JPH0842389A - 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング - Google Patents
内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングInfo
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- JPH0842389A JPH0842389A JP6194768A JP19476894A JPH0842389A JP H0842389 A JPH0842389 A JP H0842389A JP 6194768 A JP6194768 A JP 6194768A JP 19476894 A JP19476894 A JP 19476894A JP H0842389 A JPH0842389 A JP H0842389A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0696—W-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder wall
-
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- F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
- F02B23/0621—Squish flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の各気筒間の圧縮比のバラツキを低
減する。 【構成】 ピストン上死点位置でのピストン１０のトッ
プランド１３に対面してシリンダライナ２の内周部に設
けた段付部５に調整リング６を嵌入する。シリンダブロ
ック１の上面とピストン１０の上面１２との段差Ｌが所
定の標準値のときは内径が標準値の調整リング６を用
い、Ｌが標準値より大きいときは調整リング６の内径を
標準値より小さくし、Ｌが標準値より小さいときは内径
が標準値より大きい調整リング６を用いてピストン上死
点でのシリンダ容積のバラツキを少なくし、圧縮比のバ
ラツキを低減する。
減する。 【構成】 ピストン上死点位置でのピストン１０のトッ
プランド１３に対面してシリンダライナ２の内周部に設
けた段付部５に調整リング６を嵌入する。シリンダブロ
ック１の上面とピストン１０の上面１２との段差Ｌが所
定の標準値のときは内径が標準値の調整リング６を用
い、Ｌが標準値より大きいときは調整リング６の内径を
標準値より小さくし、Ｌが標準値より小さいときは内径
が標準値より大きい調整リング６を用いてピストン上死
点でのシリンダ容積のバラツキを少なくし、圧縮比のバ
ラツキを低減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の各気筒間、あ
るいは各号機間の圧縮比のバラツキを調整する装置に関
する。
るいは各号機間の圧縮比のバラツキを調整する装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図３は内燃機関のピストン上死点位置に
おけるピストン部分の断面図であり、１はシリンダブロ
ック、２はシリンダライナ、３はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック１とシリンダヘッド３との間には
ヘッドガスケット４が挾装されている。１０はピスト
ン、１１はピストンリング、２１はピストンピン、２２
はコネクティングロッドであり、ピストン１０の上面１
２とシリンダヘッド３の下面との間にはトップクリアラ
ンスＳが存在する。部品の製造上の寸法のバラツキは最
終的にトップクリアランス８のバラツキとなり個々のシ
リンダ間に差異が生じる。そのため、同一仕様のエンジ
ンであっても各号機間において圧縮比に差異を生じ、あ
るいは多気筒エンジンにおいては各シリンダ間の圧縮比
に差異が生じてエンジンの強度、あるいは性能（始動
性、ノッキングの発生等）に影響を及ぼしたり、バラツ
キを生じる原因となっていた。
おけるピストン部分の断面図であり、１はシリンダブロ
ック、２はシリンダライナ、３はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック１とシリンダヘッド３との間には
ヘッドガスケット４が挾装されている。１０はピスト
ン、１１はピストンリング、２１はピストンピン、２２
はコネクティングロッドであり、ピストン１０の上面１
２とシリンダヘッド３の下面との間にはトップクリアラ
ンスＳが存在する。部品の製造上の寸法のバラツキは最
終的にトップクリアランス８のバラツキとなり個々のシ
リンダ間に差異が生じる。そのため、同一仕様のエンジ
ンであっても各号機間において圧縮比に差異を生じ、あ
るいは多気筒エンジンにおいては各シリンダ間の圧縮比
に差異が生じてエンジンの強度、あるいは性能（始動
性、ノッキングの発生等）に影響を及ぼしたり、バラツ
キを生じる原因となっていた。
【０００３】その対策として、自動車用エンジンにおい
ては部品の選択組付けが行われている。すなわち、トッ
プクリアランスに関係のある部品のランク分けやヘッド
ガスケットの厚さのランク分けを行い、選択組付けを行
うことにより各気筒間、およびエンジン号機間の圧縮比
のバラツキの減少を図っている。また、１気筒毎にシリ
ンダヘッドが独立したエンジンにおいては、トップクリ
アランスＳのバラツキに対してヘッドガスケットの厚さ
を選択組付けすることにより圧縮比のバラツキを低減で
きる。
ては部品の選択組付けが行われている。すなわち、トッ
プクリアランスに関係のある部品のランク分けやヘッド
ガスケットの厚さのランク分けを行い、選択組付けを行
うことにより各気筒間、およびエンジン号機間の圧縮比
のバラツキの減少を図っている。また、１気筒毎にシリ
ンダヘッドが独立したエンジンにおいては、トップクリ
アランスＳのバラツキに対してヘッドガスケットの厚さ
を選択組付けすることにより圧縮比のバラツキを低減で
きる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、多気筒
一体のシリンダヘッドを有するエンジンで、しかも生産
量の少ないエンジンでは部品のランク分けによる選択組
付けは極めて困難である。また、組立後、トップクリア
ランスを測定し、分解して適切な部品を再組立するた
め、時間がかかりコストアップとなる。
一体のシリンダヘッドを有するエンジンで、しかも生産
量の少ないエンジンでは部品のランク分けによる選択組
付けは極めて困難である。また、組立後、トップクリア
ランスを測定し、分解して適切な部品を再組立するた
め、時間がかかりコストアップとなる。
【０００５】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、圧縮比のバラツキの少ない内燃機関を経済的に
提供することを目的としている。
もので、圧縮比のバラツキの少ない内燃機関を経済的に
提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明に係る内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングの第１
の発明においては、ピストンストロークの上死点におけ
るピストンのトップランドに対面して、シリンダライナ
の内周部にシリンダ容積を調整する調整リングを備えた
ことを特徴としている。
発明に係る内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングの第１
の発明においては、ピストンストロークの上死点におけ
るピストンのトップランドに対面して、シリンダライナ
の内周部にシリンダ容積を調整する調整リングを備えた
ことを特徴としている。
【０００７】第２の発明においては、第１の発明を主体
としてピストン上死点位置におけるピストンの上面とシ
リンダブロッグの上面との段差の所定の目標値をＬ1 、
実測値をＬ2 としたとき、Ｌ1 −Ｌ2 ＝０の場合には前
記調整リングの内径は所定の標準内径とし、Ｌ1 −Ｌ2
＞０の場合には前記調整リングの内径は標準内径よりも
小さく、Ｌ1 −Ｌ2 ＜０の場合には前記調整リングの内
径は標準内径より大きくすることを特徴としている。
としてピストン上死点位置におけるピストンの上面とシ
リンダブロッグの上面との段差の所定の目標値をＬ1 、
実測値をＬ2 としたとき、Ｌ1 −Ｌ2 ＝０の場合には前
記調整リングの内径は所定の標準内径とし、Ｌ1 −Ｌ2
＞０の場合には前記調整リングの内径は標準内径よりも
小さく、Ｌ1 −Ｌ2 ＜０の場合には前記調整リングの内
径は標準内径より大きくすることを特徴としている。
【０００８】第３の発明においては、第１の発明を主体
として、前記調整リングの内径を断熱性の高い部材で被
覆したことを特徴としている。
として、前記調整リングの内径を断熱性の高い部材で被
覆したことを特徴としている。
【０００９】第４の発明においては、第１の発明を主体
として、前記調整リングを断熱性の高い部材で構成した
ことを特徴としている。
として、前記調整リングを断熱性の高い部材で構成した
ことを特徴としている。
【００１０】
【作用】本発明は上記のような構成としたため、ピスト
ン上死点におけるシリンダ容積のバラツキを低減させる
ことができ、したがって圧縮比のバラツキを低減させる
ことができる。また、調整リングの断熱性を高めたため
エンジン本体の熱負荷の低減、および表面着火性が向上
し燃焼が安定する。
ン上死点におけるシリンダ容積のバラツキを低減させる
ことができ、したがって圧縮比のバラツキを低減させる
ことができる。また、調整リングの断熱性を高めたため
エンジン本体の熱負荷の低減、および表面着火性が向上
し燃焼が安定する。
【００１１】
【実施例】以下に本発明にかかる内燃機関の圧縮比バラ
ツキ調整リングの実施例につき、図面を参照して説明す
る。
ツキ調整リングの実施例につき、図面を参照して説明す
る。
【００１２】図１はエンジンのピストン上死点位置にお
けるピストン上部部分の断面図であり、１はシリンダブ
ロック、２はシリンダライナ、３はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック１とシリンダヘッド３との間には
ヘッドガスケット４が挾装されている。シリンダライナ
２の内周の上部には段付部５が設けられ、調整リング６
が嵌入されている。１０はピストン、１１はピストンリ
ングであり、ピストン上死点位置においてピストン１０
の上面１２とシリンダブロック１の上面との間には段差
Ｌが存在し、ピストン１０の上面１２とシリンダヘッド
３の下面との間にはトップクリアランスＳが存在する。
ピストン１０の上面１２とシリンダブロック１の上面と
の段差Ｌは各気筒間、あるいはエンジン号機間において
部品のバラツキにより差異が生じる。ピストン１０のト
ップランド１３と調整リング６の内周との間にはトップ
ランド隙間Ｗが存在する。
けるピストン上部部分の断面図であり、１はシリンダブ
ロック、２はシリンダライナ、３はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック１とシリンダヘッド３との間には
ヘッドガスケット４が挾装されている。シリンダライナ
２の内周の上部には段付部５が設けられ、調整リング６
が嵌入されている。１０はピストン、１１はピストンリ
ングであり、ピストン上死点位置においてピストン１０
の上面１２とシリンダブロック１の上面との間には段差
Ｌが存在し、ピストン１０の上面１２とシリンダヘッド
３の下面との間にはトップクリアランスＳが存在する。
ピストン１０の上面１２とシリンダブロック１の上面と
の段差Ｌは各気筒間、あるいはエンジン号機間において
部品のバラツキにより差異が生じる。ピストン１０のト
ップランド１３と調整リング６の内周との間にはトップ
ランド隙間Ｗが存在する。
【００１３】ピストン上死点でのシリンダ容積Ｖ1 はピ
ストン１０の上面に形成された燃焼室１４と、トップク
リアランスＳと、トップランド隙間Ｗとの容積の合計で
ある。シリンダ容積Ｖ1 が大きくなると圧縮比は小さく
なり、シリンダ容積Ｖ1 が小さくなると圧縮比は大きく
なる。シリンダ容積Ｖ1 はトップクリアランスＳのバラ
ツキ、すなわちピストン１０の上面１２とシリンダブロ
ック１の上面との段差Ｌのバラツキの影響が大きく、シ
リンダ容積Ｖ1 のバラツキによって圧縮比に差異が生じ
ることとなる。
ストン１０の上面に形成された燃焼室１４と、トップク
リアランスＳと、トップランド隙間Ｗとの容積の合計で
ある。シリンダ容積Ｖ1 が大きくなると圧縮比は小さく
なり、シリンダ容積Ｖ1 が小さくなると圧縮比は大きく
なる。シリンダ容積Ｖ1 はトップクリアランスＳのバラ
ツキ、すなわちピストン１０の上面１２とシリンダブロ
ック１の上面との段差Ｌのバラツキの影響が大きく、シ
リンダ容積Ｖ1 のバラツキによって圧縮比に差異が生じ
ることとなる。
【００１４】調整リング６の直径Ｄは図２に示すよう
に、標準直径をＤ0 とし、Ｄ0 より小さい直径Ｄ1 のも
の、およびＤ0 よりも大きい直径Ｄ2 のものを予め所定
の種類だけ用意する。
に、標準直径をＤ0 とし、Ｄ0 より小さい直径Ｄ1 のも
の、およびＤ0 よりも大きい直径Ｄ2 のものを予め所定
の種類だけ用意する。
【００１５】つぎに圧縮比の調整方法について説明す
る。ピストン１０の上面１２と、シリンダブロック１の
上面との段差Ｌの所定の標準値をＬ1 とし、その実測値
をＬ2 とする。Ｌ1 −Ｌ2 ＝０の場合には所定の標準直
径Ｄ0 の調整リング６を組み込む。この場合の圧縮比は
標準値となるようにする。Ｌ1 −Ｌ2 ＞０の場合にはシ
リンダ容積Ｖ1 は大きくなるので標準直径Ｄ0 より小さ
い直径Ｄ1 の調整リング６を組み込み、標準のシリンダ
容積Ｖ1 に近づけ、標準の圧縮比に対する差異を低減す
る。Ｌ1 −Ｌ2 ＜０の場合にはシリンダ容積Ｖ1 は小さ
くなるので標準直径Ｄ0 より大きい直径Ｄ2 の調整リン
グ６を組み込み、標準のシリンダ容積Ｖ1 に近づけ、標
準の圧縮比に対する差異を低減する。
る。ピストン１０の上面１２と、シリンダブロック１の
上面との段差Ｌの所定の標準値をＬ1 とし、その実測値
をＬ2 とする。Ｌ1 −Ｌ2 ＝０の場合には所定の標準直
径Ｄ0 の調整リング６を組み込む。この場合の圧縮比は
標準値となるようにする。Ｌ1 −Ｌ2 ＞０の場合にはシ
リンダ容積Ｖ1 は大きくなるので標準直径Ｄ0 より小さ
い直径Ｄ1 の調整リング６を組み込み、標準のシリンダ
容積Ｖ1 に近づけ、標準の圧縮比に対する差異を低減す
る。Ｌ1 −Ｌ2 ＜０の場合にはシリンダ容積Ｖ1 は小さ
くなるので標準直径Ｄ0 より大きい直径Ｄ2 の調整リン
グ６を組み込み、標準のシリンダ容積Ｖ1 に近づけ、標
準の圧縮比に対する差異を低減する。
【００１６】Ｌ1 −Ｌ2 の値のランク分けは予め行って
おき、調整リング６の直径の種類はＬ1 −Ｌ2 のランク
に合わせて定める。
おき、調整リング６の直径の種類はＬ1 −Ｌ2 のランク
に合わせて定める。
【００１７】上記の方法により生産量の少ないエンジン
に対しても、容易に、経済的に圧縮比のバラツキを低減
することができる。
に対しても、容易に、経済的に圧縮比のバラツキを低減
することができる。
【００１８】調整リング６の材質は鋳鉄あるいは製性
で、内周に耐熱性の高い部材で被覆するか、あるいは調
整リング全体を耐熱性の高い部材で構成する。これによ
り熱の伝導を少なくすることができ、エンジン全体の熱
負荷が低減する。また、調整リングの表面が高温とな
り、燃料の着火性が向上し、始動性も良く、燃焼が安定
してＨＣおよびＳＭＯＫＥ等の排気ガスの低減にも効果
を発揮する。
で、内周に耐熱性の高い部材で被覆するか、あるいは調
整リング全体を耐熱性の高い部材で構成する。これによ
り熱の伝導を少なくすることができ、エンジン全体の熱
負荷が低減する。また、調整リングの表面が高温とな
り、燃料の着火性が向上し、始動性も良く、燃焼が安定
してＨＣおよびＳＭＯＫＥ等の排気ガスの低減にも効果
を発揮する。
【００１９】
【発明の効果】本発明は上記のような構成としたため、
経済的にエンジンの各気筒間、あるいは各号機間の圧縮
比のバラツキを最小限にすることができる。また、始動
性や燃焼が安定し、排気ガスの低減にも効果を発揮する
ことのできる内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングが得
られる。
経済的にエンジンの各気筒間、あるいは各号機間の圧縮
比のバラツキを最小限にすることができる。また、始動
性や燃焼が安定し、排気ガスの低減にも効果を発揮する
ことのできる内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングが得
られる。
【図１】本発明の調整リングを装着したエンジンのピス
トン上死点位置におけるピストン上部部分の断面図であ
る。
トン上死点位置におけるピストン上部部分の断面図であ
る。
【図２】本発明の調整リングの断面図である。
【図３】従来のエンジンのピストン上死点位置における
ピストン部分の断面図である。
ピストン部分の断面図である。
２‥‥シリンダライナ、３‥‥シリンダヘッド、６‥‥
調整リング、１０‥‥ピストン。
調整リング、１０‥‥ピストン。
Claims (4)
- 【請求項１】 ピストンストロークの上死点におけるピ
ストンのトップランドに対面して、シリンダライナの内
周部にシリンダ容積を調整するための調整リングを備え
たことを特徴とする内燃機関の圧縮比バラツキ調整リン
グ。 - 【請求項２】 ピストン上死点位置におけるピストンの
上面とシリンダブロックの上面との段差の所定の目標値
をＬ1 、実測値をＬ2 としたとき、 Ｌ1 −Ｌ2 ＝０の場合には前記調整リングの内径は所定
の標準内径とし、 Ｌ1 −Ｌ2 ＞０の場合には前記調整リングの内径は標準
内径よりも小さくし、 Ｌ1 −Ｌ2 ＜０の場合には前記調整リングの内径は標準
内径より大きくすることを特徴とする請求項１の内燃機
関の圧縮比バラツキ調整リング。 - 【請求項３】 前記調整リングの内径を断熱性の高い部
材で被覆したことを特徴とする請求項１の内燃機関の圧
縮比バラツキ調整リング。 - 【請求項４】 前記調整リングを断熱性の高い部材で構
成したことを特徴とする請求項１の内燃機関の圧縮比バ
ラツキ調整リング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6194768A JPH0842389A (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6194768A JPH0842389A (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842389A true JPH0842389A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16329924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6194768A Pending JPH0842389A (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842389A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009138637A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法 |
| JP2014088863A (ja) * | 2012-10-31 | 2014-05-15 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関 |
| JP2016173087A (ja) * | 2015-03-18 | 2016-09-29 | マツダ株式会社 | 遮熱膜付エンジン燃焼室容積の調整方法 |
| EP3075997A1 (en) * | 2015-04-01 | 2016-10-05 | Caterpillar Energy Solutions GmbH | Adaption of cylinder compression ratio |
| EP3369919A1 (en) * | 2017-03-03 | 2018-09-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Manufacturing method for engine |
| WO2021166278A1 (ja) * | 2020-02-18 | 2021-08-26 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 遮熱膜部材 |
-
1994
- 1994-07-27 JP JP6194768A patent/JPH0842389A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009138637A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法 |
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| JP2021131028A (ja) * | 2020-02-18 | 2021-09-09 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 遮熱膜部材 |
| US11840981B2 (en) | 2020-02-18 | 2023-12-12 | Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. | Thermal barrier coating member |
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