JP5088127B2 - 車載警報装置及び車両用警報方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の周囲に存在する他車両等の物体が、接近等する状況に遭遇する可能性を予測し、その他車両に走行状況を警戒するよう知らせる車載警報装置及び車両用警報方法に関する。

自車両の位置情報を車両間で交換し、安全を確保する技術がある。この種の技術に関し、自車両の位置情報に加えて第１他車両の位置情報を第２他車両に送信することにより、両車両の安全を確保する技術が知られている（特許文献１参照）。この技術によれば、車両αと車両γの間に建物が存在し、車両同士が直接通信できない場合であっても（特許文献１の図３参照）、車両βに情報を中継させ、車両αと車両γの位置情報を交換することができる。

特開２００５−２２７９７８号公報

しかしながら、車両βが情報を中継することにより、伝達に遅延が生じてリアルタイムの位置情報を得ることができず、警報の精度が低くなるという問題があった。

本願発明が解決しようとする課題は、精度の高い警報を出力する車載警報装置及び車両用警報方法を提供することである。

本発明は、自車両以外の物体に対して警報を出力する車載警報装置、車両用警報方法に関する発明である。

本発明は以下の解決手段によって上記課題を解決する。

すなわち、本発明は、取得した自車両以外の物体情報に基づいて、物体が他の物体に接近する状況に遭遇する可能性に関する関与度を算出し、この関与度に応じて警報を作成し、出力する。

本発明によれば、精度の高い警報を出力することができる。

本実施形態に係る警報装置は、自車両に搭載され、他車両（四輪車、二輪車を含む）、路上設置物、歩行者その他の物体について、これらが接近する状況に遭遇する可能性を予測し、必要に応じて警報を出力する装置である。

図１は警報装置１００を含む車載システム１０００のブロック構成図である。図１に示すように、本実施形態の警報装置１００は、物体情報取得手段１０と、関与度算出手段２０と、警報作成手段３０と、出力手段４０とを備える。 この警報装置１００は、１又は２以上の車載カメラ２１０Ｎ及び／又は車載レーダー２２０、第１検知情報処理部２３０、車両コントロールユニット３１０、第２検知情報処理部３２０、及びナビゲーション装置４００、他車両コントロールユニット７００と直接的又は間接的に情報の授受を行うことができるよう接続されている。

以下、警報装置１００の各構成について説明する。ここでは、警報を知らせる物体が他車両である場合を例にして説明する。なお、警報の対象となる他車両、歩行者、設置物その他の物体の数は限定されず、警報装置１００は検知可能な各物体（又は各物体群）について関与度を算出し、警報を出力することができる。

物体情報取得手段１０は、自車両周辺に存在する物体の位置その他の物体に関する物体情報を取得する。具体的に、物体情報取得手段１０は、物体の位置に関する物体情報を取得する位置取得部１１と、物体の状態に関する物体情報を取得する状態取得部１２とを有する。

位置取得部１１は、自車両周辺に存在する他車両の位置を少なくとも取得する。位置取得部１１は、他車両の現在の位置（自車両の現在位置を基準とした相対的な位置を含む）に加えて、他車両の経時的な位置の変化、他車両の移動量、他車両の移動速度（停止を含む）、他車両の移動方向を取得する。そして、状態取得部１２は、物体の状態に関する情報、たとえば、物体としての他車両のウィンカーが作動した旨の情報を取得する。

物体の位置、物体の状態に関する物体情報は、第１検知情報処理部２３０から取得する。この第１検知情報処理部２３０は、１又は２以上の車載カメラ１，２，３・・・Ｎ（２１０Ｎ）、１又は２以上の車載レーダー２２０Ｎにより取得された情報に基づいて物体の位置に関する物体情報を検知する。

本実施形態の車載カメラ２１０Ｎとしては、ＣＣＤカメラ、赤外線カメラ、距離を取得できるステレオカメラを用いることができる。また、車載レーダー２２０Ｎはレーザレーダーなど対象物が存在する方向情報、及び対象物までの距離情報が取得できるものであれば特に限定されない。

この車載カメラ２１０Ｎ、車載レーダー２２０Ｎは、自車両から異なる方向を撮像できるように車両の異なる位置に設置する。車載カメラ２１０Ｎの搭載例を図２に示す。図２に示す設置例では、自車両Ｘの全周囲（３６０°）の物体（他車両Ｙ）を検知できるように、６つの車載カメラ２１０Ｎ又は車載レーダー２２０Ｎを自車両Ｘに設ける。これら６つの車載カメラ２１０Ｎ又は車載レーダー２２０Ｎにより、検知領域Ａ〜Ｄを撮像又は検知領域Ａ〜Ｄへの投光／受光を行うことができる。

第１検知情報処理部２３０は、車載カメラ２１０Ｎが取得した画像情報、車載レーダー２２０Ｎが取得した距離・方向情報に基づいて、物体の位置、物体の移動速度、物体の方向を検知する物体位置検知部２３１を備える。この物体位置検知部２３１は、車載カメラ２１０Ｎにより撮像された撮像画像等、及び／又は車載レーダー２２０Ｎにより取得された位置・距離等に基づいて、検知対象となる物体の位置を検出できる機能を備えていればよく、たとえば、車載カメラ２１０Ｎの撮像画像から物体の画像領域を抽出し、抽出した物体の画像領域の大きさ、位置、方向及びこれらの変化に基づいて、自車両位置を基準とした物体の位置、自車両位置を基準とした物体の存在方向、物体の速度を検知することができる。画像やレーダー情報から物体の位置、方向、移動速度を求める手法は特に限定されず、公知の車両用の対象物検出装置、車両用の障害物検出装置、車両用の警報装置等に用いられる手法を適宜採用することができる。

また、第１検知情報処理部２３０は、物体が車両である場合に、その他車両がウィンカー操作を行ったことを検知する他車両ウィンカー検知部２３２を備える。この他車両ウィンカー検知部２３２は、車載カメラ２１０Ｎにより撮像された画像に基づいて、他車両のウィンカーが作動したか否かを検知する。特に限定されないが、本実施形態の他車両ウィンカー検知部２３２は、撮像画像中の明度の分布や変化に基づいて、物体からの発光（例えば他車両がウィンカーを作動させていること）を検知することができる。なお、物体からの発光が他車両のウィンカー作動であるか否かについては、物体の撮像画像に基づくウィンカーランプの位置と画像上の発光源の位置とを比較して判断してもよい。

また、物体情報取得手段１０は、これら他車両の位置情報やウィンカーの作動状態を、出力手段４０が備える送受信部４２を介して他車両の車両コントロールユニット７００から取得することができる。他車両に搭載された車両コントロールユニット７００は、後述する自車両のコントロールユニット３１０と同様に、他車両の位置情報、走行道路の情報、ウィンカー操作の情報等を取得することができる。取得された情報は、図示しない他車両の送受信部を介して自車両の送受信部４２へ送出される。

なお、本実施形態では、物体情報を取得するために機能する、車載カメラ２１０Ｎ、車載レーダー２２０Ｎ、第１検知情報取得部２３０、及び送受信部４２を、物体情報取得手段１０とは別に構成したが、物体情報取得手段１０内に含める構成とすることも可能である。

物体情報取得手段１０は、さらに、自車両に関する物体情報を取得することができる。具体的には、位置取得部１１は、自車両に搭載されたナビゲーション装置４００と接続された第２検知情報処理部３２０から自車位置情報、自車両が存在する場所の道路形状に関する情報、自車両が存在する場所が交差点である旨の情報、自車両が現在走行する車線の種別（追い越し車線、登坂車線）を取得することができる。

また、状態取得部１２は、自車両に搭載された車両コントロールユニット３１０と接続された第２検知情報処理部３２０を介して自車両の状態に関する物体情報を取得することができる。自車両の状態に関する物体情報としては、自車両のヘッドライトのパッシング操作、自車両のウィンカー操作、自車両のハザード操作、自車両のシフトポジション操作などがある。自車両の状態情報を提供するため、第２検知情報処理部３２０は、自車位置検知部３２１、道路形状認識部３２２、パッシング操作検知部３２３、ウィンカー操作検知３２４、ハザード操作検知部３２５、シフトポジション検知部３２６を備える。

次に、関与度算出手段２０について説明する。関与度算出手段２０は、物体情報取得手段１０により取得された物体情報に基づいて、物体（他車両）が他の物体（他の他車両）と接近する状況に遭遇する可能性に関する関与度を算出する。「物体（他車両）が他の物体（他の他車両）と接近する状況」は、任意に定義することができ、例えば、物体（他車両）が他の物体（他の他車両）との間が所定距離以内の位置関係となる状況と定義してもよいし、所定時間（1秒、０．5秒等）以内に両物体が所定距離以内に近づく状況と定義してもよい。

また、関与度の算出手法は特に限定されず、第１他車両と第２他車両との距離に応じて関与度を算出する手法、第１他車両と第２他車両との接近速度に応じて関与度を算出する手法、第１他車両の挙動から推測された走行ルートと第２他車両の挙動から推測された走行ルートとの距離に応じて関与度を算出する手法などを用いることができる。

両車両の距離に応じて関与度を算出する場合、両車両が所定距離よりも離隔していれば、接近する可能性が低いものと判断し、低い関与度を算出する。他方、両車両の位置が近いほど、関与度が高くなるように算出することができる。

また、両車両の接近速度に応じて関与度を算出する場合、両車両の接近速度が所定速度未満であれば、過剰な接近を回避することができるため、その可能性は低いものと判断し、低い関与度を算出する。この場合も、両車両の接近速度が速いほど、関与度が高くなるように算出することができる。

さらに、走行ルートの距離に応じて関与度を算出する場合は、まず、車載のステレオカメラ２１０Ｎにより撮像された画像に基づいて各他車両（物体）の位置を検知し、他車両の位置の変化から将来の走行ルートを他車両ごとに推測する。そして、推測した２つの走行ルートの距離を算出し、距離に応じて関与度を算出する。

走行ルートの距離に基づく関与度の算出手法を、具体例により説明する。車両左側通行の場合において、対向車線に他車両が位置し、自車両の左後ろに二輪車が走行している場合、関与度算出手段２０は、対向車線に位置する他車両の走行ルートを他車両の物体情報に基づいて判断するとともに、自車両の後方から接近してきた二輪車の走行ルートを物体情報に基づいて推測する。推測した両ルートが、１又は２以上のポイントにおいて所定距離以内となる場合、両車両の走行ルートが接近するものとして高い関与度を算出する。この場合、所定距離以内となるポイント数が多いほど、又は両走行ルートの距離が近いほど関与度が高くなるように算出することができる。

他車両及び二輪車の走行ルートは、他車両及び二輪車の位置情報、状態情報及びナビゲーション装置４００から取得可能な地図情報、道路形状に基づいて推測することができる。また、他車両及び二輪車の状態情報としてウィンカーの作動状態を取得することができれば、関与度算出手段２０は、状態取得部１２が取得したウィンカーの作動状態（右左折方向、追い越し意思）を考慮して走行ルートを予測することができる。

この関与度の算出に際し、算出の対象となる他車両の数は２(台）に限定されることなく、３（台）以上の他車両についてもその関与度を算出することができる。つまり、３台以上の他車両（物体）が検知された場合も、各他車両について、他の他車両と接近する状況に遭遇する可能性の高低を算出する。この場合、どの他車両（物体）を優先して関与度を算出するかは任意に定義することができる。例えば、警報を知らせやすい自車両に近い他車両（物体）の関与度を優先的に算出することもできるし、進行方向を転換することが確実に予測されるウィンカーを作動させている他車両（物体）の関与度を優先的に算出することもできる。

そして、関与度の精度をより高める観点から、本実施形態では、物体が他の物体と接近する（例えば、所定距離以内に接近する）可能性が高い状況として予め定義された物体情報に関する警戒パターン２１を予め準備し、関与度算出手段２０が警戒パターン２１を参照し、物体情報取得手段１０により取得された物体情報に基づいて、物体の関与度を算出する。

具体的に、本実施形態の関与度算出手段２０は、物体が他の物体と接近する状況として予め定義された物体情報に関する警戒パターンと、物体情報取得手段１０により取得された物体情報を対比し、両者の類似度に基づいて前記各物体の関与度を算出する。すなわち、警戒パターン２１の物体情報と取得した現実の物体情報との間の共通する点の割合（例えば、共通する物体情報の数／警戒パターンに定義された物体情報の数）が高い場合は類似度が高いと判断し、高い関与度を算出する。警戒パターン２１の物体情報と物体情報取得手段１０により取得された物体情報とが共通するか否かは、所定の基準に基づいて判断することができる。ここでは、警戒パターン２１の物体情報が「他車両が、自車両に対して所定の位置（対向車線、進行方向側の前、進行方向側の後）にある」という内容である場合を例にして、物体情報が共通するか否かの判断例を説明する。関与度算出手段２０は、「自車両の位置に対して所定の位置にある」と判断できる基準領域の外延を予め定義しておき、物体情報取得手段１０により取得された他車両の位置（全体又は一部）がこの基準領域に含まれるか否かを判断する。他車両の位置が基準領域に含まれると判断できる場合、他車両の物体情報は、「他車両が、自車両に対して所定の位置にある」という警戒パターン２１の物体情報と共通すると判断することができる。

関与度算出手段２０は、物体情報取得手段１０により取得された他車両に関する物体情報と、警戒パターン２１の物体情報と比較し、所定の判断基準に基づいて両者が共通するか否かを判断する。自車両周辺にある他車両（物体）が、警戒パターン２１において定義された物体情報を満たす場合、第１他車両が第２他車両と接近する状況に遭遇する可能性が高いとして、相対的に高い（例えば所定値以上の）関与度を算出する。なお、警戒パターンの物体情報と、取得した他車両の物体情報との共通点の認定度合いと関与度との対応関係は予め定義しておくことが好ましい。

本実施形態では、第１他車両と第２他車両とが接近する状況として、第１他車両及び第２他車両の物体情報、又は第１他車両、第２他車両、及び自車両の物体情報を警戒パターンごとに定義する。

関与度算出手段２０が参照する警戒パターン２１の一例を図３に示す。図３に示すように、本実施形態の警戒パターン２１では、第１他車両についての物体情報１〜３と、第２他車両についての物体情報と、自車両に関する物体情報とが、車両同士が接近する（かもしれない）状況ごとに定義されている。なお、「車両同士が接近する状況」は任意に定義することができ、両車両が所定距離以内に近づく状況としてもよいし、所定時間内（例えば１秒以内）に所定距離以内に近づく状況としてもよい。

図３に、第１他車両が右折し、第２他車両が直進する「右折−直進パターン」と、第１他車両が左折し、第２他車両が直進する「左折巻き込みパターン」と、第１他車両が追い越し走行をする場合に対向車線を走行する第２他車両に過剰に接近する（所定距離以内に接近する）「追い越し正面接近パターン」の３つのパターンについて複数の警戒パターンを例示する。

これらの各警戒パターンの内容を、図４〜図６に基づいて説明する。図４は右折（左折）−直進時の警戒パターンの一例を示す図、図５は左折（右折）巻き込み時の警戒パターンの一例を示す図、図６は正面から接近する場合の警戒パターンの一例を示す図である。ここでは、車両左側通行の場合を例にする。車両右側通行の場合は左右の表示を逆とすればよい。

まず、図４に基づいて「右折（左折）−直進パターン」について説明する。「右折（左折）−直進パターン」に対応する状況の一例を図４に示した。図４に示すパターンは、自車両Ｘ−１の位置を基準として、第１他車両Ｙ−２が対向車線、具体的には右折（又は左折）レーンに位置するとともに、自車両Ｘ−１の後方を直進する第２他車両Ｙ−３が自車両Ｘ−１に接近又は自車両Ｘ−１を追い越す状況である。自車両Ｘ−１は停止していてもよいし、減速状態であってもよい。

この状況を他車両同士が所定距離以内に接近する可能性が高い状況として、本実施形態では図３の右折（左折）−直進に係るＡ１〜Ａ４の警戒パターンを定義する。Ａ１の警戒パターンでは、自車両Ｘ−１の対向車線に第１他車両Ｙ−２が存在する物体情報と、第２他車両Ｙ−３が自車両Ｘ−１に後方から接近、追い越しをする物体情報を定義する。この場合、第１他車両Ｙ−２は停止している状態の物体情報を警戒パターンに定義してもよいし、自車両Ｘ−１側に移動している状態（自車両Ｘ−１側に右左折している状態）の物体情報を警戒パターンに定義してもよい。

この状況下において、第１他車両Ｙ−２が移動、特に右折した場合、第２他車両Ｙ−３と接近する可能性が高くなる。このため、第２他車両Ｙ−３が移動（右左折）する物体情報を警戒パターンに付加することにより、接近する可能性の高い状況を警戒パターンとして定義することができる（警戒パターンＡ１，Ａ３）。

また、第１他車両Ｙ−２に関し、第１他車両Ｙ−２のウィンカーが自車両Ｘ−１側に右左折する旨を示すように作動している物体情報を警戒パターンに付加してもよい（警戒パターンＡ２、Ａ４）。ウィンカーが右折を示すように作動する旨の物体情報により、第１他車両Ｙ−２の運転者が右左折を行う意思を警戒パターンに組み込むことができ、接近する可能性が高い警戒パターンを定義することができる。

加えて、自車両Ｘ−１が交差点に位置する旨の物体情報を警戒パターンに付加してもよい（警戒パターンＡ３，Ａ４）。自車両Ｘ−１が交差点に位置することは、自車両Ｘ−１に検知される他車両も交差点付近に位置する可能性が高く、事故が発生しやすい交差点における警戒パターンを定義することができる。

次に、「左折巻き込みパターン」について説明する。「左折巻き込みパターン」に対応する状況の一例を図５に示した。図５に示すパターンは、自車両Ｘ−１の位置を基準として、第１他車両Ｙ−２が自車両Ｘ−１の（進行方向）前に位置し、この第１他車両が路肩方向に移動し（車両左側通行では左折）、かつ、第２他車両Ｙ−３が自車両Ｘ−１の後方から接近又は自車両Ｘ−１を追い越す状況である。自車両Ｘ−１は停止していてもよいし、減速状態であってもよい。

この状況を他車両同士が接近する可能性が高い状況として、本実施形態では図３の左折（右折）巻き込みに係るＢ１〜Ｂ４の警戒パターンを定義する。図３に示すように、Ｂ１の警戒パターンでは、自車両Ｘ−１の前に第１他車両Ｙ−２が存在する物体情報と、第２他車両Ｙ−３が自車両Ｘ−１に後方から接近、追い越しをする物体情報を定義する。この場合、第１他車両Ｙ−２は停止している旨の物体情報を定義してもよいし、または路肩側に移動している状態（図５では左折している状態）と定義することができる。

この状況下において、第１他車両Ｙ−２が移動、特に左折した場合、第２他車両Ｙ−３と接近する可能性が高くなる。このため、第１他車両Ｙ−２が移動（右左折）する物体情報を警戒パターンに付加することにより、接近する可能性の高い状況を警戒パターンとして定義することができる（警戒パターンＢ１，Ｂ３）。

この第１他車両Ｙ−２に関し、第１他車両Ｙ−２のウィンカーが路肩側に右左折する旨を示すように作動している物体情報を警戒パターンに付加することができる（警戒パターンＢ２，Ｂ４）。ウィンカーが左折を示すように作動する旨の物体情報により、第１他車両Ｙ−２の運転者が右左折を行う意思を警戒パターンに組み込むことができ、接近する可能性が高い警戒パターンを定義することができる。

加えて、自車両Ｘ−１が交差点に位置する旨の物体情報を警戒パターンに付加してもよい（警戒パターンＢ３，Ｂ４）。自車両Ｘ−１が交差点に位置することは、自車両に検知される他車両も交差点付近に位置する可能性が高く、事故が発生しやすい交差点における警戒パターンを定義することができる。

最後に、「追い越し正面接近パターン」について説明する。「追い越し正面接近パターン」に対応する状況の一例を図６に示した。図６に示すパターンは、植え込みＰ，Ｐが道路両側に配置され、中央線Ｓにより区切られた上り２車線Ｓ１及び下り２車線Ｓ２の道路において、第１他車両Ｙ−２が自車両Ｘ−１の後方に位置し、自車両Ｘ−１に接近又は自車両Ｘ−１を追い越す状況である。自車両Ｘ−１は停止していてもよいし、減速状態又は加速状態であってもよい。

この状況を他車両同士が接近する可能性が高い状況として、本実施形態では図３の追い越し正面接近に係るＣ１〜Ｃ６の警戒パターンを定義する。図３に示すように、Ｃ１の警戒パターンでは、自車両Ｘ−１の後ろに第１他車両Ｙ−２が存在する物体情報と、その第１他車両Ｙ−２が自車両Ｘ−１に接近・追い越しをする物体情報を定義する。この場合、自車両Ｘ−１は停止している状態であっても、走行している状態、減速又は加速している状態であってもよい。

また、自車両Ｘ−１の走行車線に対する対向車線に第２他車両Ｙ−３が存在する旨の物体情報を警戒パターンに付加してもよい（警戒パターンＣ５，６）。対向車線となる下り車線Ｓ２を走行する対向車が検知できない場合でも、中央線を超えての追い越しは警戒するべき状況であるが、対向車が走行している場合は、さらに過剰接近等に係る関与度が高くなる。このため、第２他車両Ｙ−３が対向車線に存在する物体情報を警戒パターンに付加することにより、接近する可能性の高い状況を警戒パターンとして定義することができる。

さらに、第１他車両Ｙ−２に関し、第１他車両Ｙ−２のウィンカーが自車両Ｘ−１を中央線Ｓ側から追い越す旨を示すように作動する物体情報を警戒パターンに付加してもよい（警戒パターンＣ２，Ｃ４，Ｃ６）。ウィンカーが右側からの追い越しを示すように作動する旨の物体情報により、第１他車両Ｙ−２の運転者が追い越しをしようとする意思を警戒パターンに組み込むことができ、接近する可能性が高い状況を警戒パターンとして定義することができる。

加えて、自車両Ｘ−１が道路の中央線Ｓに最も近い車線Ｓ１を走行する旨の物体情報を警戒パターンに付加してもよい（警戒パターンＣ３，Ｃ４）。この場合、自車両Ｘ−１に後続して走行する第１他車両Ｙ−２が自車両Ｘ−１を追い越す際、第１他車両Ｙ−２が中央線Ｓに接近乃至中央線Ｓを超える可能性が高くなるが、そのような状況を警戒パターンとして定義することができる。

本実施形態の警戒パターンでは、第１他車両が一台、第２他車両が１台の場合を例示したが、これらに後続する車両も第１他車両及び第２他車両として関与度の算出対象として扱うことができる。

算出された関与度は、関与度を警報作成手段３０へ送出される。

続いて、警報作成手段３０について説明する。警報作成手段３０は、関与度算出手段２０により算出された関与度に基づいて、その関与度が算出された物体に関する警報を作成する。警報は他車両、他車両に搭乗する者、歩行者等に対して、注意を喚起する情報であって、他車両同士の接近を回避するための情報である。警報作成手段３０は、算出された関与度が所定の閾値よりも高い場合、その関与度が算出された他車両（物体）に関する警報を作成する。警報作成手段３０は、歩行者やドライバの注意を喚起する警告音、発話、音楽、文字、光等による警報を適宜作成することができる。

また、関与度算出手段２０において、警戒パターンに基づいて関与度が算出された場合、警報作成手段３０は、その警戒パターンに応じて過剰な接近等を回避するためのサポート情報（警報）を作成することができる。

例えば、図４に示す右折−直進の警戒パターンと所定値以上の関与度を示す物体情報を取得した場合、警報作成手段３０は、右折する第１他車両Ｙ−２に対して「直進車両あり」といった直進する第２他車両Ｙ−３が存在する旨を知らせる警報、及び／又は直進する第２他車両Ｙ−３に対して「右折車両あり」といった右折する第１他車両Ｙ−２が存在する旨を知らせる警報を作成する。

また、図５に示す左折巻き込みの警戒パターンと所定値以上の関与度を示す物体情報を取得した場合、警報作成手段３０は、第１他車両Ｙ−２に対して「直進車両あり」といった後方から直進する車両が存在する旨を知らせる警報、及び／又は第２他車両Ｙ−３に対して「左折車両あり」といった左折する第１他車両Ｙ−２が存在する旨を知らせる警報を作成する。

さらに、図６に示す正面接近の警戒パターンと所定値以上の関与度を示す物体情報を取得した場合、警報作成手段３０は、後続する第１他車両Ｙ−２に「対向車両あり」といった対向車両が来る旨を知らせる警報、及び／又は対向車線を走行する第２他車両Ｙ−３に「追い越し車両あり」といった後続の第１他車両Ｙ−２が追い越しをしようとする旨を知らせる警報を作成する。

また、警報作成手段３０は、他車両提示部５００や路側提示部６００へ送出するための警報情報として、図８に示すような観察主体（判断主体）である自車両のデータと他車両への警報を含む警報情報を作成する。以上のように作成された警報情報は、出力手段４０へ送出される。

最後に出力手段４０について説明する。出力手段４０は、制御部４１、送受信部４２、及び車載提示部４３を備え、警報作成手段３０により作成された警報を出力する。本実施形態の出力手段４０は、自車両以外の他車両、歩行者その他の物体に対して警報を出力する。

本実施形態では、警報作成手段３０により作成された警報を、車載の車載提示部４３、他車両に搭載された他車両提示部５００、又は路側に設置された路側提示部６００のいずれか一以上のデバイスを用いて出力する。

制御部４１は、出力するデバイスを選択する出力デバイス選択部４１１と、出力タイミング決定部４１２とを有する。

出力デバイス選択部４１１は、警報を出力するデバイスとして、自車に搭載された車載提示部４３、他車両に搭載された他車両提示部５００、又は路側に設置された路側提示部６００のいずれを用いるか選択する。

さらに、出力デバイス選択部４１１は、車載提示部４３により警報を出力する場合、関与度が算出された物体の位置に応じて、使用するスピーカ４３１Ｎ、ディスプレイ４３２Ｎを具体的に選択する。本実施形態の出力デバイス選択部４１１は、警報に係る物体の方向を向くディスプレイ４３２Ｎを選択する。例えば、自車両の後方を走行する車両に対しては、図７に示すように、出力デバイス選択部４１１は、車両のリア側に提示面が配置された提示部４３２Ｎを選択し、後方から接近する第２他車両Ｙ−３が提示部４３２Ｎに提示された警報を視認できるようにする。使用する出力デバイスは、他車両のドライバや歩行者に見易く提示できるよう、物体の位置（物体情報）と使用する出力デバイスの識別子を予め対応づけておくことができる。なお、車両提示部４３は、車内に設けてもよいし、車外、例えばルーフの上に設けてもよい。

出力デバイス選択部４１１が、警報の出力デバイスとして、他車両に搭載された他車両提示部５００を選択した場合、図９に示すように、出力手段４０は送受信部４２を介して（車−車間通信により）他車両へ向けて警報情報を送出する。警報情報は、注意を喚起する音や音楽であってもよいし、「対向車注意」「追い越し車両あり」「直進車両あり」といった注意を喚起するテキスト情報であってもよい。本実施形態の警報情報は、図８に示すように、車−車間通信（又は路車間通信）のパケット拡張領域に注意喚起用フラグと、その位置情報がセットされたものである。この警報情報を受信した他車両の他車両提示部５００は、警報情報に含まれる位置を通過する際に、受信した注意喚起用のフラグがセットされた内容に注意して走行するように促す警報を出力する。

出力デバイス選択部４１１が、警報の出力デバイスとして、路側に設置された路側提示部６００を選択した場合、出力手段４０は送受信部４２を介して路側提示部６００へ向けて警報情報を送出する。警報情報は、注意を喚起する音や音楽であってもよいし、ドライバや歩行者の視覚を刺激するような点滅表示であってもよいし、「対向車注意」「追い越し車両あり」「直進車両あり」といった注意を喚起するテキスト情報であってもよい。この場合、図１０に示すように、右折−直進警戒パターンにおいて、第１他車両Ｙ−２のドライバが視認可能な路側提示部６００に「対向直進二輪車有 右折注意！！」といった警告を提示することができる。

また、本実施形態の出力タイミング決定部４１２は、警報を出力するタイミングを決定する。タイミング決定部４１２は、例えば、他車両と自車両との距離が所定値未満となったタイミング、他車両の移動量（右左折）が所定値以上となったタイミング、又は自車両が他車両に向けてパッシングを行ったタイミングを、警報の出力タイミングとすることができる。

例えば、右折（左折）−直進の警戒パターンにおいては、自車両がパッシングを行ったタイミングを警報の出力タイミングとすることができる。対抗車線に待機する車両に対して右折（左折）を許可する場合、ヘッドライトのパッシングを行うことがある。図１１に示すように、右折（左折）をしようとしていた第１他車両Ｙ−２は、自車両Ｘ−１からパッシングの合図を受けると、右折（左折）が許可されたものと理解して、右折（左折）車線への侵入を開始する。このとき第２他車両Ｙ−３が直進してくると、第１他車両Ｙ−２と所定距離以内に接近する恐れがある。しかし、自車両がパッシングをしたタイミングで、第１他車両Ｙ−２に直進車両があることを通知するか、又は／その通知とともに第２他車両Ｙ−３に右折（左折）車両が進入してくることを通知すれば、両車両が過剰に接近することを防止することができる。このように、自車両のパッシング操作をトリガとして警報を出力することにより、過剰に接近するなどの状況に遭遇する可能性が高まった適切なタイミングで警報を出力することができる。なお、自車両がヘッドライトのパッシングをしたタイミングは、制御部４１が車両コントロールユニット３１０、第２検知情報処理部３１０を介して取得する。

次に、本実施形態の車載警報装置１００の動作を説明する。図１２は、警報装置１００の制御手順を示すフローチャートである。

図１２に示すように、物体情報取得手段１０は、車載カメラ２１０Ｎ及び／又は車載レーダー２２０Ｎと、第１検知情報処理部２３１を介して他車両（物体）の位置その他の物体情報を取得する（Ｓ１）。物体情報は送受信部４２を介して他車両コントロールユニットから取得することも可能である。また、このとき、必要に応じて自車両の位置等の物体情報を、車両コントロールユニット３１０及び第２検知情報処理部３２０を介して取得する。

次に、関与度算出手段２０は、他車両同士が所定距離以内に接近する可能性が高い状況として予め定義された警戒パターンを読み込み、Ｓ１にて取得した物体情報と対比する（Ｓ２）。さらに、関与度算出手段２０は、警戒パターンの物体情報と取得した他車両の物体情報との間の共通点に基づいて、他車両同士が接近する可能性に関する関与度を算出する（Ｓ３）。

続いて、警報作成手段３０は、Ｓ３で算出した関与度が所定の閾値以上である場合、警報を作成する（Ｓ４）。

出力手段４０の出力デバイス選択部４１１は、Ｓ４にて作成された警報を出力するデバイスを選択する（Ｓ５）。制御部４１は、警報を自車両に搭載された車載提示部４３、他車両に搭載された他車両提示部５００、又は路側に設置された路側提示部６００のいずれか一以上を出力デバイスとして選択する。車載提示部４３、他車両提示部５００、路側提示部６００が複数ある場合、制御部４１は、警報を知らせる車両のドライバや歩行者等が視認可能な方向に向くデバイスを選択する。

制御部４１の出力タイミング決定部４１２は、選択したデバイスにより警報を出力させる（Ｓ５）。さらに、制御部４１は、所定の出力トリガを取得したタイミングで、警報を出力する。例えば、図１１に示す右折（左折）−直進の警戒パターンにおいては、自車両がヘッドライトのパッシングをしたタイミングで警報を出力する。

本実施形態の警報装置１００は、以上のように構成され作動するので、以下の効果を奏する。

本実施形態の警報装置１００によれば、自車両に搭載された警報装置１００が取得した「物体（他車両）の位置その他の物体情報」に基づいて、関与度算出手段２０が、物体同士が接近する状況に遭遇する可能性（関与度）を判断する。つまり、物体情報の取得と、接近等の可能性に関する関与度の算出が自車両の警報装置１００によって行われるため、情報取得から判断までのタイムラグが生じない。このように、他車両等の物体情報を取得する観察主体と、他車両等が接近する可能性(関与度）を判断する判断主体と、他車両等に警報を出力する報知主体とが共通するため、状況に対する警報出力をリアルタイムで実行することができる。つまり、状況に対する判断がリアルタイムでできるため、接近等が起こる可能性（関与度）を高い精度で判断し、適切な警報を出力することができる。さらに、状況に遭遇するタイミングと警報出力のタイミングが合致するため、適切なタイミングで注意を喚起することができる。

また、自車両に搭載されたカメラやレーダレーザー等により物体（他車両）の位置を取得するため、例えば二輪車等の物体側に正確な現在位置検知手段がなくても、接近等が起こる可能性を高い精度で判断し、適切な警報を出力することができる。

さらに、自車両側が、警報を知らせる対象となる物体側の物体情報を取得し、物体同士が過剰に接近する可能性を判断し、判断結果を物体側に示すため、物体側に処理負担がかからない。従来の位置情報等を送信して他車両側でその安全性や危険性を判断するよりも処理が速く（処理負担が低く）精度の高い警報を通知することができる。

また、物体が他の物体と過剰に接近する可能性が高い状況として予め定義された物体情報に関する警戒パターンの物体情報と、現実に取得した物体情報とを対比することにより、接近等の可能性（関与度）を高い精度で判断し、適切な警報を出力することができる。

警戒パターンに、自車両の位置を基準とした物体（他車両）の位置を含めることにより、他車両の位置関係を自車両の位置を基準として定義することができ、接近等の可能性が高い状況を具体的に定義することができる。

また、警戒パターンに他車両のウィンカーの動作を含めることにより、ドライバの意思に基づいて他車両の将来の走行経路を予測することができ、将来における接近等の可能性を高い精度で判断し、適切な警報を出力することができる。

本実施形態の警報装置１００は、警報を自車両に搭載された車載提示部４３や路側に設置された路側提示部６００により出力することができるため、提示デバイスや、車−車間通信システムを備えない他車両等の物体にも警報を伝えることができる。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

本実施形態の警報装置１００を含む車載システムのブロック構成図である。 カメラ、レーザレーダーの自車両への搭載例を示す図である。 警戒パターンの一例を示す図である。 右折（左折）−直進時の警戒パターンの一例を示す図である。 左折（右折）巻き込み時の警戒パターンの一例を示す図である。 正面接近時の警戒パターンの一例を示す図である。 自車両の車載提示部を用いて警報を出力する態様を説明するための図である。 警報データの一態様例を示す図である。 他車両提示部を用いて警報を出力する態様を説明するための図である。 路側提示部を用いて警報を出力する態様を説明するための図である。 警報を出力するタイミングの制御例を説明するための図である。 本実施形態の警報装置の制御手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１０００…車載システム
１００…警報装置
１０…物体情報取得手段
１１…位置取得部
１２…状態取得部
２０…関与度算出手段
２１…警戒パターン
３０…警報作成手段
４０…出力手段
４１…制御部
４２…送受信部
４３…車載提示部
２１０Ｎ…車載カメラ
２２０Ｎ…車載レーダー
２３０…第１検知情報処理部
３１０…車両コントロールユニット
３２０…第２検知情報処理部
４００…ナビゲーション装置
５００…他車両提示部
６００…路側提示部
７００…他車両コントロールユニット

Claims (14)

1. 自車両に備えられ、当該自車両周辺に存在する物体としての複数の他車両の位置その他の他車両に関する物体情報を取得する物体情報取得手段と、
   前記自車両に対して所定位置に存在する前記物体としての第１他車両と他の物体としての第２他車両とが接近する可能性が高い状況を前記物体情報により予め定義された警戒パターンと、前記物体情報取得手段により取得された他車両の物体情報とを対比し、前記警戒パターンの物体情報と前記取得された物体情報との類似度に基づいて、前記自車両に対して所定位置に存在する前記第１他車両と前記第２他車両とが接近する状況が生じる可能性の程度を、関与度として算出する関与度算出手段と、
   前記算出された関与度が所定の閾値よりも高い場合には、当該関与度が算出された前記他車両に対する警報を作成する警報作成手段と、
   前記警報作成手段により作成された警報を出力する出力手段と、を有する車載警報装置。
2. 請求項１に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第１他車両が、自車両に対して対向車線に位置し、かつ、前記他の物体としての第２他車両が自車両の後方から接近又は自車両を追い越す旨の物体情報が定義された車載警報装置。
3. 請求項１に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第１他車両が、自車両に対して対向車線に位置し、当該第１他車両のウィンカーが前記自車両方向に右左折する旨を示すように作動し、かつ、前記他の物体としての第２他車両が自車両の後方から接近又は自車両を追い越す旨の物体情報が定義された車載警報装置。
4. 請求項２又は３に記載の車載警報装置において、
   前記出力手段は、自車両側から自車両においてパッシング操作が行われたタイミングを取得し、前記パッシングが行われたタイミングに基づいて、前記警報作成手段が作成した警報を出力させる制御部を備える車載警報装置。
5. 請求項１に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第１他車両が前記自車両の前に位置し、当該第１他車両が路肩方向に移動し、かつ、前記他の物体としての第２他車両が自車両の後方から接近又は自車両を追い越す旨の物体情報が定義された車載警報装置。
6. 請求項１に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第１他車両が前記自車両の前に位置し、当該第１他車両のウィンカーが路肩方向に右左折することを示すように作動し、かつ、前記他の物体としての第２他車両が自車両の後方から接近又は自車両を追い越す旨の物体情報が定義された車載警報装置。
7. 請求項１に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第１他車両が前記自車両の後に位置し、当該第１他車両が自車両に接近又は自車両を追い越す旨の物体情報が定義された車載警報装置。
8. 請求項１に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第１他車両が自車両の後に位置し、当該第１他車両がウィンカーを作動させ、かつ自車両に接近又は自車両を追い越す旨の物体情報が定義された車載警報装置。
9. 請求項７又は８に記載の車載警報装置において、
   前記警戒パターンは、前記物体としての第２他車両が前記自車両の対向車線に位置する物体情報がさらに付加された車載警報装置。
10. 請求項６〜９のいずれか一項に記載の車載警報装置において、
    前記物体情報取得手段は、自車両が走行する車線の位置に関する物体情報を取得し、
    前記関与度算出手段は、前記自車両に関する情報をさらに含む前記物体情報に基づいて、前記物体の関与度を算出し、
    前記警戒パターンは、自車両が道路の中央線に一番近い車線を走行する物体情報が付加された車載警報装置。
11. 請求項１〜１０の何れか一項に記載の車載警報装置において、
    前記出力手段は、前記警報作成手段により作成された警報を、車−車間通信を介して他車両へ対して出力する送受信部を有する車載警報装置。
12. 請求項１〜１１の何れか一項に記載の車載警報装置において、
    前記出力手段は、前記警報作成手段により作成された警報を、路車間通信を介して路側提示装置に対して出力する送受信部を有する車載警報装置。
13. 請求項１〜１２の何れか一項に記載の車載警報装置において、
    前記出力手段は、前記警報作成手段により作成された警報を、当該警報に係る物体の方向を向くディスプレイに提示する車載提示部を有する車載警報装置。
14. 自車両に備えられ、当該自車両周辺に存在する物体としての複数の他車両の位置その他の他車両に関する物体情報を取得し、
    前記自車両に対して所定位置に存在する前記物体としての第１他車両と他の物体としての第２他車両とが接近する可能性が高い状況を前記物体情報により予め定義された警戒パターンと、前記物体情報取得手段により取得された他車両の物体情報とを対比し、前記警戒パターンの物体情報と前記取得された物体情報との類似度に基づいて、前記自車両に対して所定位置に存在する前記第１他車両と前記第２他車両とが接近する状況が生じる可能性の程度を、関与度として算出し、
    前記算出された関与度が所定の閾値よりも高い場合には、当該関与度が算出された前記他車両に対する警報を作成して出力する車両用警報方法。
    

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