間の圧縮比のバラツキを低減することができる。例えば、各気筒ごとのアッパリンク３及びロアリンク４のセットにピストン２も含めることとし、ピストン２のコンプレッションハイト及び冠面容積を測定する。そして、ピストン２の設計基準値に対してコンプレッションハイトが長い場合や冠面容積が大きい場合、つまりピストン２の寸法が圧縮比が高くなる方向にずれている場合には、上死点時におけるピストンピン２ａの高さの設計値を低くするように補正する。

これにより、軸間距離Ｌ３が長いコントロールリンク５が選ばれることとなり、上死点時におけるピストンピン２ａの位置は低くなるが、結果として圧縮比は設計値に近づく。

また、圧縮比が設計値からずれる要因としては、コンプレッションハイトや冠面容積の他に、シリンダヘッド側の燃焼室形状・容積誤差、使用するヘッドガスケットの厚さの誤差、吸排気バルブの形状・容積誤差、点火プラグの突き出し量・容積誤差等がある。そこで、使用するコントロールリンク５を決定する際に、これらの誤差に応じて上記と同様に補正を行ってもよい。なお、コンプレッションハイトとは、ピストンピン２ａの中心からピストン冠面の所定の基準平面までの高さのことをいう。また、冠面容積とは、ピストン冠面に設けた基準平面に対してへこんでいる部分の容積と突出している部分の容積との差のことをいう。

以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
（１）複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法において、各気筒ごとに使用するアッパリンク３及びロアリンク４の組み合わせを気筒数分だけ選別する工程と、予め大端部２４の中心からコントロールピン軸受部２３の中心までの軸間距離Ｌ３に応じて複数の等級に選別しておいたコントロールリンク５の中から、全気筒の機関圧縮比が略同一となるように、先に選別されたアッパリンク３及びロアリンク４と組み合わせるコントロールリンク５を各気筒ごとに決定する工程、を有するので、アッパリンク３及びロアリンク４等の各部品の寸法を管理するよりも、容易に気筒間の圧縮比のバラツキを低減することができる。
（２）ロアリンク４のクランクピン軸受部２２からコントロールピン軸受部２３までの軸間距離Ｌ２、クランクピン軸受部２２からアッパピン軸受部２１までの軸間距離Ｌ４及びコントロールピン軸受部２３からアッパピン軸受部２１までの軸間距離Ｌ５と、アッパリンク３のアッパピン軸受部２１からピストンピン軸受部２０までの軸間距離Ｌ６と、を計測し、これらの距離に基づいて、全気筒の機関圧縮比またはピストン上死点位置を略同一にするためのコントロールリンク５の長さを演算し、使用するコントロールリンク５を決定するので、機関に組み込む前に各気筒ごとの部品の選別が完了する。そのため、機関に各リンク３、４、５を組み込んだ後に上死点時におけるピストン位置を計測し、計測結果に応じて部品交換等により調整を行う、という工程を設ける場合に比べて、工数が減少し、生産性が向上する。
（３）各気筒ごとに使用するピストン２のコンプレッションハイト及び冠面容積を計測し、この計測結果に基づいて、使用するコントロールリンク５の長さを補正するので、ピストン２の製造誤差に起因する圧縮比のバラツキも低減することができる。
（４）軸間距離Ｌ２と軸間距離Ｌ４との間に、Ｌ２＞Ｌ４という関係が成立するので、気筒間の圧縮比のバラツキに対してコントロールリンク５の軸間距離Ｌ３のバラツキがおおきくなり、その結果、使用するコントロールリンク５の決定が容易になる。

第２実施形態について説明する。

本実施形態を適用する複リンク機構は第１実施形態と同様であるが、コントロールリンク５の決定方法が異なる。

図３は本実施形態で使用する検査治具３０の概略図である。検査治具３０は、定盤３１と、この定盤３１から突出する２本のロケートピン３２、３３からなる。ロケートピン３２は、アッパリンク３のピストンピン軸受部２０の内径と略同一径であり、ロケートピン３３は、ロアリンク４のクランクピン軸受部２２の内径と略同一径である。そして、ロケートピン３２とロケートピン３３の位置関係は、ピストンピン２ａとクランクピン１１の、設計上の上死点時における位置関係と略同一である。

第１実施形態と同様に、気筒毎のセットとして決定したアッパリンク３とロアリンク４を、アッパピン９を介して連結し、ロケートピン３２がピストンピン軸受部２０に、ロケートピン３３がクランクピン軸受部２２に、それぞれ挿入されるようにして検査治具３０にセットする。これで、アッパリンク３とロアリンク４の連結体の姿勢は、内燃機関の上死点時における姿勢と一致した状態で固定される。

この状態で、ロアリンク４のコントロールピン軸受部２３の中心２３ａと仮想点２６との距離Ｌｉを計測する。具体的には、連結体を検査治具３０にセットした状態で、大端部２４の中心位置２４ａを計測し、この中心位置２４ａと仮想点２６との距離を算出する。なお、仮想点２６は、各部品が設計基準値であると仮定した場合の、上死点時におけるコントロールリンク５の揺動軸中心、つまり大端部２４の中心位置である。

このように計測または算出した距離Ｌｉに近い長さに該当するグレードを求め、予めグレード別に選別しておいたコントロールリンク５の一群の中から１本のコントロールリンク５を抜き出して、検査治具３０にセットしたアッパリンク３とロアリンク４の連結体と１セットとする。このアッパリンク３、ロアリンク４、コントロールリンク５の１セットを、そのまま内燃機関の同一気筒に組み込む。なお、後に内燃機関を分解整備することがあっても、この１セットはそのまま維持する必要があるので、コントロールリンク５を決定した時点で、同一セットであることがわかるようにマーキングを施しておく。

各気筒のアッパリンク３とロアリンク４のセットについて、上記の方法によりコントロールリンク５を決定する。

ところで、上述した組立て方法では、クランクシャフト６のメインジャーナル中心とクランクピン１１の中心軸との軸間距離を計測せずに、各気筒毎のアッパリンク３及びロアリンク４のセットを決定しているが、より精密に気筒間の圧縮比のバラツキを低減する場合には、当該軸間距離に応じた補正を行うようにしてもよい。例えば、予め当該軸間距離を計測しておき、設計基準値に対して軸間距離が長い場合には、計測した距離Ｌｉを長くするように補正したり、大端部２４の中心位置２４ａを補正した上で仮想点２６との距離Ｌｉを算出する等の方法がある。また、当該軸間距離を計測した上で、その気筒に使用するアッパリンク３とロアリンク４のセットを決定するように管理することによっても、気筒間の圧縮比のバラツキを低減することができる。

以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加えて、次のような効果を得ることができる。
（１）ロアリンク４とアッパリンク３とをアッパピン９を介して連結し、このアッパリンク３とロアリンク４との連結体をピストンピン２ａとクランクピン１１の位置を規制する検査治具３０に仮組みし、この状態でコントロールピン軸受部中心２３ａと、設計値に基づくコントロールシャフト７の揺動軸中心２４ａとの距離を計測し、この距離と略同一の長さを有するコントロールリンク５を使用するので、計測する軸間距離はＬ３のみとなり、計測のための工数を低減することができる。
（２）各気筒ごとにクランクシャフト６のメインジャーナル中心２６ａからクランクピン中心２２ａまでの距離を計測し、この計測結果に基づいて、使用するコントロールリンク５の長さを補正するので、クランクシャフト６の製造誤差に起因する圧縮比のバラツキも低減することができる。
（３）各気筒ごとにコントロールシャフト７のメインジャーナル中心２５ａからコントロールリンク５の揺動軸中心２４ａまでの距離を計測し、この計測結果に基づいて、使用するコントロールリンク５の長さを補正するので、コントロールシャフト７の製造誤差に起因する圧縮比のバラツキも低減することができる。

第３実施形態について説明する。

本実施形態は、複リンク機構の構成及び組立て方法は第１実施形態または第２実施形態と同様であるが、アッパリンク３、ロアリンク４及びコントロールリンク５の加工精度について規定する点が異なる。

前述したように、複リンク機構では、その構成上、ロアリンク４の３つの軸間距離Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５及びアッパリンク３の軸間距離Ｌ６のバラツキが、コントロールリンク５の軸間距離Ｌ３のバラツキに比べて、機関圧縮比のバラツキに大きく寄与する。

そこで、アッパリンク３の軸間距離Ｌ６、ロアリンク４の軸間距離Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５のバラツキの分散と、コントロールリンク５の軸間距離Ｌ３のバラツキの分散を比較したときに、軸間距離Ｌ３のバラツキの分散の方が大きくなるようにアッパリンク３、ロアリンク４、及びコントロールリンク５を生産する。例えば、アッパリンク３及びロアリンク４の軸受部２０〜２３の穴あけ加工は、より高精度な工法や工作機械により行うことで加工精度を高め、コントロールリンク５の軸受部２３及び大端部２４の穴あけ加工は、それよりも精度の低い工法、工作機械により行う。

アッパリンク３及びロアリンク４の加工精度を高めても、それぞれ公差範囲内のずれがある。そして、第１または第２実施形態と同様の組立て方法では、無作為に選ばれたアッパリンク３及びロアリンク４をセットにするので、各リンク３、４それぞれのずれが無作為に組み合わされることとなる。そのため、気筒間の圧縮比のバラツキを低減するためには、第１または第２実施形態と同様にコントロールリンク５のグレードを数種類用意する必要がある。

したがって、コントロールリンク５の加工精度をアッパリンク３及びロアリンク４のそれよりも低くし、軸間距離Ｌ３のバラツキが大きくなってもかまわない。また、加工精度を低くすることでコントロールリンク５の加工費を低減することができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

第１実施形態による複リンク機構の概略構成図である。 複リンク機構を模式的に表した図である。 検査治具の一例を示す図である。

符号の説明

１ シリンダブロック
２ ピストン
３ アッパリンク
４ ロアリンク
５ コントロールリンク
６ クランクシャフト
７ コントロールシャフト
２０ ピストンピン軸受部
２１ アッパピン軸受部
２２ クランクピン軸受部
２３ コントロールピン軸受部
２４ 大端部
３０ 検査治具
３１ 定盤
３２ ロケートピン
３３ ロケートピン

Claims (9)

1. ピストンのピストンピンに連結されるアッパリンクと、
   このアッパリンクとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアリンクと、
   一端が機関本体側へ揺動可能に支持され、他端が前記ロアリンクに連結されるコントロールリンクと、
   クランクシャフトと平行に配置されコントロールリンクを内燃機関本体に揺動可能に支持するコントロールシャフトと、を備える複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法において、
   各気筒ごとに使用する前記アッパリンク及び前記ロアリンクの組み合わせを気筒数分だけ選別する第１工程と、
   予め機関本体側の支持部中心から前記ロアリンクとの連結部中心までの軸間距離に応じて複数の等級に選別しておいた前記コントロールリンクの中から、全気筒の機関圧縮比が略同一となるように、前記選別されたアッパリンク及びロアリンクと組み合わせる前記コントロールリンクを各気筒ごとに決定する第２工程と、を有し、
   前記第２工程では、
   前記ロアリンクのクランクピン軸受からコントロールピン軸受までの距離、クランクピン軸受からアッパピン軸受までの距離及びコントロールピン軸受からアッパピン軸受までの距離と、
   前記アッパリンクのアッパピン軸受からピストンピン軸受までの距離と、
   を計測し、
   これらの距離に基づいて、全気筒の機関圧縮比またはピストン上死点位置を略同一にするための前記コントロールリンクの長さを演算し、使用する前記コントロールリンクを決定することを特徴とする複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
2. ピストンのピストンピンに連結されるアッパリンクと、
   このアッパリンクとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアリンクと、
   一端が機関本体側へ揺動可能に支持され、他端が前記ロアリンクに連結されるコントロールリンクと、
   クランクシャフトと平行に配置されコントロールリンクを内燃機関本体に揺動可能に支持するコントロールシャフトと、を備える複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法において、
   各気筒ごとに使用する前記アッパリンク及び前記ロアリンクの組み合わせを気筒数分だけ選別する第１工程と、
   予め機関本体側の支持部中心から前記ロアリンクとの連結部中心までの軸間距離に応じて複数の等級に選別しておいた前記コントロールリンクの中から、全気筒の機関圧縮比が略同一となるように、前記選別されたアッパリンク及びロアリンクと組み合わせる前記コントロールリンクを各気筒ごとに決定する第２工程と、を有し、
   前記第２工程では、
   前記ロアリンクと前記アッパリンクとをアッパピンを介して連結し、
   このアッパリンクとロアリンクとの連結体をピストンピンとクランクピンの位置を規制する治具に仮組みし、
   前記治具に仮組みした状態で前記ロアリンクのコントロールピン軸受部中心の位置を計測し、
   計測した前記コントロールピン軸受部中心の位置に応じて、使用する前記コントロールリンクを決定することを特徴とする複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
3. 前記ロアリンクと前記アッパリンクとをアッパピンを介して連結し、
   このアッパリンクとロアリンクとの連結体をピストンピンとクランクピンの位置を規制する治具に仮組みし、
   前記治具に仮組みした前記連結体のコントロールピン軸受部中心と、設計値に基づく前記コントロールシャフトの揺動軸中心との距離を計測し、
   この距離と略同一の長さを有する前記コントロールリンクを使用する請求項１または２に記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
4. 各気筒ごとに使用するピストンのコンプレッションハイト及び冠面容積を計測し、前記第２工程では、この計測結果に基づいて、使用する前記コントロールリンクの長さを補正することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
5. 各気筒ごとにクランクシャフトのメインジャーナル中心からクランクピン中心までの距離を計測し、第２工程では、この計測結果に基づいて、使用する前記コントロールリンクの長さを補正することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
6. 各気筒ごとにコントロールシャフトのメインジャーナル中心から前記コントロールリンクの揺動軸中心までの距離を計測し、第２工程では、この計測結果に基づいて、使用する前記コントロールリンクの長さを補正することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
7. 前記アッパリンク、前記ロアリンク及び前記コントロールリンクは、
   前記アッパリンクのピストンピン軸受部とアッパピン軸受部との軸間距離、前記ロアリンクのアッパピン軸受部とコントロールピン軸受部との軸間距離、前記ロアリンクのクランクピン軸受部とコントロールピン軸受部との軸間距離、及び前記ロアリンクのクランクピン軸受部とアッパピン軸受部との軸間距離のバラツキの分散と比較して、前記コントロールリンクのコントロールピン軸受部と前記コントロールシャフト側の軸受部との軸間距離のバラツキの分散の方が大きくなるように生産したものであることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
8. 前記コントロールリンクを、コントロールピン軸受部と前記コントロールシャフト側の軸受部との軸間距離に応じて複数のグレードに選別し、グレードごとに管理することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。
9. 前記ロアリンクのクランクピン軸受部とコントロールピン軸受部との軸間距離Ｌ２と、前記ロアリンクのクランクピン軸受部とアッパピン軸受部との軸間距離Ｌ４との間に、Ｌ２＞Ｌ４という関係が成立することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法。