JP5133539B2 - ころ軸受、カムシャフト支持構造および内燃機関 - Google Patents

Description

この発明は、自動車エンジン用のカムシャフト、クランクシャフト、およびロッカーシャフト等を支持するころ軸受、ころ軸受を採用したカムシャフト支持構造および内燃機関に関するものである。

従来の自動車および自動二輪車用内燃機関に採用されるカムシャフト支持構造が、例えば、特開２００５−９０６９６号公報（特許文献１）に記載されている。図１４を参照して、同公報に記載されているカムシャフト支持構造は、カムローブ１０１ａ、ころ軸受１０２により支持される円筒状のジャーナル部１０１ｂ、および端部大径部１０１ｃを有するカムシャフト１０１と、シリンダヘッド１０８およびキャップ１０９で構成されるハウジングと、複数のころ１０３、略半円筒状の保持体１０４，１０５、および略半円筒状のレース板１０６，１０７とを有し、カムシャフト１０１をハウジングに対して回転自在に支持するころ軸受１０２とを備える。

また、上記に示したようなカムシャフト１０１周辺の潤滑構造が、例えば、特開２０００−１１０５３３号公報（特許文献２）に記載されている。同公報に記載されている潤滑構造を図１４を参照して説明すると、カムシャフト１０１には、内部に軸方向に伸びるオイル通路（図示省略）と、オイル通路からジャーナル部１０１ｂの表面に向かって延びる複数の油孔（図示省略）とが設けられている。一方、ハウジングには、外部から潤滑油を供給する複数の給油路（図示省略）およびオイル溝（図示省略）が形成されている。そして、ハウジングに設けられた給油路から供給される潤滑油が、オイル溝、カムシャフト１０１の油孔、オイル通路を流れて各部に分配される。
特開２００５−９０６９６号公報 特開２０００−１１０５３３号公報

上記構成のカムシャフト支持構造において、カムシャフト１０１とレース板１０６，１０７の軸方向端部との間には隙間が形成されているので、ハウジングの給油路からころ軸受１０２の内部に供給された潤滑油の一部がこの隙間から軸受外部に流出し、カムシャフト１０１の油孔に達する潤滑油量が減少する。その結果、オイル通路を流れて各部に分配される潤滑油量も減少するので、全体としての潤滑性も低下する。

そこで、この発明の目的は、自動車用エンジンのカムシャフト等を支持する軸受であって、潤滑油の保持性を向上させたころ軸受を提供することである。このようなころ軸受をカムシャフトを支持する軸受として採用することにより、潤滑性に優れ、信頼性の高いカムシャフト支持構造および内燃機関を提供することを目的とする。

この発明に係るころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。外輪部材は、軸方向端部から径方向内側に突出する鍔部と、鍔部の先端から軸方向内側に延びる屈曲部とを有する。そして、屈曲部の内径面は、軸受内部からの潤滑油の流出を防止するシール面として機能する。

上記構成のように、外輪を複数の外輪部材に分割することにより、カムシャフトのように軸受を軸方向から挿入することのできない場所にも適用することが可能となる。また、外輪部材の軸方向端部に径方向内側に突出する鍔部と、鍔部の先端を軸方向内側に折り曲げて形成される屈曲部とを設けたことにより、軸受内部の潤滑油が軸方向の隙間から流出するのを防止することができる。これにより、潤滑性に優れたころ軸受を得ることができる。

好ましくは、屈曲部の内径面と前記複数のころに内接する仮想円との間の隙間δは、５μｍ≦δ≦５０μｍを満たす。軸受内部から軸方向端部の隙間を通って流出する潤滑油量を減少させるには、ころ軸受の軸方向の隙間を上記の範囲内とすることが望ましい。なお、δ＞５０μｍとすると、潤滑油の流出を防ぐシール面としての機能は低い。一方、δ＜５μｍとすると、軸受回転時に屈曲部と回転軸とが接触してスムーズな回転を阻害するおそれがある。

さらに好ましくは、ころ軸受は、屈曲部の内径面に接する位置に軸受内部からの潤滑油の流出を防止する円環状部材をさらに備える。これにより、さらに効果的に潤滑油の流出を防止することができる。

一実施形態として、ころは端面から突出する突出部を有しており、屈曲部の外径面は、突出部を案内するころ案内部として機能し、ころは隣接するころ軸受が相互に接触するように配置された総ころ形式の軸受である。上記構成のころ軸受は、屈曲部によってころの回転を案内することができる。したがって、この発明は総ころ形式のころ軸受に特に適している。また、総ころ形式とすることにより、ころ軸受の負荷容量が増大する。

この発明に係るカムシャフト支持構造は、カムシャフトと、カムシャフトを収容するハウジングと、カムシャフトをハウジングに対して回転自在に支持するころ軸受とを備える。ころ軸受に注目すると、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。外輪部材は、軸方向端部から径方向内側に突出する鍔部と、鍔部の先端を軸方向内側に折り曲げて形成される屈曲部とを有する。そして、屈曲部の内径面は、軸受内部からの潤滑油の流出を防止するシール面として機能する。

上記構成のカムシャフト支持構造は、ころ軸受の軸方向の隙間からの潤滑油の流出量が少ないので、ハウジングの油路から供給される潤滑油の大部分がカムシャフトの油孔に到達する。その結果、潤滑性に優れたカムシャフト支持構造を得ることができる。

この発明に係る内燃機関は、ハウジングと、ハウジング内に設けられたシリンダと、シリンダに連通する吸気路および排気路を開閉する弁と、弁の開閉のタイミングを制御するカムシャフトと、カムシャフトを回転自在に支持するころ軸受とを備える。ころ軸受に注目すると、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。外輪部材は、軸方向端部から径方向内側に突出する鍔部と、鍔部の先端を軸方向内側に折り曲げて形成される屈曲部とを有する。そして、屈曲部の内径面は、軸受内部からの潤滑油の流出を防止するシール面として機能する。

この発明に係るころ軸受およびカムシャフト支持構造を採用することにより、潤滑性に優れ、信頼性の高い内燃機関を得ることができる。

この発明によれば、ころ軸受の軸方向の隙間からの潤滑油の流出を防止することにより、ころ軸受の潤滑油の保持性が向上する。また、このようなころ軸受をカムシャフトを支持する軸受として採用することにより、耐久性に優れ、信頼性の高いカムシャフト支持構造および内燃機関を得ることができる。

図１１〜図１３を参照して、この発明の一実施形態に係る内燃機関１１を説明する。なお、図１１はこの発明の一実施形態に係る内燃機関１１のシリンダの１つを示す断面図、図１２は内燃機関１１に使用されるクランクシャフト１５を示す図、図１３は内燃機関１１に使用されるカムシャフト１９を示す図である。

まず、図１１を参照して、内燃機関１１は、ハウジングとしてのシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３と、往復運動を回転運動に変換する運動変換機構と、混合気の吸気および燃焼ガスの排気を行う給排気機構と、点火装置としてのスパークプラグ２０とを備えるレシプロエンジンである。

運動変換機構は、シリンダブロック１２に収容され、シリンダブロック１２内に設けられたシリンダ１２ａの内部を往復運動するピストン１４と、フライホイール（図示省略）やクラッチ（図示省略）を介してトランスミッション（図示省略）に接続されるクランクシャフト１５と、一端がピストン１４に接続され他端がクランクシャフト１５に接続されて、ピストン１４の往復運動をクランクシャフト１５の回転運動に変換するコンロッド１６とを備える。

給排気機構は、シリンダヘッド１３に形成され、シリンダ１２ａに連通する吸気路１３ａおよび排気路１３ｂと、シリンダ１２ａおよび吸気路１３ａの間に配置される弁としての吸気バルブ１７と、シリンダ１２ａおよび排気路１３ｂの間に配置される弁としての排気バルブ１８と、吸気バルブ１７および排気バルブ１８の開閉のタイミングを制御するカムシャフト１９とを備える。

吸気バルブ１７は、バルブステム１７ａと、バルブステム１７ａの一方側端部に設けられたバルブヘッド１７ｂと、吸気バルブ１７を吸気路１３ａを閉鎖する方向に付勢するバルブスプリング１７ｃとを含み、バルブステム１７ａの他方側端部には、カムシャフト１９が接続される。なお、排気バルブ１８は、吸気バルブ１７と同様の構成であるので、説明を省略する。

図１２を参照して、内燃機関１１に使用されるクランクシャフト１５は、軸部１５ａと、クランクアーム１５ｂと、隣接するクランクアーム１５ｂの間にコンロッド１６を配置するためのクランクピン１５ｃとを有する。このクランクシャフト１５は、軸部１５ａが後述するこの発明の一実施形態に係る針状ころ軸受２１によって回転自在に支持されている。また、クランクピン１５ｃは内燃機関１１のシリンダ数と同数設けられている。

図１３を参照して、内燃機関１１に使用されるカムシャフト１９は、軸部１９ａと、複数のカム１９ｂとを含む。軸部１９ａは、後述するこの発明の一実施形態に係る針状ころ軸受２１によって回転自在に支持される。このカムシャフト１９は、クランクシャフト１５とタイミングベルト（図示省略）によって連結されて、クランクシャフト１５の回転に伴って回転する。

カム１９ｂは、吸気バルブ１７または排気バルブ１８それぞれと接続されているので、バルブ１７，１８と同数設けられる。また、カム１９ｂは、図１１に示すように、相対的に径の大きい長径部１９ｃと相対的に径の小さい短径部１９ｄとを含み、複数のカム１９ｂは、図１３に示すように、長径部１９ｃの位置を円周方向にずらして配置される。これにより、複数のカム１９ｂそれぞれに接続されるバルブ１７，１８をタイミングをずらして開閉することが可能となる。

なお、内燃機関１１は、カムシャフト１９が、シリンダヘッド１３の上側に配置され、かつ、吸気バルブ１７側と排気バルブ１８側とにそれぞれ設けられるＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ Ｏｖｅｒ Ｈｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）方式のエンジンである。

次に、この内燃機関の作動原理を説明する。

まず、この内燃機関１１は、ピストン１４がシリンダ１２ａ内で最も上昇した位置（上死点）と最も降下した位置（下死点）との間を移動する工程を１工程とすると、吸気工程、圧縮工程、燃焼工程、および排気工程の４工程からなる４サイクルエンジンである。

吸気工程では、吸気バルブ１７が開いた状態、かつ、排気バルブ１８が閉じた状態で、ピストン１４が上死点から下死点まで移動する。これにより、シリンダ１２ａ内部（ピストン１４の上側の空間を指す、以下同じ）の容積が増加して内部の圧力が低下するので、混合気が吸気路１３ａからシリンダ１２ａ内部に流入する。なお、混合気とは、空気（酸素）と霧状にしたガソリンの混合物を指す。

圧縮工程では、吸気バルブ１７および排気バルブ１８が閉じた状態で、ピストン１４が下死点から上死点まで移動する。これにより、シリンダ１２ａ内部の容積が減少して内部の圧力が上昇する。

燃焼工程では、吸気バルブ１７および排気バルブ１８が閉じた状態で、スパークプラグ２０を点火する。これにより、圧縮状態の混合気が燃焼することによって急激に膨張してピストン１４を上死点から下死点まで押し下げる。この力をコンロッド１６を介してクランクシャフト１５に回転運動として伝達することによって、駆動力が発生する。

排気工程では、吸気バルブ１７が閉じた状態、かつ、排気バルブ１８が開いた状態で、ピストン１４が下死点から上死点まで移動する。これにより、シリンダ１２ａ内部の容積が減少して、燃焼ガスが排気路１３ｂに流出する。なお、この工程でピストン１４が上死点に達した後は、吸気工程に戻る。

なお、上記の各工程において、「吸気バルブ１７が開いた状態」とは、カム１９ｂの長径部１９ｃが吸気バルブ１７に当接して、吸気バルブ１７をバルブスプリング１７ｃに逆らって下方に押し下げられた状態を指し、「吸気バルブ１７が閉じた状態」とは、カム１９ｂの短径部１９ｄが吸気バルブ１７に当接して、吸気バルブ１７がバルブスプリング１７ｃの復元力によって上方に押し上げられた状態を指す。また、排気バルブ１８についても同様であるので、説明は省略する。

上記の各工程において、駆動力が発生するのは燃焼工程のみであり、その他の工程では、他のシリンダで発生した駆動力によってピストン１４が往復運動する。そのため、クランクシャフト１５の円滑な回転を維持する観点からは、複数のシリンダで燃焼行程のタイミングをずらすことが望ましい。

図１〜図７を参照して、この発明の一実施形態に係るころ軸受としての針状ころ軸受２１と、この針状ころ軸受２１を使用したカムシャフト支持構造を説明する。なお、図１、図６、および図７はこの発明の一実施形態に係るカムシャフト支持構造の組込み前後の状態を示す図、図２〜図５はこの発明の一実施形態に係る針状ころ軸受２１の各構成要素を示す図である。

まず、図１を参照して、この発明の一実施形態に係るカムシャフト支持構造は、カムシャフト１９と、カムシャフト１９を収容するハウジングとしてのシリンダヘッド１３およびベアリングキャップ１３ｃと、カムシャフト１９をハウジングに対して回転自在に支持する針状ころ軸受２１とを備える。

針状ころ軸受２１は、円弧形状の外輪部材２２ａ，２２ｂを円周方向に複数連ねて形成される外輪２２と、外輪２２の内径面に沿って配置される複数のころとしての針状ころ２３とを備える。なお、この実施形態に係る針状ころ軸受２１は、隣接する針状ころ２３が相互に接触しており、針状ころ２３を保持する保持器を有していない総ころ形式のころ軸受である。

なお、カムシャフト１９を支持する軸受としては、針状ころ軸受２１が採用されるのが一般的である。針状ころ軸受２１は、針状ころ２３と軌道面とが線接触するので、軸受投影面積が小さい割に高負荷容量と高剛性が得られる利点を有している。したがって、負荷容量を維持しつつ、支持部分の径方向の厚み寸法を削減することができる点で好適である。

図２〜図５を参照して、外輪部材２２ａを説明する。なお、図２は外輪部材２２ａの側面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩにおける断面図、図４は図２をＩＶ方向から見た図、図５は図２をＶ方向から見た図である。また、外輪部材２２ｂは外輪部材２２ａと同一の形状であるので、説明は省略する。

まず、図２を参照して、外輪部材２２ａは、中心角１８０°の半円形状であって、円周方向の一方側端部に径方向外側に折り曲げられた係合爪２２ｃと、軸方向の両端部から径方向内側に突出する鍔部２２ｄとを有する。係合爪２２ｃは、シリンダヘッド１３と係合して外輪部材２２ａがハウジングに対して回転するのを防止する。鍔部２２ｄは、保持器２４の軸方向への移動を規制すると共に、軸受の潤滑油保持性を向上させる。そして、この２つの外輪部材２２ａ，２２ｂを円周方向に連ねて円環形状の外輪２２を形成する。また、外輪２２の内径面の軸方向中央部は、針状ころ２３の軌道面として機能する。

また、図３を参照して、鍔部２２ｄの径方向内側の先端には、軸方向内側に９０°折り曲げて形成した屈曲部２２ｉが設けられている。一方、針状ころ２３の両端面には、長手方向に突出する突出部２３ａが設けられている。この突出部２３ａは、外輪部材２２ａの内径面と、鍔部２２ｄの内側の壁面と、屈曲部２２ｉの外径面とで囲まれた領域に配置され、屈曲部２２ｉの外径面に案内されながら転動する。さらに、屈曲部２２ｉの内径面と複数の針状ころ２３に内接する仮想円との間の隙間δは、５μｍ≦δ≦５０μｍの範囲内に設定する。

また、図４を参照して、外輪部材２２ａの円周方向一方側端部には、軸方向の両端部に係合爪２２ｃが２つ設けられており、２つの係合爪２２ｃの間には円周方向に凹んだ略Ｖ字型の凹部２２ｅが形成されている。なお、２つの係合爪２２ｃは、外輪部材２２ａの軌道面となる軸方向中央部を避けて両端部に、かつ、針状ころ軸受２１の回転軸線と平行な直線上に配置される。すなわち、２つの係合爪２２ｃの間の長さＬは、針状ころ２３の有効長さｌより長く設定されている。なお、本明細書中「ころの有効長さ」とは、ころ長さから両端の面取り部の長さを除いた長さを指すものとする。

また、図５を参照して、外輪部材２２ａの円周方向他方側端部には、軸方向両端部に係合爪２２ｃの軸方向幅と同一幅の２つの平坦部２２ｆと、２つの平坦部２２ｆの間に先端が円弧形状で円周方向に突出した略Ｖ字型の凸部２２ｇとが設けられている。

なお、凹部２２ｅは、外輪部材２２ａ，２２ｂを円周方向に連ねたときに隣接する外輪部材の凸部２２ｇを受け入れる。このように、突合部分の形状を略Ｖ字型とすることにより、針状ころ２３がスムーズに回転可能となる。なお、外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分の形状は、略Ｖ字型に限らず、針状ころ２３がスムーズに回転可能な任意の形状、例えば、略Ｗ型であってもよい。

さらに、図４および図５を参照して、外輪部材２２ａには、外径側から内径側に貫通する油穴２２ｈが設けられている。この油穴２２ｈは、ハウジングに設けられた油路（図示省略）に対面する位置に設けられて、潤滑油を針状ころ軸受２１内部に供給する。なお、油穴２２ｈの大きさ、位置、個数は、ハウジングに設けられた油路の大きさ、位置、個数に依存する。

上記構成の針状ころ軸受２１は、屈曲部２２ｉの外径面が針状ころ２３の突出部２３ａを案内するころ案内部として機能することにより、針状ころ２３の脱落やスキューを有効に防止することができる。さらに、針状ころ軸受２１の軸方向端部の隙間δが上記範囲内となるように屈曲部２２ｉを設けることにより、屈曲部２２ｉの内径面が軸受内部からの潤滑油の流出を防止するシール面として機能する。その結果、軸受内部から軸方向端部の隙間を通って流出する潤滑油量が減少する。

次に、図１、図６、および図７を参照して、針状ころ軸受２１をカムシャフト１９に組み込む手順を説明する。

まず、各外輪部材２２ａ，２２ｂに針状ころ２３を組み込む。具体的には、外輪部材２２ａ，２２ｂの円周方向の端部から内径面に沿って針状ころ２３を挿入することにより、容易に組み込むことが可能である。

次に、シリンダヘッド１３の上に、一方側の外輪部材２２ａ、カムシャフト１９、他方側の外輪部材２２ｂ、およびベアリングキャップ１３ｃの順に組込み、シリンダヘッド１３とベアリングキャップ１３ｃとをボルト等で固定する。このとき、外輪部材２２ａの凹部２２ｅと外輪部材２２ｂの凸部２２ｇ、外輪部材２２ａの凸部２２ｇと外輪部材２２ｂの凹部２２ｅとがそれぞれ突合するように配置する。

また、外輪部材２２ａの係合爪２２ｃは、シリンダヘッド１３のベアリングキャップ１３ｃとの突合面に設けられた係合溝１３ｄと係合するように配置し、外輪部材２２ｂの係合爪２２ｃは、ベアリングキャップ１３ｃのシリンダヘッド１３との突合面に設けられた係合溝１３ｄと係合するように配置する。これにより、外輪部材２２ａ，２２ｂが、軸受回転中にハウジング内部で回転するのを防止することができる。

ここで、ハウジングとしてのシリンダヘッド１３、および／またはベアリングキャップ１３ｃには、カムシャフト１９を収容する領域に潤滑油を供給する油路の開口１３ｅが設けられている。また、カムシャフト１９には、内部に軸方向に延びるオイル通路１９ｅと、オイル通路１９ｅから軸部１９ａに向かって延びる油孔１９ｆとが形成されている。そこで、外輪部材２２ａ，２２ｂに形成された油穴２２ｈとハウジングに形成された開口１３ｅとが一致するように針状ころ軸受２１を配置する。

上記の組み込み手順とすることにより、カムシャフト１９と、外輪２２と、ハウジングとが同心円状に配置され、針状ころ２３が安定して回転可能な針状ころ軸受２１を得ることができる。また、上記構成の針状ころ軸受２１は、外輪２２を２つの外輪部材２２ａ，２２ｂに分割したことにより、支持部分の径方向から組み込むことが可能となるので、カムシャフト１９を支持する軸受として採用することができる。

また、外輪部材２２ａ，２２ｂの軸方向両端部に鍔部２２ｄと屈曲部２２ｉとを設けることにより、針状ころ軸受２１の内部の潤滑油が軸方向の隙間から流出するのを防止することができる。その結果、ハウジングの開口１３ｅから外輪部材２２ａ，２２ｂの油穴２２ｈを通ってカムシャフト１９の油孔１９ｆに供給される潤滑油量が増加する。これにより、潤滑性に優れたカムシャフト支持構造および内燃機関を得ることができる。

なお、上記構成のカムシャフト支持構造の変形例として、図７に示すように、屈曲部２２ｉとカムシャフト１９との間の屈曲部２２ｉの内径面に接する位置に、円環状部材としてのシール部材２７を設けてもよい。このシール部材２７は、カムシャフト１９の軸方向端部から挿入されて、カム１９ｂを乗り越えながら軸部１９ａに組み込まれるので、弾性変形能の高い樹脂材料等で形成するのが望ましい。なお、シール部材２７の移動を防止する観点からは、カムシャフト１９の表面にシール部材２７を受け入れる溝を設けておくのが望ましい。

屈曲部２２ｉの内径面とカムシャフト１９との間の隙間δを５μｍ≦δ≦５０μｍとするためには、高精度の加工が必要となるが、シール部材２７を配置することにより、屈曲部２２ｉの内径面とカムシャフト１９との間の隙間δをδ＞５０μｍとしても、潤滑油の流出を防止することができる。

上記の実施形態においては、カムシャフト１９を支持する軸受として針状ころ軸受２１を採用した例を示したが、この発明は、他のころ軸受、例えば、円筒ころ軸受や棒状ころ軸受にも適用することができる。

また、上記の実施形態においては、隣接する針状ころ２３が相互に接触する総ころ形式の針状ころ軸受２１の例を説明したが、これに限ることなく、例えば隣接する針状ころ２３の間隔を保持する保持器２４をさらに有するものであってもよい。

図８および図９を参照して、保持器２４を説明する。なお、図８は保持器２４の側面図、図９は保持器２４の分割部分を含む部分断面図である。保持器２４は、円周上の一箇所に軸受の軸線方向に延びる分割線を有する略Ｃ型形状であって、針状ころ２３を収容するポケット２４ｃが円周方向の等間隔に設けられている。また、この保持器２４は、樹脂材料を射出成型して形成される。

また、分割部分の円周方向一方側の切断端面２４ａには凹部２４ｄが、他方側の切断端面２４ｂには凹部２４ｄに対応する凸部２４ｅが設けられており、凹部２４ｄおよび凸部２４ｅが係合することにより、円環形状の保持器２４を得ることができる。なお、この実施形態においては、凸部２４ｅの先端部分の幅が根元部分より大きく、凹部２４ｄは開口部分の幅が最奥部より小さく設定されている。これにより、凹部２４ｄと凸部２４ｅの係合を確実なものとしている。

また、上記の実施形態における外輪２２は、円周方向の二箇所で外輪部材２２ａ，２２ｂに分割した例を示したが、これに限ることなく、任意の個数に分割することが可能である。例えば、中心角１２０°の外輪部材を円周方向に３つ連ねて外輪を形成してもよい。さらには、互いに中心角の異なる複数の外輪部材を組み合わせて円環形状の外輪を形成してもよい。同様に、保持器２４についても任意の形態のものを採用することができる。

また、上記の実施形態における保持器２４は、生産効率が高く、かつ、弾性変形能の高い樹脂製保持器の例を示したが、これに限ることなく、切削加工による削り出し保持器でもよく、または、鋼板をプレス加工したプレス保持器であってもよい。

また、上記の実施形態における針状ころ軸受２１は、カムシャフト１９を支持する軸受としてだけではなく、図１２に示したようなクランクシャフト１５の軸部１５ａやロッカーシャフト等を支持する軸受としても広く使用することが可能である。

さらに、この発明は、単気筒の内燃機関にも適用可能であるが、図１２に示すような多気筒エンジンに採用されるクランクシャフト１５の軸部１５ａや、図１３に示すようなカムシャフト１９の軸部１９ｂのように、軸方向から針状ころ軸受２１を挿入できない箇所を支持する軸受として好適である。

次に、図１０を参照して、この発明の一実施形態に係る外輪部材２２ａの製造方法を説明する。なお、図１０は、外輪部材２２ａの製造工程の一部を示す図であって、上段は平面図、下段は断面図を示す。また、外輪部材２２ｂの製造方法は、外輪部材２２ａと同様であるので、説明は省略する。

まず、出発材料としては、炭素含有量が０．１５ｗｔ％以上、１．１ｗｔ％以下の炭素鋼を使用する。具体的には、炭素含有量が０．１５ｗｔ％以上、０．５ｗｔ％以下のＳＣＭ４１５やＳ５０Ｃ等、または、炭素含有量が０．５ｗｔ％以上、１．１ｗｔ％以下のＳＡＥ１０７０やＳＫ５等が考えられる。

なお、炭素含有量が０．１５ｗｔ％未満の炭素鋼は、焼入処理によって浸炭硬化層が形成されにくく、外輪部材２２ａに必要な硬度を得るためには、浸炭窒化処理を行う必要がある。浸炭窒化処理は、後述する各焼入処理と比較して設備費用が高額になるので、結果として、針状ころ軸受２１の製造コストが上昇する。また、炭素含有量が０．１５ｗｔ％未満の炭素鋼では浸炭窒化処理によっても十分な浸炭硬化層が得られない場合があり、軌道面に表面起点型の剥離が早期に発生する恐れがある。一方、炭素含有量が１．１ｗｔ％を超える炭素鋼はで加工性が著しく低下するので、加工精度が低下したり、加工工数の増加による製造コストの上昇が問題となる。

図１０を参照して、第１の工程としては、鋼板を打ち抜き加工して外輪部材２２ａの外形を形成する（ａ工程）。また、長手方向の一方側端部に凹部２２ｅおよび係合爪２２ｃとなる部分を形成し、他方側端部に平坦部２２ｆおよび凸部２２ｇを形成する。

このとき、外輪部材２２ａの長手方向の長さは、カムシャフト１９の直径に基づいて決定し、短手方向の長さは、使用する針状ころ２３のころ長さに基づいて決定する。ただし、短手方向には鍔部２２ｄおよび屈曲部２２ｉとなる部分が含まれているので、この工程での短手方向の長さは、外輪部材２２ａの完成品の軸方向幅寸法より長くなる。

この工程は、一度の打ち抜き加工で全ての部分を打ち抜いてもよいし、打ち抜き加工を複数回繰り返して所定の形状を得てもよい。なお、順送プレスを用いる場合には、各加工工程の加工位置を決めるためのパイロット穴２５を形成すると共に、隣接する外輪部材との間に連結部２６を設けるとよい。また、外形の形成と同時に油穴２２ｈを加工してもよい。

第２の工程としては、曲げ加工により外輪部材２２ａの円周方向端部を径方向外側に折り曲げて、係合爪２２ｃを形成する（ｂ工程）。係合爪２２ｃの曲げ角度は、ハウジングの係合溝１３ｃに沿う角度とする。なお、この実施形態では、係合爪２２ｃが、外輪部材２２ａに対して９０°の角度となるように折り曲げている。

第３の工程としては、曲げ加工により外輪部材２２ａの外形を所定の曲率に曲げる工程と、外輪部材２２ａの軸方向両端部から径方向内側に突出する鍔部２２ｄおよび屈曲部２２ｉを形成する工程とを含む（ｃ工程〜ｇ工程）。具体的には、連結部２６を含む中央部分を残して、長手方向の両端部側から順に曲げていく（ｃ工程、ｄ工程）。次に、曲げ加工を施した長手方向両端部について、短手方向の両端部に曲げ加工を施して鍔部２２ｄを形成する（ｅ工程）。次に、外輪部材２２ａの外形が所定の曲率となるように長手方向中央部についても曲げ加工を行うと共に、鍔部２２ｄの先端を軸方向内側に屈曲させて屈曲部２２ｉを形成する（ｆ工程）。最後に、連結部２６を除去して、長手方向中央部に鍔部２２ｄおよび屈曲部２２ｉを形成する（ｇ工程）。

上記のプレス加工工程終了後、外輪部材２２ａに必要とされる硬度等の所定の機械的性質を得るために、熱処理を行う。なお、軌道輪として機能する外輪部材２２ａの内径面の表面硬さＨｖは、６３５以上が必要となる。

外輪部材２２ａが十分な深さの硬化層を得るためには、出発材料の炭素含有量によって適切な熱処理方法を選択する必要がある。具体的には、炭素含有量が０．１５ｗｔ％以上、０．５ｗｔ％以下の材料の場合には浸炭焼入処理を、炭素含有量が０．５ｗｔ％以上、１．１ｗｔ％以下の材料の場合には光輝焼入処理または高周波焼入処理を施す。

浸炭焼入処理は、高温の鋼に炭素が固溶する現象を利用した熱処理方法であって、鋼内部は炭素量が低いまま、炭素量の多い表面層（浸炭硬化層）を得ることができる。これにより、表面は硬く、内部は軟らかく靭性の高い性質が得られる。また、浸炭窒化処理設備と比較して設備費用が安価である。

光輝焼入処理は、保護雰囲気や真空中で加熱することによって、鋼表面の酸化を防止しながら行う焼入処理を指す。また、浸炭窒化処理設備や浸炭焼入処理設備と比較して設備費用が安価である。

高周波焼入処理は、誘導加熱の原理を利用して、鋼表面を急速に加熱、急冷して焼入硬化層を作る方法である。他の焼入処理設備と比較して設備費用が大幅に安価であると共に、熱処理工程でガスを使用しないので環境に優しいというメリットがある。また、部分的な焼入処理が可能となる点でも有利である。

さらに、焼入によって生じた残留応力や内部ひずみを低減し、靭性の向上や寸法を安定化させるために、上記の焼入処理の後に焼戻を行うのが望ましい。

なお、この実施形態においては、外輪部材２２ａの外形の曲率を形成する工程と、鍔部２２ｄおよび屈曲部２２ｉを形成する工程とを平行して行う例を示したが、これに限ることなく、外形の曲率を形成する工程と、鍔部２２ｄおよび屈曲部２２ｉを形成する工程とを独立して行ってもよい。

また、上記の第１の工程から第３の工程は、この発明に係る外輪部材の製造方法の一例であって、各工程をさらに細分化してもよいし、必要な工程をさらに追加することもできる。また、加工工程の順番も任意に入れ替えることができるものとする。

さらに、上記の各工程（ａ工程〜ｇ工程）は、それぞれ別々の工程として単能プレスで行ってもよいが、順送プレス、または、トランスファプレスによって行うこととしてもよい。これにより、各工程を連続的に行うことができる。また、上記の各工程（ａ工程〜ｇ工程）の全部または一部に相当する加工部を有する外輪部材２２ａの製造装置を使用することにより、生産性を高めることができ、結果として針状ころ軸受２１の製品価格を抑えることができる。

なお、本明細書中で「順送プレス」とは、プレス内に複数の加工工程を持ち、材料をプレス入口のフィーダにより各工程を移動させることによって、材料を連続的に加工する方法を指すものとする。また、本明細書中で「トランスファプレス」とは、複数の加工工程を必要とする場合に、各工程を行うステージを必要数分設け、搬送装置によって工程品を移動させながら、各ステージで加工を行う方法を指すものとする。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明は、自動車用エンジンのカムシャフトを支持するころ軸受、カムシャフト支持構造、内燃機関に有利に利用される。

この発明の一実施形態に係るカムシャフト支持構造の組込み前の状態を示す図である。 この発明の一実施形態に係るころ軸受の外輪部材を示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩにおける断面図である。 図２のＩＶ方向から見た図である。 図２のＶ方向から見た図である。 図１のカムシャフト支持構造の組込み後の状態を軸方向から見た断面図である。 図１のカムシャフト支持構造の組込み後の状態を径方向から見た断面図である。 この発明の一実施形態に係るころ軸受の保持器の側面図を示す図である。 図８の保持器の分割部分を含む部分断面図である。 この発明の一実施形態に係る外輪部材の製造工程の一部を示す図であって、上段は平面図、下段は断面図である。 この発明の一実施形態に係る内燃機関のシリンダ１つを示す断面図である。 図１１の内燃機関に採用されるクランクシャフトを示す図である。 図１１の内燃機関に採用されるカムシャフトを示す図である。 従来のカムシャフト支持構造を示す図である。

符号の説明

１１ 内燃機関、１２ シリンダブロック、１２ａ シリンダ、１３，１０８ シリンダヘッド、１３ａ 吸気路、１３ｂ 排気路、１３ｃ ベアリングキャップ、１３ｄ 係合溝、１３ｅ 開口、１４ ピストン、１５ クランクシャフト、１５ａ 軸部、１５ｂ クランクアーム、１５ｃ クランクピン、１６ コンロッド、１７，１８ バルブ、１７ａ，１８ａ バルブステム、１７ｂ，１８ｂ バルブヘッド、１７ｃ，１８ｃ バルブスプリング、１９，１０１ カムシャフト、１９ａ 軸部、１９ｂ カム、１９ｃ 長径部、１９ｄ 短径部、１９ｅ オイル通路、１９ｆ 油孔、１０１ａ カムローブ、１０１ｂ ジャーナル部、１０１ｃ 端部大径部、２０ スパークプラグ、２１ 針状ころ軸受、２２ 外輪、２２ａ，２２ｂ 外輪部材、２２ｃ 係合爪、２２ｄ 鍔部、２２ｅ，２４ｄ 凹部、２２ｆ 平坦部、２２ｇ，２４ｅ 凸部、２２ｈ 油穴、２２ｉ 屈曲部、２３ 針状ころ、２３ａ 突出部、２４ 保持器、２４ａ，２４ｂ 切断端面、２４ｃ ポケット、１０２ ころ軸受、１０３ ころ、１０４，１０５ 保持体、１０６，１０７ レース板、１０８ シリンダヘッド、１０９ キャップ。

Claims (6)

1. 円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、
   前記外輪の内径面に沿って配置される複数のころと、
   軸受内部からの潤滑油の流出を防止する円環状部材とを備え、
   前記外輪部材は、
   軸方向端部から径方向内側に突出する鍔部と、
   前記鍔部の先端を軸方向内側に折り曲げて形成される屈曲部とを有し、
   前記円環状部材は、前記屈曲部の内径面に接する位置に設けられる、ころ軸受。
2. 前記屈曲部の内径面と前記複数のころに内接する仮想円との間の隙間δは、
   ５μｍ≦δ≦５０μｍ
   を満たす、請求項１に記載のころ軸受。
3. 前記ころは、端面から突出する突出部を有しており、
   前記屈曲部の外径面は、前記突出部を案内するころ案内部として機能し、
   前記ころ軸受は、隣接する前記ころが相互に接触するように配置された総ころ形式の軸受である、請求項１または２に記載のころ軸受。
4. カムシャフトと、
   前記カムシャフトを収容するハウジングと、
   前記カムシャフトを前記ハウジングに対して回転自在に支持するころ軸受とを備えるカムシャフト支持構造であって、
   前記ころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、前記外輪の内径面に沿って配置される複数のころと、軸受内部からの潤滑油の流出を防止する円環状部材とを備え、前記外輪部材は、軸方向端部から径方向内側に突出する鍔部と、前記鍔部の先端を軸方向内側に折り曲げて形成される屈曲部とを有し、前記円環状部材は、前記屈曲部の内径面に接する位置に設けられる、カムシャフト支持構造。
5. 前記カムシャフトの表面には、前記円環状部材を受け入れる溝が設けられている、請求項４に記載のカムシャフト支持構造。
6. ハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられたシリンダと、
   前記シリンダに連通する吸気路および排気路を開閉する弁と、
   前記弁の開閉のタイミングを制御するカムシャフトと、
   前記カムシャフトを回転自在に支持するころ軸受とを備える内燃機関であって、
   前記ころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、前記外輪の内径面に沿って配置される複数のころと、軸受内部からの潤滑油の流出を防止する円環状部材とを備え、前記外輪部材は、軸方向端部から径方向内側に突出する鍔部と、前記鍔部の先端を軸方向内側に折り曲げて形成される屈曲部とを有し、前記円環状部材は、前記屈曲部の内径面に接する位置に設けられる、内燃機関。

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