JP5110708B2

JP5110708B2 - ダイナミックダンパ

Info

Publication number: JP5110708B2
Application number: JP2008249043A
Authority: JP
Inventors: 武範大下; 聡司丹羽; 知洋神野
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2008-09-26
Filing date: 2008-09-26
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2028-09-26
Also published as: JP2010078099A

Description

本発明は、
車両のステアリングホイールの中央部に取り付けられるブラケットと、
前記ステアリングホイールの軸芯方向に沿う方向で前記ブラケットに対向する質量部材と、
前記ブラケットと前記質量部材との間に分散配置されて、前記質量部材を前記ブラケットに連結する複数のゴム状弾性体とから成り、
前記ステアリングホイールに設けた電気装置のハーネスを受け入れるハーネス受け入れ孔部を中央部に設けてあるダイナミックダンパに関する。

近年、ステアリングホイールに、オーディオ機器などのためのスイッチと、このスイッチに接続するハーネス（以上、電気装置に相当）とを設けて、運転者がステアリングホイールから手を離すことなくスイッチ操作することができるようにした自動車が開発されている（特許文献１参照）。

従来、このような自動車に設けられたダイナミックダンパでは、前記ハーネスに対してはハーネス受け入れ孔部を設けてあるだけであり、ハーネスがハーネス受け入れ孔部とスイッチとの間で変位できるようになっていた。
特開平１０−３０８２７０号公報

上記従来の構造によれば、ハーネスがハーネス受け入れ孔部とスイッチとの間で変位できるようになっていたために、自動車の振動に伴ってハーネスが振動して質量部材に干渉し、質量部材の変位を妨げてダイナミックダンパの振動低減効果が不十分になることがあった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、振動低減効果を十分に得ることができるダイナミックダンパを提供する点にある。

請求項１による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
車両のステアリングホイールの中央部に取り付けられるブラケットと、
前記ステアリングホイールの軸芯方向に沿う方向で前記ブラケットに対向する質量部材と、
前記ブラケットと前記質量部材との間に分散配置されて、前記質量部材を前記ブラケットに連結する複数のゴム状弾性体とから成り、
前記ステアリングホイールに設けた電気装置のハーネスを受け入れるハーネス受け入れ孔部を中央部に設けてあるダイナミックダンパであって、
前記ハーネスを支持して前記ハーネスと前記質量部材との干渉を回避させるハーネス支持部を前記ブラケットに設けてあり、
前記質量部材の車両前方側の面の車幅方向中間部に、前記車両前方側に突出する突出部を設け、
前記ブラケットは前記車幅方向から見て階段状に形成されており、板面が車両前後方向を向く下側縦壁部と、前記下側縦壁部の上端部から前記車両前方側に延びる中間壁部と、前記中間壁部の前記車両前方側の端部から立ち上がる立ち上がり壁部とから成り、前記下側縦壁部の車幅方向中間部と、前記中間壁部の車幅方向中間部と、前記立ち上がり壁部の上半部の車幅方向中間部とを切り欠いて上側に開放の切り欠き部を形成し、
前記切り欠き部のうち、前記立ち上がり壁部に形成した切り欠き部分に前記質量部材の前記突出部を前記車両前方側に向かって突出させ、
前記ブラケットの前記車幅方向の一端部と前記質量部材との間に上下一対の前記ゴム状弾性体を介在させるとともに、前記ブラケットの前記車幅方向の他端部と前記質量部材との間に別の上下一対の前記ゴム状弾性体を介在させ、
前記ブラケットの前記下側縦壁部の前記車幅方向中間部の切り欠き部分と、前記中間壁部の前記車幅方向中間部の切り欠き部分とは、前記ハーネス受け入れ孔部の下半部を構成し、また、前記質量部材の前記突出部に下側開放の切り欠きを前記車幅方向に長く形成して前記ハーネス受け入れ孔部の上半部を構成してある。

［作用・効果］
この構成によれば、ハーネス支持部でハーネスを支持してハーネスと質量部材との干渉を回避させることができ、自動車の振動に伴ってハーネスが質量部材に干渉するのを回避することができる。その結果、ハーネスが質量部材の変位を妨げることがなくなって、ダイナミックダンパの振動低減効果が不十分になることを回避することができる。

請求項２による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項１による発明の構成において、
前記ハーネス受け入れ孔部は、前記ステアリングホイールの軸芯方向に沿う方向に前記質量部材及びブラケットを貫通しており、前記ステアリングホイールの心金に沿った状態の前記ハーネスを屈曲させて前記ハーネス受け入れ孔部に受け入れるようにしている。

［作用・効果］
ステアリングホイールの心金に沿った状態のハーネスを屈曲させてハーネス受け入れ孔部に受け入れることができ、ハーネスをハーネス受け入れ孔部に確実に受け入れることができる。

請求項３による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項１又は２による発明の構成において、
前記質量部材から遠ざかるように前記ブラケットの車幅方向の端部から延出する延出片を設けるとともに、前記延出片の延出端部に、前記ハーネスを受け止める受け止め部を設けて前記ハーネス支持部を構成してある。

［作用・効果］
前記延出片の延出端部に設けた受け止め部でハーネスを受け止めることで、ハーネスを質量部材から遠ざけることができ、自動車の振動に伴ってハーネスが質量部材に干渉するのを回避しやすくすることができる。

請求項４による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項３による発明の構成において、
前記ハーネス支持部の受け止め部に、前記ハーネスの上方側への変位を阻止する第１阻止壁と、前記ハーネスの車両後方側への変位を阻止する第２阻止壁とを設けてある。

［作用・効果］
前記第１阻止壁でハーネスの上方側への変位を阻止することができ、第２阻止壁でハーネスの車両後方側への変位を阻止することができて、ハーネスが質量部材に干渉するのを回避することができる。

請求項５による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項３又は４による発明の構成において、
前記ハーネス支持部の受け止め部を、前記ハーネスに嵌合する嵌合凹部に構成してある。

［作用・効果］
前記ハーネス支持部の受け止め部を、前記ハーネスに嵌合する嵌合凹部に構成してあるから、ハーネスを確実に保持することができて、ハーネスが質量部材に干渉するのをより確実に回避することができる。

請求項６による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項５による発明の構成において、
前記嵌合凹部を断面円弧状に形成してある。

［作用・効果］
断面円弧状のハーネスを断面円弧状の嵌合凹部で保持することができ、ハーネスを受け止め部で確実に保持することができる。これにより、ハーネスが質量部材に干渉するのをより確実に回避することができる。

請求項７による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項１〜６のいずれか一つによる発明の構成において、
前記ブラケットのハーネス支持部よりも車幅方向中央側に、前記ステアリングホイールの中央部の心金に取り付ける取り付け部を設けてある。

［作用・効果］
前記ブラケットのハーネス支持部よりも車幅方向中央側に、前記ステアリングホイールの中央部の心金に取り付ける取り付け部を設けてあるから、ステアリングホイールに対する取り付け部の取り付け状態を安定化させることができる。

請求項８による発明の構成・作用・効果は次の通りである。
［構成］
請求項７による発明の構成において、
前記ハーネス支持部を前記ブラケットの車幅方向の両端部に設け、
前記ブラケットの一対のハーネス支持部の間に前記取り付け部を設けてある。

［作用・効果］
ハーネス支持部を前記ブラケットの車幅方向の両端部に設けたことで、一対のハーネス支持部の間隔を広く設定することができて、一対のハーネス支持部でハーネスを安定して支持することができる。そして、ブラケットの一対のハーネス支持部の間に前記取り付け部を設けてあるから、ステアリングホイールの中央部に対する取り付け部の取り付け状態をより安定化させることができる。

本発明によれば、
振動低減効果を十分に得ることができるダイナミックダンパを提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１〜図５，図７に、自動車のステアリングホイール１に取り付けられてステアリングホイール１の振動を吸収するダイナミックダンパ１００を示してある。このダイナミックダンパ１００を備えた自動車では、ダイナミックダンパ１００によって構成される副振動系の固有振動数を、ステアリングホイール１の固有振動数にチューニングすることによりダイナミックダンパ１００に振動を吸収させて、ステアリングホイール１の振動を低減させている。

前記ステアリングホイール１はアルミニウム合金製の心金２と、心金２に取り付けられる樹脂製のカバーとを備えている。このステアリングホイール１に、オーディオ機器用のスイッチＳＷと、スイッチＳＷに接続するハーネスＨ（以上、電気装置に相当）とを設けて、運転者がステアリングホイール１から手を離すことなくスイッチ操作することができるようにしてある。

前記ダイナミックダンパ１００は、車幅方向Ｗの中心線Ｌ（ダイナミックダンパ１００の車幅方向Ｗの中心線Ｌ）に対して左右対称に形成されており、
ステアリングホイール１の中央部１Ｔに取り付けられるブラケット３と、
ステアリングホイール１の軸芯方向に沿う方向Ｊ（図５参照）でブラケット３に対向する金属製の質量部材５と、
ブラケット３と質量部材５との間に分散配置されて、質量部材５をブラケット３に連結する断面長方形状の４個のゴム状弾性体６とから成る。
ブラケット３は一枚の金属板をプレス加工して形成されており、質量部材５よりも車両前方側Ｆｒに配置されている。

ダイナミックダンパ１００を左右対称に形成したことでダイナミックダンパ１００の構造が簡素化して製作コストを低廉化することができ、一枚の金属板をプレス加工してブラケット３を形成したことで、大量生産に有利になって同様に製作コストを低廉化することができる。

［質量部材５の構造］
質量部材５は車幅方向Ｗに細長く形成され、上面５Ｊがステアリングホイール１の中央の心金２の上面に沿うように、車両前後方向視で上方Ｚ２に凸の円弧状に形成されている。また、図５に示すように、側面視で前記上面５Ｊが上方Ｚ２側ほど車両後方側Ｒｒに位置するように傾斜している。図２に示すように、質量部材５の車幅方向両端部５Ａ，５Ｂは車幅方向外方側Ｗ２ほど上下の長さが短い三角形状に形成され、前記両端部５Ａ，５Ｂ間の車幅方向中間部の下面５Ｃ１は、車幅方向外方側Ｗ２ほど上方Ｚ２に位置する傾斜面に形成されて、前記三角形状の端部５Ａ，５Ｂの下面５Ａ１，５Ｂ１に連なっている。

図２〜図５に示すように、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面に、ステアリングホイール１側の部材との干渉を回避するための左右一対の断面長方形状の凹部５Ｈを形成してある。そして図１に示すように、質量部材５の車両前方側Ｆｒの面の車幅方向中間部に、車両前方側Ｆｒに突出する突出部７を設けてある。
換言すれば、質量部材５の車幅方向両端部５Ａ，５Ｂの車両前方側Ｆｒの面５Ｍ１を、車幅方向中間部の車両前方側Ｆｒの面よりも車両後方側Ｒｒに位置させて段差面状に形成してある。
このように構成したのは、ステアリングホイール１の心金２にカバー（ロアカバー）を固定するためのボルトとの干渉（質量部材５の車幅方向両端部５Ａ，５Ｂの車両前方側Ｆｒの面とボルトとの干渉）を回避するためである。従って、質量部材５の車幅方向両端部５Ａ，５Ｂは車幅方向中間部よりも車両前後方向における肉厚が薄くなっている。図３，図４における符号５０はステアリングホイール１側の部材に対するフェルト材である。

前記ダイナミックダンパ１００が配置されるステアリングホイール１の中央部１Ｔには狭いスペースしかなく、質量部材５の車幅方向両端部５Ａ，５Ｂの肉厚が薄くなっていると、質量部材５の質量を十分確保できなくなるおそれがある。
そこで、上記のように、質量部材５の車両前方側Ｆｒの面の車幅方向中間部に、車両前方側Ｆｒに突出する突出部７を設け、突出部７の突出量を大きくして質量部材５の質量が小さくなり過ぎるのを回避している。突出部７の車幅方向Ｗの両端部７Ａ，７Ｂは段差状に形成されて車両後方側Ｒｒに一段低くなっており、この一段低くなった段差面７Ｍ１に前記ゴム状弾性体６が加硫接着している。

［ブラケット３の構造］
図５に示すように、ブラケット３は車幅方向Ｗから見て（側面視）階段状に形成されており、板面が車両前後方向を向く下側縦壁部１１と、この下側縦壁部１１の上端部から車両前方側Ｆｒに延びる中間壁部１２と、中間壁部１２の車両前方側Ｆｒの端部から立ち上がる立ち上がり壁部１３とから成る。

そして、図６に示すように、下側縦壁部１１の車幅方向中間部と、中間壁部１２の車幅方向中間部と、立ち上がり壁部１３の上半部の車幅方向中間部と（以上、ブラケット３の車幅方向の中間部３Ｃに相当）を切り欠いて上側に開放の切り欠き部１０を形成してある。
この切り欠き部１０のうち、立ち上がり壁部１３に形成した切り欠き部分に質量部材５の前記突出部７を車両前方側Ｆｒに向かって突出させてある（図１参照）。突出部７は車幅方向Ｗに長く形成されており、突出部７の車幅方向Ｗの両端縁と、立ち上がり壁の切り欠き部１０の一対の端縁とが車幅方向Ｗで各別に近接している。

図１，図３に示すように、ブラケット３の車幅方向Ｗの一端部（１３Ａ，１１Ａ）と質量部材５との間に上下一対の前記ゴム状弾性体６を介在させるとともに、ブラケット３の車幅方向Ｗの他端部（１３Ｂ，１１Ｂ）と質量部材５との間に別の上下一対のゴム状弾性体６を介在させてある。つまり、本発明のダイナミックダンパ１００には合計４個のゴム状弾性体６を設けてある。

詳しくは、
立ち上がり壁部１３の車幅方向Ｗの一端部１３Ａと質量部材５の前記段差面７Ｍ１の間と、前記下側縦壁部１１の上端部の車幅方向Ｗの一端部１１Ａと質量部材５の車両前方側Ｆｒの面５Ｍ１の間とに上下一対のゴム状弾性体６を各別に介在させ、
立ち上がり壁部１３の車幅方向Ｗの他端部１３Ｂと質量部材５の前記段差面７Ｍ１の間と、前記下側縦壁部１１の上端部の車幅方向Ｗの他端部１１Ｂと質量部材５の車両前方側Ｆｒの面５Ｍ１の間とに上下一対のゴム状弾性体６を各別に介在させてある。

図１，図３に示すように、前記ハーネスＨを受け入れる正面視（ステアリングホイール１の軸芯方向視）長方形状のハーネス受け入れ孔部８をダイナミックダンパ１００の中央部１００Ｔに設け、さらに、ハーネスＨを支持してハーネスＨと質量部材５との干渉を回避させるハーネス支持部１４をブラケット３に設けてある。

ハーネス受け入れ孔部８は、ステアリングホイール１の軸芯方向Ｊに沿う方向に質量部材５及びブラケット３を貫通している。前記ブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向中間部の切り欠き部分と、中間壁部１２の車幅方向中間部の切り欠き部分とは、ハーネス受け入れ孔部８の下半部を構成している。また、質量部材５の前記突出部７に下側開放の切り欠き７Ｋを車幅方向Ｗに長く形成してハーネス受け入れ孔部８の上半部を構成してある。

前記ハーネス受け入れ孔部８は、ステアリングホイール１の軸芯方向に沿う方向Ｊに質量部材５及びブラケット３を貫通しているから、ステアリングホイール１の心金２に沿った状態のハーネスＨを屈曲させてハーネス受け入れ孔部８に受け入れることができる。

図７に示すように、前記スイッチＳＷはステアリングホイール１の中心Ｏを挟んで心金２に左右一対設けられている。そして、左右一対のハーネスＨが左右のスイッチＳＷからステアリングホイール１の中心Ｏ側に各別に延び、ハーネス受け入れ孔部８に収容された左右一対のコネクタ１５に各別に接続している。

ハーネス支持部１４はブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの両端部１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ設けられ、左側のハーネス支持部１４で左側のハーネスＨを支持し、右側のハーネス支持部１４で右側のハーネスＨを支持している。そして、前記下側縦壁部１１のハーネス支持部１４よりも車幅方向中央側Ｗ１に、ステアリングホイール１の中央部１Ｔの心金２に取り付ける取り付け部１６を設けてある。つまり、ブラケット３の左右一対のハーネス支持部１４の間に取り付け部１６を設けてある。車幅方向Ｗにおける取り付け部１６の長さは、車幅方向Ｗにおけるハーネス受け入れ孔部８の長さよりも長くなっている。

ハーネス支持部１４を前記ブラケット３の車幅方向Ｗの両端部に設けたことで、一対のハーネス支持部１４の間隔を広く設定することができて、ハーネスＨを安定して支持することができる。そして、ブラケット３の一対のハーネス支持部１４の間に前記取り付け部１６を設けてあるから、ステアリングホイール１の中央部１Ｔの心金２に対する取り付け部１６の取り付け状態を安定化させることができる。

また、前記取り付け部１６に複数のボルト挿通孔２７を形成し、ボルト挿通孔２７に挿通させた取り付けボルトで取り付け部１６をステアリングホイール１の心金２に取り付け固定してある。取り付け部１６には下側開放の円弧状の切り欠き１６Ｋを形成して、ステアリングホイール１側の部材との干渉を回避してある。

［ハーネス支持部１４の構造］
図１，図２に示すように、質量部材５から遠ざかるようにブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの端部１１Ａ，１１Ｂから後ろ斜め下方に延出する細長の延出片１７を設けるとともに、前記延出片１７の延出端部に、ハーネスＨを受け止める受け止め部１８を設けてハーネス支持部１４を構成してある。

この構造により、ハーネスＨを質量部材５から遠ざけることができ、自動車の振動に伴ってハーネスＨが質量部材５に干渉するのをより回避しやすくすることができる。その結果、ハーネスＨが質量部材５の変位を妨げることがなくなって、ダイナミックダンパ１００の振動低減効果が不十分になることをより確実に回避することができる。

図５に示すように、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を、ハーネスＨに嵌合する断面円弧状の嵌合凹部に構成して、ハーネス支持部１４の受け止め部１８に、ハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止する第１阻止壁２１と、ハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止する第２阻止壁２２と、ハーネスＨの下方Ｚ１側への変位を阻止する第３阻止壁２３とを設けてある。断面円弧状の嵌合凹部は、車両後方側Ｒｒに凸に形成され、嵌合凹部の下端に、車両前方側Ｆｒに凸の断面円弧状の返し部２６が連なっている。これにより、ハーネスＨを嵌合凹部に嵌合させる際などのハーネスＨの損傷を回避できるようにしてある。

上記のように前記ハーネス支持部１４の受け止め部１８を、ハーネスＨに嵌合する嵌合凹部に構成して、第１阻止壁２１でハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止し、第２阻止壁２２でハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止し、第３阻止壁２３でハーネスＨの下方Ｚ１側への変位を阻止することで、ハーネスＨが質量部材５に干渉するのを確実に回避することができる。

図３に示すように，車幅方向Ｗで前記取り付け部１６とハーネス支持部１４の延出片１７との間に隙間Ｓを形成し、取り付け部１６の延出片１７側の端部１６Ｔに前記ボルト挿通孔２７を形成してある。取り付け部１６とハーネス支持部１４の延出片１７との間に隙間Ｓを形成したことで延出片１７をプレス加工しやすくすることができる。

また図５に示すように、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を一つのゴム状弾性体６よりも後下方（下方Ｚ１であってもよい）に配置してある。受け止め部１８は、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面よりも車両後方側Ｒｒに位置するとともに、質量部材５よりも下方Ｚ１に位置し、車両上下方向で取り付け部１６の下端とほぼ同じ位置に位置している。

［第２実施形態］
図８（ａ），図８（ｂ），図９（ａ），図９（ｂ）に第２実施形態のダイナミックダンパ１００を示してある。このダイナミックダンパ１００は第１実施形態のダイナミックダンパ１００とは、ゴム状弾性体６の数や質量部材５の形状やブラケット３の形状が異なり、その他の構造は第１実施形態のダイナミックダンパ１００と同一である。
本発明は、ハーネスＨを支持してハーネスＨと質量部材５との干渉を回避させるハーネス支持部１４をブラケット３に設けた点に特徴があるので、以下、主としてハーネス支持部１４の構造の、第１実施形態のハーネス支持部１４の構造とは異なる点について説明し、その他の構造については説明を省略する（第３実施形態〜第６実施形態でも同じ）。

［ハーネス支持部１４の構造］
図８（ａ），図８（ｂ），図９（ａ），図９（ｂ）に示すように、質量部材５から遠ざかるようにブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの端部１１Ａ，１１Ｂから下方Ｚ１に延出する細長の延出片１７を設けるとともに、前記延出片１７の延出端部に、ハーネスＨを受け止める受け止め部１８を設けてハーネス支持部１４を構成してある。

そして、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を、ハーネスＨに嵌合する車両前方側Ｆｒに開放の断面Ｕ字状の嵌合凹部に構成して、ハーネス支持部１４の受け止め部１８に、ハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止する第１阻止壁２１と、ハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止する第２阻止壁２２と、ハーネスＨの下方Ｚ１側への変位を阻止する第３阻止壁２３とを設けてある。第１阻止壁２１と第３阻止壁２３とは車両前方側Ｆｒほど上下の間隔が大きくなっている。また、嵌合凹部の下端には、下方Ｚ１に延びる返し部２６が連なっている。これにより、ハーネスＨを嵌合凹部に嵌合させる際などのハーネスＨの損傷を回避できるようにしてある。

受け止め部１８の第２阻止壁２２は、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面と車両前後方向で同一位置に位置するとともに、質量部材５よりも下方Ｚ１に位置し、車両上下方向で取り付け部１６の下端と同一位置に位置している。
［第３実施形態］
図１０（ａ），図１０（ｂ），図１１（ａ），図１１（ｂ）に第３実施形態のダイナミックダンパ１００を示してある。

［ハーネス支持部１４の構造］
図１０（ａ），図１０（ｂ），図１１（ａ），図１１（ｂ）に示すように、質量部材５から遠ざかるようにブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの端部１１Ａ，１１Ｂから下方Ｚ１に延出する細長の延出片１７を設けるとともに、前記延出片１７の延出端部に、ハーネスＨを受け止める受け止め部１８を設けてハーネス支持部１４を構成してある。

そして、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を、車両前下方に開放の断面「く」の字状に構成して、ハーネス支持部１４の受け止め部１８に、ハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止する第１阻止壁２１と、ハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止する第２阻止壁２２とを設けてある。

図１０（ａ）に示すように、前記取り付け部１６とハーネス支持部１４の延出片１７との間に隙間Ｓを形成し、取り付け部１６の延出片１７側の端部１６Ｔに前記ボルト挿通孔２７を形成してある。
また、前記ゴム状弾性体６を、ブラケット３の下側壁部１１の車幅方向両端部１１Ａ，１１Ｂと質量部材５との間、立ち上がり壁１３の上端部の車幅方向中央部と質量部材５との間に介在させて、ゴム状弾性体６を合計３個設けてある。

前記３個のゴム状弾性体６のうちの一つのゴム状弾性体６は、ブラケット３の車幅方向Ｗの端部のうち、ブラケット３の延出片１７よりも車幅方向外側Ｗ２の端部部分（前記下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの一端部１１Ａ）と前記質量部材５との間に介在し、
別の一つのゴム状弾性体６は、ブラケット３の車幅方向Ｗの端部のうち、ブラケット３の延出片１７よりも車幅方向外側Ｗ２の端部部分（前記下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの他端部１１Ｂ）と前記質量部材５との間に介在している。

また、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を前記一つのゴム状弾性体６の下方Ｚ１に配置し、車幅方向Ｗで、前記一つのゴム状弾性体６とボルト挿通孔２７の間の中央に前記延出片１７を配置してある。受け止め部１８の第２阻止壁２２は、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面と車両前後方向で同一位置に位置するとともに、質量部材５よりも下方Ｚ１に位置し、車両上下方向で取り付け部１６の下端よりも下方Ｚ１に位置している。

前記取り付け部１６と前記ハーネス支持部１４の延出片１７との間に隙間Ｓを形成したことで延出片１７をプレス加工しやすくすることができる。
また、前記ブラケット３を質量部材５よりも車両前方側Ｆｒに配置して、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を前記一つのゴム状弾性体６よりも下方Ｚ１に配置したことで、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を質量部材５から遠ざけることができ、受け止め部１８に受け止められたハーネスＨを質量部材５から遠ざけることができる。

例えば、車幅方向Ｗにおけるボルト挿通孔２７と延出片１７との間隔が短いと、ボルト挿通孔２７の周りの取り付け部１６の端部の強度が弱くなる。また、車幅方向Ｗにおけるゴム状弾性体６と延出片１７との間隔が短いと、ゴム状弾性体６を成形するための成形型（この成形型はブラケット３の延出片１７よりも車幅方向Ｗ外側の端部部分と質量部材５との間から下方Ｚ１に型抜きされる）が小さくなるなど、成形型の設計の自由度が低くなる。
これに対して、本発明の上記構成によれば、車幅方向Ｗで、前記一つのゴム状弾性体６と前記ボルト挿通孔２７の間の中央に前記延出片１７を配置してあるから、車幅方向Ｗにおけるボルト挿通孔２７と延出片１７との間隔が短くなり過ぎることや、車幅方向Ｗにおけるゴム状弾性体６と延出片１７との間隔が短くなり過ぎることを回避することができる。その結果、ボルト挿通孔２７の周りの取り付け部１６の端部の強度が弱くなることや、成形型の設計の自由度が低くなることを回避することができる。

［第４実施形態］
図１２（ａ），図１２（ｂ），図１３（ａ），図１３（ｂ）に第４実施形態のダイナミックダンパ１００を示してある。
［ハーネス支持部１４の構造］
図１２（ａ），図１２（ｂ），図１３（ａ），図１３（ｂ）に示すように、質量部材５から遠ざかるようにブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの端部１１Ａ，１１Ｂから下方Ｚ１に延出する細長の延出片１７を設けるとともに、前記延出片１７の延出端部に、ハーネスＨを受け止める受け止め部１８を設けてハーネス支持部１４を構成してある。

そして、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を、車両前下方に開放の断面「く」の字状に構成して、ハーネス支持部１４の受け止め部１８に、ハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止する第１阻止壁２１と、ハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止する第２阻止壁２２とを設けてある。ハーネス支持部１４の受け止め部１８を、車両前下方に開放の断面「く」の字状に構成することで、受け止め部１８の構造を簡素化することができる。そして、受止め部１８を簡単に形成することができて製作コストを低廉化することができる。

受け止め部０１８の第２阻止壁２２は、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面よりも車両後方側Ｒｒに位置するとともに、質量部材５よりも下方Ｚ１に位置し、車両上下方向で取り付け部１６の下端よりも下方Ｚ１に位置している。本実施形態のハーネス支持部１４の受け止め部１８は、第３実施形態のハーネス支持部１４の受け止め部１８よりも車両後方側Ｒｒで、かつ、下方Ｚ１に位置している。

上記のように、第１阻止壁２１でハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止し、第２阻止壁２２でハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止することで、ハーネスＨが質量部材５に干渉するのを確実に回避することができる。その結果、ハーネスＨが質量部材５の変位を妨げることがなくなって、ダイナミックダンパ１００の振動低減効果が不十分になることをより確実に回避することができる。

［第５実施形態］
図１４（ａ），図１４（ｂ），図１５（ａ），図１５（ｂ）に第５実施形態のダイナミックダンパ１００を示してある。
［ハーネス支持部１４の構造］
図１４（ａ），図１４（ｂ），図１５（ａ），図１５（ｂ）に示すように、質量部材５から遠ざかるようにブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの端部１１Ａ，１１Ｂから下方Ｚ１に延出する細長の延出片１７を設けるとともに、前記延出片１７の延出端部に、ハーネスＨを受け止める受け止め部１８を設けてハーネス支持部１４を構成してある。

受け止め部１８の第２阻止壁２２は、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面と車両前後方向で同一位置に位置するとともに、質量部材５よりも下方Ｚ１に位置し、車両上下方向で取り付け部１６の下端よりも下方Ｚ１に位置している。本実施形態のハーネス支持部１４の受け止め部１８の第２阻止壁２２は、第３実施形態や第４実施形態のハーネス支持部１４の受け止め部１８の第２阻止壁２２よりも上下方向に長く形成されている。
これにより、上下方向の位置が異なっている複数種のハーネスＨや、径が異なっている複数種のハーネスＨに一つのダイナミックダンパ１００で対応することができる。つまり、ハーネスＨごとに複数のダイナミックダンパ１００を製作する必要がなく、汎用性を高めることができる。

［第６実施形態］
図１６（ａ），図１６（ｂ），図１７（ａ），図１７（ｂ）に第６実施形態のダイナミックダンパ１００を示してある。
［ハーネス支持部１４の構造］
図１６（ａ），図１６（ｂ），図１７（ａ），図１７（ｂ）に示すように、質量部材５から遠ざかるようにブラケット３の下側縦壁部１１の車幅方向Ｗの端部１１Ａ，１１Ｂから下方Ｚ１に延出する細長の延出片１７を設けるとともに、前記延出片１７の延出端部に、ハーネスＨを受け止める受け止め部１８を設けてハーネス支持部１４を構成してある。

そして、ハーネス支持部１４の受け止め部１８を断面Ｌ字状に構成して、ハーネス支持部１４の受け止め部１８に、ハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止する第１阻止壁２１と、ハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止する第２阻止壁２２とを設けてある。
ハーネス支持部１４の受け止め部１８を断面Ｌ字状に構成することで、受け止め部１８の構造をより簡素化することができる。そして、受止め部１８をより簡単に形成することができて製作コストを低廉化することができる。また、第１阻止壁２１でハーネスＨの上方Ｚ２側への変位を阻止し、第２阻止壁２２でハーネスＨの車両後方側Ｒｒへの変位を阻止することで、ハーネスＨが質量部材５に干渉するのを確実に回避することができる。その結果、ハーネスＨが質量部材５の変位を妨げることがなくなって、ダイナミックダンパ１００の振動低減効果が不十分になることをより確実に回避することができる。

受け止め部１８の第２阻止壁２２は、質量部材５の車両後方側Ｒｒの面よりも車両前方側Ｆｒに位置するとともに、質量部材５よりも下方Ｚ１に位置し、車両上下方向で取り付け部１６の下端よりも下方Ｚ１に位置している。

［第１実施形態〜第６実施形態の別実施形態］
前記電気装置はオーディオ機器用の装置に限られず、オーディオ機器用の装置以外の装置であってもよい。

ダイナミックダンパの斜視図（１）ダイナミックダンパの斜視図（２）ダイナミックダンパを車両後方側から見た図ダイナミックダンパの下面図ダイナミックダンパの側面図ブラケットの斜視図ステアリングホイールにダイナミックダンパを取り付けた状態を示す図（ａ）は第２実施形態のダイナミックダンパを車両後方側から見た図（ｂ）は第２実施形態のダイナミックダンパの側面図（ａ）は第２実施形態のダイナミックダンパの斜視図（１）（ｂ）は第２実施形態のダイナミックダンパの斜視図（２）（ａ）は第３実施形態のダイナミックダンパを車両後方側から見た図（ｂ）は第３実施形態のダイナミックダンパの側面図（ａ）は第３実施形態のダイナミックダンパの斜視図（１）（ｂ）は第３実施形態のダイナミックダンパの斜視図（２）（ａ）は第４実施形態のダイナミックダンパを車両後方側から見た図（ｂ）は第４実施形態のダイナミックダンパの側面図（ａ）は第４実施形態のダイナミックダンパの斜視図（１）（ｂ）は第４実施形態のダイナミックダンパの斜視図（２）（ａ）は第５実施形態のダイナミックダンパを車両後方側から見た図（ｂ）は第５実施形態のダイナミックダンパの側面図（ａ）は第５実施形態のダイナミックダンパの斜視図（１）（ｂ）は第５実施形態のダイナミックダンパの斜視図（２）（ａ）は第６実施形態のダイナミックダンパを車両後方側から見た図（ｂ）は第６実施形態のダイナミックダンパの側面図（ａ）は第６実施形態のダイナミックダンパの斜視図（１）（ｂ）は第６実施形態のダイナミックダンパの斜視図（２）

符号の説明

１ステアリングホイール
１Ｔステアリングホイールの中央部
２心金
３ブラケット
５質量部材
６ゴム状弾性体
８ハーネス受け入れ孔部
１１Ａ，１１Ｂブラケットの車幅方向の端部
１４ハーネス支持部
１６取り付け部
１７延出片
１８受け止め部（嵌合凹部、延出端部）
２１第１阻止壁
２２第２阻止壁
２７ボルト挿通孔
１００Ｔ中央部（ダイナミックダンパの中央部）
Ｆｒ車両前方側
Ｈハーネス（電気装置）
Ｊステアリングホイールの軸芯方向に沿う方向
Ｌ車幅方向の中心線
Ｒｒ車両後方側
Ｓ隙間
Ｗ１車幅方向中央側
Ｗ２車幅方向外側
Ｗ車幅方向
Ｚ１下方
Ｚ２上方

Claims

車両のステアリングホイールの中央部に取り付けられるブラケットと、
前記ステアリングホイールの軸芯方向に沿う方向で前記ブラケットに対向する質量部材と、
前記ブラケットと前記質量部材との間に分散配置されて、前記質量部材を前記ブラケットに連結する複数のゴム状弾性体とから成り、
前記ステアリングホイールに設けた電気装置のハーネスを受け入れるハーネス受け入れ孔部を中央部に設けてあるダイナミックダンパであって、
前記ハーネスを支持して前記ハーネスと前記質量部材との干渉を回避させるハーネス支持部を前記ブラケットに設けてあり、
前記質量部材の車両前方側の面の車幅方向中間部に、前記車両前方側に突出する突出部を設け、
前記ブラケットは前記車幅方向から見て階段状に形成されており、板面が車両前後方向を向く下側縦壁部と、前記下側縦壁部の上端部から前記車両前方側に延びる中間壁部と、前記中間壁部の前記車両前方側の端部から立ち上がる立ち上がり壁部とから成り、前記下側縦壁部の車幅方向中間部と、前記中間壁部の車幅方向中間部と、前記立ち上がり壁部の上半部の車幅方向中間部とを切り欠いて上側に開放の切り欠き部を形成し、
前記切り欠き部のうち、前記立ち上がり壁部に形成した切り欠き部分に前記質量部材の前記突出部を前記車両前方側に向かって突出させ、
前記ブラケットの前記車幅方向の一端部と前記質量部材との間に上下一対の前記ゴム状弾性体を介在させるとともに、前記ブラケットの前記車幅方向の他端部と前記質量部材との間に別の上下一対の前記ゴム状弾性体を介在させ、
前記ブラケットの前記下側縦壁部の前記車幅方向中間部の切り欠き部分と、前記中間壁部の前記車幅方向中間部の切り欠き部分とは、前記ハーネス受け入れ孔部の下半部を構成し、また、前記質量部材の前記突出部に下側開放の切り欠きを前記車幅方向に長く形成して前記ハーネス受け入れ孔部の上半部を構成してあるダイナミックダンパ。
前記ハーネス受け入れ孔部は、前記ステアリングホイールの軸芯方向に沿う方向に前記質量部材及びブラケットを貫通しており、前記ステアリングホイールの心金に沿った状態の前記ハーネスを屈曲させて前記ハーネス受け入れ孔部に受け入れるようにした請求項１記載のダイナミックダンパ。
前記質量部材から遠ざかるように前記ブラケットの車幅方向の端部から延出する延出片を設けるとともに、前記延出片の延出端部に、前記ハーネスを受け止める受け止め部を設けて前記ハーネス支持部を構成してある請求項１又は２に記載のダイナミックダンパ。
前記ハーネス支持部の受け止め部に、前記ハーネスの上方側への変位を阻止する第１阻止壁と、前記ハーネスの車両後方側への変位を阻止する第２阻止壁とを設けてある請求項３記載のダイナミックダンパ。
前記ハーネス支持部の受け止め部を、前記ハーネスに嵌合する嵌合凹部に構成してある請求項３又は４に記載のダイナミックダンパ。
前記嵌合凹部を断面円弧状に形成してある請求項５記載のダイナミックダンパ。
前記ブラケットのハーネス支持部よりも車幅方向中央側に、前記ステアリングホイールの中央部の心金に取り付ける取り付け部を設けてある請求項１〜６のいずれか一つに記載のダイナミックダンパ。
前記ハーネス支持部を前記ブラケットの車幅方向の両端部に設け、
前記ブラケットの一対のハーネス支持部の間に前記取り付け部を設けてある請求項７記載のダイナミックダンパ。