JP5120571B2

JP5120571B2 - 電気自動車のバッテリー充電装置及び給油所

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Publication number: JP5120571B2
Application number: JP2010169099A
Authority: JP
Inventors: 弘幸岡庭
Original assignee: Tatsuno Corp
Current assignee: Tatsuno Corp
Priority date: 2009-08-10
Filing date: 2010-07-28
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2030-07-28
Also published as: JP2011062072A

Description

本発明は、電気自動車に搭載されるバッテリーを充電するバッテリー充電装置、及び該バッテリー充電装置を設置した給油所に関する。

近年、地球温暖化防止、化石燃料への依存低減のため、電気自動車の実用化に力が注がれている。電気自動車の普及には、電力供給を行うサービスステーションを整備する必要があり、電気自動車に短時間で充電を行うため、従来の給油所に急速充電装置が設置され始めている。

また、特許文献１には、電気自動車に搭載されるバッテリーを効率よく充電し、電力の平準化の要請に対応したバッテリー充電装置として、昼間電力を蓄える昼間用バッテリー及び夜間電力を蓄える夜間用バッテリーを、その充電量と使用時間帯とに応じて選択的に切り換えて電気自動車のバッテリーに供給する充電機を備えたものが提案されている。

特開平６−３５１１０７号公報

しかし、給油所等に設置され始めている電気自動車のバッテリー充電装置は、電気自動車を満充電することに主眼が置かれているため、５０ｋＷの高出力を備えるものがほとんどであり、現在の電力供給会社の電気供給約款によれば、高圧電力契約となる。すなわち、図１０に示すように、高圧電力供給装置から供給された５０ｋＷの交流をＡＣ−ＤＣインバータ３１で直流に変換した後、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２を介して電気自動車に供給することとなる。一方、従来の給油所は、低圧受電を行っているのが一般的であるため、数多くの電気自動車のバッテリー充電装置を設置するには、設備費、基本料金、電力使用量の高い高圧受電に改修する必要があるという問題点があった。

また、給油所における電気自動車への充電時間が長いと、充電待ちの電気自動車が長時間にわたって場所を占有することになり、ガソリン車への給油等の通常業務の妨げになる虞がある。

そこで、本発明は、上記従来の電気自動車のバッテリー充電装置等における問題点に鑑みてなされたものであって、給油所等において、電気自動車のバッテリー充電装置を設置するにあたって高圧受電に改修する必要がなく、設置コストを低く抑えることができるとともに、電気自動車への充電が通常業務の妨げになる虞がないなどの利点を有する電気自動車のバッテリー充電装置等を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、電気自動車のバッテリー充電装置であって、低圧電力供給装置から供給された交流の低圧電力を直流電力に変換する第１の変換装置と、該第１の変換装置に接続されたバッテリーと、前記第１の変換装置で生成した直流電力及び前記バッテリーに蓄電された直流電力、又は前記バッテリーに蓄電された直流電力を用い、前記低圧電力より高い直流の高圧電力を生成する第２の変換装置と、該第２の変換装置で生成した直流電力を電気自動車のバッテリーに供給する充電機とを備え、前記電気自動車のバッテリーに対して定電流充電を行った後に定電圧充電を行う電気自動車のバッテリー充電装置であって、前記充電機は、前記定電流充電の際に、前記バッテリー及び前記第１の変換装置から１台の電気自動車のバッテリーに前記直流電力を供給し、前記定電圧充電の際に、前記バッテリーからの直流電力の割合を徐々に減らすことにより、前記バッテリーからの直流電力よりも、前記第１の変換装置からの直流電力を優先して電気自動車のバッテリーに供給し、該バッテリー充電装置の前記バッテリーに蓄電された直流電力を、給油所に設置されている計量機の非常用電源として利用することを特徴とする。

そして、本発明によれば、低圧電力供給装置から供給された交流の低圧電力より高い直流の高圧電力を生成して電気自動車のバッテリーに供給するため、高圧受電設備を備えない給油所等でも、バッテリー充電装置を設置するにあたって高圧受電に改修する必要がなく、設備コストを低く抑えることが可能となる。

また、大電力の必要な充電初期のみバッテリー充電装置のバッテリーが最大出力となり、電流が少なくてもよい充電後期のバッテリーの使用比率を下げることができ、バッテリーの負荷を軽減することができてバッテリーの寿命を長くすることができるとともに、次のバッテリーへの補充充電時間も短くなる。さらに、バッテリーの容量を小さくすることもできる。
これに加え、バッテリー充電装置のバッテリーに蓄電された直流電力を、給油所に設置されている計量機の非常用電源として利用することで、停電の場合でも計量機を使用することができ、非常事態に容易に対応することができる。

上記電気自動車のバッテリー充電装置において、該電気自動車のバッテリー充電装置のバッテリーを、所定の容量を有するバッテリーを複数設けたものとすることができる。これにより、給油所等における電気自動車のバッテリー充電装置の使用状況に応じて最適な装置とすることができる。

上記電気自動車のバッテリー充電装置は、電気自動車のバッテリーに予め定められた所定の電力をプリセット充電することができる。尚、電気自動車のバッテリーを満充電するには、プリセット充電を繰り返す。これにより、短時間で電気自動車のバッテリーへの充電を行うことができ、充電待ちの電気自動車が長時間にわたって場所を占有することでガソリン車への給油等の通常業務の妨げになることを回避することができる。

上記電気自動車のバッテリー充電装置は、爆発性ガスを検知するガス検知器と、該ガス検知器によって所定のガスについて所定濃度が検知された場合に警報を発する警報器を備えることができる。これによって、このバッテリー充電装置にガソリンベーパー等の爆発性ガスが侵入した場合に、充電操作を行っている者に注意を促すことができる。

また、上記電気自動車のバッテリー充電装置は、爆発性ガスを検知するガス検知器と、該ガス検知器によって所定のガスについて所定濃度が検知された場合に警報信号を発する発信器を備えることができる。これによって、バッテリー充電装置にガソリンベーパー等の爆発性ガスが侵入した場合に、警報信号を受信した給油所の係員等に注意を促すことができる。

さらに、上記電気自動車のバッテリー充電装置は、爆発性ガスを検知するガス検知器と、該ガス検知器によって所定のガスについて所定濃度が検知された場合に、前記第１の変換装置及び前記第２の変換装置の運転を停止する制御部を備えることができる。これによって、このバッテリー充電装置にガソリンベーパー等の爆発性ガスが侵入した場合のバッテリー充電装置の爆発を未然に回避することができる。

また、本発明は、上記いずれかのバッテリー充電装置を備えた給油所であって、該バッテリー充電装置の前記バッテリーに蓄電された直流電力を、該給油所に設置されている給油所装置の電源として利用することを特徴とする。尚、ここで、給油所装置とは、照明装置、ＰＯＳ端末、油面計等をいう。本発明によれば、バッテリー充電装置のバッテリーに蓄電された直流電力を照明装置等の給油所装置に利用することで、電力利用効率の高い給油所を実現することができる。

以上のように、本発明によれば、給油所等において、電気自動車のバッテリー充電装置を設置するにあたって設備コストを低く抑えるとともに、電気自動車への充電が長時通常業務の妨げになる虞がないなどの利点を有する電気自動車のバッテリー充電装置等を提供することができる。

本発明にかかる電気自動車のバッテリー充電装置を備えた給油所の全体構成を示すブロック図である。図１のバッテリー充電装置の充電シーケンスを示すフローチャートである。図１のバッテリー充電装置の充放電シーケンスを示すフローチャートである。図１のバッテリー充電装置の動作を説明するための概略図である。図１のバッテリー充電装置の動作を説明するための概略図である。図１のバッテリー充電装置の動作を説明するための概略図である。図１のバッテリー充電装置のバッテリーの充電時における容量の変化を説明するためのグラフである。図１のバッテリー充電装置の充電動作を説明するための概略図である。図１のバッテリー充電装置の危険物の侵入対策に関する動作を示すフローチャートである。従来のバッテリー充電装置の動作を説明するための概略図である。

次に、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明にかかる電気自動車のバッテリー充電装置（以下、「バッテリー充電装置」という）を備えた給油所の全体構成を示し、この給油所１は、バッテリー充電装置２と、給油所機器３を備える。給油所機器３は、給油所を照明するための照明装置３ａと、給油料金の精算等をするためのＰＯＳ端末３ｂと、地下タンクのガソリン等の油面を計測するための油面計３ｃと、自動車に給油するための計量機３ｄ等である。

バッテリー充電装置２は、低圧電力供給装置から供給された交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ−ＤＣインバータ（第１の変換装置）１１と、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からの直流電力を蓄電するバッテリー１２と、ＡＣ−ＤＣインバータ１１で生成した直流電力及びバッテリー１２に蓄電された直流電力を用い、低圧電力より高い直流の高圧電力を生成するＤＣ−ＤＣコンバータ（第２の変換装置）１５と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１５からの直流電力を電気自動車のバッテリーに供給する充電機１６と、バッテリー１２への充電、及び充電機１６による電力供給等を制御する計測制御部１４等を備える。バッテリー１２には、その蓄電容量を検出する容量センサ１３が備えられる。

充電機１６は、充電機１６から電気自動車への充電を開始するための充電開始スイッチ１６ａと、充電電流や電圧を制御する充電制御部１６ｂと、電気自動車への供給電力を計測する電力計１６ｃと、バッテリー１２の残量等の各種データを表示するための表示器１６ｄと、電気自動車に搭載したバッテリーとの電気的接続を行うコネクター１６ｅ等を備え、電力計１６ｃで検出した電力量データは、充電制御部１６ｂを介して計測制御部１４に供給される。

計測制御部１４は、容量センサ１３からの検出信号に基づいて、ＡＣ−ＤＣインバータ１１を制御して過充電を防止している。また、計測制御部１４は、充電機１６の充電制御部１６ｂと信号の授受を行い、充電機１６による充電状況を監視するとともに、給油所１内に配置されているＰＯＳ端末３ｂに充電データを供給するなどの各機能を有する。

ガス検知器１６ｆは、充電機１６内にガソリンベーパー等の危険物が侵入すると発火する虞があるため、ガソリンベーパー等の侵入を検知するために備えられ、ガソリンベーパー等の侵入を検知した場合には、報知器１６ｇから警報を発したり、発信器１６ｈを介して外部に警報信号を出力する。

充電機１６内のガス検知器１６ｆの取付位置は、空気より重いガソリンベーパーやＬＰＧ等を検知する場合には、充電機１６内の底面から６０ｃｍより下方に設置し、空気より軽い天然ガス、水素等を検知する場合には、充電機１６内の底面から６０ｃｍより上方に設置する。

尚、ＡＣ−ＤＣインバータ１１及びＤＣ−ＤＣコンバータ１５は発熱源であって、周囲にガソリンベーパー等の危険物が存在すると爆発する危険性があるため、これらには冷却ファン１１ａ、１５ａが付設される。

また、給油所１の事務所４内には、充電機１６の発信器１６ｈから上記警報信号を受信した場合に警報を発するための報知器４ａが設置され、この報知器４ａへは、充電機１６から有線又は無線で警報信号が送出される。また、給油所１の係員等は、充電機１６の発信器１６ｈから上記警報信号を受信した場合にその旨表示したり、警報を発する携帯端末５を携帯する。

次に、上記構成を有するバッテリー充電装置２の動作について、図１及び図２を参照しながら説明する。まず、電気自動車のバッテリーへの充電動作について説明する。ここで、バッテリー充電装置２は、電気自動車に３ｋＷｈの電力をプリセット充電するものとする。尚、電気自動車のバッテリーを満充電するには、プリセット充電を繰り返す。

ステップＳ１において、バッテリー１２の残量が３ｋＷｈ以上であるか否かを判定し、３ｋＷｈ未満の場合（Ｓ１；Ｎｏ）には、ステップＳ２において、表示器１６ｄに充電不可であることを表示してステップＳ１に戻る。一方、バッテリー１２の残量が３ｋＷｈ以上の場合（Ｓ１；Ｙｅｓ）には、ステップＳ３において、表示器１６ｄに充電可能であることを表示し、ステップＳ４において、充電開始スイッチ１６ａがＯＮされたか否かを判定する。

充電開始スイッチ１６ａがＯＮされている場合（Ｓ４；Ｙｅｓ）には、ステップＳ５において、充電機１６の充電制御部１６ｂが電気自動車から充電条件を受信したか否かを判定する。一方、充電開始スイッチ１６ａがＯＮされていない場合（Ｓ４；Ｎｏ）には、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ５において、充電制御部１６ｂが電気自動車から充電条件を受信した場合（Ｓ５；Ｙｅｓ）には、ステップＳ６において、充電条件を満足するか否かを判定する。一方、充電制御部１６ｂが充電条件を受信していない場合（Ｓ５；Ｎｏ）には、ステップＳ５に戻り、この動作を繰り返す。ここで、充電条件としては、例えば、電気自動車側から４００Ｖ／５０Ａというような条件が充電制御部１６ｂに送信され、電気自動車への充電が進行するに従って、４００Ｖ／４０Ａというように、徐々に電流値が低下する。

次に、ステップＳ６において、前記充電条件が計測制御部１４に予め設定された充電条件を満足する場合（Ｓ６；Ｙｅｓ）には、ステップＳ８において、ＡＣ−ＤＣインバータ１１から電気自動車への充電を開始する。一方、前記充電条件が計測制御部１４に予め設定された充電条件を満足していない場合（Ｓ６；Ｎｏ）には、ステップＳ７において、計測制御部１４から充電機１６の充電制御部１６ｂを介して電気自動車へ供給条件を送信してステップＳ５に戻る。ここで、供給条件は、例えば、条件を満足していれば受信と同じ４００Ｖ／５０Ａと送り返し、充電機１６の供給能力が不足している場合には、例えば４００Ｖ／３０Ａと送信し、次からは、４００Ｖ／３０Ａを超えない範囲で電気自動車が必要な数値を逐次送信する。

ステップＳ８において電気自動車への充電を開始した後、ステップＳ９において、充電終了スイッチがＯＮされたか否かを判定し、ＯＮされていれば（Ｓ９；Ｙｅｓ）、ステップＳ１１において充電を終了し、ＯＮされていなければ（Ｓ９；Ｎｏ）、ステップＳ１０において、容量センサ１３によって電気自動車への充電量が３ｋＷｈに到達したか否かを判定する。

ステップＳ１０において、電気自動車への充電量が３ｋＷｈに到達した場合（Ｓ１０；Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１において充電を終了する。一方、充電量が３ｋＷｈに到達していない場合（Ｓ１０；Ｎｏ）には、ステップＳ５に戻り、充電量が３ｋＷｈに到達するまで、この動作を繰り返す。

次に、バッテリー充電装置２の充放電動作について、図１及び図３を参照しながら説明する。

まず、ステップＳ２１において、計測制御部１４により、充電機１６を用いて電気自動車に充電中であるか否かを判定し、充電中の場合（Ｓ２１；Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２において、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からの直流電力と、バッテリー１２に蓄電した直流電力を充電機１６を介して電気自動車に出力する。一方、電気自動車に充電していない場合（Ｓ２１；Ｎｏ）には、ステップＳ２３において、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からの直流電力をバッテリー１２に充電する。

次に、本発明にかかる電気自動車のバッテリー充電装置の実施例について説明する。尚、以下の説明においても、バッテリー充電装置２は、電気自動車に３ｋＷｈの電力をプリセット充電するものとする。

バッテリー充電装置２の待機時、すなわち、電気自動車へ充電していないときには、図４（ａ）に示すように、低圧電力供給装置から供給された１０ｋＷの交流をＡＣ−ＤＣインバータ１１で直流に変換した後バッテリー１２に充電する。

一方、電気自動車への充電時には、図４（ｂ）に示すように、低圧電力供給装置から供給された１０ｋＷの交流をＡＣ−ＤＣインバータ１１で直流に変換した後ＤＣ−ＤＣコンバータ１５に供給するとともに、バッテリー１２からも４０ｋＷの直流電力を放電してＤＣ−ＤＣコンバータ１５に供給し、ＤＣ−ＤＣコンバータ１５で５０ｋＷの直流にした後、図１に示した充電機１６を介して電気自動車に供給する。

電気自動車のバッテリーへの充電にあたっては、図５に示すように、充電開始後、端子電圧が既定値になるまで電流１００％の定電流充電を行い、端子電圧が既定値に到達すると、定電圧制御で徐々に電流を減らす。また、バッテリー１２からの直流電力よりも、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からの直流電力を優先して電気自動車のバッテリーに供給する。これにより、大電力の必要な充電初期のみバッテリー１２が最大出力となり、充電後期のバッテリー１２の使用比率を下げることができる。その結果、バッテリー１２の負荷を軽減することができ、バッテリー１２の寿命を長くすることができる。また、次のバッテリー１２への補充充電時間も短くなる。

次に、バッテリー充電装置２のバッテリー１２の容量の変化について、図６を参照しながら説明する。

電気自動車への充電時には、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からＤＣ−ＤＣコンバータ１５へ、１０ｋＷ×３．６分＝０．６ｋＷｈの電力が供給され、バッテリー１２からＤＣ−ＤＣコンバータ１５へ、４０ｋＷ×３．６分＝２．４ｋＷｈの電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１５に供給され、合計で５０ｋＷ×３．６分＝３ｋＷｈの電力を電気自動車に供給することができる。これによって、電気自動車にプリセットした３ｋＷｈの電力が供給される。このように、電気自動車に３ｋＷｈの電力をプリセット充電するには、バッテリー１２から２．４ｋＷｈ放電される。

一方、電気自動車への充電をしていない時には、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からバッテリー１２に１５分間充電すると、バッテリー１２に、１０ｋＷ×１５分＝２．５ｋＷｈの電力を蓄電することができる。従って、１回のプリセット充電によってバッテリー１２が放電した分を回復するにあたって、約１５分かかることとなる。

そこで、バッテリー１２の容量を７ｋＷｈとし、上述の要領で充放電した場合には、図７に示すように、３台の電気自動車（３回のプリセット充電）に連続して電力を供給した場合、バッテリー１２の容量が０．６ｋＷｈに低下するが、１５分間充電することで、３ｋＷｈまで回復するため、電気自動車への電力供給が可能となる。以上のようなペースでの電気自動車への電力供給では不十分である（バッテリー１２の容量が不足している）場合には、バッテリー１２Ａ、１２Ｂを追加して対応することができる。

上述のように、バッテリー１２の容量を小さくして複数のバッテリーを追加して対処するのは、給油所１におけるバッテリー充電装置２の設置コスト（初期投資）を低く抑え、設置後のバッテリー充電装置２の利用率を考慮したものである。特に、電気自動車が広く普及するまでは、バッテリー充電装置２の利用率はそれほど高くないと考えられるため、初期投資を抑えたいという要請が強いことが想定される。

また、電気自動車が広く普及した場合には、電気自動車への充電は、家庭で行うのが通常となり、給油所のバッテリー充電装置２を利用するのはバッテリー残量が少なくなった緊急時等に限定され、一回当たりの充電量が多くないと考えられることと、電気自動車への充電時間が長いと、給油所１に長蛇の列ができてガソリン車への給油等の通常業務の妨げになることを回避するために、満充電ではなくプリセット充電とした。但し、その場合でも、家庭の電力単価と、給油所の電力単価では、給油所の方が低いため、給油所の利用者には価格的な面でもメリットがある。

尚、上記実施の形態では、バッテリー１２の寿命を考慮し、バッテリー１２からの直流電力よりも、ＡＣ−ＤＣインバータ１１からの直流電力を優先して電気自動車のバッテリーに供給する場合を例示したが、バッテリー１２からの直流電力を優先させてもよく、バッテリー１２のみから電気自動車のバッテリーに給電することもできる。

図１に戻り、バッテリー１２によって給油所機器３に給電することもできる。図８に示すように、バッテリー１２をＤＣ−ＡＣインバータ１７を介して照明装置３ａ、計量機３ｄ等に接続し、直流電圧を単相１００Ｖ又は三相２００Ｖに変換し、地震発生時等の災害時に、緊急車両等に計量機３ｄによって給油するための非常用電源として利用することができ、非常用発電機を設置する場合に比較して低コストとなる。尚、ＤＣ−ＡＣインバータ１７は発熱源であって、周囲にガソリンベーパー等の危険物が存在すると爆発する危険性があるため、ＤＣ−ＡＣインバータ１７には冷却ファン１７ａが付設される。

また、対象となる設備をバッテリー１２によって常時駆動することで無停電照明、無停電計量機とすることもできる。この場合、分電盤に切換スイッチが不要となるため、コスト低減に繋がる。尚、計量機３ｄを駆動するためのモータは通常１ｋＷのものが用いられるため、上記バッテリー１２を用いることで７時間の運転が可能となる。

次に、バッテリー充電装置２へのガソリンベーパー等の危険物の侵入対策について、図１及び図９を参照しながら説明する。

充電機１６内に設置したガス検知器１６ｆの検知レベルとして、検知レベルＨを危険濃度の１／１００程度、検知レベルＨＨを危険濃度の１／１０程度とし、検知レベルＨで警報は発し、検知レベルＨＨで機器の非常停止を行う。例えば、ガソリンの場合には、爆発範囲が１．４容量％以上であるため、検知レベルＨを０．０１４容量％、検知レベルＨＨを０．１４容量％に設定する。また、ＬＰＧは、主成分のブタンの爆発範囲が１．８容量％以上であるため、検知レベルＨを０．０１８容量％、検知レベルＨＨを０．１８容量％、ＣＮＧは、主成分のメタンの爆発範囲が５容量％以上であるため、検知レベルＨを０．０５容量％、検知レベルＨＨを０．５容量％に各々設定する。

バッテリー充電装置２の運転中に、ガス検知器１６ｆの検知レベルが検知レベルＨに達すると（図９、Ｓ３１；Ｙｅｓ）、報知器１６ｇより警報を発するとともに、事務所４内の報知器４ａからも警報を発し、さらに、充電機１６の発信器１６ｈから携帯端末５に警報信号を発する（Ｓ３２）。これにより、給油所１の係員等に注意を促す。

また、ガス検知器１６ｆの検知レベルが検知レベルＨＨに達すると（Ｓ３３；Ｙｅｓ）、バッテリー充電装置２のＡＣ−ＤＣインバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１５及びＤＣ−ＡＣインバータ１７の運転を停止するとともに、バッテリー１２を切り離す（Ｓ３４）。さらに、報知器１６ｇ及び事務所４内の報知器４ａより、ＡＣ−ＤＣインバータ１１等の運転を停止した旨報知するとともに、充電機１６の発信器１６ｈから携帯端末５に信号を送信し、給油所１の係員等に知らせる。但し、冷却ファン１１ａ、１５ａの運転を停止すると、バッテリー充電装置２の内部に熱がこもって危険であるため、冷却ファン１１ａ、１５ａは運転を継続させる。

１給油所
２バッテリー充電装置
３給油所機器
３ａ照明装置
３ｂＰＯＳ端末
３ｃ油面計
３ｄ計量機
４事務所
４ａ報知器
５携帯端末
１１ＡＣ−ＤＣインバータ
１１ａ冷却ファン
１２バッテリー
１２Ａ、１２Ｂ追加バッテリー
１３容量センサ
１４計測制御部
１５ＤＣ−ＤＣコンバータ
１５ａ冷却ファン
１６充電機
１６ａ充電開始スイッチ
１６ｂ充電制御部
１６ｃ電力計
１６ｄ表示器
１６ｅコネクター
１６ｆガス検知器
１６ｇ報知器
１６ｈ発信器
１７ＤＣ−ＡＣインバータ
１７ａ冷却ファン

Claims

低圧電力供給装置から供給された交流の低圧電力を直流電力に変換する第１の変換装置と、
該第１の変換装置に接続されたバッテリーと、
前記第１の変換装置で生成した直流電力及び前記バッテリーに蓄電された直流電力、又は前記バッテリーに蓄電された直流電力を用い、前記低圧電力より高い直流の高圧電力を生成する第２の変換装置と、
該第２の変換装置で生成した直流電力を電気自動車のバッテリーに供給する充電機とを備え、
前記電気自動車のバッテリーに対して定電流充電を行った後に定電圧充電を行う電気自動車のバッテリー充電装置であって、
前記充電機は、前記定電流充電の際に、前記バッテリー及び前記第１の変換装置から１台の電気自動車のバッテリーに前記直流電力を供給し、前記定電圧充電の際に、前記バッテリーからの直流電力の割合を徐々に減らすことにより、前記バッテリーからの直流電力よりも、前記第１の変換装置からの直流電力を優先して電気自動車のバッテリーに供給し、
該バッテリー充電装置の前記バッテリーに蓄電された直流電力を、給油所に設置されている計量機の非常用電源として利用することを特徴とする電気自動車のバッテリー充電装置。
該電気自動車のバッテリー充電装置のバッテリーは、所定の容量を有するバッテリーを複数設けたものであることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリー充電装置。
該電気自動車のバッテリー充電装置は、電気自動車のバッテリーに予め定められた所定の電力をプリセット充電することを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車のバッテリー充電装置。
該電気自動車のバッテリー充電装置は、爆発性ガスを検知するガス検知器と、該ガス検知器によって所定のガスについて所定濃度が検知された場合に警報を発する警報器を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の電気自動車のバッテリー充電装置。
該電気自動車のバッテリー充電装置は、爆発性ガスを検知するガス検知器と、該ガス検知器によって所定のガスについて所定濃度が検知された場合に警報信号を発する発信器を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の電気自動車のバッテリー充電装置。
該電気自動車のバッテリー充電装置は、爆発性ガスを検知するガス検知器と、該ガス検知器によって所定のガスについて所定濃度が検知された場合に、前記第１の変換装置及び前記第２の変換装置の運転を停止する制御部を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の電気自動車のバッテリー充電装置。
請求項１乃至６のいずれかに記載のバッテリー充電装置を備えた給油所であって、該バッテリー充電装置の前記バッテリーに蓄電された直流電力を、該給油所に設置されている給油所機器の電源として利用することを特徴とする給油所。