JPH0842389A - 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング - Google Patents
内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングInfo
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- JPH0842389A JPH0842389A JP6194768A JP19476894A JPH0842389A JP H0842389 A JPH0842389 A JP H0842389A JP 6194768 A JP6194768 A JP 6194768A JP 19476894 A JP19476894 A JP 19476894A JP H0842389 A JPH0842389 A JP H0842389A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
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-
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- F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
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-
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の各気筒間の圧縮比のバラツキを低
減する。 【構成】 ピストン上死点位置でのピストン10のトッ
プランド13に対面してシリンダライナ2の内周部に設
けた段付部5に調整リング6を嵌入する。シリンダブロ
ック1の上面とピストン10の上面12との段差Lが所
定の標準値のときは内径が標準値の調整リング6を用
い、Lが標準値より大きいときは調整リング6の内径を
標準値より小さくし、Lが標準値より小さいときは内径
が標準値より大きい調整リング6を用いてピストン上死
点でのシリンダ容積のバラツキを少なくし、圧縮比のバ
ラツキを低減する。
減する。 【構成】 ピストン上死点位置でのピストン10のトッ
プランド13に対面してシリンダライナ2の内周部に設
けた段付部5に調整リング6を嵌入する。シリンダブロ
ック1の上面とピストン10の上面12との段差Lが所
定の標準値のときは内径が標準値の調整リング6を用
い、Lが標準値より大きいときは調整リング6の内径を
標準値より小さくし、Lが標準値より小さいときは内径
が標準値より大きい調整リング6を用いてピストン上死
点でのシリンダ容積のバラツキを少なくし、圧縮比のバ
ラツキを低減する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の各気筒間、あ
るいは各号機間の圧縮比のバラツキを調整する装置に関
する。
るいは各号機間の圧縮比のバラツキを調整する装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】図3は内燃機関のピストン上死点位置に
おけるピストン部分の断面図であり、1はシリンダブロ
ック、2はシリンダライナ、3はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック1とシリンダヘッド3との間には
ヘッドガスケット4が挾装されている。10はピスト
ン、11はピストンリング、21はピストンピン、22
はコネクティングロッドであり、ピストン10の上面1
2とシリンダヘッド3の下面との間にはトップクリアラ
ンスSが存在する。部品の製造上の寸法のバラツキは最
終的にトップクリアランス8のバラツキとなり個々のシ
リンダ間に差異が生じる。そのため、同一仕様のエンジ
ンであっても各号機間において圧縮比に差異を生じ、あ
るいは多気筒エンジンにおいては各シリンダ間の圧縮比
に差異が生じてエンジンの強度、あるいは性能(始動
性、ノッキングの発生等)に影響を及ぼしたり、バラツ
キを生じる原因となっていた。
おけるピストン部分の断面図であり、1はシリンダブロ
ック、2はシリンダライナ、3はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック1とシリンダヘッド3との間には
ヘッドガスケット4が挾装されている。10はピスト
ン、11はピストンリング、21はピストンピン、22
はコネクティングロッドであり、ピストン10の上面1
2とシリンダヘッド3の下面との間にはトップクリアラ
ンスSが存在する。部品の製造上の寸法のバラツキは最
終的にトップクリアランス8のバラツキとなり個々のシ
リンダ間に差異が生じる。そのため、同一仕様のエンジ
ンであっても各号機間において圧縮比に差異を生じ、あ
るいは多気筒エンジンにおいては各シリンダ間の圧縮比
に差異が生じてエンジンの強度、あるいは性能(始動
性、ノッキングの発生等)に影響を及ぼしたり、バラツ
キを生じる原因となっていた。
【0003】その対策として、自動車用エンジンにおい
ては部品の選択組付けが行われている。すなわち、トッ
プクリアランスに関係のある部品のランク分けやヘッド
ガスケットの厚さのランク分けを行い、選択組付けを行
うことにより各気筒間、およびエンジン号機間の圧縮比
のバラツキの減少を図っている。また、1気筒毎にシリ
ンダヘッドが独立したエンジンにおいては、トップクリ
アランスSのバラツキに対してヘッドガスケットの厚さ
を選択組付けすることにより圧縮比のバラツキを低減で
きる。
ては部品の選択組付けが行われている。すなわち、トッ
プクリアランスに関係のある部品のランク分けやヘッド
ガスケットの厚さのランク分けを行い、選択組付けを行
うことにより各気筒間、およびエンジン号機間の圧縮比
のバラツキの減少を図っている。また、1気筒毎にシリ
ンダヘッドが独立したエンジンにおいては、トップクリ
アランスSのバラツキに対してヘッドガスケットの厚さ
を選択組付けすることにより圧縮比のバラツキを低減で
きる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、多気筒
一体のシリンダヘッドを有するエンジンで、しかも生産
量の少ないエンジンでは部品のランク分けによる選択組
付けは極めて困難である。また、組立後、トップクリア
ランスを測定し、分解して適切な部品を再組立するた
め、時間がかかりコストアップとなる。
一体のシリンダヘッドを有するエンジンで、しかも生産
量の少ないエンジンでは部品のランク分けによる選択組
付けは極めて困難である。また、組立後、トップクリア
ランスを測定し、分解して適切な部品を再組立するた
め、時間がかかりコストアップとなる。
【0005】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、圧縮比のバラツキの少ない内燃機関を経済的に
提供することを目的としている。
もので、圧縮比のバラツキの少ない内燃機関を経済的に
提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明に係る内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングの第1
の発明においては、ピストンストロークの上死点におけ
るピストンのトップランドに対面して、シリンダライナ
の内周部にシリンダ容積を調整する調整リングを備えた
ことを特徴としている。
発明に係る内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングの第1
の発明においては、ピストンストロークの上死点におけ
るピストンのトップランドに対面して、シリンダライナ
の内周部にシリンダ容積を調整する調整リングを備えた
ことを特徴としている。
【0007】第2の発明においては、第1の発明を主体
としてピストン上死点位置におけるピストンの上面とシ
リンダブロッグの上面との段差の所定の目標値をL1 、
実測値をL2 としたとき、L1 −L2 =0の場合には前
記調整リングの内径は所定の標準内径とし、L1 −L2
>0の場合には前記調整リングの内径は標準内径よりも
小さく、L1 −L2 <0の場合には前記調整リングの内
径は標準内径より大きくすることを特徴としている。
としてピストン上死点位置におけるピストンの上面とシ
リンダブロッグの上面との段差の所定の目標値をL1 、
実測値をL2 としたとき、L1 −L2 =0の場合には前
記調整リングの内径は所定の標準内径とし、L1 −L2
>0の場合には前記調整リングの内径は標準内径よりも
小さく、L1 −L2 <0の場合には前記調整リングの内
径は標準内径より大きくすることを特徴としている。
【0008】第3の発明においては、第1の発明を主体
として、前記調整リングの内径を断熱性の高い部材で被
覆したことを特徴としている。
として、前記調整リングの内径を断熱性の高い部材で被
覆したことを特徴としている。
【0009】第4の発明においては、第1の発明を主体
として、前記調整リングを断熱性の高い部材で構成した
ことを特徴としている。
として、前記調整リングを断熱性の高い部材で構成した
ことを特徴としている。
【0010】
【作用】本発明は上記のような構成としたため、ピスト
ン上死点におけるシリンダ容積のバラツキを低減させる
ことができ、したがって圧縮比のバラツキを低減させる
ことができる。また、調整リングの断熱性を高めたため
エンジン本体の熱負荷の低減、および表面着火性が向上
し燃焼が安定する。
ン上死点におけるシリンダ容積のバラツキを低減させる
ことができ、したがって圧縮比のバラツキを低減させる
ことができる。また、調整リングの断熱性を高めたため
エンジン本体の熱負荷の低減、および表面着火性が向上
し燃焼が安定する。
【0011】
【実施例】以下に本発明にかかる内燃機関の圧縮比バラ
ツキ調整リングの実施例につき、図面を参照して説明す
る。
ツキ調整リングの実施例につき、図面を参照して説明す
る。
【0012】図1はエンジンのピストン上死点位置にお
けるピストン上部部分の断面図であり、1はシリンダブ
ロック、2はシリンダライナ、3はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック1とシリンダヘッド3との間には
ヘッドガスケット4が挾装されている。シリンダライナ
2の内周の上部には段付部5が設けられ、調整リング6
が嵌入されている。10はピストン、11はピストンリ
ングであり、ピストン上死点位置においてピストン10
の上面12とシリンダブロック1の上面との間には段差
Lが存在し、ピストン10の上面12とシリンダヘッド
3の下面との間にはトップクリアランスSが存在する。
ピストン10の上面12とシリンダブロック1の上面と
の段差Lは各気筒間、あるいはエンジン号機間において
部品のバラツキにより差異が生じる。ピストン10のト
ップランド13と調整リング6の内周との間にはトップ
ランド隙間Wが存在する。
けるピストン上部部分の断面図であり、1はシリンダブ
ロック、2はシリンダライナ、3はシリンダヘッドであ
り、シリンダブロック1とシリンダヘッド3との間には
ヘッドガスケット4が挾装されている。シリンダライナ
2の内周の上部には段付部5が設けられ、調整リング6
が嵌入されている。10はピストン、11はピストンリ
ングであり、ピストン上死点位置においてピストン10
の上面12とシリンダブロック1の上面との間には段差
Lが存在し、ピストン10の上面12とシリンダヘッド
3の下面との間にはトップクリアランスSが存在する。
ピストン10の上面12とシリンダブロック1の上面と
の段差Lは各気筒間、あるいはエンジン号機間において
部品のバラツキにより差異が生じる。ピストン10のト
ップランド13と調整リング6の内周との間にはトップ
ランド隙間Wが存在する。
【0013】ピストン上死点でのシリンダ容積V1 はピ
ストン10の上面に形成された燃焼室14と、トップク
リアランスSと、トップランド隙間Wとの容積の合計で
ある。シリンダ容積V1 が大きくなると圧縮比は小さく
なり、シリンダ容積V1 が小さくなると圧縮比は大きく
なる。シリンダ容積V1 はトップクリアランスSのバラ
ツキ、すなわちピストン10の上面12とシリンダブロ
ック1の上面との段差Lのバラツキの影響が大きく、シ
リンダ容積V1 のバラツキによって圧縮比に差異が生じ
ることとなる。
ストン10の上面に形成された燃焼室14と、トップク
リアランスSと、トップランド隙間Wとの容積の合計で
ある。シリンダ容積V1 が大きくなると圧縮比は小さく
なり、シリンダ容積V1 が小さくなると圧縮比は大きく
なる。シリンダ容積V1 はトップクリアランスSのバラ
ツキ、すなわちピストン10の上面12とシリンダブロ
ック1の上面との段差Lのバラツキの影響が大きく、シ
リンダ容積V1 のバラツキによって圧縮比に差異が生じ
ることとなる。
【0014】調整リング6の直径Dは図2に示すよう
に、標準直径をD0 とし、D0 より小さい直径D1 のも
の、およびD0 よりも大きい直径D2 のものを予め所定
の種類だけ用意する。
に、標準直径をD0 とし、D0 より小さい直径D1 のも
の、およびD0 よりも大きい直径D2 のものを予め所定
の種類だけ用意する。
【0015】つぎに圧縮比の調整方法について説明す
る。ピストン10の上面12と、シリンダブロック1の
上面との段差Lの所定の標準値をL1 とし、その実測値
をL2 とする。L1 −L2 =0の場合には所定の標準直
径D0 の調整リング6を組み込む。この場合の圧縮比は
標準値となるようにする。L1 −L2 >0の場合にはシ
リンダ容積V1 は大きくなるので標準直径D0 より小さ
い直径D1 の調整リング6を組み込み、標準のシリンダ
容積V1 に近づけ、標準の圧縮比に対する差異を低減す
る。L1 −L2 <0の場合にはシリンダ容積V1 は小さ
くなるので標準直径D0 より大きい直径D2 の調整リン
グ6を組み込み、標準のシリンダ容積V1 に近づけ、標
準の圧縮比に対する差異を低減する。
る。ピストン10の上面12と、シリンダブロック1の
上面との段差Lの所定の標準値をL1 とし、その実測値
をL2 とする。L1 −L2 =0の場合には所定の標準直
径D0 の調整リング6を組み込む。この場合の圧縮比は
標準値となるようにする。L1 −L2 >0の場合にはシ
リンダ容積V1 は大きくなるので標準直径D0 より小さ
い直径D1 の調整リング6を組み込み、標準のシリンダ
容積V1 に近づけ、標準の圧縮比に対する差異を低減す
る。L1 −L2 <0の場合にはシリンダ容積V1 は小さ
くなるので標準直径D0 より大きい直径D2 の調整リン
グ6を組み込み、標準のシリンダ容積V1 に近づけ、標
準の圧縮比に対する差異を低減する。
【0016】L1 −L2 の値のランク分けは予め行って
おき、調整リング6の直径の種類はL1 −L2 のランク
に合わせて定める。
おき、調整リング6の直径の種類はL1 −L2 のランク
に合わせて定める。
【0017】上記の方法により生産量の少ないエンジン
に対しても、容易に、経済的に圧縮比のバラツキを低減
することができる。
に対しても、容易に、経済的に圧縮比のバラツキを低減
することができる。
【0018】調整リング6の材質は鋳鉄あるいは製性
で、内周に耐熱性の高い部材で被覆するか、あるいは調
整リング全体を耐熱性の高い部材で構成する。これによ
り熱の伝導を少なくすることができ、エンジン全体の熱
負荷が低減する。また、調整リングの表面が高温とな
り、燃料の着火性が向上し、始動性も良く、燃焼が安定
してHCおよびSMOKE等の排気ガスの低減にも効果
を発揮する。
で、内周に耐熱性の高い部材で被覆するか、あるいは調
整リング全体を耐熱性の高い部材で構成する。これによ
り熱の伝導を少なくすることができ、エンジン全体の熱
負荷が低減する。また、調整リングの表面が高温とな
り、燃料の着火性が向上し、始動性も良く、燃焼が安定
してHCおよびSMOKE等の排気ガスの低減にも効果
を発揮する。
【0019】
【発明の効果】本発明は上記のような構成としたため、
経済的にエンジンの各気筒間、あるいは各号機間の圧縮
比のバラツキを最小限にすることができる。また、始動
性や燃焼が安定し、排気ガスの低減にも効果を発揮する
ことのできる内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングが得
られる。
経済的にエンジンの各気筒間、あるいは各号機間の圧縮
比のバラツキを最小限にすることができる。また、始動
性や燃焼が安定し、排気ガスの低減にも効果を発揮する
ことのできる内燃機関の圧縮比バラツキ調整リングが得
られる。
【図1】本発明の調整リングを装着したエンジンのピス
トン上死点位置におけるピストン上部部分の断面図であ
る。
トン上死点位置におけるピストン上部部分の断面図であ
る。
【図2】本発明の調整リングの断面図である。
【図3】従来のエンジンのピストン上死点位置における
ピストン部分の断面図である。
ピストン部分の断面図である。
2‥‥シリンダライナ、3‥‥シリンダヘッド、6‥‥
調整リング、10‥‥ピストン。
調整リング、10‥‥ピストン。
Claims (4)
- 【請求項1】 ピストンストロークの上死点におけるピ
ストンのトップランドに対面して、シリンダライナの内
周部にシリンダ容積を調整するための調整リングを備え
たことを特徴とする内燃機関の圧縮比バラツキ調整リン
グ。 - 【請求項2】 ピストン上死点位置におけるピストンの
上面とシリンダブロックの上面との段差の所定の目標値
をL1 、実測値をL2 としたとき、 L1 −L2 =0の場合には前記調整リングの内径は所定
の標準内径とし、 L1 −L2 >0の場合には前記調整リングの内径は標準
内径よりも小さくし、 L1 −L2 <0の場合には前記調整リングの内径は標準
内径より大きくすることを特徴とする請求項1の内燃機
関の圧縮比バラツキ調整リング。 - 【請求項3】 前記調整リングの内径を断熱性の高い部
材で被覆したことを特徴とする請求項1の内燃機関の圧
縮比バラツキ調整リング。 - 【請求項4】 前記調整リングを断熱性の高い部材で構
成したことを特徴とする請求項1の内燃機関の圧縮比バ
ラツキ調整リング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6194768A JPH0842389A (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6194768A JPH0842389A (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0842389A true JPH0842389A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16329924
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6194768A Pending JPH0842389A (ja) | 1994-07-27 | 1994-07-27 | 内燃機関の圧縮比バラツキ調整リング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0842389A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009138637A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法 |
JP2014088863A (ja) * | 2012-10-31 | 2014-05-15 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関 |
JP2016173087A (ja) * | 2015-03-18 | 2016-09-29 | マツダ株式会社 | 遮熱膜付エンジン燃焼室容積の調整方法 |
EP3075997A1 (en) * | 2015-04-01 | 2016-10-05 | Caterpillar Energy Solutions GmbH | Adaption of cylinder compression ratio |
EP3369919A1 (en) * | 2017-03-03 | 2018-09-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Manufacturing method for engine |
WO2021166278A1 (ja) * | 2020-02-18 | 2021-08-26 | 三菱重工エンジン&ターボチャージャ株式会社 | 遮熱膜部材 |
-
1994
- 1994-07-27 JP JP6194768A patent/JPH0842389A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009138637A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式多気筒内燃機関の組立て方法 |
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JP2021131028A (ja) * | 2020-02-18 | 2021-09-09 | 三菱重工エンジン&ターボチャージャ株式会社 | 遮熱膜部材 |
US11840981B2 (en) | 2020-02-18 | 2023-12-12 | Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. | Thermal barrier coating member |
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