JP2005056016A - 衝突回避装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別して車両衝突を回避する。
【解決手段】データ送出部６は、送信手段として、車両間通信装置４の送信制御部４ａおよび後方アンテナ５ｂを用いて、自車の速度と識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する。衝突判断部８は、衝突判断手段として、先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて、衝突の可能性があるか否か判断する。対衝突処理部９は、衝突判断部８が衝突の可能性があると判断した場合、および衝突の可能性があると他車の衝突回避装置１から通知された場合に、乗員への警告、自動回避、シートベルト巻上げ等の予備動作といった所定の処理を行う。
【選択図】図１
【解決手段】データ送出部６は、送信手段として、車両間通信装置４の送信制御部４ａおよび後方アンテナ５ｂを用いて、自車の速度と識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する。衝突判断部８は、衝突判断手段として、先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて、衝突の可能性があるか否か判断する。対衝突処理部９は、衝突判断部８が衝突の可能性があると判断した場合、および衝突の可能性があると他車の衝突回避装置１から通知された場合に、乗員への警告、自動回避、シートベルト巻上げ等の予備動作といった所定の処理を行う。
【選択図】図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突回避装置に係り、特に簡易な構成で低コストに複数の先行車を精度良く識別して衝突を回避する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、高速道路でトラックなどの重量車両が渋滞等で減速あるいは停止している車両に追突し、巻き込まれた乗用車の乗員が死傷する事故が多発している。その根本原因は、重量車両の運転手が過重労働により居眠りしあるいは注意力が散漫になるといったことにあることが少なくないが、これを解決することは容易ではない。したがって、死傷者を低減するためには、運転手がミスをしても、致命的事故に至らないような仕組みを実現することが急務である。
【０００３】
その一環として、車載されたレーザレーダやミリ波レーダなどのレーダ手段によって前方監視を行い、接近する車両を検出した場合に自車速を低下させるＡＣＣ（オート・クルーズ・コントロール）などの技術や、衝突直前にシートベルトの巻き上げなどを行うことで自車乗員の保護を行うプリクラッシュなどの技術は既に実用化されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３４９９号
【特許文献２】
特開２００１−６１１８５号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ただし、レーダによって前方監視を行う従来技術では、道路側方のガードレール／標識／看板などを先行車と誤認識することは避けにくく、カーブなどでこの傾向が強い。また、レーダによって前方監視を行う従来技術では、特に複数の先行車が存在する場合、これらの車両を精度良く識別することは難しい。
【０００６】
上記のように誤認識の可能性があったり、複数の先行車を精度良く検出することが難しい場合、状況によっては操舵等の自動制御はかえって悪い結果を招くおそれもあり、ブレーキを掛けたり操舵を伴うような能動的な自動制御は、安全面や経済面の理由から行いにくい実情があった。
【０００７】
他の例として、車両の速度／加速度などの運行状況、各種センサ情報を、地上通信施設などを介して交通管制センターなどで集中管理し、衝突回避を含めた車両の運行制御を行う提案は存在するが（例えば特許文献１）、先行車認識の精度を改善するものではなく、構成が複雑大規模なためコスト高や実現の難しさなどの問題があった。また、自動車電話や携帯電話による車両間通信の提案もあったが（例えば特許文献２）、やはり先行車認識の精度を改善するものではなく、設備が大掛かりでコスト高となる問題もあった。
【０００８】
本発明は、上記のような従来技術の課題を解決するもので、その目的は、簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別して衝突を回避することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両に設けられ車両同士の衝突回避を目的とした衝突回避装置であって、自車の速度および識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する送信手段と、前方から送信された先行車の前記速度および識別情報を受信する手段と、先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて衝突の可能性があるか否か判断する衝突判断手段と、衝突の可能性があると判断された場合に所定の処理を行う手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この態様では、先行車側から周期的に、車速パルス等に基づく自車の速度に加え、識別番号等の自車の識別情報を、後続車へ直接伝送するので、先行車が複数存在する場合でも、後続車側からのレーダに頼った観測のみの場合と比べ、識別情報に基づいて各先行車ごとの識別や速度判断の精度が効果的に改善され、衝突の可能性も優れた精度で判断可能となる。また、携帯電話回線とセンターを経由した通信と比べ、簡易な構成で低コスト化も実現される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の衝突回避装置において、受信した前記速度および識別情報を受信データとして所定の記憶領域に追加又は更新により時刻とともに記録する手段と、新たな受信データを前記記録しようとするときに前記記憶領域が満杯のときは前記時刻の最も古い受信データを削除する手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この態様では、受信データの追加又は更新のとき時刻を記録し、新たに検出した車両からの受信データを追加し続けて記憶領域が満杯になっても、さらに追加するときは、一番古い時刻の受信データから削除して空き容量を確保するので追加に支障は生じず、しかも必要な記憶容量は事前に一意に決定できる実際的な利点もある。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の衝突回避装置において、前方から受信した前記速度および識別情報を、新たな搬送波により後方へ再送出する手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
この態様では、後続車から見て先行車同士の位置が重なり、手前の車が通信上の死角となって先の車からの送信が妨げられるような場合も、各車両で前方からの情報が後方へ再送出されるので、データ通信が阻害されず後続車における先行車の検出精度が落ちることがない。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３記載の衝突回避装置において、前記速度および識別情報を含む受信データ中に記録する再送出回数を再送出に際しインクリメントするとともに、再送出回数が所定値に達した受信データについては再送出を抑止する手段を備えたことを特徴とする。
【００１６】
この態様では、通信ネットワークにおけるＨＯＰ数のように、受信データ中の再送出回数を再送出のたびにインクリメントし上限に達すると再送出を行わないので、渋滞等で車両が多数つながっているようなときも、データ伝播が不要に無限連鎖して過負荷や輻輳等の支障が生じることがない。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１から４のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、自車の速度と、受信した各先行車の前記速度とに基づいて各先行車との相対接近速度を計算する手段を備えたことを特徴とする。
【００１８】
この態様では、識別情報とともに受信した各先行車の速度と、自車の速度とに基づくことで、各先行車ごとの相対接近速度を正確に分離して精度良く把握することができる。また、周期的な各時点ごとの相対接近速度から相対加速度を得るようにしてもよい。
【００１９】
請求項６の発明は、請求項１から５のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、前記搬送波に基づいて前記各先行車の相対方位又は相対位置を判断する手段を備えたことを特徴とする。
【００２０】
この態様では、搬送波に基づいて各先行車の相対方位又は相対位置を判断することにより、各先行車を精度良く識別可能となる。具体例としては、電波、赤外線、超音波といった搬送波の到来方向がその先行車の相対方位であり、相対方位を後続車側で検出するには次のような例が考えられる。例えば（１）受信側で左右に位置の異なる複数のアンテナで受信しその電界強度差が同じなら正面、右が強ければ右寄りのように判断する。（２）送信側で左右２本のアンテナから、同じデータに異なる左右識別符号を付けた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の位相のずれから方位を特定する。（３）受信側でパラボラ形式等の指向性アンテナを左右首振りさせ、同じ車両から周期的に送信されるデータがどの角度のとき強く入信するかで判断する。（４）発信側であらかじめ真後ろ、斜め右後方、斜め左後方などの送出方向に応じて異なった周波数や変調方法で送出し、これに応じた検出を後続車側で行う。この場合は発信側では必要なら周波数や変調方法に応じ複数のアンテナを用いる。
【００２１】
また、発信源の距離の検出には、次のような例が考えられる。（１）送信側で車両前後２本のアンテナから同じデータに異なる前後識別符号をつけた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の電界強度の差が電界強度自体に対して小さいほど遠距離、大きいほど近距離と判断する。（２）各車両の送受信基準クロックを電波時計などにより同期し、これに基づいて所定のタイミングで発信された搬送波が、受信側で基準クロックとどのような位相関係で着信するかにより到達所要時間から距離を求める。そして、検出された相対方位と距離の組合せにより幾何学的に相対位置が特定される。このように、搬送波に基づいて各先行車の相対方位又は相対位置を判断することにより、各先行車を精度良く識別可能となる。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項１から６のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、前記衝突判断手段は、少なくとも先行車の相対方位又は相対位置が正面方向で、かつ、相対接近速度が規定値以上の場合に、衝突の可能性があると判断する手段を備えたことを特徴とする。
【００２３】
この態様では、正面方向の先行車と一定以上の速度で近付いているという単純な基準により、優れた反応速度と精度で衝突の可能性を判断できる利点がある。
【００２４】
請求項８の発明は、請求項１から７のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、レーザレーダ又はミリ波レーダからなるレーザ手段を用いて先行車を含む前方状況を判断する手段を備え、前記衝突判断手段は、先行車から前記搬送波に基づいて得られる情報に加え、判断された前記前方状況に基づいて衝突の可能性があるか否かを判断するように構成したことを特徴とする。
【００２５】
この態様では、先行車から搬送波に基づいて得られる速度、識別情報、相対方位等の情報と、レーダによる前方状況の情報との併用により、先行車検出や衝突の可能性等の判断精度が向上する。
【００２６】
請求項９の発明は、請求項１から８のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、一又は二以上の他車両と衝突の可能性があると判断された場合に、前記他車両の少なくとも一部（全部又は一部）に衝突の可能性を通知する手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】
この態様では、衝突に関わりそうな、例えば先行車や後続車などの他車両へ衝突の可能性を伝えることにより、他車両の側でも警告、自動回避、予備動作等により被害が軽減できる。
【００２８】
請求項１０の発明は、請求項１から９のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、乗員への警告を行う手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
この態様では、衝突しそうな車両や衝突されそうな車両において、衝突警報を鳴らすなどの警告を行うことで、衝撃への身構えや、運転者の自主的判断に基づくブレーキ操作や操舵などによる減速や回避が可能となる。
【００３０】
請求項１１の発明は、請求項１から１０のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、制動および操舵のうちの少なくとも一方を含む回避動作を行う手段を備えたことを特徴とする。
【００３１】
この態様では、従来よりも精度の高い先行車認識や衝突可能性の判断に基づき、自動制動や自動操舵等の能動的自動回避を行うことで事故の効果的な防止や被害軽減が可能となる。
【００３２】
請求項１２の発明は、請求項１から１１のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、車両主電源の停止、燃料供給の停止、シートベルトの巻上げ、およびエアバッグの動作のうち少なくともいずれかを含む衝突予備動作を行う手段を備えたことを特徴とする。
【００３３】
この態様では、衝突の可能性がある場合に、火災防止に効果的な車両主電源や燃料供給の停止、人員保護に効果的なシートベルト等の安全装置の事前作動といった衝突予備動作により、衝突に関わる車両の乗員が効果的に保護される。
【００３４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態（以下「実施形態」という）について図面を参照して具体的に説明する。なお、本実施形態は、必要な周辺装置を備えたコンピュータをプログラムで制御することにより実現でき、この場合のハードウェアやプログラムの実現態様は各種変更可能である。また、実施形態は、装置に加え、方法、コンピュータプログラム、そのようなプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体としても把握可能である。このように本実施形態の実現態様は各種考えられるので、以下の説明では、本発明および本実施形態の各機能を実現する仮想的回路ブロックを用いる。
【００３５】
〔１．構成〕
本実施形態は、トラック、乗用車などの車両に設けられ、車両同士の衝突回避を目的とした衝突回避装置であり、各車両に共通の構成のものを搭載するもので、その構成を図１の機能ブロック図に示す。すなわち、車両に搭載された衝突回避装置１は、その車両の車載ＥＣＵ（電子制御ユニット）２およびブレーキ制御システム３に接続され、車両間通信装置４およびそのアンテナ５を備える。車両間通信装置４は、送信制御部（トランスポンダ）４ａや受信制御部（レシーバ）４ｂを備え、アンテナ５としては、車両前方に向いた前方アンテナ５ａと、車両後方に向いた後方アンテナ５ｂを備える。
【００３６】
また、衝突回避装置１では、上記のようなコンピュータプログラムにより、図１に示す下記の各要素が実現され、各要素は、以下のように作用する手段としての役割を果たす。
【００３７】
〔２．作用および効果〕
まず、概略としては、本実施形態では、先行車側から周期的に、車速パルス等に基づく自車の速度に加え、識別番号等の自車の識別情報を、後続車へ直接伝送する。このため、先行車が複数存在する場合でも、後続車側からのレーダに頼った観測のみの場合と比べ、識別情報に基づいて各先行車ごとの識別や速度判断の精度が効果的に改善され、衝突の可能性も優れた精度で判断可能となる。また、携帯電話回線とセンターを経由した通信と比べ、簡易な構成で低コスト化も実現される。
【００３８】
〔２−１．データの送受信と再送出〕
具体的には（図１）、データ送出部６は、送信手段として、車両間通信装置４の送信制御部４ａおよび後方アンテナ５ｂを用いて、自車の速度と識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する。識別情報としては、各車両の衝突回避装置１ごとに固有の識別番号である車両ＩＤを用いるものとし、自車の車両ＩＤすなわち自車ＩＤ（６ｂ）はフラッシュメモリなど所定の領域から読み出して送信する。
【００３９】
ここで、データの送信の処理手順を図２のフローチャートに示す。すなわち、データ送出部６は、車載ＥＣＵ２から得られる車速パルス（図１）から自車速度を計算すると（図２、ステップ１）、自車ＩＤとともに後方アンテナ５ｂ（図１）から後方へ送出し（図２、ステップ２）、指定時間待機のためのタイマーをスタートし（ステップ３）、指定時間が経過すると（ステップ８）再度、自車速度の計算（ステップ１）からの処理を繰り返す。
【００４０】
また、データ送出部６は、待機中に前方から前記速度および車両ＩＤのデータ受信があると（ステップ４）、例えばＬＡＮにおけるスイッチングハブ、ブリッジ、ゲートウェイもしくはルータにおけるようなストア・アンド・フォワード等の処理をした上、新たな搬送波により後方へ再送出する（ステップ７）。すなわち、後続車から見て先行車同士の位置が重なり、手前の車が通信上の死角となって先の車からの送信が妨げられるような場合も、後方へ再送出されるので、データ通信が阻害されず後続車における先行車の検出精度が落ちることがない。
【００４１】
但し、上記のような再送出については、通信ネットワークにおけるパケットのリレー回数上限（ＨＯＰ数）に準じて、伝播回数つまりリレー回数の上限を設けるようにデータ送出部６を構成することが望ましい。すなわち、渋滞時などで車両が多数数珠繋ぎ状態のとき、ある車両Ａからの送信データの伝搬が、実際にはその受信データが車両Ａとの衝突回避に有効ではない何台も後方の車両に不用意に伝搬すると、無用な処理負荷増大が生じるおそれがある。これを避けるため、再送信回数（リレー回数）を送信電文中に持たせ、各車両における再送出処理時に、再送信回数をインクリメントし（ステップ６）、回数上限の所定値に達した場合は再送出処理を行わない（ステップ５）という処理を加える。
【００４２】
また、データ受信部７は（図１）、前方アンテナ５ａおよび車両間通信装置４の受信制御部４ｂを用いて、前方から送信された先行車の前記速度および車両ＩＤを受信する。受信した速度や車両ＩＤなどの情報は所定の速度メモリ７ｂに、該当する車両ごとに各データ項目のセットとして格納される。
【００４３】
また、衝突判断部８は、衝突判断手段として、先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて、衝突の可能性があるか否か判断する。ここで、搬送波に基づいて得られる情報としては、伝送内容である車両ＩＤと速度に加え、派生的情報として、速度から計算される相対接近速度や相対加速度、搬送波自体の特性から判断される例えば先行車の方位などがあり、これら派生的情報については後述する。
【００４４】
また、対衝突処理部９は、衝突判断部８が衝突の可能性があると判断した場合、および衝突の可能性があると他車の衝突回避装置１から通知された場合に、乗員への警告、自動回避、シートベルト巻上げ等の予備動作といった所定の処理を行う。
【００４５】
なお、車両間の通信において用いる搬送波は、電波の他、赤外線、超音波などでもよいが、電波を用いる場合、高い周波数を使えば優れた指向性が実現される。また、車両間の通信は、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）などに用いられているＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）を用いれば、信頼性とセキュリティを確保できることに加え、ＥＴＣ車載装置と本発明による衝突回避装置との統合によりさらなるコストダウン、小型化が可能となる。
【００４６】
〔２−２．派生的情報の取得〕
自車の速度と車両ＩＤの搬送波を受信した車両の衝突回避装置１において、搬送波に基づいて得られる情報としては、伝送内容である車両ＩＤと速度に加え、派生的情報として、次のようなものがあげられる。
【００４７】
まず、衝突判断部８は、自車の速度と、受信した各先行車の前記速度と、に基づいて各先行車との相対接近速度を計算し、衝突の可能性があるかどうかの判断材料に用いる。このように、車両ＩＤとともに受信した各先行車の速度と、自車の速度とに基づくことで、各先行車ごとの相対接近速度を正確に分離して精度良く把握することができる。また、周期的な各時点ごとの相対接近速度から相対加速度を得て、衝突の可能性の判断材料に用いるようにしてもよい。
【００４８】
また、方位距離等判断部１０は、前記搬送波に基づいて、前記各先行車の相対方位又は相対位置を判断する。具体例としては、電波、赤外線、超音波といった搬送波の到来方向がその先行車の相対方位であり、相対方位を後続車側で検出するには次のような例が考えられる。例えば（１）受信側で左右に位置の異なる複数のアンテナで受信しその電界強度差が同じなら正面、右が強ければ右寄りのように判断する。（２）送信側で左右２本のアンテナから、同じデータに異なる左右識別符号を付けた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の位相のずれから方位を特定する。（３）受信側でパラボラ形式等の指向性アンテナを左右首振りさせ、同じ車両から周期的に送信されるデータがどの角度のとき強く入信するかで判断する。（４）発信側であらかじめ真後ろ、斜め右後方、斜め左後方などの送出方向に応じて異なった周波数や変調方法で送出し、これに応じた検出を後続車側で行う。この場合は発信側では必要なら周波数や変調方法に応じ複数のアンテナを用いる。
【００４９】
また、発信源の距離の検出には、次のような例が考えられる。（１）送信側で車両前後２本のアンテナから同じデータに異なる前後識別符号をつけた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の電界強度の差が電界強度自体に対して小さいほど遠距離、大きいほど近距離と判断する。（２）各車両の送受信基準クロックを電波時計などにより同期し、これに基づいて所定のタイミングで発信された搬送波が、受信側で基準クロックとどのような位相関係で着信するかにより到達所要時間から距離を求める。そして、検出された相対方位と距離の組合せにより幾何学的に相対位置が特定される。このように、搬送波に基づいて各先行車の相対方位又は相対位置を判断することにより、各先行車を精度良く識別可能となる。
【００５０】
〔２−３．衝突可能性の判断〕
そして、衝突判断部８は、少なくとも先行車の相対方位又は相対位置が正面方向で、かつ、相対接近速度が規定値以上の場合に、衝突の可能性があると判断する。すなわち、本実施形態には、正面方向の先行車と一定以上の速度で近付いているという単純な基準により、優れた反応速度と精度で衝突の可能性を判断できる利点がある。
【００５１】
また、レーザレーダ又はミリ波レーダを用いて先行車を含む前方状況を判断するための従来から公知のレーダ手段を設け、衝突判断部８では、先行車から前記搬送波に基づいて得られる情報に加え、判断された前記前方状況に基づいて衝突の可能性があるか否かを判断するようにしてもよい。このようにすれば、先行車から搬送波に基づいて得られる速度、車両ＩＤ、相対方位等の情報と、レーダによる前方状況の情報との併用により、先行車検出や衝突の可能性等の判断精度が向上する。
【００５２】
〔２−４．衝突可能性の通知〕
そして、衝突判断部８により、一又は二以上の他車両と衝突の可能性があると判断された場合、対衝突処理部９は、まず、データ送出部６を利用することにより、前記他車両の全部又は一部に衝突の可能性を通知する。このように、衝突に関わりそうな、例えば先行車や後続車などの他車両へ衝突の可能性を伝えることにより、他車両の側でも警告、自動回避、予備動作等により被害が軽減できる。
【００５３】
例えば、図３は、衝突回避装置をそれぞれ搭載した車両２台が関わる衝突の可能性に関する概念図である。この例では、先行車両Ａから送信された先行車両Ａの車両ＩＤと自車速度に基づいて、後続車両Ｂにおいて、先行車両Ａと後続車両Ｂの衝突の可能性（衝突可能性）が判断され、その可能性に基づいて後続車両Ｂで警告、自動回避、予備動作が行われるとともに、その衝突可能性が先行車両Ａへ通知される例を示している。
【００５４】
また、このような衝突は、前方の複数車両を巻き込む可能性があったり、後続車両も巻き込む可能性も考えられる。例えば、ある程度以上の速度で先行車に追突すれば、その一台先にさらに先行車がいればその車両も玉突き衝突に巻き込まれる可能性があり、同時に、追突した側の車両も突然停止することになるため、さらに後続車がいればその車両も止まり切れずに玉突き衝突してくるおそれがある。
【００５５】
このため、衝突の可能性の通知は、判断内容に基づく必要性に応じて、車両ＩＤと速度を後方へ再送出する場合と逆に前方へ再送出することで伝播させたり、また、後方へも通知するように構成することが望ましい。
【００５６】
例えば、図４は、衝突回避装置をそれぞれ搭載した車両３台が関わる衝突の可能性に関する概念図である。この例では、先行車両Ａから送信された先行車両Ａの車両ＩＤと自車速度が、中間車両Ｃで再送出されて最後尾車両Ｂに受信され、また、中間車両Ｃ自身の車両ＩＤと自車速度も最後尾車両Ｂへ伝送される。
【００５７】
その最後尾車両Ｂで、中間車両Ｃと先行車両Ａの２台を巻き込む玉突き追突事故の可能性があると判断されると、後続車両Ｂと中間車両Ｃの衝突可能性が中間車両Ｃへ通知される。加えて、後続車両Ｂと先行車両Ａの衝突可能性も前方へ送信され、中間車両Ｃで再送出すなわち中継され、対象である先行車両Ａへ到達する。
【００５８】
〔２−５．衝突可能性への対応〕
衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、対衝突処理部９が行う処理としては、衝突警報等の警告、制動や操舵等の回避動作、シートベルト巻上げ等の予備動作を適宜組み合わせて実装すればよい。
【００５９】
例えば、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合、衝突しそうな車両や衝突されそうな車両において対衝突処理部９が、衝突警報を鳴らすなどの警告を行えば、衝撃への身構えや、運転者の自主的判断に基づくブレーキ操作や操舵などによる減速や回避が可能となる。
【００６０】
また、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合、対衝突処理部９が、例えばブレーキ制御システム３（図１）へのブレーキ動作発令のように、制動又は操舵の少なくとも一方を含む回避動作を行う。この場合、ハンドルのパワーアシスト機構への介入により自動操舵を実現してもよい。このように、従来よりも精度の高い先行車認識や衝突可能性の判断に基づき、自動制動や自動操舵等の能動的自動回避を行うことで事故の効果的な防止や被害軽減が可能となる。
【００６１】
また、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合、対衝突処理部９が、車載ＥＣＵなど必要な機構に所定の指令信号を送ることにより、火災防止に効果的な車両主電源や燃料供給の停止、安全装置の事前作動すなわち人員保護に効果的なシートベルトの巻上げ、エアバッグの動作といった衝突予備動作を行えば、衝突に関わる車両の乗員が効果的に保護される。
【００６２】
〔２−６．速度メモリの整理〕
なお、データ受信部７は、望ましくは、速度メモリ内の不要データを除去すなわち整理するように構成する。すなわち、新規車両検出時に、速度メモリ内に当該車両のＩＤを追加するが、これを続けると、速度メモリはいずれオーバーフローすることとなる。これを回避する手段として、例えば、速度メモリ内の各情報に追加、あるいは更新（上書き）を行う際にその時刻を記録し、更新なく一定時間経過した情報は、もはや遠くに去った車両に関するものとして削除する処理を行う。
【００６３】
また、別の態様としては、速度メモリ内の各情報に追加、あるいは更新（上書き）を行う際にその時刻を記録し、速度メモリ内の情報が一杯になって新たな情報の追加に差し支える際に、最も古い時刻の情報を削除して空き容量を確保するといった手段も考えられる。後者の手段によれば、予め速度メモリに用いるメモリ上限を一意に決定できるという、より実際的な利点がある。
【００６４】
〔２−７．処理手順の例〕
上記のようなデータの受信とそれに基づく衝突可能性の判断に関する処理手順の例を図５および図６のフローチャートに示す。なお、図５はデータの受信、図６は衝突可能性の判断を示すが、図５および図６のフローチャートは、結合子ＡおよびＢにより一体に結合される。すなわち、この手順では、車両ごとの各データ項目として、車両ＩＤ、車速などを正式に格納する速度メモリ７ｂの他に（図１）、受信制御部４ｂが受信データを仮に置いておく受信バッファを用い、データ受信部７は、以下のように受信を行う。まず、速度メモリ７ｂの初期化は衝突回避装置１が起動されるごとに一度だけ行い、その際、速度メモリ７ｂにデータを記憶済みの他車両数を表すメモリ数Ｍを０にリセットする（図５、ステップ１０）。
【００６５】
そして、受信バッファを初期化し（ステップ１１）、受信処理を行い、受信データの数を変数Ｎにおく（ステップ１２）。そして、受信時ループ（繰返し処理）の制御変数Ｉを初期値０から（ステップ１３）、受信データ数Ｎまで（ステップ２２）、インクリメント（１ずつ加算）しながら（ステップ２１）、つまり受信バッファ中のすべての受信データごとに、次の処理を繰り返す。
【００６６】
すなわち、受信バッファ中の車両ＩＤ［Ｉ］が速度メモリ７ｂ内に既に存在すれば（ステップ１４）、速度メモリ７ｂ内のデータを受信データで上書きする（ステップ１５）。受信バッファ中の車両ＩＤ［Ｉ］が速度メモリ７ｂ内にない場合（ステップ１４）、メモリ数Ｍを１加算し、速度メモリ［Ｍ］にその受信データを追加する（ステップ１８）。
【００６７】
但しこの追加に先立ち、速度メモリが満杯の場合は（ステップ１６）追加や上書きの時刻が最も古いデータを削除して余地を確保するとともにメモリ数Ｍも１減算する（ステップ１７）。いずれの場合も、その受信データについて、追加又は上書きの時刻を記録するとともに（ステップ１９）、方位距離等判断部１０から得た方位の値、例えば「正面方向」「右斜め前方」「左斜め前方」などの値により、速度メモリ７ｂ内のデータ項目のうち、その車両の車両方向［Ｉ］を更新する（ステップ２０）。
【００６８】
繰返しが終了すると（ステップ２２）、続いて（結合子Ａ）、衝突可能性の判断を行う（図６）。今度は、衝突判断時ループの制御変数Ｊを初期値０から（ステップ２３）、メモリ数Ｍまで（ステップ３１）、インクリメントしながら（ステップ３０）、つまり速度メモリ７ｂ内の全ての車両のデータごとに、次の処理を繰り返す。
【００６９】
すなわち、速度メモリ７ｂ内の車両方向［Ｊ］が正面方向で（ステップ２４）かつ、相対速度［Ｊ］すなわち自車速度−車両速度［Ｊ］を計算した結果（ステップ２５）その相対速度［Ｊ］が規定値以上の場合（ステップ２６）、その車両［Ｊ］との衝突の可能性があるものと判断し（ステップ２７）、自車乗員と、その車両［Ｊ］の車両に対し、警告として衝突警報を発令する（ステップ２８）。一方、車両方向（ステップ２４）又は相対速度（ステップ２６）のいずれかの条件が成立しない場合は衝突の可能性はないものと判断される（ステップ２９）。
【００７０】
本実施形態では、以上のような構成、作用、処理手順により、簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別する衝突回避装置を提供することができる。
【００７１】
〔３．他の実施形態〕
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、次に例示するような他の実施形態も含むものである。例えば、識別情報としては、数字による識別番号以外にも、アルファベットやその他のビットパターンなど他の形式を用いることができる。また、単一のアンテナで送受信を両方行ってもよい。また、請求項２から１２の特徴は省略も可能である。また、図１の機能ブロック図、図２、図５、図６のフローチャート、図３および図４の概念図は例示に過ぎず、本発明の範囲内で自由に変更実施可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る衝突回避装置よれば、簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別して衝突を回避することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施形態におけるデータ送信の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態において、車両２台の衝突の可能性に関する概念図である。
【図４】本発明の実施形態において、車両３台の衝突の可能性に関する概念図である。
【図５】本発明の実施形態におけるデータ受信に関する処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態における衝突可能性の判断に関する処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…衝突回避装置
２…車載ＥＣＵ
３…ブレーキ制御システム
４…車両間通信装置
４ａ…送信制御部
４ｂ…受信制御部
５…アンテナ
５ａ…前方アンテナ
５ｂ…後方アンテナ
６…データ送出部
６ｂ…自車ＩＤ
７…データ受信部
７ｂ…速度メモリ
８…衝突判断部
９…対衝突処理部
１０…方位距離等判断部
Ａ，Ｂ，Ｃ…車両
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突回避装置に係り、特に簡易な構成で低コストに複数の先行車を精度良く識別して衝突を回避する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、高速道路でトラックなどの重量車両が渋滞等で減速あるいは停止している車両に追突し、巻き込まれた乗用車の乗員が死傷する事故が多発している。その根本原因は、重量車両の運転手が過重労働により居眠りしあるいは注意力が散漫になるといったことにあることが少なくないが、これを解決することは容易ではない。したがって、死傷者を低減するためには、運転手がミスをしても、致命的事故に至らないような仕組みを実現することが急務である。
【０００３】
その一環として、車載されたレーザレーダやミリ波レーダなどのレーダ手段によって前方監視を行い、接近する車両を検出した場合に自車速を低下させるＡＣＣ（オート・クルーズ・コントロール）などの技術や、衝突直前にシートベルトの巻き上げなどを行うことで自車乗員の保護を行うプリクラッシュなどの技術は既に実用化されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３４９９号
【特許文献２】
特開２００１−６１１８５号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ただし、レーダによって前方監視を行う従来技術では、道路側方のガードレール／標識／看板などを先行車と誤認識することは避けにくく、カーブなどでこの傾向が強い。また、レーダによって前方監視を行う従来技術では、特に複数の先行車が存在する場合、これらの車両を精度良く識別することは難しい。
【０００６】
上記のように誤認識の可能性があったり、複数の先行車を精度良く検出することが難しい場合、状況によっては操舵等の自動制御はかえって悪い結果を招くおそれもあり、ブレーキを掛けたり操舵を伴うような能動的な自動制御は、安全面や経済面の理由から行いにくい実情があった。
【０００７】
他の例として、車両の速度／加速度などの運行状況、各種センサ情報を、地上通信施設などを介して交通管制センターなどで集中管理し、衝突回避を含めた車両の運行制御を行う提案は存在するが（例えば特許文献１）、先行車認識の精度を改善するものではなく、構成が複雑大規模なためコスト高や実現の難しさなどの問題があった。また、自動車電話や携帯電話による車両間通信の提案もあったが（例えば特許文献２）、やはり先行車認識の精度を改善するものではなく、設備が大掛かりでコスト高となる問題もあった。
【０００８】
本発明は、上記のような従来技術の課題を解決するもので、その目的は、簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別して衝突を回避することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両に設けられ車両同士の衝突回避を目的とした衝突回避装置であって、自車の速度および識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する送信手段と、前方から送信された先行車の前記速度および識別情報を受信する手段と、先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて衝突の可能性があるか否か判断する衝突判断手段と、衝突の可能性があると判断された場合に所定の処理を行う手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この態様では、先行車側から周期的に、車速パルス等に基づく自車の速度に加え、識別番号等の自車の識別情報を、後続車へ直接伝送するので、先行車が複数存在する場合でも、後続車側からのレーダに頼った観測のみの場合と比べ、識別情報に基づいて各先行車ごとの識別や速度判断の精度が効果的に改善され、衝突の可能性も優れた精度で判断可能となる。また、携帯電話回線とセンターを経由した通信と比べ、簡易な構成で低コスト化も実現される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の衝突回避装置において、受信した前記速度および識別情報を受信データとして所定の記憶領域に追加又は更新により時刻とともに記録する手段と、新たな受信データを前記記録しようとするときに前記記憶領域が満杯のときは前記時刻の最も古い受信データを削除する手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この態様では、受信データの追加又は更新のとき時刻を記録し、新たに検出した車両からの受信データを追加し続けて記憶領域が満杯になっても、さらに追加するときは、一番古い時刻の受信データから削除して空き容量を確保するので追加に支障は生じず、しかも必要な記憶容量は事前に一意に決定できる実際的な利点もある。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の衝突回避装置において、前方から受信した前記速度および識別情報を、新たな搬送波により後方へ再送出する手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
この態様では、後続車から見て先行車同士の位置が重なり、手前の車が通信上の死角となって先の車からの送信が妨げられるような場合も、各車両で前方からの情報が後方へ再送出されるので、データ通信が阻害されず後続車における先行車の検出精度が落ちることがない。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３記載の衝突回避装置において、前記速度および識別情報を含む受信データ中に記録する再送出回数を再送出に際しインクリメントするとともに、再送出回数が所定値に達した受信データについては再送出を抑止する手段を備えたことを特徴とする。
【００１６】
この態様では、通信ネットワークにおけるＨＯＰ数のように、受信データ中の再送出回数を再送出のたびにインクリメントし上限に達すると再送出を行わないので、渋滞等で車両が多数つながっているようなときも、データ伝播が不要に無限連鎖して過負荷や輻輳等の支障が生じることがない。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１から４のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、自車の速度と、受信した各先行車の前記速度とに基づいて各先行車との相対接近速度を計算する手段を備えたことを特徴とする。
【００１８】
この態様では、識別情報とともに受信した各先行車の速度と、自車の速度とに基づくことで、各先行車ごとの相対接近速度を正確に分離して精度良く把握することができる。また、周期的な各時点ごとの相対接近速度から相対加速度を得るようにしてもよい。
【００１９】
請求項６の発明は、請求項１から５のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、前記搬送波に基づいて前記各先行車の相対方位又は相対位置を判断する手段を備えたことを特徴とする。
【００２０】
この態様では、搬送波に基づいて各先行車の相対方位又は相対位置を判断することにより、各先行車を精度良く識別可能となる。具体例としては、電波、赤外線、超音波といった搬送波の到来方向がその先行車の相対方位であり、相対方位を後続車側で検出するには次のような例が考えられる。例えば（１）受信側で左右に位置の異なる複数のアンテナで受信しその電界強度差が同じなら正面、右が強ければ右寄りのように判断する。（２）送信側で左右２本のアンテナから、同じデータに異なる左右識別符号を付けた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の位相のずれから方位を特定する。（３）受信側でパラボラ形式等の指向性アンテナを左右首振りさせ、同じ車両から周期的に送信されるデータがどの角度のとき強く入信するかで判断する。（４）発信側であらかじめ真後ろ、斜め右後方、斜め左後方などの送出方向に応じて異なった周波数や変調方法で送出し、これに応じた検出を後続車側で行う。この場合は発信側では必要なら周波数や変調方法に応じ複数のアンテナを用いる。
【００２１】
また、発信源の距離の検出には、次のような例が考えられる。（１）送信側で車両前後２本のアンテナから同じデータに異なる前後識別符号をつけた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の電界強度の差が電界強度自体に対して小さいほど遠距離、大きいほど近距離と判断する。（２）各車両の送受信基準クロックを電波時計などにより同期し、これに基づいて所定のタイミングで発信された搬送波が、受信側で基準クロックとどのような位相関係で着信するかにより到達所要時間から距離を求める。そして、検出された相対方位と距離の組合せにより幾何学的に相対位置が特定される。このように、搬送波に基づいて各先行車の相対方位又は相対位置を判断することにより、各先行車を精度良く識別可能となる。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項１から６のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、前記衝突判断手段は、少なくとも先行車の相対方位又は相対位置が正面方向で、かつ、相対接近速度が規定値以上の場合に、衝突の可能性があると判断する手段を備えたことを特徴とする。
【００２３】
この態様では、正面方向の先行車と一定以上の速度で近付いているという単純な基準により、優れた反応速度と精度で衝突の可能性を判断できる利点がある。
【００２４】
請求項８の発明は、請求項１から７のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、レーザレーダ又はミリ波レーダからなるレーザ手段を用いて先行車を含む前方状況を判断する手段を備え、前記衝突判断手段は、先行車から前記搬送波に基づいて得られる情報に加え、判断された前記前方状況に基づいて衝突の可能性があるか否かを判断するように構成したことを特徴とする。
【００２５】
この態様では、先行車から搬送波に基づいて得られる速度、識別情報、相対方位等の情報と、レーダによる前方状況の情報との併用により、先行車検出や衝突の可能性等の判断精度が向上する。
【００２６】
請求項９の発明は、請求項１から８のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、一又は二以上の他車両と衝突の可能性があると判断された場合に、前記他車両の少なくとも一部（全部又は一部）に衝突の可能性を通知する手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】
この態様では、衝突に関わりそうな、例えば先行車や後続車などの他車両へ衝突の可能性を伝えることにより、他車両の側でも警告、自動回避、予備動作等により被害が軽減できる。
【００２８】
請求項１０の発明は、請求項１から９のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、乗員への警告を行う手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
この態様では、衝突しそうな車両や衝突されそうな車両において、衝突警報を鳴らすなどの警告を行うことで、衝撃への身構えや、運転者の自主的判断に基づくブレーキ操作や操舵などによる減速や回避が可能となる。
【００３０】
請求項１１の発明は、請求項１から１０のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、制動および操舵のうちの少なくとも一方を含む回避動作を行う手段を備えたことを特徴とする。
【００３１】
この態様では、従来よりも精度の高い先行車認識や衝突可能性の判断に基づき、自動制動や自動操舵等の能動的自動回避を行うことで事故の効果的な防止や被害軽減が可能となる。
【００３２】
請求項１２の発明は、請求項１から１１のいずれか一項に記載の衝突回避装置において、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、車両主電源の停止、燃料供給の停止、シートベルトの巻上げ、およびエアバッグの動作のうち少なくともいずれかを含む衝突予備動作を行う手段を備えたことを特徴とする。
【００３３】
この態様では、衝突の可能性がある場合に、火災防止に効果的な車両主電源や燃料供給の停止、人員保護に効果的なシートベルト等の安全装置の事前作動といった衝突予備動作により、衝突に関わる車両の乗員が効果的に保護される。
【００３４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態（以下「実施形態」という）について図面を参照して具体的に説明する。なお、本実施形態は、必要な周辺装置を備えたコンピュータをプログラムで制御することにより実現でき、この場合のハードウェアやプログラムの実現態様は各種変更可能である。また、実施形態は、装置に加え、方法、コンピュータプログラム、そのようなプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体としても把握可能である。このように本実施形態の実現態様は各種考えられるので、以下の説明では、本発明および本実施形態の各機能を実現する仮想的回路ブロックを用いる。
【００３５】
〔１．構成〕
本実施形態は、トラック、乗用車などの車両に設けられ、車両同士の衝突回避を目的とした衝突回避装置であり、各車両に共通の構成のものを搭載するもので、その構成を図１の機能ブロック図に示す。すなわち、車両に搭載された衝突回避装置１は、その車両の車載ＥＣＵ（電子制御ユニット）２およびブレーキ制御システム３に接続され、車両間通信装置４およびそのアンテナ５を備える。車両間通信装置４は、送信制御部（トランスポンダ）４ａや受信制御部（レシーバ）４ｂを備え、アンテナ５としては、車両前方に向いた前方アンテナ５ａと、車両後方に向いた後方アンテナ５ｂを備える。
【００３６】
また、衝突回避装置１では、上記のようなコンピュータプログラムにより、図１に示す下記の各要素が実現され、各要素は、以下のように作用する手段としての役割を果たす。
【００３７】
〔２．作用および効果〕
まず、概略としては、本実施形態では、先行車側から周期的に、車速パルス等に基づく自車の速度に加え、識別番号等の自車の識別情報を、後続車へ直接伝送する。このため、先行車が複数存在する場合でも、後続車側からのレーダに頼った観測のみの場合と比べ、識別情報に基づいて各先行車ごとの識別や速度判断の精度が効果的に改善され、衝突の可能性も優れた精度で判断可能となる。また、携帯電話回線とセンターを経由した通信と比べ、簡易な構成で低コスト化も実現される。
【００３８】
〔２−１．データの送受信と再送出〕
具体的には（図１）、データ送出部６は、送信手段として、車両間通信装置４の送信制御部４ａおよび後方アンテナ５ｂを用いて、自車の速度と識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する。識別情報としては、各車両の衝突回避装置１ごとに固有の識別番号である車両ＩＤを用いるものとし、自車の車両ＩＤすなわち自車ＩＤ（６ｂ）はフラッシュメモリなど所定の領域から読み出して送信する。
【００３９】
ここで、データの送信の処理手順を図２のフローチャートに示す。すなわち、データ送出部６は、車載ＥＣＵ２から得られる車速パルス（図１）から自車速度を計算すると（図２、ステップ１）、自車ＩＤとともに後方アンテナ５ｂ（図１）から後方へ送出し（図２、ステップ２）、指定時間待機のためのタイマーをスタートし（ステップ３）、指定時間が経過すると（ステップ８）再度、自車速度の計算（ステップ１）からの処理を繰り返す。
【００４０】
また、データ送出部６は、待機中に前方から前記速度および車両ＩＤのデータ受信があると（ステップ４）、例えばＬＡＮにおけるスイッチングハブ、ブリッジ、ゲートウェイもしくはルータにおけるようなストア・アンド・フォワード等の処理をした上、新たな搬送波により後方へ再送出する（ステップ７）。すなわち、後続車から見て先行車同士の位置が重なり、手前の車が通信上の死角となって先の車からの送信が妨げられるような場合も、後方へ再送出されるので、データ通信が阻害されず後続車における先行車の検出精度が落ちることがない。
【００４１】
但し、上記のような再送出については、通信ネットワークにおけるパケットのリレー回数上限（ＨＯＰ数）に準じて、伝播回数つまりリレー回数の上限を設けるようにデータ送出部６を構成することが望ましい。すなわち、渋滞時などで車両が多数数珠繋ぎ状態のとき、ある車両Ａからの送信データの伝搬が、実際にはその受信データが車両Ａとの衝突回避に有効ではない何台も後方の車両に不用意に伝搬すると、無用な処理負荷増大が生じるおそれがある。これを避けるため、再送信回数（リレー回数）を送信電文中に持たせ、各車両における再送出処理時に、再送信回数をインクリメントし（ステップ６）、回数上限の所定値に達した場合は再送出処理を行わない（ステップ５）という処理を加える。
【００４２】
また、データ受信部７は（図１）、前方アンテナ５ａおよび車両間通信装置４の受信制御部４ｂを用いて、前方から送信された先行車の前記速度および車両ＩＤを受信する。受信した速度や車両ＩＤなどの情報は所定の速度メモリ７ｂに、該当する車両ごとに各データ項目のセットとして格納される。
【００４３】
また、衝突判断部８は、衝突判断手段として、先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて、衝突の可能性があるか否か判断する。ここで、搬送波に基づいて得られる情報としては、伝送内容である車両ＩＤと速度に加え、派生的情報として、速度から計算される相対接近速度や相対加速度、搬送波自体の特性から判断される例えば先行車の方位などがあり、これら派生的情報については後述する。
【００４４】
また、対衝突処理部９は、衝突判断部８が衝突の可能性があると判断した場合、および衝突の可能性があると他車の衝突回避装置１から通知された場合に、乗員への警告、自動回避、シートベルト巻上げ等の予備動作といった所定の処理を行う。
【００４５】
なお、車両間の通信において用いる搬送波は、電波の他、赤外線、超音波などでもよいが、電波を用いる場合、高い周波数を使えば優れた指向性が実現される。また、車両間の通信は、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）などに用いられているＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）を用いれば、信頼性とセキュリティを確保できることに加え、ＥＴＣ車載装置と本発明による衝突回避装置との統合によりさらなるコストダウン、小型化が可能となる。
【００４６】
〔２−２．派生的情報の取得〕
自車の速度と車両ＩＤの搬送波を受信した車両の衝突回避装置１において、搬送波に基づいて得られる情報としては、伝送内容である車両ＩＤと速度に加え、派生的情報として、次のようなものがあげられる。
【００４７】
まず、衝突判断部８は、自車の速度と、受信した各先行車の前記速度と、に基づいて各先行車との相対接近速度を計算し、衝突の可能性があるかどうかの判断材料に用いる。このように、車両ＩＤとともに受信した各先行車の速度と、自車の速度とに基づくことで、各先行車ごとの相対接近速度を正確に分離して精度良く把握することができる。また、周期的な各時点ごとの相対接近速度から相対加速度を得て、衝突の可能性の判断材料に用いるようにしてもよい。
【００４８】
また、方位距離等判断部１０は、前記搬送波に基づいて、前記各先行車の相対方位又は相対位置を判断する。具体例としては、電波、赤外線、超音波といった搬送波の到来方向がその先行車の相対方位であり、相対方位を後続車側で検出するには次のような例が考えられる。例えば（１）受信側で左右に位置の異なる複数のアンテナで受信しその電界強度差が同じなら正面、右が強ければ右寄りのように判断する。（２）送信側で左右２本のアンテナから、同じデータに異なる左右識別符号を付けた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の位相のずれから方位を特定する。（３）受信側でパラボラ形式等の指向性アンテナを左右首振りさせ、同じ車両から周期的に送信されるデータがどの角度のとき強く入信するかで判断する。（４）発信側であらかじめ真後ろ、斜め右後方、斜め左後方などの送出方向に応じて異なった周波数や変調方法で送出し、これに応じた検出を後続車側で行う。この場合は発信側では必要なら周波数や変調方法に応じ複数のアンテナを用いる。
【００４９】
また、発信源の距離の検出には、次のような例が考えられる。（１）送信側で車両前後２本のアンテナから同じデータに異なる前後識別符号をつけた２種の搬送波を送信し、受信側で２つの搬送波の電界強度の差が電界強度自体に対して小さいほど遠距離、大きいほど近距離と判断する。（２）各車両の送受信基準クロックを電波時計などにより同期し、これに基づいて所定のタイミングで発信された搬送波が、受信側で基準クロックとどのような位相関係で着信するかにより到達所要時間から距離を求める。そして、検出された相対方位と距離の組合せにより幾何学的に相対位置が特定される。このように、搬送波に基づいて各先行車の相対方位又は相対位置を判断することにより、各先行車を精度良く識別可能となる。
【００５０】
〔２−３．衝突可能性の判断〕
そして、衝突判断部８は、少なくとも先行車の相対方位又は相対位置が正面方向で、かつ、相対接近速度が規定値以上の場合に、衝突の可能性があると判断する。すなわち、本実施形態には、正面方向の先行車と一定以上の速度で近付いているという単純な基準により、優れた反応速度と精度で衝突の可能性を判断できる利点がある。
【００５１】
また、レーザレーダ又はミリ波レーダを用いて先行車を含む前方状況を判断するための従来から公知のレーダ手段を設け、衝突判断部８では、先行車から前記搬送波に基づいて得られる情報に加え、判断された前記前方状況に基づいて衝突の可能性があるか否かを判断するようにしてもよい。このようにすれば、先行車から搬送波に基づいて得られる速度、車両ＩＤ、相対方位等の情報と、レーダによる前方状況の情報との併用により、先行車検出や衝突の可能性等の判断精度が向上する。
【００５２】
〔２−４．衝突可能性の通知〕
そして、衝突判断部８により、一又は二以上の他車両と衝突の可能性があると判断された場合、対衝突処理部９は、まず、データ送出部６を利用することにより、前記他車両の全部又は一部に衝突の可能性を通知する。このように、衝突に関わりそうな、例えば先行車や後続車などの他車両へ衝突の可能性を伝えることにより、他車両の側でも警告、自動回避、予備動作等により被害が軽減できる。
【００５３】
例えば、図３は、衝突回避装置をそれぞれ搭載した車両２台が関わる衝突の可能性に関する概念図である。この例では、先行車両Ａから送信された先行車両Ａの車両ＩＤと自車速度に基づいて、後続車両Ｂにおいて、先行車両Ａと後続車両Ｂの衝突の可能性（衝突可能性）が判断され、その可能性に基づいて後続車両Ｂで警告、自動回避、予備動作が行われるとともに、その衝突可能性が先行車両Ａへ通知される例を示している。
【００５４】
また、このような衝突は、前方の複数車両を巻き込む可能性があったり、後続車両も巻き込む可能性も考えられる。例えば、ある程度以上の速度で先行車に追突すれば、その一台先にさらに先行車がいればその車両も玉突き衝突に巻き込まれる可能性があり、同時に、追突した側の車両も突然停止することになるため、さらに後続車がいればその車両も止まり切れずに玉突き衝突してくるおそれがある。
【００５５】
このため、衝突の可能性の通知は、判断内容に基づく必要性に応じて、車両ＩＤと速度を後方へ再送出する場合と逆に前方へ再送出することで伝播させたり、また、後方へも通知するように構成することが望ましい。
【００５６】
例えば、図４は、衝突回避装置をそれぞれ搭載した車両３台が関わる衝突の可能性に関する概念図である。この例では、先行車両Ａから送信された先行車両Ａの車両ＩＤと自車速度が、中間車両Ｃで再送出されて最後尾車両Ｂに受信され、また、中間車両Ｃ自身の車両ＩＤと自車速度も最後尾車両Ｂへ伝送される。
【００５７】
その最後尾車両Ｂで、中間車両Ｃと先行車両Ａの２台を巻き込む玉突き追突事故の可能性があると判断されると、後続車両Ｂと中間車両Ｃの衝突可能性が中間車両Ｃへ通知される。加えて、後続車両Ｂと先行車両Ａの衝突可能性も前方へ送信され、中間車両Ｃで再送出すなわち中継され、対象である先行車両Ａへ到達する。
【００５８】
〔２−５．衝突可能性への対応〕
衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、対衝突処理部９が行う処理としては、衝突警報等の警告、制動や操舵等の回避動作、シートベルト巻上げ等の予備動作を適宜組み合わせて実装すればよい。
【００５９】
例えば、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合、衝突しそうな車両や衝突されそうな車両において対衝突処理部９が、衝突警報を鳴らすなどの警告を行えば、衝撃への身構えや、運転者の自主的判断に基づくブレーキ操作や操舵などによる減速や回避が可能となる。
【００６０】
また、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合、対衝突処理部９が、例えばブレーキ制御システム３（図１）へのブレーキ動作発令のように、制動又は操舵の少なくとも一方を含む回避動作を行う。この場合、ハンドルのパワーアシスト機構への介入により自動操舵を実現してもよい。このように、従来よりも精度の高い先行車認識や衝突可能性の判断に基づき、自動制動や自動操舵等の能動的自動回避を行うことで事故の効果的な防止や被害軽減が可能となる。
【００６１】
また、衝突の可能性があると判断し又は通知された場合、対衝突処理部９が、車載ＥＣＵなど必要な機構に所定の指令信号を送ることにより、火災防止に効果的な車両主電源や燃料供給の停止、安全装置の事前作動すなわち人員保護に効果的なシートベルトの巻上げ、エアバッグの動作といった衝突予備動作を行えば、衝突に関わる車両の乗員が効果的に保護される。
【００６２】
〔２−６．速度メモリの整理〕
なお、データ受信部７は、望ましくは、速度メモリ内の不要データを除去すなわち整理するように構成する。すなわち、新規車両検出時に、速度メモリ内に当該車両のＩＤを追加するが、これを続けると、速度メモリはいずれオーバーフローすることとなる。これを回避する手段として、例えば、速度メモリ内の各情報に追加、あるいは更新（上書き）を行う際にその時刻を記録し、更新なく一定時間経過した情報は、もはや遠くに去った車両に関するものとして削除する処理を行う。
【００６３】
また、別の態様としては、速度メモリ内の各情報に追加、あるいは更新（上書き）を行う際にその時刻を記録し、速度メモリ内の情報が一杯になって新たな情報の追加に差し支える際に、最も古い時刻の情報を削除して空き容量を確保するといった手段も考えられる。後者の手段によれば、予め速度メモリに用いるメモリ上限を一意に決定できるという、より実際的な利点がある。
【００６４】
〔２−７．処理手順の例〕
上記のようなデータの受信とそれに基づく衝突可能性の判断に関する処理手順の例を図５および図６のフローチャートに示す。なお、図５はデータの受信、図６は衝突可能性の判断を示すが、図５および図６のフローチャートは、結合子ＡおよびＢにより一体に結合される。すなわち、この手順では、車両ごとの各データ項目として、車両ＩＤ、車速などを正式に格納する速度メモリ７ｂの他に（図１）、受信制御部４ｂが受信データを仮に置いておく受信バッファを用い、データ受信部７は、以下のように受信を行う。まず、速度メモリ７ｂの初期化は衝突回避装置１が起動されるごとに一度だけ行い、その際、速度メモリ７ｂにデータを記憶済みの他車両数を表すメモリ数Ｍを０にリセットする（図５、ステップ１０）。
【００６５】
そして、受信バッファを初期化し（ステップ１１）、受信処理を行い、受信データの数を変数Ｎにおく（ステップ１２）。そして、受信時ループ（繰返し処理）の制御変数Ｉを初期値０から（ステップ１３）、受信データ数Ｎまで（ステップ２２）、インクリメント（１ずつ加算）しながら（ステップ２１）、つまり受信バッファ中のすべての受信データごとに、次の処理を繰り返す。
【００６６】
すなわち、受信バッファ中の車両ＩＤ［Ｉ］が速度メモリ７ｂ内に既に存在すれば（ステップ１４）、速度メモリ７ｂ内のデータを受信データで上書きする（ステップ１５）。受信バッファ中の車両ＩＤ［Ｉ］が速度メモリ７ｂ内にない場合（ステップ１４）、メモリ数Ｍを１加算し、速度メモリ［Ｍ］にその受信データを追加する（ステップ１８）。
【００６７】
但しこの追加に先立ち、速度メモリが満杯の場合は（ステップ１６）追加や上書きの時刻が最も古いデータを削除して余地を確保するとともにメモリ数Ｍも１減算する（ステップ１７）。いずれの場合も、その受信データについて、追加又は上書きの時刻を記録するとともに（ステップ１９）、方位距離等判断部１０から得た方位の値、例えば「正面方向」「右斜め前方」「左斜め前方」などの値により、速度メモリ７ｂ内のデータ項目のうち、その車両の車両方向［Ｉ］を更新する（ステップ２０）。
【００６８】
繰返しが終了すると（ステップ２２）、続いて（結合子Ａ）、衝突可能性の判断を行う（図６）。今度は、衝突判断時ループの制御変数Ｊを初期値０から（ステップ２３）、メモリ数Ｍまで（ステップ３１）、インクリメントしながら（ステップ３０）、つまり速度メモリ７ｂ内の全ての車両のデータごとに、次の処理を繰り返す。
【００６９】
すなわち、速度メモリ７ｂ内の車両方向［Ｊ］が正面方向で（ステップ２４）かつ、相対速度［Ｊ］すなわち自車速度−車両速度［Ｊ］を計算した結果（ステップ２５）その相対速度［Ｊ］が規定値以上の場合（ステップ２６）、その車両［Ｊ］との衝突の可能性があるものと判断し（ステップ２７）、自車乗員と、その車両［Ｊ］の車両に対し、警告として衝突警報を発令する（ステップ２８）。一方、車両方向（ステップ２４）又は相対速度（ステップ２６）のいずれかの条件が成立しない場合は衝突の可能性はないものと判断される（ステップ２９）。
【００７０】
本実施形態では、以上のような構成、作用、処理手順により、簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別する衝突回避装置を提供することができる。
【００７１】
〔３．他の実施形態〕
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、次に例示するような他の実施形態も含むものである。例えば、識別情報としては、数字による識別番号以外にも、アルファベットやその他のビットパターンなど他の形式を用いることができる。また、単一のアンテナで送受信を両方行ってもよい。また、請求項２から１２の特徴は省略も可能である。また、図１の機能ブロック図、図２、図５、図６のフローチャート、図３および図４の概念図は例示に過ぎず、本発明の範囲内で自由に変更実施可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る衝突回避装置よれば、簡易な構成で低コストに、複数の先行車を精度良く識別して衝突を回避することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施形態におけるデータ送信の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態において、車両２台の衝突の可能性に関する概念図である。
【図４】本発明の実施形態において、車両３台の衝突の可能性に関する概念図である。
【図５】本発明の実施形態におけるデータ受信に関する処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態における衝突可能性の判断に関する処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…衝突回避装置
２…車載ＥＣＵ
３…ブレーキ制御システム
４…車両間通信装置
４ａ…送信制御部
４ｂ…受信制御部
５…アンテナ
５ａ…前方アンテナ
５ｂ…後方アンテナ
６…データ送出部
６ｂ…自車ＩＤ
７…データ受信部
７ｂ…速度メモリ
８…衝突判断部
９…対衝突処理部
１０…方位距離等判断部
Ａ，Ｂ，Ｃ…車両
Claims (12)
- 車両に設けられ車両同士の衝突回避を目的とした衝突回避装置であって、
自車の速度および識別情報を後続車へ周期的に所定の搬送波で送信する送信手段と、
前方から送信された先行車の前記速度および識別情報を受信する手段と、
先行車からの前記搬送波によって得られる情報に基づいて衝突の可能性があるか否か判断する衝突判断手段と、
衝突の可能性があると判断された場合に所定の処理を行う手段と、
を備えたことを特徴とする衝突回避装置。 - 受信した前記速度および識別情報を受信データとして所定の記憶領域に追加又は更新により時刻とともに記録する手段と、
新たな受信データを前記記録しようとするときに前記記憶領域が満杯のときは前記時刻の最も古い受信データを削除する手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載の衝突回避装置。 - 前方から受信した前記速度および識別情報を新たな搬送波により後方へ再送出する手段
を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の衝突回避装置。 - 前記速度および識別情報を含む受信データ中に記録する再送出回数を再送出に際しインクリメントするとともに、再送出回数が所定値に達した受信データについては再送出を抑止する手段
を備えたことを特徴とする請求項３記載の衝突回避装置。 - 自車の速度と、受信した各先行車の前記速度とに基づいて各先行車との相対接近速度を計算する手段
を備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - 前記搬送波に基づいて前記各先行車の相対方位又は相対位置を判断する手段
を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - 前記衝突判断手段は、少なくとも先行車の相対方位又は相対位置が正面方向で、かつ、相対接近速度が規定値以上の場合に、衝突の可能性があると判断する手段
を備えたことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - レーザレーダ又はミリ波レーダを用いて先行車を含む前方状況を判断する手段を備え、
前記衝突判断手段は、先行車から前記搬送波に基づいて得られる情報に加え、判断された前記前方状況に基づいて衝突の可能性があるか否かを判断するように構成された
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - 一又は二以上の他車両と衝突の可能性があると判断された場合に、前記他車両の少なくとも一部に衝突の可能性を通知する手段
を備えたことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - 衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、乗員への警告を行う手段
を備えたことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - 衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、制動および操舵のうちの少なくとも一方を含む回避動作を行う手段
を備えたことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の衝突回避装置。 - 衝突の可能性があると判断し又は通知された場合に、車両主電源の停止、燃料供給の停止、シートベルトの巻上げ、およびエアバッグの動作のうち少なくともいずれかを含む衝突予備動作を行う手段
を備えたことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の衝突回避装置。
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