JP5083006B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

一般に、車両用空調装置は、空気通路を形成する空調ケースと、空調ケース内に空気を送風する送風機と、空調ケース内に配置され、送風された空気を冷却する冷却用熱交換器と、空調ケース内に配置され、冷却用熱交換器を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器とを備えている。

ところで、冷却用熱交換器で空気を冷却すると、空気内に含まれた水分が結露して冷却用熱交換器に付着するため、冷却用熱交換器およびその近傍には、細菌やカビが発生しやすい。この細菌やカビがエアコン始動時に不快な臭いとして発臭することが知られている。そこで、従来の車両用空調装置は、異臭防止のために、所定条件時に冷却用熱交換器を乾燥させている（例えば、特許文献１、２参照）。

具体的には、特許文献１に記載の技術では、冷却用熱交換器を乾燥させる際に、エアミックスドアもしくは吹出モードドアを全閉して送風機を所定時間稼動させることで、冷却用熱交換器を乾燥させ、冷却用熱交換器を通過した異臭成分を含む空気を車外に排出している。

また、特許文献２に記載の技術では、加熱用熱交換器の下流から送風機の上流にかけてバイパス通路を形成し、冷却用熱交換器を乾燥させる際に、このバイパス通路によって、加熱用熱交換器の下流から送風機の上流に空気を導き、空調ユニット内に空気を循環させることで、冷却用熱交換器を乾燥させるようにしている。

また、これらとは異なる手法で異臭防止を図る技術が特許文献３に開示されている。この特許文献３に記載の技術は、冷却用熱交換器の表面に水と接触すると活性酸素を発生する被膜を形成しておき、冷却用熱交換器の表面に発生した凝縮水により活性酸素を発生させて、凝縮水中に存在する細菌やカビ等の異臭の発生源を分解することで、異臭防止を図っている。
特開２００４−２４９９７２号公報 特開２００４−３５９１３４号公報 特開２００２−７１２９６号公報

しかし、上記した特許文献１、２には、単に、冷却用熱交換器に対して送風することしか記載されておらず、冷却用熱交換器全体を均一に乾燥させる手段が記載されていない。このため、特許文献１、２に記載の技術では、冷却用熱交換器の表面全体を均一に乾燥させることができない。

一方、上記した特許文献３に記載の被膜は、電子供与重合体を成分とするものであり、被膜に凝縮水が接触すると、電子供与重合体から凝縮水中の溶存酸素に電子が供与されることで活性酸素が発生する。しかし、電子供与重合体が供与可能な電子の量には限度がある。このため、冷却用熱交換器の表面に凝縮水が次々に生成したり、冷却用熱交換器の表面上の凝縮水が乾きにくい状況であったりして、被膜に凝縮水が常に接触した状態であると、凝縮水中の溶存酸素に供与する電子が不足して、活性酸素が発生せず、凝縮水中または冷却用熱交換器の表面に付着した異臭の発生源が分解されないという問題が生じる。

ただし、電子供与重合体から凝縮水中の溶存酸素への電子供与が停止しても、冷却用熱交換器の表面を乾燥させれば、乾燥時に凝縮水中の活性酸素から電子供与重合体に電子が戻るため、電子供与重合体の活性酸素の発生能力を再生できる。なお、特許文献３には、熱交換器の表面を乾燥させることで、被膜を構成する電子供与重合体の活性酸素の発生能力が再生されることの記載はあるが、このような被膜が表面に形成された熱交換器の具体的な乾燥手段についての記載はない。

本発明は上記点に鑑みて、冷却用熱交換器の表面を均一に乾燥させることができる車両用空調装置を提供することを第１の目的とする。また、水と接触すると活性酸素を発生する電子供与重合体を成分とする被膜が表面に形成された冷却用熱交換器を備える場合に、被膜の活性酸素の発生能力を回復させることができる車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明では、空調ケース（５）に設けられ、冷却用熱交換器（６）の空気流れ上流側に空気入口（８ａ）が位置し、冷却用熱交換器（６）の空気流れ下流側であって加熱用熱交換器（７）の空気流れ上流側に空気出口（８ｂ）が位置する第１バイパス通路（８）と、空調ケース（５）に設けられ、加熱用熱交換器（７）の空気流れ下流側に空気入口（９ａ）が位置し、冷却用熱交換器（６）の空気流れ上流側に空気出口（９ｂ）が位置する第２バイパス通路（９）と、空調ケース（５）のうち冷却用熱交換器（６）と第１バイパス通路の空気出口（８ｂ）との間に設けられ、車外と連通する連通口（１０、１１）と、送風機（３）を運転して空調空気を車室内に送風する通常運転モードと、送風機（３）を運転して冷却用熱交換器（６）の表面を乾燥させる乾燥運転モードとを切り替え制御する制御手段（３０）と、空調ケース（５）のうち第１バイパス通路の空気入口（８ａ）に設けられ、制御手段（３０）によって駆動制御されて、通常運転モード時に第１バイパス通路（８）を閉状態とし、乾燥運転モード時に第１バイパス通路（８）を開状態とし、かつ、空調ケース（５）のうち冷却用熱交換器（６）よりも空気流れ上流側部分を閉状態とする第１バイパス通路ダンパ（１２）と、第２バイパス通路（９）に設けられ、制御手段（３０）によって駆動制御されて、通常運転モード時に第２バイパス通路（９）を閉状態とし、乾燥運転モード時に第２バイパス通路（９）を開状態とする第２バイパス通路ダンパ（１３）と、空調ケース（５）のうち連通口（１０、１１）と第１バイパス通路（８）の空気出口（８ｂ）との間に設けられ、制御手段（３０）によって駆動制御されて、空調ケース（５）のうち冷却用熱交換器（６）と加熱用熱交換器（７）との間の部分を、通常運転モード時に開状態とし、乾燥運転モード時に閉状態とする排気ダンパ（２３）と、空調ケース（５）のうち第２バイパス通路の空気出口（９ｂ）に設けられ、制御手段（３０）によって駆動制御されて、乾燥運転モード時に第２バイパス通路（９）から吹き出される風の向きを調整する風向調整板（１８）と、空調ケース（５）のうち第２バイパス通路の空気入口（９ａ）よりも空気流れ下流側に設けられ、制御手段（３０）によって駆動制御されて、空調ケース（５）のうち第２バイパス通路の空気入口（９ａ）よりも空気流れ下流側部分を、通常運転モード時に開状態とし、乾燥運転モード時に閉状態とする空気流れ遮断ダンパ（２５）とを備えることを特徴としている。

これによれば、乾燥運転モード時では、第１バイパス通路（８）を通過した空気を加熱用熱交換器（７）で加熱し、加熱された温風を第２バイパス通路（９）を介して冷却用熱交換器（６）に送風することで、冷却用熱交換器（６）の表面を乾燥させることができ、冷却用熱交換器（６）を通過した湿った空気または冷却用熱交換器（６）表面から除去された水を連通口（１０、１１）から車外に排出することができる。さらに、第２バイパス通路（９）から温風を冷却用熱交換器（６）に送風するときに、風向調整板（１８）をスイングさせることで、冷却用熱交換器（６）の表面を均一に乾燥させることができる。

さらに、請求項１に記載の発明では、一端がエンジンルームに連通し、他端が第２バイパス通路（９）に連通するエンジン廃熱通路(１４)と、第２バイパス通路（９）内に設けられ、第２バイパス通路（９）を流れる空気の温度を検出する第１温度センサ（１６）と、エンジン廃熱通路(１４)内に設けられ、エンジン廃熱通路(１４)を流れる空気の温度を検出する第２温度センサ（１７）と、エンジン廃熱通路(１４)と第２バイパス通路（９）との合流部に設けられ、エンジン廃熱通路(１４)の開度および第２バイパス通路（９）の開度を調整する温度調整ダンパ（１５）とを備え、制御手段（３０）は、第１温度センサ（１６）および第２温度センサ（１７）の検出温度に基づいて、温度調整ダンパ（１５）を駆動させることにより、エンジン廃熱通路(１４)からの温風と第２バイパス通路（９）からの温風との風量割合を調整することを特徴としている。
これによれば、第２バイパス通路の空気出口から送風される温風の温度を調整できる。特に、請求項２のように、冷却用熱交換器（６）の表面に電子供与重合体を成分とする被膜が形成されている場合、冷却用熱交換器に送風される温風の温度が高すぎると電子供与重合体が劣化してしまうが、これによれば、冷却用熱交換器に流れる温風の温度を、電子供与重合体が劣化しない適切な温度にすることができる。
また、請求項２に記載の発明では、制御手段（３０）は、通常運転モードから乾燥運転モードへ切り替える前に、所定時間、事前乾燥運転モードに切り替え、事前乾燥運転モード時に、第１バイパス通路ダンパ（１２）は、第１バイパス通路（８）を閉状態とし、排気ダンパ（２３）は、空調ケース（５）のうち冷却用熱交換器（６）と加熱用熱交換器（７）との間の部分を閉状態とし、送風機（３）は、制御手段（３０）に駆動制御されて、最大風量で連続的もしくは間欠的に運転するようになっており、
さらに、風向調整板（１８）に設置され、冷却用熱交換器に向かって送風し、制御手段（３０）によって駆動制御される乾燥用第１送風機（１９）を備え、事前乾燥モード時に、乾燥用第１送風機（１９）は最大風量で連続的もしくは間欠的に運転し、風向調整板（１８）が駆動して乾燥用第１送風機（１９）からの送風の向きを変更するようになっていることを特徴としている。
これにより、乾燥運転モード時の乾燥負荷を軽減でき、事前乾燥運転モードを実行しない場合よりも、乾燥運転モードによる冷却用熱交換器の表面の乾燥時間を短縮できる。
請求項１、２に記載の発明は、例えば、請求項１０に記載のように、冷却用熱交換器（６）の表面に電子供与重合体を成分とする被膜が形成されている車両用空調装置に適用可能である。

また、請求項３に記載の発明では、一端がエンジンルームに連通し、他端が第２バイパス通路（９）に連通するエンジン廃熱通路(１４)と、第２バイパス通路（９）内に設けられ、第２バイパス通路（９）を流れる空気の温度を検出する第１温度センサ（１６）と、エンジン廃熱通路(１４)内に設けられ、エンジン廃熱通路(１４)を流れる空気の温度を検出する第２温度センサ（１７）と、エンジン廃熱通路(１４)と第２バイパス通路（９）との合流部に設けられ、エンジン廃熱通路(１４)の開度および第２バイパス通路（９）の開度を調整する温度調整ダンパ（１５）とを備え、制御手段（３０）は、第１温度センサ（１６）および第２温度センサ（１７）の検出温度に基づいて、温度調整ダンパ（１５）を駆動させることにより、エンジン廃熱通路(１４)からの温風と第２バイパス通路（９）からの温風との風量割合を調整することを特徴としている。

これによれば、第２バイパス通路の空気出口から送風される温風の温度を調整できる。特に、請求項２のように、冷却用熱交換器（６）の表面に電子供与重合体を成分とする被膜が形成されている場合、冷却用熱交換器に送風される温風の温度が高すぎると電子供与重合体が劣化してしまうが、これによれば、冷却用熱交換器に流れる温風の温度を、電子供与重合体が劣化しない適切な温度にすることができる。

請求項４に記載の発明では、制御手段（３０）は、通常運転モードから乾燥運転モードへ切り替える前に、所定時間、事前乾燥運転モードに切り替え、事前乾燥運転モード時に、第１バイパス通路ダンパ（１２）は、第１バイパス通路（８）を閉状態とし、排気ダンパ（２３）は、空調ケース（５）のうち冷却用熱交換器（６）と加熱用熱交換器（７）との間の部分を閉状態とし、送風機（３）は、制御手段（３０）に駆動制御されて、最大風量で連続的もしくは間欠的に運転するようになっていることを特徴としている。

これにより、乾燥運転モード時の乾燥負荷を軽減でき、事前乾燥運転モードを実行しない場合よりも、乾燥運転モードによる冷却用熱交換器の表面の乾燥時間を短縮できる。

請求項５に記載の発明では、風向調整板（１８）に設置され、冷却用熱交換器に向かって送風し、制御手段（３０）によって駆動制御される乾燥用第１送風機（１９）を備え、 事前乾燥モード時に、乾燥用第１送風機（１９）は最大風量で連続的もしくは間欠的に運転し、風向調整板（１８）が駆動して乾燥用第１送風機（１９）からの送風の向きを変更するようになっていることを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明では、空調ケース（５）内の冷却用熱交換器の上流に設置され、冷却用熱交換器に向かって送風し、制御手段（３０）によって駆動制御される乾燥用第２送風機（２０）を備え、事前乾燥モード時に、乾燥用第２送風機（２０）は最大風量で連続的もしくは間欠的に運転するようになっていることを特徴としている。

請求項５、６に記載の発明のように、冷却用熱交換器の乾燥効率を向上させるために、乾燥用第１、第２送風機を用いて冷却用熱交換器に送風することが好ましい。

請求項７に記載の発明では、乗員によって乾燥運転モードが選択される乾燥運転モードスイッチを備え、制御手段（３０）は、乾燥運転モードスイッチがオンにされた場合に乾燥運転モードとすることを特徴としている。

請求項８に記載の発明では、制御手段（３０）は、車両が走行状態から停止状態になったときに乾燥運転モードとすることを特徴としている。

請求項９に記載の発明では、制御手段（３０）は、通常運転モードのときであって車室内温度が空調設定温度に到達したときに、乾燥運転モードとすることを特徴としている。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成の模式図を示す。本実施形態の車両用空調装置は、送風ユニット１と空調ユニット２とを備える。送風ユニット１および空調ユニット２は、例えば、車室内最前部の計器盤（図示せず）の内側部に配設される。

送風ユニット１は、空調ユニット２内に空気を送風する送風機３と、送風機３を収容する送風ケース４と、送風ケース４の吸気側の内外気吸入口を切り替える図示しない内外気切替ドア等を備える。

空調ユニット２は、内部に空気通路を形成する空調ケース５と、空調ケース５に収容される冷却用熱交換器６および加熱用熱交換器７と、加熱用熱交換器７を通過した空気と加熱用熱交換器７を迂回する空気との混合割合を調整するエアミックスダンパ２６とを備える。

空調ケース５は、送風ケース４に連通しており、送風機３から送風された空気が空調ケース５の内部を流れる。空調ケース５の空気流れの下流には、図示しない吹出開口部と、吹出開口部を開閉する吹出モードダンパとが設けられている。

冷却用熱交換器６は、送風機３から送風された空気を冷却する熱交換器であり、チューブおよびフィンを有する蒸発器である。蒸発器は、図示しない圧縮機、放熱器、減圧手段とともに周知の冷凍サイクルを構成するものである。

そして、チューブ、フィン等の冷却用熱交換器６の表面には、水と接触すると活性酸素を発生する被膜が形成されている。この被膜は、電子供与重合体を成分とする膜であり、冷却用熱交換器６の表面に付着した凝縮水と接触すると、電子供与重合体から凝縮水中の溶存酸素に電子を供与し（溶存酸素を還元し）、活性酸素を発生させる。この活性酸素が凝縮水中に存在する細菌やカビ、冷却用熱交換器６の表面に付着した有機物質等の異臭の発生源を分解する。本発明でいう活性酸素とは、通常の酸素に比べて著しく活性が高く化学反応を起こしやすい酸素をいい、具体的には、一重項酸素、スーパーオキシドアニオンラジカル（・Ｏ_２ ⁻）、ヒドロキシラジカル（・ＯＨ）、スーパーヒドロキシラジカル（・ＯＯＨ）および過酸化水素等をいう。また、電子供与重合体としては、例えば、ポリアニリン、ポリアニリンの誘導体、アニリンブラック、ポリピロール、ポリチオフェン、ポリアセンなどのベンゼン縮合環化合物等を用いることができる。

加熱用熱交換器７は、冷却用熱交換器６を通過した空気を加熱する熱交換器であり、例えば、エンジン冷却水を熱源とするヒータコアである。

また、空調ケース５には、第１バイパス通路８と、第２バイパス通路９と、排水口１０と、排気口１１とが設けられている。

第１バイパス通路８は、冷却用熱交換器６を迂回する空気通路である。第１バイパス通路８の空気入口８ａは、空調ケース５の送風機３と冷却用熱交換器６との間、すなわち、冷却用熱交換器６の空気流れ上流側に位置し、第１バイパス通路８の空気出口８ｂは、空調ケース５の冷却用熱交換器６と加熱用熱交換器７との間、すなわち、冷却用熱交換器６の空気流れ下流側であって加熱用熱交換器７の空気流れ上流側に位置している。これにより、第１バイパス通路８を流れる空気を加熱用熱交換器７で加熱した後、第２バイパス通路９に導くことができる。第１バイパス通路８の形成については、空調ケース５と一体形成したり、空調ケース５と別体に形成し、空調ケース５に接続したりすることができる。

また、空調ケース５のうち、第１バイパス通路８の空気入口８ａには、第１バイパス通路ダンパ１２が設けられている。第１バイパス通路ダンパ１２は、第１バイパス通路８を開閉するとともに、空調ケース５によって構成される空気通路のうち冷却用熱交換器６よりも空気流れ上流側部分を開閉するものであり、空調ケース入口側の送風機３から冷却用熱交換器６へ流れ込む空気流れと、送風機３から冷却用熱交換器６へ流れずに第１バイパス通路８へ流れる空気流れとを切り替えるものである。第１バイパス通路ダンパ１２は、例えば、板状のドア本体部とドア本体の片側に設けられたドア軸とを有する片持ちドアで構成される。なお、ダンパはドアと同義である。また、片持ちドアをバタフライドア、スライドドア等の他のドアに変更することも可能である。

第２バイパス通路９は、加熱用熱交換器７を通過した空気を冷却用熱交換器６に導く空気通路である。第２バイパス通路９の空気入口９ａは、空調ケース５のうち加熱用熱交換器７の空気流れ下流側であって吹出開口部よりも空気流れ上流側に位置し、第２バイパス通路９の空気出口９ｂは、空調ケース５のうち冷却用熱交換器６の空気流れ上流側であって第１バイパス通路８の空気入口８ａよりも空気流れ下流側に位置する。第２バイパス通路９の形成については、空調ケース５と一体形成したり、空調ケース５と別体に形成し、空調ケース５に接続したりすることができる。

また、空調ケース５のうち、第２バイパス通路９の空気入口９ａには、第２バイパス通路ダンパ１３が設けられている。第２バイパス通路ダンパ１３は、第２バイパス通路９を開閉するものであり、例えば、片持ちドアで構成される。なお、バタフライドア、スライドドア等の他のドアに変更することも可能である。また、第２バイパス通路ダンパ１３の位置は、第２バイパス通路９を開閉可能な位置であれば、他の位置に変更可能である。

また、第２バイパス通路９の下流側にエンジン排熱通路１４が連通している。エンジン排熱通路１４は、一端がエンジンルームに連通し、他端が第２バイパス通路９に連通しており、エンジンの廃熱によって加熱された空気の空気通路である。

エンジン排熱通路１４と第２バイパス通路９との連通部（合流部）には、温度調整ダンパ１５が設けられている。温度調整ダンパ１５は、例えば、片持ちドアで構成される。なお、バタフライドア、スライドドア等の他のドアに変更することも可能である。

温度調整ダンパ１５は、エンジン排熱通路１４の開度と第２バイパス通路９の開度とを調整するものであり、エンジン廃熱通路１４を流れる温風と第２バイパス通路９を流れる温風との風量割合を調整することで、第２バイパス通路９の空気出口９ｂから冷却用熱交換器６に向かって流れる温風の温度を調整する。これは、冷却用熱交換器６に流れる温風の温度が高すぎる場合、ポリアニリンに代表される電子供与重合体が劣化してしまうので、冷却用熱交換器６に流れる温風の温度を、電子供与重合体が劣化しない適切な温度とするためである。

したがって、温度調整ダンパ１５のとり得る位置としては、エンジン排熱通路１４と第２バイパス通路９のどちらか一方のみを開状態とする位置や両方を開状態とする中間位置である。なお、第２バイパス通路９を閉状態とした場合に、エンジンルームからエンジン排熱通路１４を流れる温風流れが形成されるように、送風機３からの風がエンジンルームを経てエンジン排熱通路１４に流れる通路と、その通路を開閉するダンパを設けることが好ましい。ちなみに、エンジン排熱通路１４と第２バイパス通路９とが両方開状態のときでは、第２バイパス通路９を流れる温風流れによって、エンジンルームからエンジン排熱通路１４を流れる温風流れが形成される。

また、第２バイパス通路９とエンジン排熱通路１４とのそれぞれには、第１、第２温度センサ１６、１７が設けられており、これらの検出温度に基づいて、温度調整ダンパ１５が風量割合を調整するようになっている。

空調ケース５のうち、第２バイパス通路９の空気出口９ｂには、風向調整板１８が設けられている。風向調整板１８は、第２バイパス通路９の空気出口９ｂから吹き出される風の向きを変更調整するものであり、板ドアで構成されている。また、風向調整板１８の先端側には小型の乾燥用第１送風機１９が設けられている。乾燥用第１送風機１９は、冷却用熱交換器６の表面を乾燥させるために冷却用熱交換器６に向かって送風するものであり、風向調整板１８によって送風方向が変更調整される。風向調整板１８は、冷却用熱交換器６に均等に風が当たるようにスイングするようになっている。

空調ケース５内の冷却用熱交換器６の上流に乾燥用第２送風機２０が設けられている。この乾燥用第２送風機２０は、冷却用熱交換器６の表面を乾燥させるために冷却用熱交換器６に向かって送風するものである。

排水口１０および排気口１１は、車外と連通する連通口であり、排水口１０には配水管２１が連通し、排気口１１には排気管２２が連通している。排水口１０は冷却用熱交換器６に付着する凝縮水を車外に排出するためのものであり、排気口１１は冷却用熱交換器６を通過した湿った空気を車外に排出するためのものである。排気口１１は排水口１０よりも空気流れ下流側に配置されている。これは、水滴は冷却用熱交換器６の近くに落ち、風は水滴よりも遠くに到達するためである。

空調ケース５のうち排気口１１と冷却用熱交換器バイパス出口８ｂとの間に、第１排気ダンパ２３が設けられ、排気口１１に第２排気ダンパ２４が設けられている。

第１排気ダンパ２３は、冷却用熱交換器６から吹出開口部に向かう空気流れを遮断し、冷却用熱交換器６を通過した空気を排気口１１に誘導するためのものであり、第２排気ダンパ２４は排気口１１を開閉するものである。なお、第１排気ダンパ２３と第２排気ダンパ２４とを合わせた大きさを、空調ケースによって形成される空気通路の横断面の大きさとして、第１排気ダンパ２３と第２排気ダンパ２４との両方によって、冷却用熱交換器６から吹出開口部に向かう空気流れを遮断するようにしても良い。

また、空調ケース５のうち、第２バイパス通路９の空気入口９ａよりも空気流れ下流側に空気流れ遮断ダンパ２５が設けられている。空気流れ遮断ダンパ２５は、空調ケース５によって構成される空気通路のうち第２バイパス通路９の空気入口９ａよりも空気流れ下流側部分を開閉するものであり、吹出開口部に向かう空気流れを遮断して、加熱用熱交換器７を通過した空気を第２バイパス通路９に誘導するためのものである。

また、車両用空調装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）３０を備えている。ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータおよびその周辺回路等から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、もしくは、運転モード選択スイッチから入力される情報に基づいて、各種運転モードを実行し、運転モードに応じて、送風機３、乾燥用第１、第２送風機１９、２０、第１、第２バイパス通路ダンパ１２、１３、温度調整ダンパ１５、風向調整板１８、第１、第２排気ダンパ２３、２４、遮断ダンパ２５、エアミックスダンパ２６、吹出モードダンパ等の各機器を駆動制御する。

また、ＥＣＵ３０には、第１、第２温度センサ１６、１７の検出結果が入力されるようになっており、運転モード選択スイッチとしての図示しない乾燥運転スイッチからオン・オフ情報が入力されるようになっている。この乾燥運転スイッチとは、送風機３を運転して冷却用熱交換器６の表面を乾燥させる乾燥運転モードを乗員が選択するための手動スイッチである。本実施形態では、ＥＣＵ３０は、乾燥運転スイッチのオン・オフ情報に基づいて、車両用空調装置の運転モードを、空調空気を車室内に送風する通常運転モードと、送風機３を運転して冷却用熱交換器６の表面を乾燥させる乾燥運転モードとを切り替え制御する。

図２に、ＥＣＵ３０が実行する運転モード切り替え制御のフローチャートを示す。また、図３〜６に図１中の車両用空調装置の作動状態を示す。この制御は、例えば、エアコンスイッチがオンのときに繰り返し実行される。

ステップＳ１で、乾燥運転モードが選択されているか否か、すなわち、乗員が乾燥運転スイッチをオンにしたか否かが判定される。乾燥運転モードが選択されていなければ、ステップＳ２で、通常運転モード用に各機器を駆動させ、乾燥運転モードが選択されていれば、ステップＳ３〜Ｓ６で、事前乾燥運転モード（第１乾燥運転モード）および乾燥運転モード（第２乾燥運転モード）用に各機器を駆動させる。

ステップＳ２の通常運転モード用の駆動制御では、下記の通り、各ダンパの位置を図３に示す位置とする。第１バイパス通路ダンパ１２の位置を第１バイパス通路８が閉状態となる位置とし、第２バイパス通路ダンパ１３の位置を第２バイパス通路９が閉状態となる位置とし、風向調整板１８の位置を第２バイパス通路９の空気出口９ｂを塞ぐ位置とする。第１排気ダンパ２３の位置を空調ケース５によって構成される空気通路のうち冷却用熱交換器６と加熱用熱交換器７との間の部分を開状態とする位置とし、第２排気ダンパ２４の位置を排気口１１を閉状態とする位置とする。遮断ダンパ２５の位置を空調ケース５によって構成される空気通路のうち第２バイパス通路９の空気入口９ａよりも空気流れ下流側部分を開状態とする位置とする。なお、送風機３、エアミックスダンパ２６および各吹出モードダンパについては、所望温度の空調空気が所望の吹出開口部から吹き出すように駆動制御される。

これにより、通常運転モード時では、図３中の矢印で示すように、送風機３によって吸入された空気が、空調ケース５内を冷却用熱交換器６等を通過し吹出開口部に向かって流れ、吹出開口部から所望温度の空調空気が吹き出る。

一方、ステップＳ３の事前乾燥運転モード用の駆動制御では、下記の通り、各ダンパの位置を図４に示す位置とする。すなわち、第１排気ダンパ２３の位置を空調ケース５によって構成される空気通路のうち冷却用熱交換器６と加熱用熱交換器７との間の部分を閉状態とする位置とし、第２排気ダンパ２４の位置を排気口１１を開状態とする位置とする。なお、他のダンパの位置は図３の通常運転モード時と同じである。そして、送風機３を最大風量で連続的もしくは間欠的に運転する。

このようにして、図４中の矢印で示すように、送風機３から冷却用熱交換器６に空気を送風し、冷却用熱交換器６を通過した空気を排気口１１に導くことで、冷却用熱交換器６の表面の水を強制的に吹き飛ばし、水滴を排水口１０、配水管２１から車外に排出し、冷却用熱交換器６からの湿った空気を排気管２２から車外に排出する。

また、ステップＳ３では、送風機３だけでなく、風向調整板１８をスイングさせながら乾燥用第１送風機１９を最大風量で連続的もしくは間欠的に運転し、さらに、乾燥用第２送風機２０も最大風量で連続的もしくは間欠的に運転する。これによって、冷却用熱交換器６の表面の水をより排除することができ、送風による乾燥効率を向上できる。

次いで、ステップＳ４で、ステップＳ３を実行してから所定時間Ｔ１が経過したか否かが判定される。この所定時間Ｔ１は送風による水の強制的排除に必要な時間として設定される。所定時間Ｔ１が経過していなければ、ステップＳ３の状態が維持され、所定時間Ｔ１が経過していれば、次のステップＳ５で乾燥運転モード用の駆動制御が実行される。

ステップＳ５の乾燥運転モード用の駆動制御では、図４に示す第１排気ダンパ２３と第２排気ダンパ２４を除く各ダンパの位置を、図５に示す各ダンパの位置に変更する。すなわち、図５中の矢印で示す空気流れを実現するために、第１バイパス通路ダンパ１２の位置を、第１バイパス通路８が開状態で、かつ、空調ケース５によって構成される空気通路のうち冷却用熱交換器６よりも空気流れ上流側部分を閉状態となる位置とする。エアミックスダンパ２６の位置を、加熱用熱交換器７を迂回する通路を閉状態とする位置とする。遮断ダンパ２５の位置を空調ケース５によって構成される空気通路のうち第２バイパス通路９の空気入口９ａよりも空気流れ下流側部分を閉状態とする位置とする。第２バイパス通路ダンパ１３の位置を第２バイパス通路９が開状態となる位置とし、温度調整ダンパ１５の位置をエンジン廃熱通路１４を閉状態とする位置とする。

そして、送風機３を所定風量で連続的に運転する。これにより、図５中の矢印のように、送風機３からの送風空気を第１バイパス通路８に導き、第１バイパス通路８を通過した空気を加熱用熱交換器７で加熱し、加熱された温風を第２バイパス通路９に導き、第２バイパス通路９を通過した温風を冷却用熱交換器６に当て、冷却用熱交換器６を通過した空気を排気口１１、排気管２２から車外に排出する。この結果、冷却用熱交換器６の表面に形成されている被膜を乾燥させることができ、被膜を構成する電子供与重合体が長時間にわたって水と接触することで活性酸素の発生能力が低下しても、電子供与重合体の活性酸素の発生能力を回復させることができる。

このとき、風向調整板１８をスイングさせて、第２バイパス通路９の空気出口９ｂから吹き出される温風が冷却用熱交換器６の全体に均等に当てることで、冷却用熱交換器６の表面を均一に乾燥させることができる。

また、冷却用熱交換器６に送風される温風の温度が適切な温度となるように、第１、第２温度センサ１６、１７の検出温度に基づいて、温度調整ダンパ１５の位置を調整する。例えば、温度調整ダンパ１５の位置が図５に示す位置のときの第２バイパス通路９を流れる温風の温度が適温であれば、温度調整ダンパ１５の位置をそのままの位置とする。一方、第２バイパス通路９を流れる温風の温度が高すぎる場合に、温度調整ダンパ１５の位置を、図６に示すように、エンジン排熱通路１４と第２バイパス通路９の両方を開状態とする中間位置として、エンジン廃熱通路１４を流れる温風と第２バイパス通路９を流れる温風との風量割合を調整する。これにより、温風の温度が高すぎることによる電子供与重合体の劣化を防止できる。なお、第２バイパス通路９を流れる温風の温度が低すぎる場合に、温度調整ダンパ１５の位置を図６に示す中間位置にしても良い。また、エンジン廃熱通路１４を流れる温風の温度が適温であれば、温度調整ダンパ１５の位置を第２バイパス通路９が閉状態となる位置としても良い。

次いで、ステップＳ６で、ステップＳ５を実行してから所定時間Ｔ２が経過したか否かが判定される。この所定時間Ｔ２は冷却用熱交換器６に温風を当てて乾燥させるのに必要な時間として設定される。所定時間Ｔ２が経過していなければ、ステップＳ５の状態が維持され、所定時間Ｔ２が経過していれば、送風機３の運転が停止され、乾燥運転モードが終了する。

本実施形態では、ステップＳ５の乾燥運転モードを実行する前に、ステップＳ３の事前乾燥運転モードを実行しているが、事前乾燥運転モードを省略しても良い。ただし、本実施形態のように、事前乾燥運転モードを実行する場合では、冷却用熱交換器６の表面の凝縮水を予め除去しているので、事前乾燥運転モードを実行しない場合と比較して、ステップＳ５での乾燥運転モードによる冷却用熱交換器６の乾燥時間、すなわち、所定時間Ｔ２を短縮させることができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、乗員が乾燥運転スイッチをオンにした場合に、ＥＣＵ３０が乾燥運転モードを選択し、乾燥運転モードに応じて各ダンパを駆動制御していたが、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、車両が走行状態から停止状態になったときに乾燥運転モードとする。

ＥＣＵ３０は、エンジンが停止したか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替えられたか否かを判定する。そして、エンジンが稼動中であれば、通常運転モードのままとし、エンジンが停止した場合に乾燥運転モードとして、図２中のステップＳ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６を実行する。

このように、ＥＣＵ３０に通常運転モードと乾燥運転モードとを自動的に選択させても良い。

（第３実施形態）
本実施形態では、ＥＣＵ３０は、通常運転モードが選択されている場合に、室内温度が空調設定温度に到達したときに乾燥運転モードとする。

ＥＣＵ３０は、エアコンスイッチがオンであるときに、室温が空調設定温度に到達したか否かを判定する。例えば、車両用空調装置は、車室内温度を測定する温度センサを備えており、この温度センサが検出した温度が設定温度に到達したか否かをＥＣＵ３０が判定する。そして、室温が設定温度に到達していなければ、通常運転モードのままとし、室温が設定温度に到達した場合に、乾燥運転モードとして、図２中のステップＳ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６を実行する。

ここで、一般に、室温が設定温度に到達している場合、室温が一定になり、空調運転のパワーが弱まり、もしくは、吹出口からの送風が停止される。本実施形態では、室温が設定温度に到達している場合に、運転モードを通常運転モードから乾燥運転モードに切り替えているので、乾燥運転に切り替わったことによって乗員が不快に感じないようにできる。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態では、空調ケース５は、車外と連通する連通口として、排水口１０の他に排気口１１を有していたが、排気口１１および第２排気ダンパ２４を省略しても良い。車外と連通する連通口が少なくとも１つあれば、水および湿った空気を車外に排出できるからである。

（２）上述の実施形態では、乾燥用第１送風機１９、乾燥用第２送風機２０を空調ケース５内に設置していたが、これらを省略しても良い。

（３）上述の実施形態では、空調ケース５によって構成される空気通路のうち第２バイパス通路９の空気入口９ａよりも空気流れ下流側部分を開閉するダンパとして、空気流れ遮断ダンパ２５を空調ケース５に設けていたが、空気流れ遮断ダンパ２５を各吹出モードダンパで代用しても良い。すなわち、空気流れ遮断ダンパ２５を設けずに、すべての吹出モードダンパを全閉状態とすることでも、加熱用熱交換器７を通過した空気を第２バイパス通路９に誘導することができる。

ただし、第２バイパス通路９の入口９ａの下流側近傍に空気流れ遮断ダンパ２５を設けた方が、すべての吹出モードダンパを全閉状態とする場合と比較して、加熱用熱交換器７を通過した空気を第２バイパス通路９に導き易いので、空気流れ遮断ダンパ２５を設けた方が好ましい。

（４）上述の実施形態では、送風ケース４と空調ケース５とを別々としていたが、両者を１つの空調ケースとしてもよい。

（５）乾燥運転モードを実行する時期は、上述の実施形態の場合に限られず、冷却用熱交換器６の表面に凝縮水が存在する場合であれば、いつでも乾燥運転を実行しても良い。例えば、冷却用熱交換器６の表面に湿度センサを設け、湿度センサの検出結果に応じて上記した乾燥運転モードをＥＣＵ３０に実行させても良い。

（６）上述の実施形態では、冷却用熱交換器６の表面に電子供与重合体を成分とする被膜が形成されている車両用空調装置に本発明を適用していたが、冷却用熱交換器６の表面に電子供与重合体を成分とする被膜が形成されていない車両用空調装置に本発明を適用しても良い。

（７）上記した各実施形態は実施可能な範囲で組み合わせ可能である。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成の模式図である。 図１中のＥＣＵ３０が実行する運転モード切り替え制御のフローチャートである。 図１中の車両用空調装置の通常運転モード時の作動状態を示す図である。 図１中の車両用空調装置の事前乾燥運転モード時の作動状態を示す図である。 図１中の車両用空調装置の乾燥運転モード時の作動状態を示す図である。 図１中の車両用空調装置の乾燥運転モード時の作動状態を示す図である。

符号の説明

５ 空調ケース
６ 冷却用熱交換器
７ 加熱用熱交換器
８ 第１バイパス通路
９ 第２バイパス通路
１０ 排水口
１１ 排気口
１２ 第１バイパス通路ダンパ
１３ 第２バイパス通路ダンパ
１８ 風向調整板
２３ 第１排気ダンパ
２５ 空気流れ遮断ダンパ
３０ 電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (10)

1. 空気通路を形成する空調ケース（５）と、
   前記空調ケース（５）内に空気を送風する送風機（３）と、
   前記空調ケース（５）内に配置され、送風された空気を冷却する冷却用熱交換器（６）と、
   前記空調ケース（５）内に配置され、前記冷却用熱交換器（６）を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器（７）とを備える車両用空調装置において、
   前記空調ケース（５）に設けられ、前記冷却用熱交換器（６）の空気流れ上流側に空気入口（８ａ）が位置し、前記冷却用熱交換器（６）の空気流れ下流側であって前記加熱用熱交換器（７）の空気流れ上流側に空気出口（８ｂ）が位置する第１バイパス通路（８）と、
   前記空調ケース（５）に設けられ、前記加熱用熱交換器（７）の空気流れ下流側に空気入口（９ａ）が位置し、前記冷却用熱交換器（６）の空気流れ上流側に空気出口（９ｂ）が位置する第２バイパス通路（９）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）と前記第１バイパス通路の空気出口（８ｂ）との間に設けられ、車外と連通する連通口（１０、１１）と、
   前記送風機（３）を運転して空調空気を車室内に送風する通常運転モードと、前記送風機（３）を運転して前記冷却用熱交換器（６）の表面を乾燥させる乾燥運転モードとを切り替え制御する制御手段（３０）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記第１バイパス通路の前記空気入口（８ａ）に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記通常運転モード時に前記第１バイパス通路（８）を閉状態とし、前記乾燥運転モード時に前記第１バイパス通路（８）を開状態とし、かつ、前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）よりも空気流れ上流側部分を閉状態とする第１バイパス通路ダンパ（１２）と、
   前記第２バイパス通路（９）に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記通常運転モード時に前記第２バイパス通路（９）を閉状態とし、前記乾燥運転モード時に前記第２バイパス通路（９）を開状態とする第２バイパス通路ダンパ（１３）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記連通口（１０、１１）と前記第１バイパス通路（８）の前記空気出口（８ｂ）との間に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）と前記加熱用熱交換器（７）との間の部分を、前記通常運転モード時に開状態とし、前記乾燥運転モード時に閉状態とする排気ダンパ（２３）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記第２バイパス通路の前記空気出口（９ｂ）に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記乾燥運転モード時に前記第２バイパス通路（９）から吹き出される風の向きを調整する風向調整板（１８）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記第２バイパス通路の前記空気入口（９ａ）よりも空気流れ下流側に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記空調ケース（５）のうち前記第２バイパス通路の前記空気入口（９ａ）よりも空気流れ下流側部分を、前記通常運転モード時に開状態とし、前記乾燥運転モード時に閉状態とする空気流れ遮断ダンパ（２５）と、
   一端がエンジンルームに連通し、他端が前記第２バイパス通路（９）に連通するエンジン廃熱通路(１４)と、
   前記第２バイパス通路（９）内に設けられ、前記第２バイパス通路（９）を流れる空気の温度を検出する第１温度センサ（１６）と、
   前記エンジン廃熱通路(１４)内に設けられ、前記エンジン廃熱通路(１４)を流れる空気の温度を検出する第２温度センサ（１７）と、
   前記エンジン廃熱通路(１４)と前記第２バイパス通路（９）との合流部に設けられ、前記エンジン廃熱通路(１４)の開度および前記第２バイパス通路（９）の開度を調整する温度調整ダンパ（１５）とを備え、
   前記制御手段（３０）は、前記第１温度センサ（１６）および前記第２温度センサ（１７）の検出温度に基づいて、前記温度調整ダンパ（１５）を駆動させることにより、前記エンジン廃熱通路(１４)からの温風と前記第２バイパス通路（９）からの温風との風量割合を調整することを特徴とする車両用空調装置。
2. 空気通路を形成する空調ケース（５）と、
   前記空調ケース（５）内に空気を送風する送風機（３）と、
   前記空調ケース（５）内に配置され、送風された空気を冷却する冷却用熱交換器（６）と、
   前記空調ケース（５）内に配置され、前記冷却用熱交換器（６）を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器（７）とを備える車両用空調装置において、
   前記空調ケース（５）に設けられ、前記冷却用熱交換器（６）の空気流れ上流側に空気入口（８ａ）が位置し、前記冷却用熱交換器（６）の空気流れ下流側であって前記加熱用熱交換器（７）の空気流れ上流側に空気出口（８ｂ）が位置する第１バイパス通路（８）と、
   前記空調ケース（５）に設けられ、前記加熱用熱交換器（７）の空気流れ下流側に空気入口（９ａ）が位置し、前記冷却用熱交換器（６）の空気流れ上流側に空気出口（９ｂ）が位置する第２バイパス通路（９）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）と前記第１バイパス通路の空気出口（８ｂ）との間に設けられ、車外と連通する連通口（１０、１１）と、
   前記送風機（３）を運転して空調空気を車室内に送風する通常運転モードと、前記送風機（３）を運転して前記冷却用熱交換器（６）の表面を乾燥させる乾燥運転モードとを切り替え制御する制御手段（３０）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記第１バイパス通路の前記空気入口（８ａ）に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記通常運転モード時に前記第１バイパス通路（８）を閉状態とし、前記乾燥運転モード時に前記第１バイパス通路（８）を開状態とし、かつ、前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）よりも空気流れ上流側部分を閉状態とする第１バイパス通路ダンパ（１２）と、
   前記第２バイパス通路（９）に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記通常運転モード時に前記第２バイパス通路（９）を閉状態とし、前記乾燥運転モード時に前記第２バイパス通路（９）を開状態とする第２バイパス通路ダンパ（１３）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記連通口（１０、１１）と前記第１バイパス通路（８）の前記空気出口（８ｂ）との間に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）と前記加熱用熱交換器（７）との間の部分を、前記通常運転モード時に開状態とし、前記乾燥運転モード時に閉状態とする排気ダンパ（２３）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記第２バイパス通路の前記空気出口（９ｂ）に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記乾燥運転モード時に前記第２バイパス通路（９）から吹き出される風の向きを調整する風向調整板（１８）と、
   前記空調ケース（５）のうち前記第２バイパス通路の前記空気入口（９ａ）よりも空気流れ下流側に設けられ、前記制御手段（３０）によって駆動制御されて、前記空調ケース（５）のうち前記第２バイパス通路の前記空気入口（９ａ）よりも空気流れ下流側部分を、前記通常運転モード時に開状態とし、前記乾燥運転モード時に閉状態とする空気流れ遮断ダンパ（２５）とを備え、
   前記制御手段（３０）は、前記通常運転モードから前記乾燥運転モードへ切り替える前に、所定時間、事前乾燥運転モードに切り替え、
   前記事前乾燥運転モード時に、
   前記第１バイパス通路ダンパ（１２）は、前記第１バイパス通路（８）を閉状態とし、
   前記排気ダンパ（２３）は、前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）と前記加熱用熱交換器（７）との間の部分を閉状態とし、
   前記送風機（３）は、前記制御手段（３０）に駆動制御されて、最大風量で連続的もしくは間欠的に運転するようになっており、
   さらに、前記風向調整板（１８）に設置され、前記冷却用熱交換器に向かって送風し、前記制御手段（３０）によって駆動制御される乾燥用第１送風機（１９）を備え、
   前記事前乾燥モード時に、前記乾燥用第１送風機（１９）は最大風量で連続的もしくは間欠的に運転し、前記風向調整板（１８）が駆動して前記乾燥用第１送風機（１９）からの送風の向きを変更するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 一端がエンジンルームに連通し、他端が前記第２バイパス通路（９）に連通するエンジン廃熱通路(１４)と、
   前記第２バイパス通路（９）内に設けられ、前記第２バイパス通路（９）を流れる空気の温度を検出する第１温度センサ（１６）と、
   前記エンジン廃熱通路(１４)内に設けられ、前記エンジン廃熱通路(１４)を流れる空気の温度を検出する第２温度センサ（１７）と、
   前記エンジン廃熱通路(１４)と前記第２バイパス通路（９）との合流部に設けられ、前記エンジン廃熱通路(１４)の開度および前記第２バイパス通路（９）の開度を調整する温度調整ダンパ（１５）とを備え、
   前記制御手段（３０）は、前記第１温度センサ（１６）および前記第２温度センサ（１７）の検出温度に基づいて、前記温度調整ダンパ（１５）を駆動させることにより、前記エンジン廃熱通路(１４)からの温風と前記第２バイパス通路（９）からの温風との風量割合を調整することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置
4. 前記制御手段（３０）は、前記通常運転モードから前記乾燥運転モードへ切り替える前に、所定時間、事前乾燥運転モードに切り替え、
   前記事前乾燥運転モード時に、
   前記第１バイパス通路ダンパ（１２）は、前記第１バイパス通路（８）を閉状態とし、
   前記排気ダンパ（２３）は、前記空調ケース（５）のうち前記冷却用熱交換器（６）と前記加熱用熱交換器（７）との間の部分を閉状態とし、
   前記送風機（３）は、前記制御手段（３０）に駆動制御されて、最大風量で連続的もしくは間欠的に運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記風向調整板（１８）に設置され、前記冷却用熱交換器に向かって送風し、前記制御手段（３０）によって駆動制御される乾燥用第１送風機（１９）を備え、
   前記事前乾燥モード時に、前記乾燥用第１送風機（１９）は最大風量で連続的もしくは間欠的に運転し、前記風向調整板（１８）が駆動して前記乾燥用第１送風機（１９）からの送風の向きを変更するようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記空調ケース（５）内の前記冷却用熱交換器の上流に設置され、前記冷却用熱交換器に向かって送風し、前記制御手段（３０）によって駆動制御される乾燥用第２送風機（２０）を備え、
   前記事前乾燥モード時に、前記乾燥用第２送風機（２０）は最大風量で連続的もしくは間欠的に運転するようになっていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 乗員によって乾燥運転モードが選択される乾燥運転モードスイッチを備え、
   前記制御手段（３０）は、前記乾燥運転モードスイッチがオンにされた場合に前記乾燥運転モードとすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記制御手段（３０）は、車両が走行状態から停止状態になったときに前記乾燥運転モードとすることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記制御手段（３０）は、前記通常運転モードのときであって車室内温度が空調設定温度に到達したときに、前記乾燥運転モードとすることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記冷却用熱交換器（６）の表面に、水と接触すると活性酸素を発生する電子供与重合体を成分とする被膜が形成されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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