JP6110206B2 - ダイナミックダンパ - Google Patents

Description

本発明はステアリングホイールに連結されるダイナミックダンパに関し、特に制振効果の低下を抑制できるダイナミックダンパに関するものである。

ステアリングホイールのボス部等にダイナミックダンパが組み込まれる。ダイナミックダンパは、ゴム状弾性体から構成される防振基体を介して、質量体として機能するマス部材をブラケットに弾性支持する部品である。ダイナミックダンパは、マス部材および防振基体によって構成される副振動系の固有振動数をステアリングホイールの固有振動数にチューニングすることにより、ステアリングホイールの振動低減を図ることができる（例えば特許文献１）。

図６及び図７を参照して、従来のダイナミックダンパ３００について説明する。図６（ａ）は従来のダイナミックダンパ３００の正面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向から視たダイナミックダンパ３００の底面図であり、図７はステアリングホイール３１０の正面図である。なお、図６及び図７の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。これは後述する本発明の実施の形態において同じである。

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すようにダイナミックダンパ３００は、ステアリングホイール３１０に連結されるブラケット３０１と、質量体として機能するマス部材３０２と、ゴム状弾性体から構成されると共にマス部材３０２とブラケット３０１とを連結する防振基体３０３とを備えている。マス部材３０２は、車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成され、防振基体３０３は複数箇所でマス部材３０２を弾性支持する。

図７に示すようにダイナミックダンパ３００は、ステアリングホイール３１０のカバー３１１内に配設されるボス部３１２にブラケット３０１が固定される。ボス部３１２はステアリングシャフト３１３が貫設されると共に、スポーク３１４に固定される部材である。ダイナミックダンパ３００は、ボス部３１２に固定されるブラケット３０１に対してマス部材３０２が車両後方側（矢印Ｂ方向）に配置される。

ステアリングホイール３１０は、ホーンボタン等の可動部品（図示せず）がボス部３１２に対して運転者側（車両後方側）に配置されると共に、電気装置のワイヤーハーネス（以下「ハーネス」と称す）がカバー３１１内に配線される。ステアリングホイール３１０に配設される可動部品やハーネスとの干渉を避けるため、ダイナミックダンパ３００は、ボス部３１２とカバー３１１との狭い間隙にマス部材３０２が配置される。

特開２０１１−２２０４８０号公報

しかしながら上述した従来の技術では、ボス部に固定されるブラケットに対してマス部材は車両後方側に配置されるので、ステアリングホイールに配設されるホーンボタン等の可動部品やハーネスがマス部材に接触することがある。可動部品やハーネスがマス部材に接触すると、マス部材の振動が妨げられて制振効果が低下する。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、制振効果の低下を抑制できるダイナミックダンパを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載のダイナミックダンパによれば、ステアリングホイールにブラケットが連結され、質量体として機能するマス部材が、ゴム状弾性体から構成される複数の防振基体によりブラケットに連結される。ブラケットは、固定板部がステアリングホイールに固定され、一対の延設部が、固定板部の両側から車両後方に向かって互いに間隔をあけて延設される。一対の延設部に連結されつつ車両上方に向かって延設される取付板部に防振基体が連結され、固定板部、一対の延設部および取付板部に囲まれるハーネス受入孔部がステアリングホイールの軸心方向に沿って貫通する。ステアリングホイールに配設される電気装置のハーネスは、ハーネス受入孔部に挿通され車両前方に向かって引き出される。

マス部材は、取付板部に対しステアリングホイールの軸心方向に沿って車両前方側に配置され、取付板部と対向する対向面に防振基体が連結される。そのため、ホーンボタン等の可動部品や電気装置のハーネスとマス部材との間に取付板部を介在させることができる。取付板部によって、可動部品やハーネスとマス部材とを干渉し難くできるので、マス部材の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる効果がある。
取付板部は、一対の延設部の間に架け渡される中央板部と、一対の延設部に対してそれぞれ車両左右方向外側に張り出す一対の張出部とを備える。一対の張出部と中央板部とが同一平面上に位置し、複数の防振基体が中央板部と一対の張出部とにそれぞれ連結される。一対の張出部がマス部材の車両後方側に位置するので、マス部材を車両左右方向に細長く形成したときにも、マス部材の車両左右方向両側の車両後方側に張出部をそれぞれ位置させることができる。張出部によって、可動部品やハーネスとマス部材の車両方向両側とを干渉し難くできるので、マス部材を車両左右方向に延ばしてマス部材の質量を大きくしたときにも、制振効果の低下を抑制できる効果がある。

請求項２記載のダイナミックダンパによれば、ステアリングホイールの軸心方向から視て、一対の延設部から車両左右方向への一対の張出部の張出量は、一対の延設部から車両左右方向へのマス部材の張出量以上に設定される。よって、請求項１の効果に加え、制振効果の低下をさらに抑制できる効果がある。

請求項３記載のダイナミックダンパによれば、張出部には、車両左右方向外側に向かって窪み状に形成されると共にハーネス受入孔部に連設される凹部が凹設される。これにより、請求項１又は２の効果に加え、張出部の軽量化を図ってブラケットを軽量化できる効果がある。

請求項４記載のダイナミックダンパによれば、取付板部は、ステアリングホイールの軸心に対して車両左右方向外側に配設される爪部が、車両上下方向においてハーネス受入孔部の上縁と下縁との間の位置から車両後方に向かって延設されるので、ハーネス受入孔部に挿通されるハーネスを爪部に係止させることができる。爪部によりハーネスの配置を決めることができるので、ハーネスとマス部材とをより干渉し難くできる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、制振効果の低下をさらに抑制できる効果がある。

（ａ）は本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパの正面図であり、（ｂ）は図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視たダイナミックダンパの底面図であり、（ｃ）は図１（ａ）の矢印Ｉｃ方向から視たダイナミックダンパの側面図である。 （ａ）はブラケットの正面図であり、（ｂ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から視たブラケットの底面図であり、（ｃ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｃ方向から視たブラケットの側面図である。 （ａ）はマス部材の正面図であり、（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視たマス部材の底面図であり、（ｃ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｃ方向から視たマス部材の側面図である。 （ａ）は第２実施の形態におけるダイナミックダンパの正面図であり、（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向から視たダイナミックダンパの底面図であり、（ｃ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｃ方向から視たダイナミックダンパの側面図である。 （ａ）は第３実施の形態におけるダイナミックダンパの正面図であり、（ｂ）は図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向から視たダイナミックダンパの底面図であり、（ｃ）は図５（ａ）の矢印Ｖｃ方向から視たダイナミックダンパの側面図である。 （ａ）は従来のダイナミックダンパの正面図であり、（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向から視たダイナミックダンパの底面図である。 ステアリングホイールの正面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して第１実施の形態について説明する。図１（ａ）は本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパ１の正面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視たダイナミックダンパ１の底面図であり、図１（ｃ）は図１（ａ）の矢印Ｉｃ方向から視たダイナミックダンパ１の側面図である。なお、図１（ａ）及び図１（ｃ）では、ダイナミックダンパ１が取り付けられるステアリングホイール３１０（図７参照）のボス部３１２を二点鎖線で示している。また、ステアリングホイール３１０は、ホーンボタン等の可動部品や電気装置のハーネスが配設されるが、これらの図示は省略する。

ダイナミックダンパ１は、ボス部３１２に取り付けられるブラケット１０と、質量体として機能する金属製のマス部材２０と、マス部材２０とブラケット１０との間に介在して両者を連結するゴム状弾性体から構成される複数の防振基体３０とを備え、車両の左右方向（Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成されると共に、左右方向の中心線Ｃに対して左右対称な形状に形成される。

次に図２を参照してブラケット１０について説明する。図２（ａ）はブラケット１０の正面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から視たブラケット１０の底面図であり、図２（ｃ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｃ方向から視たブラケット１０の側面図である。ブラケット１０は、ボス部３１２（図７参照）に固定されるための左右一対のボルト挿通孔１１ａが形成された平板状の固定板部１１と、固定板部１１の両側から延設される左右一対の延設部１２，１４と、延設部１２，１４に連結される取付板部１６とを主に備えている。ブラケット１０は、金属板のプレス成形により、それらの各部位が一体に形成される。

固定板部１１は、車両左右方向に細長い形状に形成され、その上縁部の両側から一対の延設部１２，１４が延設される。延設部１２，１４は固定板部１１に対して直交する方向に折曲形成される部位であり、ステアリングホイール３１０（ステアリングシャフト３１３）の軸方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と直交する向きに固定板部１１を取り付けると、延設部１２，１４は車両後方（矢印Ｂ方向）に向かって延びる向きに配置される。なお、固定板部１１の下縁部中央には、ステアリングシャフト３１３（図７参照）との干渉を回避するため、円弧状の切欠き１１ｂが形成される。

連結部１３，１５は、延設部１２，１４に対して直交する方向に折曲形成される部位であり、延設部１２，１４の幅と同一幅に形成される。連結部１３，１５は、ステアリングホイール３１０（図７参照）の軸方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と直交する向きに固定板部１１を取り付けると、車両上方（矢印Ｕ方向）に向かって延びる向きに配置される。

取付板部１６は、連結部１３，１５が左右両側に連結されると共に車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成される部位であり、連結部１３，１５と同一平面上に位置する。取付板部１６は、固定板部１１と対設される中央板部１７と、中央板部１７の車両左右方向の側縁から延設部１２，１４に対して車両左右方向に張り出して形成される一対の張出部１８，１９とを備えている。張出部１８，１９は、中央板部１７から離れて車両左右方向外側に向かうにつれ車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の長さが短くなるように、正面視して略台形状に形成される。

図２（ａ）に示すように取付板部１６は、複数の貫通孔１７ａ，１８ａ，１９ａが板厚方向に貫通形成される。貫通孔１７ａは中央板部１７の左右方向の中心線Ｃ上に形成される。貫通孔１８ａ，１９ａは張出部１８，１９にそれぞれ形成され、左右方向の中心線Ｃに対し線対称状に位置する。車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）における貫通孔１８ａ，１９ａの位置は、貫通孔１７ａより車両下側（矢印Ｄ方向）に位置する。

ブラケット１０は、固定板部１１の上縁部、延設部１２，１４、連結部１３，１５及び取付板部１６の下縁部に囲まれてステアリングホイール３１０（図７参照）の軸心方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に沿って貫通するハーネス受入孔部１０ａが形成される。ハーネス受入孔部１０ａは、ステアリングホイール３１０に配設される電気装置のハーネス（図示せず）をステアリングシャフト３１３側へ引き出すためにハーネスが挿入される部位であり、正面視して横長の矩形状に形成される。

次に図３を参照してマス部材２０について説明する。図３（ａ）はマス部材２０の正面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視たマス部材２０の底面図であり、図３（ｃ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｃ方向から視たマス部材２０の側面図である。

マス部材２０は金属製のダイカスト成形品であって、正面視して（図３（ａ）参照）凸に湾曲した上縁部を有し車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状とされる。マス部材２０は、中央質量部２１と、中央質量部２１の車両左右方向外側に連設される一対の側部質量部２２，２３とを備えている。車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）における側部質量部２２，２３の長さは、中央質量部２１の長さより大きい値に設定される。これにより側部質量部２２，２３の質量を中央質量部２１の質量より大きくできる。そのため、質量体として機能するマス部材２０の質量を、側部質量部２２，２３によって大きくすることができる。なお、マス部材２０は、中央質量部２１及び側部質量部２２，２３の車両後方側を臨んで配置される面（後述する対向面２０ａ）が、連続する平面として形成される。

図１に戻って防振基体３０について説明する。防振基体３０は、マス部材２０をブラケット１０に弾性支持するための部材であり、ゴム状弾性体から構成される。本実施の形態では、図１（ｂ）に示すように、防振基体３０は、中央板部１７と中央質量部２１とを連結する第１基体３１と、一対の張出部１８，１９と一対の側部質量部２２，２３とをそれぞれ連結する一対の第２基体３４とを備えて構成される。

防振基体３０は、ブラケット１０の中央板部１７及び張出部１８，１９と、それら中央板部１７及び張出部１８，１９と対向するマス部材２０の対向面２０ａ（中央質量部２１及び側部質量部２２，２３）とを連結する。マス部材２０は、防振基体３０によってブラケット１０と連結されることにより、図１（ｃ）に示すように、中央板部１７及び張出部１８，１９に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。さらに、マス部材２０は、連結部１３，１５に対して車両前方側に配置されると共に、延設部１２，１４に対して車両上方側（矢印Ｕ方向）に配置される。

防振基体３０の第１基体３１及び第２基体３４は、取付板部１６に形成された貫通孔１７ａ，１８ａ，１９ａ（図２（ａ）参照）の位置に形成される。図１（ｂ）に示すように、第１基体３１は、一端がマス部材２０に加硫接着され、ゴム状弾性体から構成される鍔状の第１鍔部３２及び第２鍔部３３が他端側に一体に形成される。第１鍔部３２及び第２鍔部３３は、貫通孔１７ａ内でゴム状弾性体により連結されると共に貫通孔１７ａの孔径より大きく形成される。また、第２基体３４は、一端がマス部材２０に加硫接着され、ゴム状弾性体から構成される鍔状の第１鍔部３５及び第２鍔部３６が他端側に一体に形成される。第１鍔部３５及び第２鍔部３６は、貫通孔１８ａ，１９ａ内でそれぞれゴム状弾性体により連結されると共に貫通孔１８ａ，１９ａの孔径より大きく形成される。

その結果、第２鍔部３３，３６は貫通孔１７ａ，１８ａ，１９ａを通過して抜けることがないので、第１基体３１及び第２基体３４による取付板部１６とマス部材２０との連結が確保される。従って、取付板部１６と防振基体３０とを加硫接着することなく、或いは取付板部１６と防振基体３０とを加硫接着する接着剤の塗布量が少なくても、取付板部１６と防振基体３０とを連結することが可能となる。これにより接着剤の塗布工程の省略や接着剤の塗布量を削減できる。

図１（ａ）に示すように、中央板部１７の下縁部とマス部材２０の中央質量部２１の下縁部とが正面視して重なるように、中央板部１７及び中央質量部２１の大きさ及び形状が設定される。ブラケット１０の連結部１３，１５により、ハーネス受入孔部１０ａの車両上下方向の長さ及びブラケット１０の車両上下方向の長さを調整できる。また、ブラケット１０は連結部１３，１５を有しているので、連結部１３，１５を有していない場合と比較して、図１（ｃ）に示すように、連結部１３，１５の分だけ固定板部１１と取付板部１６との間隔を広げることができる。その結果、マス部材２０と固定板部１１とを干渉し難くできるので、固定板部１１によりマス部材２０の振動を妨げ難くできる。

マス部材２０は、防振基体３０によってブラケット１０と連結されることにより、中央板部１７及び張出部１８，１９に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。よって、ステアリングホイール３１０（図７参照）の車両後方側に位置するホーンボタン等の可動部品とマス部材２０との間に取付板部１６を介在させることができる。取付板部１６によって、可動部品とマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動が可動部品によって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる。

また、ステアリングホイール３１０に配置される電気装置のハーネスを取付板部１６の車両後方側の面に沿わせることで、ハーネスとマス部材２０との間に取付板部１６を介在させることができる。取付板部１６によって、ハーネスとマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動がハーネスによって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる。

また、マス部材２０は、ステアリングホイール３１０（図７参照）の軸心と直交する方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）から視て、連結部１３，１５に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。よって、可動部品やハーネスとマス部材２０との間に連結部１３，１５を介在させることができる。連結部１３，１５によって、可動部品やハーネスとマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。

また、マス部材２０は、ステアリングホイール３１０（図７参照）の軸心と直交する方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）から視て、延設部１２，１４に対して車両上方側（矢印Ｕ方向）に配置される。よって、可動部品やハーネスとマス部材２０との間に延設部１２，１４を介在させることができる。延設部１２，１４によって、可動部品やハーネスとマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。連結部１３，１５や延設部１２，１４によって制振効果の低下をさらに抑制できる。

取付板部１６は、一対の延設部１２，１４に対してそれぞれ車両左右方向外側に一対の張出部１８，１９が張り出し、マス部材２０の車両後方側に位置する。従って、マス部材２０に側部質量部２２，２３を設け、車両左右方向に細長い形成にしたときにも、マス部材２０の車両左右方向両側（側部質量部２２，２３）の車両後方側に張出部１８，１９をそれぞれ位置させることができる。張出部１８，１９によって、可動部品やハーネスとマス部材２０の車両方向両側とを干渉し難くできるので、マス部材２０を車両左右方向に延ばしてマス部材２０の質量を大きくしたときにも、制振効果の低下を抑制できる。

次に図４を参照して第２実施の形態について説明する。第２実施の形態では、ハーネス（図示せず）を係止できる爪部１２０を備える場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４（ａ）は第２実施の形態におけるダイナミックダンパ１０１の正面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向から視たダイナミックダンパ１０１の底面図であり、図４（ｃ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｃ方向から視たダイナミックダンパ１０１の側面図である。

ダイナミックダンパ１０１は、ボス部３１２（図７参照）に取り付けられるブラケット１１０と、質量体として機能する金属製のマス部材１３０と、マス部材１３０とブラケット１１０との間に介在して両者を連結するゴム状弾性体から構成される防振基体１４０とを備え、車両の左右方向（Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成されると共に、左右方向の中心線Ｃに対して左右対称な形状に形成される。

ブラケット１１０は、ボス部３１２に固定されるための左右一対のボルト挿通孔１１ａが形成された平板状の固定板部１１と、固定板部１１の両側から延設される左右一対の延設部１２，１４と、延設部１２，１４に連結される取付板部１１６とを主に備えている。

取付板部１１６は、連結部１３，１５に連結されると共に車両左右方向に細長い形状に形成される部位であり、連結部１３，１５と同一平面上に位置する。取付板部１１６は、固定板部１１と対設される中央板部１１７と、中央板部１１７の車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）の側縁から延設部１２，１４に対して車両左右方向に張り出して形成される一対の張出部１１８，１１９とを備えている。

張出部１１８，１１９は、車両左右方向外側に向かうにつれ車両上下方向の長さが小さくなるように設定されており、張出部１１８，１１９の上縁部の一部には、下縁部に向かって窪み状に形成される凹部１１８ａ，１１９ａが凹設されている。凹部１１８ａ，１１９ａの底部に、それぞれ一対の爪部１２０が突設される。

爪部１２０は、ハーネス受入孔部１０ａに引き込むハーネス（図示せず）の配置を決めるための部位であり、凹部１１８ａ，１１９ａの底部から車両後方（矢印Ｂ方向）に向かって突設されると共に車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）のハーネスの位置を制限する突設部１２１と、突設部１２１の先端に連設されると共に車両上方（矢印Ｕ方向）に向かって延設され車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）のハーネスの位置を制限する上方延設部１２２とを備えている。

マス部材１３０は、中央質量部１３１と、中央質量部１３１の車両左右方向外側に連設される一対の側部質量部１３２，１３３とを備え、それらの部位が一体に形成される金属製の部材である。中央質量部１３１の体積は、ハーネス受入孔部１０ａの開口の妨げにならないように、側部質量部１３２，１３３の体積より小さく設定される。また、取付板部１１６との対向面１３０ａであって中央質量部１３１と側部質量部１３２，１３３との境目に、対向する取付板部１１６に向かって突出する突出部１３４が設けられている。突出部１３４を取付板部１１６に向かって突出するように設けることにより、取付板部１１６との間のデッドスペースを活用してマス部材１３０の質量を大きくできる。

防振基体１４０はゴム状弾性体から構成される部材であり、中央板部１１７と中央質量部１３１とを連結する第１基体１４１と、一対の張出部１１８，１１９と一対の側部質量部１３２，１３３とをそれぞれ連結する一対の第２基体１４２とを備えて構成される。これによりマス部材１３０がブラケット１１０に弾性支持される。

マス部材１３０は、防振基体１４０によってブラケット１１０と連結されることにより、図４（ａ）及び図４（ｃ）に示すように、中央板部１１７及び張出部１１８，１１９に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。さらに、マス部材１３０は、連結部１３，１５に対して車両前方側に配置されると共に、延設部１２，１４に対して車両上方側（矢印Ｕ方向）に配置される。これにより第１実施の形態と同様に、ブラケット１１０によって可動部品やハーネスとマス部材１３０とを干渉し難くできるので、マス部材１３０の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる。

また、中央板部１１７の車両左右方向両側にそれぞれ一対の爪部１２０を有しているので、スポーク３１４（図７参照）に沿って配設されるハーネス（図示せず）を、張出部１１８，１１９の車両後方側に配設しつつ爪部１２０内に挿入すると共に、中央板部１１７の車両後方側に配設しつつハーネス受入孔部１０ａ内に挿入できる。張出部１１８，１１９及び中央板部１１７を利用しつつ爪部１２０によりハーネスの配置を決められるので、ステアリングホイール３１０のカバー３１１内にハーネスをまとまり良く配線できる。ハーネスとマス部材１３０との間に張出部１１８，１１９及び中央板部１１７が介設されるので、ハーネスがマス部材１３０に干渉してマス部材１３０の振動が妨げられることを防止できる。

次に図５を参照して第３実施の形態について説明する。第２実施の形態では爪部１２０が張出部１１８，１１９に形成される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、爪部２２０が中央板部２１７に形成される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図５（ａ）は第３実施の形態におけるダイナミックダンパ２０１の正面図であり、（ｂ）は図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向から視たダイナミックダンパ２０１の底面図であり、（ｃ）は図５（ａ）の矢印Ｖｃ方向から視たダイナミックダンパ２０１の側面図である。

ダイナミックダンパ２０１は、ボス部３１２（図７参照）に取り付けられるブラケット２１０と、質量体として機能する金属製のマス部材２３０と、マス部材２３０とブラケット２１０との間に介在して両者を連結するゴム状弾性体から構成される複数の防振基体２４０とを備え、車両の左右方向（Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成されると共に、左右方向の中心線Ｃに対して左右対称な形状に形成される。

ブラケット２１０は、ボス部３１２に固定されるための左右一対のボルト挿通孔１１ａが形成された平板状の固定板部２１１と、固定板部２１１の上縁部の両側から延設される左右一対の延設部２１２，２１４と、延設部２１２，２１４に連結される取付板部２１６とを主に備えている。

延設部２１２，２１４は固定板部２１１に対して直交する方向に折曲形成される部位であり、ステアリングホイール３１０（ステアリングシャフト３１３）の軸方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と直交する向きに固定板部２１１を取り付けると、延設部２１２，２１４は車両後方（矢印Ｂ方向）に向かって延びる向きに配置される。連結部２１３，２１５は、延設部２１２，２１４に対し斜め上方に向かって車両後方側に折曲形成される部位であり、延設部２１２，２１４の幅と同一幅に形成される。

取付板部２１６は、連結部２１３，２１５に連結されると共に車両左右方向に細長い形状に形成される部位であり、連結部２１３，２１５に対して折曲されると共に固定板部２１１と略平行となるように配置される。取付板部２１６は、固定板部２１１と対設される中央板部２１７と、中央板部２１７の車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）の側縁から延設部２１２，２１４に対して車両左右方向に張り出して形成される一対の張出部２１８，２１９とを備えている。張出部２１８，２１９は中央板部２１７と同一平面上に位置する。ブラケット２１０は、ステアリングホイール３１０（図７参照）の軸方向に沿うハーネス受入孔部２１０ａが板厚方向に貫通形成される。

張出部２１８，２１９の車両左右方向内側の縁部の一部には、車両左右方向外側に向かって窪み状に形成されると共にハーネス受入孔部２１０ａに連設される凹部２１８ａ，２１９ａが凹設されている。凹部２１８ａ，２１９ａが形成されることにより張出部２１８，２１９の軽量化を図り、ひいてはブラケット２１０の軽量化を図ることができる。

爪部２２０は、取付板部２１６の下縁部から車両後方（矢印Ｂ方向）に向かって突設されると共に車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）のハーネスの位置を制限する突設部２２１と、突設部２２１の先端に連設されると共に車両後方斜め上向きに延設される上方延設部２２２とを備えている。

マス部材２３０は、中央質量部２３１と、中央質量部２３１の車両左右方向外側に連設される一対の側部質量部２３２，２３３とを備え、それらの部位が一体に形成される金属製の部材である。中央質量部２３１の体積は、ハーネス受入孔部２１０ａの開口の妨げにならないように、側部質量部２３２，２３３の体積より小さく設定される。また、取付板部２１６との対向面に、対向する取付板部２１６に向かって突出する第１突出部２３４が設けられている。第１突出部２３４の左右両側に、対向する取付板部２１６に向かって突出する一対の第２突出部２３５が設けられる。第１突出部２３４及び第２突出部２３５を取付板部２１６に向かって突出するように設けることにより、取付板部２１６との間のデッドスペースを活用してマス部材２３０の質量を大きくできる。

防振基体２４０はゴム状弾性体から構成される部材であり、中央板部２１７と中央質量部２３１とを連結する第１基体２４１と、一対の張出部２１８，２１９と一対の側部質量部２３２，２３３とをそれぞれ連結する一対の第２基体２４２とを備えて構成される。これによりマス部材２３０がブラケット２１０に弾性支持される。

マス部材２３０は、防振基体２４０によってブラケット２１０と連結されることにより、図５（ａ）及び図５（ｃ）に示すように、中央板部２１７及び張出部２１８，２１９に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。さらに、マス部材２３０は、連結部２１３，２１５に対して車両前方側に配置されると共に、延設部２１２，２１４に対して車両上方側（矢印Ｕ方向）に配置される。これにより第１実施の形態と同様に、ブラケット２１０によって可動部品やハーネスとマス部材２３０とを干渉し難くできるので、マス部材２３０の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる。

また、中央板部２１７の下縁部の車両左右方向両側にそれぞれ一対の爪部２２０を有しているので、スポーク３１４（図７参照）に沿って配設されるハーネス（図示せず）を、張出部２１８，２１９の車両後方側に配設しつつ爪部２２０内に挿入することにより、ハーネス受入孔部２１０ａ内に挿入できる。これにより、ハーネス受入孔部２１０ａ内に挿入されるハーネスの配置を爪部２２０により決めることができる。また、ハーネスとマス部材２３０との間に張出部２１８，２１９が介設されるので、ハーネスがマス部材２３０に干渉してマス部材２３０の振動が妨げられることを防止できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値や形状（例えば各構成の数量や寸法、形状等）は一例であり、他の数値や形状を採用することは当然可能である。

また、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。

上記第１実施の形態および第２実施の形態では、ブラケット１０，１１０が連結部１３，１５を備える場合について説明したが、必ずしも連結部１３，１５を備えるものに限定するものではない。連結部１３，１５を省略して、延設部１２，１４に張出部１８，１９，１１８，１１９を連結することは当然可能である。連結部１３，１５を省略することで、ダイナミックダンパ１，１０１の車両上下方向寸法を小さくすることができる。

上記各実施の形態では、延設部１２，１４，２１２，２１４が車両後方に向かって固定部材１１，２１１に対して直交する方向に折曲される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。延設部１２，１４，２１２，２１４を固定部材１１，２１１に対して斜めに折曲し、車両後方斜め上方に向かうようにすることは当然可能である。この場合も、取付板部１６，１１６，２１６に対してマス部材２０，１３０，２３０を車両前方側に配置できるからである。

上記各実施の形態では、延設部１２，１４，２１２，２１４及び連結部１３，１５，２１３，２１５がそれぞれ平板状に形成され、延設部１２，１４，２１２，２１４に対し連結部１３，１５，２１３，２１５が屈曲される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。延設部１２，１４，２１２，２１４及び連結部１３，１５，２１３，２１５をそれぞれ曲面状に形成し、延設部１２，１４，２１２，２１４及び連結部１３，１５，２１３，２１５を一体化した湾曲面状に形成することは当然可能である。この場合も、取付板部１６，１１６，２１６に対してマス部材２０，１３０，２３０を車両前方側に配置できるからである。

上記各実施の形態では、防振基体３０，１４０，２４０が３箇所でマス部材２０，１３０，２３０をブラケット１０，１１０，２１０に弾性支持される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、４箇所以上の複数箇所でマス部材２０，１３０，２３０をブラケット１０，１１０，２１０に弾性支持することは当然可能である。

上記各実施の形態では、ダイナミックダンパ１，１０１，２０１のブラケット１０，１１０，２１０がステアリングホイール３１０のボス部３１２に固定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、スポーク３１４に固定されるものとすることは当然可能である。

上記各実施の形態では、マス部材２０，１３０，２３０を金属製とする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、固有振動数を確保できれば、合成樹脂製等とすることは当然可能である。また、マス部材２０をダイカスト成形品とする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、質量や生産性を確保できれば、ダイカスト以外の他の鋳造品、鍛造品、プレス成形品、押出形材等により製造することは当然可能である。

マス部材１３０，２３０の質量を大きくするために、第２実施の形態では突出部１３４が設けられ、第３実施の形態では第１突出部２３４及び第２突出部２３５が設けられる場合について説明した。しかしながら、必ずしもこれに限られるものではなく、チューニングを要する固有振動数に応じて、突出部１３４や第１突出部２３４及び第２突出部２３５を省略することは当然可能である。

１，１０１，２０１ ダイナミックダンパ
１０，１１０，２１０ ブラケット
１０ａ，２１０ａ ハーネス受入孔部
１１，２１１ 固定板部
１２，１４，２１２，２１４ 延設部
１６，１１６，２１６ 取付板部
１７，１１７，２１７ 中央板部
１８，１９，１１８，１１９，２１８，２１９ 張出部
２０，１３０，２３０ マス部材
３０，１４０，２４０ 防振基体
１２０，２２０ 爪部
２１８ａ，２１９ａ 凹部

Claims (4)

1. ステアリングホイールに連結されるブラケットと、質量体として機能するマス部材と、ゴム状弾性体から構成されると共に前記マス部材と前記ブラケットとを連結する複数の防振基体とを備えるダイナミックダンパにおいて、
   前記ブラケットは、前記ステアリングホイールに固定される固定板部と、
   前記固定板部の両側から車両後方に向かって互いに間隔をあけて延設される一対の延設部と、
   前記一対の延設部に連結されつつ車両上方に向かって延設されると共に前記防振基体が連結される取付板部と、
   前記固定板部、前記一対の延設部および前記取付板部に囲まれて前記ステアリングホイールの軸心方向に沿って貫通するハーネス受入孔部とを備え、
   前記マス部材は、前記取付板部に対し前記ステアリングホイールの軸心方向に沿って車両前方側に配置され、前記取付板部と対向する対向面に前記防振基体が連結され、
   前記取付板部は、前記一対の延設部の間に架け渡される中央板部と、
   前記一対の延設部に対してそれぞれ車両左右方向外側に張り出し、前記中央板部と同一平面上および前記マス部材の車両後方側に位置する一対の張出部とを備え、
   複数の前記防振基体は、前記中央板部と前記一対の張出部とにそれぞれ連結されることを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 前記ステアリングホイールの軸心方向から視て、前記一対の延設部から車両左右方向への前記一対の張出部の張出量は、前記一対の延設部から車両左右方向への前記マス部材の張出量以上に設定されることを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
3. 前記張出部には、車両左右方向外側に向かって窪み状に形成されると共に前記ハーネス受入孔部に連設される凹部が凹設されることを特徴とする請求項１又は２に記載のダイナミックダンパ。
4. 前記取付板部は、前記ステアリングホイールの軸心に対して車両左右方向外側に配設されると共に、車両上下方向において前記ハーネス受入孔部の上縁と下縁との間の位置から車両後方に向かって延設される複数の爪部を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ。
   

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