JP6093634B2 - ダイナミックダンパ - Google Patents

Description

本発明はステアリングホイールに連結されるダイナミックダンパに関し、特に防振基体の成形を容易にしつつ、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングを容易にできるダイナミックダンパに関するものである。

自動車のステアリングホイールにダイナミックダンパが組み込まれる。ダイナミックダンパは、ゴム状弾性体から構成される防振基体を介して、質量体として機能するマス部材をブラケットに弾性支持する部品である。ダイナミックダンパは、マス部材および防振基体によって構成される副振動系の固有振動数をステアリングホイールの固有振動数にチューニングすることにより、ステアリングホイールの振動低減を図ることができる。

図６及び図７を参照して、従来のダイナミックダンパ３００について説明する。図６（ａ）は従来のダイナミックダンパ３００の正面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向から視たダイナミックダンパ３００の底面図であり、図７はステアリングホイール３１０の正面図である。なお、図６及び図７の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。これは後述する本発明の実施の形態において同じである。

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すようにダイナミックダンパ３００は、自動車のステアリングホイール３１０に連結されるブラケット３０１と、質量体として機能するマス部材３０２と、ゴム状弾性体から構成されると共にマス部材３０２とブラケット３０１とを連結する防振基体３０３とを備えている。マス部材３０２は車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成され、防振基体３０３は、車両左右方向両側および車両左右方向中央部でマス部材３０２を弾性支持する。

図７に示すようにダイナミックダンパ３００は、ステアリングホイール３１０のカバー３１１内に配設されるボス部３１２にブラケット３０１が固定される。ボス部３１２はステアリングシャフト３１３が貫設されると共に、スポーク３１４に固定される部材である。ダイナミックダンパ３００は、ボス部３１２に固定されるブラケット３０１に対してマス部材３０２が車両後方側（矢印Ｂ方向）に配置される。

ステアリングホイール３１０は、ホーンボタン等の可動部品（図示せず）がボス部３１２に対して運転者側（車両後方側）に配置されると共に、電気装置のワイヤーハーネス（以下「ハーネス」と称す）がカバー３１１内に配線される。ステアリングホイール３１０に配設される可動部品やハーネスとの干渉を避けるため、ダイナミックダンパ３００は、ボス部３１２とカバー３１１との狭い間隙にマス部材３０２が配置される。

ダイナミックダンパ３００は、近年の自動車における高レベルの低騒音化の要求を満たすため、車両上下方向における固有振動数のチューニングだけでなく、車両左右方向における固有振動数のチューニングも要求される。このような技術として、例えば特許文献１に開示されるものが知られている。特許文献１には、ブラケット３０１とマス部材３０２とを連結する個々の防振基体３０３の車両左右方向寸法と車両上下方向寸法とを調整して、ダイナミックダンパ３００の車両上下方向における固有振動数と車両左右方向における固有振動数とを同一に設定する技術が開示されている。

特開２００８−５５９７５号公報

しかしながら上述した従来の技術では、個々の防振基体の車両左右方向寸法および車両上下方向寸法は５〜１０ｍｍ程度なので、防振基体の車両左右方向寸法および車両上下方向寸法を調整することによる固有振動数の調整範囲を大きくできないという問題がある。即ち、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングの自由度が低いという問題がある。また、防振基体の車両左右方向寸法および車両上下方向寸法が小さくなると、防振基体の成形不良が生じ易くなるという問題がある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、防振基体の成形を容易にしつつ、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングを容易にできるダイナミックダンパを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載のダイナミックダンパによれば、質量体として機能するマス部材が車両上下方向寸法より車両左右方向寸法が大きい横長に形成され、ステアリングホイールにブラケットが連結される。ゴム状弾性体から構成される複数の防振基体により、ブラケットにマス部材が連結支持される。マス部材は、車両左右方向の中央部に中央質量部が位置し、中央質量部の左右両側に一対の中間質量部が位置する。一対の中間質量部の左右にそれぞれ一対の側部質量部が位置する。ブラケットは、ステアリングホイールに固定板部が固定され、一対の延設板部が、固定板部の両側から互いに間隔をあけて延設される。一対の延設板部は中間質量部と対向し、一対の延設板部に連結される連結板部は中央質量部と対向する。防振基体の第１基体が、中央質量部と連結板部とが対向する対向面を連結し、中間質量部と延設板部とが対向する対向面を一対の第２基体がそれぞれ連結する。第１基体および一対の第２基体は車両左右方向および車両上下方向に互いにずれて配置されるので、車両上下方向および車両左右方向の振動により、主に剪断方向に荷重が入力される。

ここで、剪断方向に荷重が入力されるときの防振基体のばね定数は、荷重の入力方向の防振基体の断面積に依存する。即ち、車両左右方向の荷重の場合には第２基体間の距離に依存し、車両上下方向の荷重の場合には第１基体と第２基体との距離に依存する。従って、これらの距離を調整することで防振基体のばね定数を調整し、ひいてはダイナミックダンパの固有振動数を調整できる。

マス部材の中間質量部は側部質量部に対して車両左右方向内側に位置するので、側部質量部を第２基体が弾性支持する場合と比較して、第２基体間の距離（車両左右方向）を小さくできる。その結果、側部質量部を第２基体が弾性支持する場合と比較して、防振基体の車両左右方向におけるばね定数を小さくできるので、車両左右方向における固有振動数を小さくできる。

なお、マス部材は車両上下方向寸法より車両左右方向寸法が大きい横長に形成されるので、車両左右方向における第２基体間の距離の調整代を、車両上下方向における第１基体と第２基体との距離の調整代より大きくできる。よって、車両左右方向における防振基体のばね定数の調整範囲を、車両上下方向における防振基体のばね定数の調整範囲より大きくすることができる。その結果、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングを容易にできる効果がある。

さらに、第１基体および一対の第２基体は車両上方向および車両下方向から視認可能に構成されているので、第１基体および第２基体を成形するときには、マス部材とブラケットとを所定間隔をあけて成形型に固定し、車両上方向および車両下方向に相当する方向から可動型を突き合わせることができる。突き合わせた可動型によって第１基体および第２基体用のキャビティを形成できる。そのキャビティにゴム状弾性材を注入することで第１基体および第２基体を成形できる。よって、防振基体の成形を容易にできる効果がある。
マス部材は、中央質量部および側部質量部に連結質量部が連結され、中間質量部は、車両前後方向寸法が、中央質量部および側部質量部の車両前後方向寸法より小さく設定される。また、連結質量部は、中間質量部と所定間隔をあけて中間質量部に対して車両後方側に位置する。これにより、連結質量部の分だけマス部材の質量を大きくすることができる。また、中央質量部および側部質量部が連結質量部および中間質量部で連結されるので、連結質量部がない場合と比較して、中央質量部と側部質量部との間の剛性を向上できる。従って、連結質量部の分だけダイナミックダンパの固有振動数のチューニングの自由度をさらに向上できると共に、マス部材の剛性を向上できる効果がある。

請求項２記載のダイナミックダンパによれば、中間質量部および側部質量部は、車両上下方向寸法が、中央質量部の車両上下方向寸法より大きく設定されるので、中間質量部および側部質量部の車両上下方向寸法を大きくした分だけマス部材の質量を大きくできる。マス部材の質量を大きくすることで固有振動数を小さくできるので、請求項１の効果に加え、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングをさらに容易にできる効果がある。

請求項３記載のダイナミックダンパによれば、延設板部は、固定板部から車両後方に向かって延設され、連結板部は、延設板部から車両上方に向かって延設される。マス部材は、連結板部に対しステアリングホイールの軸心方向に沿って車両前方側に配置される。よって、ステアリングホイールに配置されたホーンボタン等の可動部品や電気装置のハーネスとマス部材との間に取付板部を介在させることができる。取付板部によって、可動部品やハーネスとマス部材とを干渉し難くできるので、マス部材の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。よって、マス部材および防振基体を適正に変位させることができる。その結果、請求項１又は２の効果に加え、ダイナミックダンパの制振効果の低下を抑制し、有害振動を低減させるダイナミックダンパとしての役割を安定して発揮させることができる効果がある。

本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパの斜視図である。 （ａ）はブラケットの正面図であり、（ｂ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から視たブラケットの底面図であり、（ｃ）はブラケットの側面図である。 （ａ）はマス部材の正面図であり、（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視たマス部材の底面図である。 （ａ）はダイナミックダンパの底面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパの平面図であり、（ｃ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｃ−ＩＶｃ線における第１基体の断面図である。 （ａ）は第２実施の形態におけるダイナミックダンパの底面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパの平面図である。 （ａ）は従来のダイナミックダンパの正面図であり、（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向から視たダイナミックダンパの底面図である。 ステアリングホイールの正面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して第１実施の形態について説明する。図１は本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパ１の斜視図である。

ダイナミックダンパ１は、ステアリングホイール３１０（図７参照）のボス部３１２に取り付けられるブラケット１０と、質量体として機能する金属製のマス部材２０と、マス部材２０とブラケット１０との間に介在して両者を連結支持するゴム状弾性体から構成される複数の防振基体３０とを備え、車両左右方向（Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成される。

次に図１及び図２を参照して、ブラケット１０について説明する。図２（ａ）はブラケット１０の正面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から視たブラケット１０の底面図であり、図３（ｃ）はブラケット１０の側面図である。

ブラケット１０は、ボス部３１２（図７参照）に固定されるための左右一対のボルト挿通孔１１ａが形成された平板状の固定板部１１と、固定板部１１の両側から延設される左右一対の第１延設部１２と、第１延設部１２に対してそれぞれ略垂直に折曲される第２延設部１３と、第２延設部１３に対して略垂直の階段状に折曲される連結板部１４とを主に備えている。ブラケット１０は、金属板のプレス成形により、それらの各部位が一体に形成されると共に、中心線Ｃに対して車両左右方向に線対称状に形成される。

固定板部１１は、車両左右方向に細長い形状に形成され、その上縁部の両側から固定板部１１と同一平面上に一対の第１延設部１２が延設される。第２延設部１３は第１延設部１２に対して直交する方向に折曲形成される部位である。ステアリングホイール３１０（ステアリングシャフト３１３）の軸方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と直交する向きに固定板部１１を取り付けると、第１延設部１２は車両上方（矢印Ｕ方向）に向かって延び、第２延設部１３は車両後方（矢印Ｂ方向）に向かって延びる向きに配置される。なお、固定板部１１の下縁部中央には、ステアリングシャフト３１３（図７参照）との干渉を回避するため、円弧状の切欠き１１ｂが形成される。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、第１延設部１２及び第２延設部１３は、ブラケット１０の左右方向の中心線Ｃに対し線対称状に位置する。第１延設部１２の略中央部に貫通孔１２ａが板厚方向に貫通形成される。貫通孔１２ａは第２基体３２（防振基体３０）が設けられる部位である。

連結板部１４は、第２延設部１３が左右両側に連結されると共に車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）に細長い形状に形成される部位である。連結板部１４は、第２延設部１３に対して直交する方向に折曲され、固定板部１１と平行となるように形成される。ステアリングホイール３１０（ステアリングシャフト３１３）の軸方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と直交する向きに固定板部１１を取り付けると、連結板部１４は車両上方（矢印Ｕ方向）に向かって延びる向きに配置される。

連結板部１４は、貫通孔１４ａが板厚方向に貫通形成される。貫通孔１４ａは連結板部１４の左右方向の中心線Ｃ上に形成される。貫通孔１４ａは第１基体３１（防振基体３０）が設けられる部位である。

ブラケット１０は、固定板部１１の上縁部、第１延設部１２、第２延設部１３及び連結板部１４の下縁部に囲まれてステアリングホイール３１０（図７参照）の軸心方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に沿って貫通するハーネス受入孔部１０ａが形成される。ハーネス受入孔部１０ａは、ステアリングホイール３１０に配設される電気装置のハーネス（図示せず）をステアリングシャフト３１３側へ引き出すためにハーネスが挿入される部位であり、正面視して横長の矩形状に形成される。

連結板部１４は、一対の張出板部１５が、連結板部１４の車両左右方向の両側縁から車両左右方向および車両下方に向けて延設される。張出板部１５は、連結板部１４から離れて車両左右方向外側に向かうにつれ車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の長さが短くなるように、正面視（図２（ａ）参照）して略台形状に形成される。

張出板部１５は、車両上方に位置する上縁部の２箇所から車両下方に向けて略平行に約１／２幅まで切込部１５ａが形成される。切込部１５ａ間に、車両下方側が張出板部１５に連設された爪部１６が形成される。爪部１６は、ハーネス受入孔部１０ａに引き込むハーネス（図示せず）の配置を決めるための部位であり、車両後方（矢印Ｂ方向）から車両上方に向かって張出板部１５から突設される。

次に図３を参照してマス部材２０について説明する。図３（ａ）はマス部材２０の正面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向から視たマス部材２０の底面図である。

マス部材２０は金属製のダイカスト成形品であって、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、正面視して（図３（ａ）参照）凸に湾曲した上縁部を有し、車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の寸法より車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）の寸法が大きい横長の形状とされる。マス部材２０は、中央質量部２１と、中央質量部２１の車両左右方向外側に連設される一対の中間質量部２２及び連結質量部２４と、中間質量部２２及び連結質量部２４の左右外側に位置する側部質量部２３とを備え、それらが一体に形成されると共に、中心線Ｃに対して車両左右方向に線対称状に形成される。中央質量部２１、中間質量部２２及び側部質量部２３により構成される車両前方を臨む面（図３（ｂ）下面）は車両左右方向に延びる平面として形成されている。

中央質量部２１は、マス部材２０の左右方向の中心線Ｃ上に位置する部位であり、車両上下方向の寸法（図３（ａ）参照）より車両前後方向の寸法（図３（ｂ）参照）が大きく設定された略直方体状の部位である。中央質量部２１は車両後方を臨む面に、車両前後方向寸法を小さくするため、略矩形状の窪み２１ａが凹設されている。

中間質量部２２は、中央質量部２１の左右両側に位置する部位であり、車両前後方向（矢印Ｂ−Ｆ方向）の寸法が（図３（ｂ）参照）、中央質量部２１の車両前後方向の寸法より小さく設定される。本実施の形態では、中間質量部２２の車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の長さは（図３（ａ）参照）、中央質量部２１の車両上下方向の長さより大きく設定される。中間質量部２２の車両上下方向の長さを大きくすることにより、車両前後方向（矢印Ｂ−Ｆ方向）の寸法の小さい中間質量部２２の質量を確保できる。

一対の中間質量部２２は、側壁２２ａが所定の間隔をあけて対向する。側壁２２ａは、ブラケット１０（図２参照）がマス部材２０に連結されたときに、ハーネス受入孔部１０ａの開口と重なり合わない位置に設けられる。ハーネス受入孔部１０ａに挿入されたハーネスとマス部材２０（中間質量部２２）との干渉を防止するためである。

側部質量部２３は、中間質量部２２の左右に位置する部位であり、正面視において（図３（ａ）参照）、車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ）の長さが、車両左右方向外側に向かうにつれて次第に小さく設定される。側部質量部２３を先細り形状にすることにより、ステアリングホイール３１０（図７参照）のボス部３１２とカバー３１１との狭い間隙にマス部材２０を配置することができる。また、側部質量部２３は、車両前後方向（矢印Ｂ−Ｆ方向）の寸法が（図３（ｂ）参照）、中央質量部２１の車両前後方向の寸法と同一に設定される。これにより、先細り形状に形成された側部質量部２３の質量を確保できる。

一対の側部質量部２３は、側壁２３ａが所定の間隔をあけて対向する。対向する側壁２３ａの間隔は、ブラケット１０（図２参照）の一対の第１延設部１２の車両左右方向の幅より少し大きめに設定される。ブラケット１０の第１延設部１２を側部質量部２２の側壁２２ａ間に挿入して、ブラケット１０の第１延設部１２と中間質量部２２とを対向配置できるようにするためである。

連結質量部２４は、中間質量部２２と略平行に配置されると共に中央質量部２１の左右両側に位置する部位であり、両端部が中央質量部２１及び側部質量部２３に連成される。連結質量部２４は、車両前後方向（矢印Ｂ−Ｆ方向）の寸法が（図３（ｂ）参照）、中央質量部２１の車両前後方向の寸法より小さく設定される。本実施の形態では、連結質量部２４の車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の長さは（図３（ａ）参照）、車両左右方向外側に向かうにつれて次第に小さく設定されている。連結質量部２４が、中間質量部２２に対して車両前後方向に間隔をあけて設けられているので、中間質量部２２と連結質量部２４との間に、車両上下方向に貫通する孔部２５が設けられる（図３（ｂ）参照）。

マス部材２０は、中央質量部２１の窪み２１ａの車両後方を臨む面（図３（ｂ）上面）とブラケット１０（図２参照）の連結板部１４とが対向し、中間質量部２２の車両後方を臨む面とブラケット１０の第１延設部１２とが対向する。また、マス部材２０の側部質量部２３の車両後方を臨む面とブラケット１０の張出板部１５とが対向する。

次に図４を参照して、マス部材２０をブラケット１０に弾性支持する防振基体３０について説明する。図４（ａ）はダイナミックダンパ１の底面図であり、図４（ｂ）はダイナミックダンパ１の平面図であり、図４（ｃ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｃ−ＩＶｃ線における第１基体３１の断面図である。

防振基体３０は、マス部材２０をブラケット１０に弾性支持するための部材であり、ゴム状弾性体から構成される。防振基体３０は、連結板部１４と中央質量部２１とを連結する第１基体３１と、一対の第１延設部１２と一対の中間質量部２２とをそれぞれ連結する一対の第２基体３２とを備えて構成される。マス部材２０は、防振基体３０によってブラケット１０と連結されることにより、図１に示すように、ブラケット１０の第１延設部１２、連結板部１４及び張出板部１５に対してマス部材２０の中間質量部２２、中央質量部２１、連結質量部２４及び側部質量部２３が車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。また、ブラケット１０の第２延設部１３に対してマス部材２０の連結質量部２４が車両上方前方側（矢印Ｕ方向）に配置される。

防振基体３０の第１基体３１及び第２基体３２は、ブラケット１０に形成された貫通孔１２ａ，１４ａ（図２（ａ）参照）の位置に形成される。図４（ａ）に示すように、第１基体３１は、一端がマス部材２０（中央質量部２１）に加硫接着され、ゴム状弾性体から構成される鍔状の第１鍔部３１ａ及び第２鍔部３１ｂが他端側に形成される。図４（ｃ）に示すように、第１鍔部３１ａ及び第２鍔部３１ｂは、貫通孔１４ａ内でゴム状弾性体により連結されると共に貫通孔１４ａの孔径より大きく形成される。

図４（ａ）に示すように、第２基体３２は、一端がマス部材２０（中央質量部２１）に加硫接着され、ゴム状弾性体から構成される鍔状の第１鍔部３２ａ及び第２鍔部３２ｂが他端側に形成される。図示は省略するが、第１鍔部３２ａ及び第２鍔部３２ｂが貫通孔１２ａ内でゴム状弾性体により連結されると共に貫通孔１２ａの孔径より大きく形成される点は、第１基体３１と同様である。

その結果、第２鍔部３１ｂ，３２ｂは貫通孔１４ａ，１２ａを通過して抜けることがないので、第１基体３１及び第２基体３２によるブラケット１０とマス部材２０との連結が確保される。従って、ブラケット１０と防振基体３０とを加硫接着する接着剤の塗布量が少なくても、ブラケット１０と防振基体３０とを連結することが可能となる。これにより接着剤の塗布工程の省略や接着剤の塗布量を削減できる。

また、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、第１基体３１及び一対の第２基体３２は、マス部材２０を車両上下方向（図４紙面垂直方向）に貫通する孔部２５を通して、車両上方向および車両下方向から視認可能に構成されている。これにより、第１基体３１及び第２基体３２を成形するときには、マス部材２０とブラケット１０とを所定間隔をあけて成形型（図示せず）に固定し、車両上方向および車両下方向に相当する方向から、孔部２５の位置で可動型（図示せず）を突き合わせることができる。孔部２５の位置で突き合わせた可動型によって第１基体３１及び第２基体３２を成形するためのキャビティを形成できる。そのキャビティにゴム状弾性材を注入すると、ブラケット１０に形成された貫通孔１２ａ，１４ａ（図２（ａ）参照）を通して第１基体３１及び第２基体３２を成形できる。よって、防振基体３０の成形を容易にできる。

また、第１基体３１が、中央質量部２１と連結板部１４とが対向する対向面を連結し、中間質量部２２と第１延設部１２とが対向する対向面を一対の第２基体３２がそれぞれ連結する。これにより、車両前後方向と直交する平面上において、第１基体３１に対し第２基体３２が車両下側に配置され、車両上下方向と直交する平面上において、第１基体３１に対し第２基体３２が車両前側に配置される。

次に、防振基体３０に入力される荷重の方向とダイナミックダンパ１の固有振動数について説明する。中間質量部２２は中央質量部２１及び側部質量部２３の車両前後方向（矢印Ｂ−Ｆ方向）寸法より車両前後方向寸法が小さく設定されるので、中央質量部２１及び中間質量部２２に連結される第１基体３１及び第２基体３２は、車両上下方向（図４紙面垂直方向）から視て、車両左右方向に互いにずれて配置される。また、第１基体３１及び第２基体３２は、車両前後方向から視て、車両上下方向に互いにずれて配置される（図１参照）。よって、第１基体３１及び第２基体３２は、車両上下方向および車両左右方向（図４左右方向）の振動により、主に剪断方向に荷重が入力される。

ここで、剪断方向に荷重が入力されるときの防振基体３０のばね定数は、荷重の入力方向の防振基体３０の断面積に依存する。即ち、防振基体３０のばね定数は、車両左右方向の荷重の場合には、車両左右方向における第２基体３２間の距離に依存し、車両上下方向の荷重の場合には、車両上下方向における第１基体３１と第２基体３２との距離に依存する。従って、これらの距離を調整することで防振基体３０のばね定数を調整し、ひいてはダイナミックダンパ１の固有振動数を調整できる。

マス部材２０の中間質量部２２は側部質量部２３に対して車両左右方向（図４左右方向）内側に位置するので、仮に側部質量部２３を第２基体３２が弾性支持する場合と比較して、第２基体３２間の距離（車両左右方向）を小さくできる。その結果、側部質量部２３を第２基体３２が弾性支持する場合と比較して、防振基体３０の車両左右方向におけるばね定数を小さくできる。従って、マス部材２０の質量を変えなくても（大きくしなくても）、車両左右方向における固有振動数を小さくできる。

なお、マス部材２０は車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）寸法より車両左右方向寸法が大きい横長に形成されるので、車両左右方向における第２基体３２間の距離の調整代を、車両上下方向における第１基体３１と第２基体３２との距離の調整代より大きくできる。よって、車両左右方向における防振基体３０のばね定数の調整範囲を、車両上下方向における防振基体３０のばね定数の調整範囲より大きくすることができる。従って、ダイナミックダンパ１の固有振動数、特に車両左右方向における固有振動数の調整範囲を大きくできる。

車両左右方向における固有振動数の調整範囲を大きくすることができれば、ダイナミックダンパ１の車両左右方向における固有振動数を小さくすることができ、車両上下方向におけるダイナミックダンパ１の固有振動数と近づけることができる。即ち、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングを容易にできる。ダイナミックダンパ１の車両左右方向における固有振動数と車両上下方向における固有振動数とを近づける若しくは同一にすることにより、近年の自動車における高レベルの低騒音化の要求を満たすステアリングホイール用のダイナミックダンパ１を提供できる。

ダイナミックダンパ１は、中間質量部２２の車両前後方向（図４（ａ）上下方向）寸法が中央質量部２１の車両前後方向寸法より小さく設定されているので、その分だけマス部材２０の質量は小さくなる。側部質量部２３の車両前後方向寸法を中央質量部２１の車両前後方向寸法と同一に設定することにより、マス部材２０の質量の減少分を小さくすることができる。その結果、マス部材２０の質量が小さくなることにより固有振動数が必要以上に小さくなることを防止できる。

また、マス部材２０は中央質量部２１及び側部質量部２３に連結質量部２４が連結されている。連結質量部２４は、中間質量部２２と所定間隔をあけて中間質量部２２に対して車両後方（矢印Ｂ方向）側に位置するので、連結質量部２４の分だけマス部材２０の質量を大きくすることができる。また、中央質量部２１及び側部質量部２３が連結質量部２４及び中間質量部２１で連結されるので、連結質量部２４がない場合と比較して、中央質量部２１と側部質量部２３との間のマス部材２０の機械的強度を向上できる（剛性を向上できる）。従って、連結質量部２４の分だけダイナミックダンパ１の固有振動数の調整範囲を大きくできる（固有振動数を小さくできる）と共に、マス部材２０の機械的強度を向上できる。

また、マス部材２０は、防振基体３０によってブラケット１０と連結されることにより、第１延設部１２、第２延設部１３及び連結板部１４に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。よって、ステアリングホイール３１０（図７参照）の車両後方側に位置するホーンボタン等の可動部品とマス部材２０との間に連結板部１４を介在させることができる。連結板部１４によって、可動部品とマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動が可動部品によって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる。

また、ステアリングホイール３１０に配置される電気装置のハーネスを張出板部１５の車両後方側の面に沿わせることで、ハーネスとマス部材２０との間に張出板部１５を介在させることができる。張出板部１５によって、ハーネスとマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動がハーネスによって妨げられることを抑制できる。よって、制振効果の低下を抑制できる。なお、張出板部１５には爪部１６が設けられているので、張出板部１５と爪部１６との間にハーネスを挿入することで、爪部１６によってハーネスを保持できる。

マス部材２０は、ステアリングホイール３１０（図７参照）の軸心と直交する方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）から視て、第１延設部１２に対して車両前方側（矢印Ｆ方向）に配置される。よって、可動部品やハーネスとマス部材２０との間に第１延設部１２を介在させることができる。第１延設部１２によって、可動部品やハーネスとマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。マス部材２０を適正に変位（振動）させることにより、ダイナミックダンパの制振効果の低下を抑制できるので、有害振動を低減させるダイナミックダンパとしての役割を安定して発揮させることができる。

また、マス部材２０は、ステアリングホイール３１０（図７参照）の軸心と直交する方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）から視て、第２延設部１３に対して車両上方側（矢印Ｕ方向）に配置される。よって、可動部品やハーネスとマス部材２０との間に第２延設部１３を介在させることができる。第２延設部１３によって、可動部品やハーネスとマス部材２０とを干渉し難くできるので、マス部材２０の振動が可動部品やハーネスによって妨げられることを抑制できる。その結果、第１延設部１２や第２延設部１３（延設板部）によって制振効果の低下をさらに抑制できる。

ブラケット１０の連結板部１４は、それぞれ車両左右方向外側に一対の張出板部１５が張り出し、マス部材２０の車両後方側（矢印Ｂ方向）に位置する。従って、マス部材２０に側部質量部２３を設け、車両左右方向に細長い形成にしたときにも、マス部材２０の車両左右方向両側（側部質量部２３）の車両後方側に張出板部１５をそれぞれ位置させることができる。張出板部１５によって、可動部品やハーネスとマス部材２０の車両方向両側とを干渉し難くできるので、マス部材２０を車両左右方向に延ばしてマス部材２０の質量を大きくしたときにも、制振効果の低下を抑制できる。

次に図５を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、中央質量部２１及び側部質量部２３が連結質量部２４によって連結される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、連結質量部２４が省略される場合について説明する。なお、第２実施の形態は、連結質量部２４が省略されている以外は第１実施の形態と同一であるので、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、以下の説明を省略する。図５（ａ）は第２実施の形態におけるダイナミックダンパ１０１の底面図であり、図５（ｂ）はダイナミックダンパ１０１の平面図である。

図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第１基体３１及び一対の第２基体３２は、中央質量部２１の側壁２１ｂ及び側部質量部２３の側壁２３ａの間を通して、車両上方向および車両下方向から視認可能に構成されている。これにより、第１基体３１及び第２基体３２を成形するときには、マス部材２０とブラケット１０とを所定間隔をあけて成形型（図示せず）に固定し、車両上方向および車両下方向に相当する方向から、側壁２１ｂ，２３ａ間の位置で可動型（図示せず）を突き合わせることができる。側壁２１ｂ，２３ａ間で突き合わせた可動型によって第１基体３１及び第２基体３２を成形するためのキャビティを形成できる。そのキャビティにゴム状弾性材を注入すると、ブラケット１０に形成された貫通孔１２ａ，１４ａ（図２（ａ）参照）を通して第１基体３１及び第２基体３２を成形できる。よって、防振基体３０の成形を容易にできる。

以下、実施例により本発明を具体的に説明する。なお、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

（実施例）
第１実施の形態（図１参照）で説明したダイナミックダンパの固有振動数を測定した。固有振動数は、加速度センサを取り付けたダイナミックダンパを加振台に載せ、車両上下方向に相当する方向、車両左右方向に相当する方向のそれぞれについて±０．１Ｇの振動を加えることにより測定した。測定の結果、実施例におけるダイナミックダンパの車両上下方向における固有振動数は３６Ｈｚであり、車両左右方向における固有振動数は３７Ｈｚであった。

（比較例）
背景技術（図６参照）で説明した比較例におけるダイナミックダンパは、実施例におけるダイナミックダンパと同様に、ブラケットに対してマス部材を３点で弾性支持するものである。しかし、比較例におけるダイナミックダンパは、実施例におけるダイナミックダンパの側部質量部および中央質量部に相当する位置でマス部材が弾性支持されている。なお、比較例におけるダイナミックダンパのマス部材の質量は、実施例におけるダイナミックダンパのマス部材の質量と略同一に設定されている。実施例と同様の方法で固有振動数を測定したところ、比較例におけるダイナミックダンパの車両上下方向における固有振動数は３９Ｈｚであり、車両左右方向における固有振動数は７４Ｈｚであった。

実施例におけるダイナミックダンパは、マス部材が「中間質量部」及び中央質量部で弾性支持されるのに対して、比較例におけるダイナミックダンパは、マス部材が「側部質量部」及び中央質量部で弾性支持される。「中間質量部」間の距離は「側部質量部」間の距離と比べて短くできるので、実施例は比較例に対し、防振基体の車両左右方向におけるばね定数を小さくできる。これにより、実施例におけるダイナミックダンパは、車両上下方向における固有振動数を車両左右方向における固有振動数と略同一にできる。実施例によれば、車両左右方向および車両上下方向における固有振動数のチューニングを容易にできることが明らかである。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値や形状（例えば各構成の数量や寸法、形状等）は一例であり、他の数値や形状を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、ブラケット１０の第１延設部１２に対して第２延設部１３が略垂直に折曲される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１延設部１２と第２延設部１３との間に傾斜面や湾曲面を介在させることは当然可能である。

上記各実施の形態では、防振基体３０（第１基体３１、第２基体３２）が３箇所でマス部材２０をブラケット１０に弾性支持される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、４箇所以上の複数箇所でマス部材２０をブラケット１０に弾性支持することは当然可能である。

上記各実施の形態では、ダイナミックダンパ１，１０１のブラケット１０がステアリングホイール３１０のボス部３１２に固定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、スポーク３１４に固定されるものとすることは当然可能である。

１，１０１ ダイナミックダンパ
１０ ブラケット
１１ 固定板部
１２ 第１延設部（延設板部の一部）
１３ 第２延設部（延設板部の一部）
１４ 連結板部
２０ マス部材
２１ 中央質量部
２２ 中間質量部
２３ 側部質量部
２４ 連結質量部
３０ 防振基体
３１ 第１基体
３２ 第２基体
３１０ ステアリングホイール

Claims (3)

1. ステアリングホイールに連結されるブラケットと、質量体として機能すると共に車両上下方向寸法より車両左右方向寸法が大きい横長に形成されるマス部材と、ゴム状弾性体から構成されると共に前記マス部材と前記ブラケットとを連結支持する複数の防振基体とを備えるダイナミックダンパにおいて、
   前記マス部材は、車両左右方向の中央部に位置する中央質量部と、
   前記中央質量部の左右両側に位置する一対の中間質量部と、
   前記一対の中間質量部の左右にそれぞれ位置する一対の側部質量部とを備え、
   前記ブラケットは、前記ステアリングホイールに固定される固定板部と、
   前記固定板部の両側から互いに間隔をあけて延設され前記中間質量部と対向する一対の延設板部と、
   前記一対の延設板部に連結され前記中央質量部と対向する連結板部とを備え、
   前記防振基体は、前記中央質量部と前記連結板部とが対向する対向面を連結する第１基体と、
   前記中間質量部と前記延設板部とが対向する対向面をそれぞれ連結する一対の第２基体とを備え、
   前記第１基体および前記一対の第２基体は、車両左右方向および車両上下方向に互いにずれて配置されると共に、車両上方向および車両下方向から視認可能に構成され、
   前記マス部材は、前記中央質量部および前記側部質量部に連結される連結質量部を備え、
   前記中間質量部は、車両前後方向寸法が、前記中央質量部および前記側部質量部の車両前後方向寸法より小さく設定され、
   前記連結質量部は、前記中間質量部と所定間隔をあけて前記中間質量部に対して車両後方側に位置することを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 前記中間質量部および前記側部質量部は、車両上下方向寸法が、前記中央質量部の車両上下方向寸法より大きく設定されることを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
3. 前記延設板部は、前記固定板部から車両後方に向かって延設され、
   前記連結板部は、前記延設板部から車両上方に向かって延設され、
   前記マス部材は、前記連結板部に対し前記ステアリングホイールの軸心方向に沿って車両前方側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のダイナミックダンパ。

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