JPH09329022A - 自動車用空気温度調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気マニホールドを冷却する機能を維持しつ
つ、エンジン冷却水温が低く制御可能なるようにすると
共に室内空調装置の暖房性能の立ち上げを良くすること
が可能なること。 【解決手段】 エンジンユニット７の排気マニホールド
４１には、外気導入装置４１に近接してなる位置に導入
口４５を有すると共に該排気マニホールド４１に適宜の
空間４７を介在して離間する位置にカバー部材４９が配
設されてなり、ブロア装置２５の上流側に設けられる第
１開口部５３と、冷却装置２７の下流側に設けられる第
２開口部５５と、暖房装置３３の下流側に設けられる第
３開口部５７とが管路５９、６１、６３、６５を介在し
て夫々カバー部材４９に連通されてなり、該第１乃至第
３開口部５３、５５、５７夫々には、制御手段により、
該第１乃至第３開口部５３、５５、５７夫々を開閉可能
なる第１乃至第３ドア６９、７１、７３が配設されてな
ること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用空気温度
調節装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用空気温度調節装置として
は、図１２（実開平１ー１０３７３１号公報参照）に示
すような例がある。

【０００３】即ち、従来の自動車用空気温度調節装置１
は、エンジンルーム３に設置されてなる強制電動冷却フ
ァン５を、エンジンユニット７の冷却水が所定温度以上
であることを検知することにより起動させて、前記エン
ジンルーム３内に外気９を強制的に導入することで、前
記エンジンルーム３内を冷却する装置である。符号１１
はエンジン冷却ファン、１３は該エンジン冷却ファン１
１の駆動用モータである。

【０００４】また、実開平１ー１０３７３５号公報によ
れば、前記した自動車用空気温度調節装置１を用いて、
自動車の推進機関の始動に用いられるイグニッションス
イッチのキーをオフの位置に制御後に、エンジンの潤滑
油温度が所定値以上の時に、エンジンルーム内に外気を
強制的に導入することで、前記エンジンの潤滑油を冷却
する装置である。

【０００５】更に、実開昭６１ー１３４５１３号公報に
よれば、排気マニホールドとの間に空間部を形成するカ
バー部材を配することで、該排気マニホールドとの間の
空間部内に導入される走行風を排気マニホールドに吹き
付け、よって該排気マニホールドを冷却する装置であ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、かかる構
成によれば、図１２でいえば前記エンジンルーム３内に
外気９を吸い込み、実開昭６１ー１３４５１３号公報の
例でいえば排気マニホールドに空気を吹き付けることに
ついて開示されているのみで、エンジンユニット７の冷
却水温そのものが高くなった場合に、該水温を下げる手
段が開示されていない。

【０００７】また、エンジンユニット７を始動しても外
気９の温度が低い場合には、エンジン冷却水が低温のま
ま推移し、室内空調装置の暖房性能の立ち上げがよくな
いことになり、かかる場合の課題を解決する手段が開示
されていない。

【０００８】そこで、本発明は、以上のような点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、排気マニ
ホールドを冷却する機能を維持しつつ、エンジン冷却水
温が低く制御可能なるようにすると共に室内空調装置の
暖房性能の立ち上げを良くすることが可能なる自動車用
空気温度調節装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、外気導入口を有するブロア装
置、該ブロア装置の下流に配設されてなる冷却装置、そ
して該冷却装置の下流にエアミックスドアを介して二股
状に分岐し且つその一方側のダクト内にエンジンユニッ
トの冷却水系による暖房装置よりなると共に車室内に配
設されてなる室内空調装置と、前記エンジンユニットの
排気マニホールドに向けて外気を導入可能なる外気導入
装置とを少なくとも備えてなる自動車用空気温度調節装
置において、前記エンジンユニットの排気マニホールド
には、前記外気導入装置に近接してなる位置に導入口を
有すると共に該排気マニホールドに適宜の空間を介在し
て離間する位置にカバー部材が配設されてなり、前記ブ
ロア装置の上流側に設けられる第１開口部と、前記冷却
装置の下流側に設けられる第２開口部と、前記暖房装置
の下流側に設けられる第３開口部とが管路を介在して夫
々前記カバー部材に連通されてなり、該第１乃至第３開
口部夫々には、制御手段により、該第１乃至第３開口部
夫々を開閉可能なる第１乃至第３ドアが配設されてなる
ことを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の自動車用空
気温度調節装置であって、前記制御手段は、前記エンジ
ンユニットの冷却水温度を検知する冷却水温センサー
と、前記室内空調装置の温度設定手段とより得られるデ
ータにより、前記温度設定手段により設定されてなる室
温に到達せず且つエンジンユニットの冷却水温度がエン
ジン水温極高温判定定数より大きい場合には、前記室内
空調装置を稼働させると共にエアミックスドアにより暖
房装置にブロア装置よりの空気を通過させ且つ第３ドア
のみを開成することで、前記エンジンユニットの冷却水
性能を向上させ且つ前記管路により前記排気マニホール
ドに風を送ることを可能にすることを特徴とする。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載の自動車用空気温度調節装置であって、前記制御手
段は、前記排気マニホールドの排気温度を検知する排気
温センサーより得られるデータにより、排気温度が排気
温極高温判定定数より大きい場合には、前記室内空調装
置を稼働させると共に前記冷房装置よりの冷気を前記第
２ドアのみを開成することで、前記管路により前記排気
マニホールドに吹き付けることを可能にすることを特徴
とする。

【００１２】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
何れか記載の自動車用空気温度調節装置であって、前記
制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を検知
する冷却水温センサーと、前記排気マニホールドの排気
温度を検知する排気温センサーとより得られるデータに
より、前記エンジンユニットの冷却水温度がエンジン水
温極高温判定定数より大きく且つ排気温度が排気温極高
温判定定数より大きい場合には、室内空調装置を稼働さ
せると共に前記ブロア装置にほぼ最高の電圧を印加し、
前記エアミックスドアを暖房手段にほぼ１００％の空気
が流入するようにし、前記第２ドア及び前記第３ドアを
共に開成することで、前記エンジンユニットの冷却水性
能を向上させ且つ前記排気マニホールドに前記室内空調
装置を介在した冷気を吹き付け可能とすることを特徴と
する。

【００１３】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
何れか記載の自動車用空気温度調節装置であって、前記
制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を検知
する冷却水温センサーと、前記排気マニホールドの排気
温度を検知する排気温センサーとより得られるデータに
より、前記エンジンユニットの冷却水温度がエンジン水
温高温判定定数より大きく且つ排気温度が排気温高温判
定定数より大きい場合には、前記室内空調装置を稼働さ
せると共に前記ブロア装置にほぼ最高の電圧を印加し、
前記第２ドア及び前記第３ドアを共に開成することで、
前記エンジンユニットの冷却水性能を向上させ且つ前記
管路により前記排気マニホールドに前記室内空調装置を
介在した冷気を吹き付け可能とすることを特徴とする。

【００１４】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
何れか記載の自動車用空気温度調節装置であって、前記
制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を検知
する冷却水温センサーと、前記室内空調装置の温度設定
手段とより得られるデータにより、前記エンジンユニッ
トの冷却水温度がエンジン水温低温判定定数より小さく
且つ前記温度設定手段により設定されてなる室温が室内
定常・過渡状態判定定数より低い場合には、室内空調装
置を稼働させると共に前記第１ドアのみを開成すること
で、前記カバー内に滞在されてなる前記排気マニホール
ドによって熱せられてなる熱気を前記ブロア装置内に導
入可能なるよう制御してなることを特徴とする。

【００１５】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項５
何れか記載の自動車用空気温度調節装置であって、前記
制御手段は、自動車の推進機関の始動に用いられるイグ
ニッションスイッチと、前記エンジンユニットの冷却水
温度を検知する冷却水温センサーと、外気の温度を検知
する外気温センサーとより得られるデータにより、前記
イグニッションスイッチがオフで前記エンジンユニット
の冷却水温度がエンジン水温極高温判定定数より大きく
且つ前記外気温センサーにより検知する外気温度が外気
温高温判定定数より高い場合には、前記室内空調装置を
稼働させると共に前記第２ドアのみを開成することで、
前記管路により前記排気マニホールドに前記室内空調装
置を介在した冷気を吹き付け可能にすることを特徴とす
る。

【００１６】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、前記第１ドアのみを開放することにより、
前記ブロア装置の上流に第１開口部が開成されるので、
前記エンジンユニットの排気マニホールドよりの熱気
が、カバー部材、管路を介して前記第１開口部により前
記室内空調装置のブロア装置に導入されることで、暖房
装置の空気上昇効率が著しく高くなり、よって暖房効率
を向上することができる。

【００１７】また、前記第２ドアのみを開放することに
より、前記室内空調装置の第２開口部が開成されるの
で、前記室内空調装置の冷却装置の下流側よりの冷気
が、第２開口部、管路を経て前記カバー部材により前記
排気マニホールドに吹き付けられることを可能にし、排
気マニホールドの温度を下げることができ、エンジンル
ームそのものの温度を下げることができる。

【００１８】また、前記第３ドアのみを開放することに
より、前記室内空調装置の第３開口部のみが開成される
ので、前記室内空調装置の暖房装置の下流側よりの空気
が第３開口部、管路を経て前記カバー部材により前記排
気マニホールドに吹き付けられることを可能にし、排気
マニホールドの温度を下げることができると共にエンジ
ン冷却水の温度が熱交換により下がるので、前記エンジ
ンユニットに戻った冷却水により、前記エンジンユニッ
トそのものの温度を下げることができる。

【００１９】更に、前記第２、第３ドアのみを開放する
ことにより、前記室内空調装置の第２、第３開口部が開
成されるので、前記室内空調装置の冷却装置の下流側よ
りの冷気及び前記室内空調装置の暖房装置の下流側より
の空気夫々が第２、第３開口部、管路を経て前記カバー
部材により前記排気マニホールドに吹き付けられること
を可能にし、排気マニホールドの温度を下げることがで
きのみならず、エンジン冷却水の温度が熱交換により下
がるので、前記エンジンユニットに戻った冷却水により
エンジンユニットそのものの温度が低下し、よってエン
ジンルームの温度を下げることができる。

【００２０】請求項２の発明によれば、請求項１記載の
効果に加え、前記温度設定手段により設定されてなる室
温に到達せず且つ前記エンジンユニットの冷却水温度が
エンジン水温極高温判定定数より大きいと検知された場
合には、前記室内空調装置を稼働させると共にエアミッ
クスドアにより暖房手段にブロア装置よりの空気を通過
させることで冷却水の熱交換を促進させてエンジンユニ
ットの温度を下げ且つ第３ドアのみを開成することで、
前記第３開口部、管路を経て前記排気マニホールドに風
を送ることになり、前記排気マニホールドの冷却を促進
することを可能にする。

【００２１】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２記載の効果に加え、排気温度が排気温極高温判定
定数より大きいと検知された場合には、前記室内空調装
置を稼働させると共に前記冷房装置よりの冷気を前記第
２ドアのみを開成することで、前記第２開口部より管路
を経て前記排気マニホールドに吹き付け、排気マニホー
ルドの冷却を促進することを可能にする。

【００２２】請求項４の発明によれば、請求項１乃至請
求項３何れか記載の効果に加え、前記エンジンユニット
の冷却水温度がエンジン水温極高温判定定数より大きく
且つ排気温度が排気温極高温判定定数より大きいと検知
された場合には、前記室内空調装置を稼働させると共に
前記ブロア装置にほぼ最高の電圧を印加して空気を最大
状態で送風し、前記エアミックスドアを暖房装置にほぼ
１００％の空気が流入するように開成し、前記第２ドア
及び前記第３ドアを共に開成することで、前記エンジン
ユニットの冷却水性能を向上させ且つ前記排気マニホー
ルドに前記室内空調装置を介在した冷気を前記第２、第
３開口部より管路を経て吹き付けることを可能にする。

【００２３】請求項５の発明によれば、請求項１乃至請
求項４何れか記載の効果に加え、前記エンジンユニット
の冷却水温度がエンジン水温高温判定定数より大きく且
つ排気温度が排気温高温判定定数より大きいと検知され
た場合には、前記室内空調装置を稼働させると共に前記
ブロア装置にほぼ最高の電圧を印加して空気を最大状態
で送風し、前記第２ドア及び前記第３ドアを共に開成す
ることで、前記エンジンユニットの冷却水性能を向上さ
せ且つ前記管路により前記排気マニホールドに前記室内
空調装置を介在した空気を前記第２、第３開口部より管
路を経て吹き付けることを可能にする。

【００２４】請求項６の発明によれば、請求項１乃至請
求項５何れか記載の効果に加え、前記エンジンユニット
の冷却水温度がエンジン水温低温判定定数より小さく且
つ前記温度設定手段により設定されてなる室温が室内定
常・過渡状態判定定数より低いと検知された場合には、
前記室内空調装置を稼働させると共に前記第１ドアのみ
を開成することで、前記排気マニホールドによって熱せ
られた前記カバー内に滞在されてなる熱気を前記室内空
調装置の第１開口部を経て前記ブロア装置内に導入でき
るので、導入された空気が外気が低いにも関わらず熱せ
られているので暖房効率が高まることになる。

【００２５】請求項７の発明によれば、請求項１乃至請
求項５何れか記載の効果に加え、前記イグニッションス
イッチがオフであるにも関わらず、前記エンジンユニッ
トの冷却水温度がエンジン水温極高温判定定数より大き
く且つ前記外気温センサーにより検知する外気温度が外
気温高温判定定数より高いと検知された場合には、前記
室内空調装置を稼働させると共に前記第２ドアのみを開
成することで、前記管路により前記排気マニホールドに
前記室内空調装置を介在した冷気を吹き付けることで、
排気マニホールドを早期に冷やすことによってエンジン
ルーム内の熱害を防ぐことができることになる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面と共に説明する。

【００２７】図１乃至図１０は、本発明の第１の実施形
態の構成を示す一部断面ブロック図である。

【００２８】即ち、自動車用空気温度調節装置２１は、
車室内３７に配設されてなる室内空調装置３９と、前記
エンジンユニット７の排気マニホールド４１に向けて外
気９を導入可能なる外気導入装置４３とを少なくとも備
えてなる。

【００２９】前記室内空調装置３９は、外気導入口２３
を有するブロア装置２５と、該ブロア装置２５の下流に
配設されてなる冷却装置としてのエバポレータ２７と、
該エバポレータ２７の下流にエアミックスドア２９を介
して二股状に分岐し且つその一方側のダクト３１内に前
記エンジンユニット７の冷却水系による暖房装置として
のヒータコア３３とよりなり、ケース３５内に配設され
てなる。

【００３０】前記エンジンユニット７の排気マニホール
ド４１には、前記外気導入装置４３の強制電動冷却ファ
ン５の下流側に近接してなる位置に導入口４５を有する
と共に該排気マニホールド４１に適宜の空間４７を介在
して離間する位置にカバー部材４９が配設されてなる。

【００３１】前記ブロア装置２５の上流側の空気取り入
れ口５１に設けられる第１開口部５３と、前記エバポレ
ータ２７の下流側のケース３５に設けられる第２開口部
５５と、前記ヒータユニット３３の下流側のケース３５
に設けられる第３開口部５７とは、夫々の管路５９、６
１、６３に連通されてなる。

【００３２】該管路５９、６１、６３は、該管路５９、
６１、６３を集束させてなる管路６５を介在して、前記
カバー部材４９に連通されてなる。

【００３３】該管路６５は、前記室内３７と前記エンジ
ンルーム３とを遮るダッシュパネル６７を挿通して配設
されてなる。

【００３４】前記第１乃至第３開口部５３、５５、５７
夫々には、後述する制御手段により、該第１乃至第３開
口部５３、５５、５７夫々を開閉可能なる第１乃至第３
ドア６９、７１、７３が配設されてなる。

【００３５】符号７５、７７、７９、８１は、前記第１
乃至第３ドア６９、７１、７３及びエアミックスドア２
９を後述する制御手段により、回動させるアクチュエー
タである。

【００３６】前記ブロア装置２５は、ブロアファン８３
と、該ブロアファン８３を駆動するファンモータ８５と
よりなる。

【００３７】前記外気導入装置４３は、コンデンサー８
７と、ラジエータ８９と、強制電動ファン５とよりな
る。

【００３８】前記エンジンルーム３は、前記ダッシュパ
ネル６７と、エンジンフード９１と、バンパー９３と、
フロントグリル９５と、アンダーカバー９７とより囲ま
れてなる。

【００３９】図２に示すように、第１乃至第３ドア６
９、７１、７３が閉じられている（第１作動状態）自動
車用空気温度調節装置２１の車室内３７側に配設されて
なる室内空調装置３９と、前記エンジンルーム３側に配
設されてなる外気導入装置４３とは、全く相互に関係を
持たない。

【００４０】即ち、室内３７側の室内空調装置３９は、
ブロア装置２５のブロアファン８３が回転することによ
り、該ブロアファン８３の上流側の空気取り入れ口５１
から外気９或いは内気を取り入れ、エバポレータ２７を
介して、該エバポレータ２７の下流の二股状のダクト３
１、３２の何れか一方又は双方に空気が流れ、一方のダ
クト３１に流れた空気はヒータコア３３によって暖めら
れ、他方のダクト３２に流れた空気はそのまま加温され
ず、図示しない吹き出し口或いは一旦混合部で温度調節
されて吹き出し口に圧送され、該吹き出し口より室内３
７に吹き出される。

【００４１】この時、室内３７に吹き出された空気は、
前記エンジンルーム３側に配設されてなる外気導入装置
４３には及ばないので、何ら関係がないことになる。

【００４２】また、前記エンジンルーム３側に配設され
てなる外気導入装置４３で、エンジンルーム３に外気９
が導入されても、室内３７側の室内空調装置３９には関
係しないことになる。

【００４３】次に、図３に示すように、室内３７側の室
内空調装置３９のブロア装置２５のブロアファン８３が
回転する状態で、前記第１ドア６９のアクチュエータ７
５のみが開く（第２作動状態）ように制御すると、第１
開口部５３に吸引力が生じる。

【００４４】そこで、前記排気マニホールド４１に所定
の空間部４７を介して覆うカバー部材４９内に溜まって
いる空気が、符号１０１で示すように吸引され、管路６
５を介して符号１０３で示すように管路５９に至り、前
記第１開口部５３より符号１０５で示すようにブロアフ
ァン８３内に吸引されることになる。

【００４５】この前記ブロアファン８３内に吸引された
空気１０１、１０３、１０５は、排気マニホールド４１
が熱い状態では、温度の高い空気になり、外気９が低く
ても、暖房効果の立ち上げが早いことになる。

【００４６】この第１ドア６９が開成した時に、図示し
ない手段により、前記ブロアファン８３の上流側の空気
取り入れ口５１が閉じるようにして、前記ブロアファン
８３に吸入される空気が、１００％前記排気マニホール
ド４１周りからの空気としても良いし、外気９或いは内
気との混合でも良い。

【００４７】次に、図４に示すように、室内３７側の室
内空調装置３９のブロア装置２５のブロアファン８３が
回転する状態で、前記第２ドア７１のアクチュエータ７
７のみが開く（第３作動状態）ように制御すると、第２
開口部５５に押し出し力が生じる。

【００４８】そこで、前記エバポレータ２７で冷やされ
てなる空気が、符号１０７で示すように管路６１、６５
を経て前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７を
介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１０９で
示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けること
になり、該排気マニホールド４１を冷やすことになる。

【００４９】次に、図５に示すように、室内３７側の室
内空調装置３９のブロア装置２５のブロアファン８３が
回転する状態で、前記第３ドア７３のアクチュエータ７
９のみが開く（第４作動状態）ように制御すると、第３
開口部５７に押し出し力が生じる。

【００５０】そこで、前記ヒータコア３３に空気を送り
込むことによって、エンジンユニット７の冷却水が熱交
換されてエンジン冷却性能を向上させ、エンジンルーム
３内熱害を防止できることになる。

【００５１】また、前記ヒータコア３３を通過してなる
空気が、符号１１１、１１３で示すように管路６３、６
５を経て前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７
を介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１１５
で示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けるこ
とになり、該排気マニホールド４１を冷却でき、水温上
昇によりエンジン冷却性能低下に伴う排気マニホールド
４１の高温化によるエンジンルーム３内の熱害を防止で
きることになる。

【００５２】但し、図５の場合は、前記排気マニホール
ド４１に吹き付ける空気は、前記ヒータコア３３を通過
してなるので、図４に示す事例のようにそれ自体が冷え
ているものではないが、前記ヒータコア３３を稼働する
ことによって前記エンジンユニット７の冷却水が熱交換
されて冷やされることと相俟って効果を発揮するもので
ある。

【００５３】尚、図５はエアミックスドア２９が中立の
位置、即ち双方のダクト３１、３２に空気が流れるよう
に図示されているが、前記ヒータコア３３の熱交換効率
を上げるためには、エアミックスドア２９を二点鎖線で
示すように、アクチュエータ８１を制御して他方側のダ
クト３２を閉じて、全ての空気を前記ヒータコア３３を
通すようにすることが望ましいことは勿論である。

【００５４】次に、図６に示すように、室内３７側の室
内空調装置３９のブロア装置２５のブロアファン８３が
回転する状態で、前記第２ドア７１及び第３ドア７３の
アクチュエータ７７、７９のみが開く（第５作動状態）
ように制御すると、第２開口部５５及び第３開口部５７
に押し出し力が生じる。

【００５５】そこで、前記エバポレータ２７で冷やされ
てなる空気が、符号１０７で示すように管路６１を経て
圧送され且つ空気が前記ヒータコア３３に送り込まれる
ことによって、エンジンユニット７の冷却水が熱交換さ
れて冷やされると共に前記ヒータコア３３を通過してな
る空気が、符号１１１で示すように管路６３を経て圧送
され、符号１１７で混合されて、前記排気マニホールド
４１に所定の空間部４７を介して覆うカバー部材４９内
に圧送され、符号１１９で示すように前記排気マニホー
ルド４１に吹き付けることになり、該排気マニホールド
４１を冷やすことになる。

【００５６】尚、図６はエアミックスドア２９が中立の
位置、即ち双方のダクト３１、３２に空気が流れるよう
に図示されているが、前記ヒータコア３３の熱交換効率
を上げるためには、エアミックスドア２９を二点鎖線で
示すように、アクチュエータ８１を制御して他方側のダ
クト３２を閉じて、全ての空気を前記ヒータコア３３を
通すようにすることが望ましいことは勿論である。

【００５７】図１の符号１２１は、前記エンジンユニッ
ト７の冷却水温度を検知する冷却水温センサー、１２３
は前記排気マニホールド４１の排気温度を検知する排気
温センサー、１２５は室内３７の温度を検知する室温セ
ンサー、１２７は外気の温度を検知する外気温センサ
ー、１２９は前記室内空調装置３９の温度設定手段、１
３１はコントローラである。

【００５８】図７乃至図１１は第１実施形態の空気温度
調節制御処理を示すフローチャートである。

【００５９】これらのフローチャートにより、第１実施
形態の動作を説明する。

【００６０】まず、エンジンユニット７が図示しないイ
グニッションスイッチのキーを操作して始動すること
で、コントローラ１３１が起動する（Ｓ２０１）。

【００６１】コントローラ１３１は、エンジン水温高温
判定定数Ｔwh、エンジン水温極高温判定定数Ｔwvh、排
気温高温判定定数Ｔeh、排気温極高温判定定数Ｔevh、
室内定常・過度状態判定定数Ｔdh、ブロアファン８３の
印加電圧値Ｆ、Ｆ’（Ｆ＞Ｆ’）、エアミックスドア２
９の所定開度Ｇ、エンジンユニット７の冷却水温低温判
定定数Ｔwlがセットされる（Ｓ２０２）。

【００６２】ここで、エンジン水温極高温判定定数Ｔwv
hは、エンジン水温高温判定定数Ｔwhより大きな値に設
定されている。また、排気温極高温判定定数Ｔevhは、
排気温高温判定定数Ｔehより大きな値に設定されてい
る。

【００６３】各センサー１２１、１２３、１２５及び前
記室内空調装置３９の温度設定手段１２９により、エン
ジン冷却水温度Ｔw、排気マニホールド温度Ｔe、室内温
度Ｔr、室温設定値Ｔsetが読み込まれる（Ｓ２０３）。

【００６４】読み込まれた室内温度Ｔrと室温設定値Ｔs
etとの差Ｔd及びその絶対値が計算される（Ｓ２０
４）。但し、この状態は、エンジンユニット７が始動さ
れただけで、前記室内空調装置３９は作動されていない
ので、この差Ｔdの値はゼロが代入される。

【００６５】エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温高
温判定定数Ｔwhより高いか否か且つ排気マニホールド温
度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより低いか否かを判定
（Ｓ２０５）し、エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水
温高温判定定数Ｔwhより高く且つ排気マニホールド温度
Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより低い場合には、Ｓ２
０６に進み、そうでない場合には、Ｓ２１８に進むこと
になる。

【００６６】Ｓ２０６にて、室内温度Ｔrと室温設定値
Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定常・過度状態判定定
数Ｔdhより大きいか否かを判定する。

【００６７】この値が室内定常・過度状態判定定数Ｔdh
より大きいことは、室内３７の温度が乗員が要求する快
適な温度状態には到達していない過渡期にあることを意
味し、この値が室内定常・過度状態判定定数Ｔdhより小
さいことは、室内３７の温度が乗員が要求する快適な温
度状態に到達していることを意味する。

【００６８】室内温度Ｔrと室温設定値Ｔsetとの差Ｔd
の絶対値が、室内定常・過度状態判定定数Ｔdhより大き
い場合には、Ｓ２０７に進み、小さい場合には、Ｓ２１
１に進む。

【００６９】Ｓ２０７にて、エアミックスドア２９の開
度が所定開度Ｇより小さいか否かを判定し、小さければ
Ｓ２０８に、大きいか或いは同じ値の場合には、Ｓ２１
２に進む。

【００７０】尚、エアミックスドア２９の開度が１００
％の場合には、ブロアファン８３から送風された流れが
全てヒーターコア３３に通過させる、所謂、フルホット
状態にある。

【００７１】また、エアミックスドア２９の開度が０％
の場合には、ブロアファン８３から送風された空気の流
れが全て他方側のダクトに導かれる、所謂、フルクール
状態にある。

【００７２】Ｓ２０８にて、エンジン冷却水温度Ｔwが
エンジン水温極高温判定定数Ｔwvhより大きいか否かを
判定し、大きければＳ２０９に、そうでなければＳ２１
４に進む。

【００７３】前記エンジン冷却水温度Ｔwが前記エンジ
ン水温極高温判定定数Ｔwvhより大きい場合は、車室内
温度が乗員の要求する快適な温度状態には到達していな
い過渡的な状態ではあるが、エンジン冷却水温が非常に
高く、このままエンジン冷却水温が上がり続けると、オ
ーバーヒートなどを起こすおそれのある状態であるの
で、Ｓ２０９にて、アクチュエータ７９を稼働して第３
ドア７３のみを開成制御（第４作動状態）し、図５に示
すように、エアミックスドア２９を所定の開度まで開く
ことにより、前記ヒータコア３３に空気を送り込まれ
て、前記エンジンユニット７の冷却水が熱交換されてエ
ンジン冷却性能を向上させ、前記エンジンルーム３内熱
害を防止すると共に前記ヒータコア３３を通過してなる
空気が、符号１１１、１１３で示すように管路６３、６
５を経て前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７
を介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１１５
で示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けるこ
とになり、該排気マニホールド４１を冷却でき、水温上
昇によりエンジン冷却性能低下に伴う排気マニホールド
４１の高温化によるエンジンルーム３内の熱害を防止す
ることになる。

【００７４】前記エンジン冷却水温度Ｔwが前記エンジ
ン水温極高温判定定数Ｔwvhより小さい場合には、車室
内温度が乗員の要求する快適な温度状態には到達してい
ない過渡的な状態で、エンジン冷却水温が高温である
が、非常に高温というレベルではないので、Ｓ２１４に
て、アクチュエータ７５、７７、７９を稼働して第１〜
第３ドア６９、７１、７３を閉成制御（第１作動状態）
にし、まず車室内温度が乗員の要求する快適な温度状態
にすることを優先させる。

【００７５】Ｓ２０７にて、エアミックスドア２９の開
度が所定開度Ｇより大きいか或いは同じにして、Ｓ２１
２に進むと、該Ｓ２１２にて、エンジン冷却水温度Ｔw
がエンジン水温極高温判定定数Ｔwvhより大きいか否か
を判定し、大きければＳ２１３に、そうでなければＳ２
１７に進む。

【００７６】前記エンジン冷却水温度Ｔwが前記エンジ
ン水温極高温判定定数Ｔwvhより大きい場合は、車室内
温度が乗員の要求する快適な温度状態には到達していな
い過渡的な状態ではあるが、エンジン冷却水温が非常に
高く、このままエンジン冷却水温が上がり続けると、オ
ーバーヒートなどを起こすおそれのある状態であるの
で、Ｓ２１３にて、アクチュエータ７９を稼働して第３
ドア７３のみを開成制御（第４作動状態）し、図５に示
すように、エアミックスドア２９を所定の開度まで開く
ことにより、前記ヒータコア３３に空気を送り込むこと
によって、エンジンユニット７の冷却水が熱交換されて
エンジン冷却性能を向上させ、エンジンルーム３内熱害
を防止すると共に前記ヒータコア３３を通過してなる空
気が、符号１１１、１１３で示すように管路６３、６５
を経て前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７を
介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１１５で
示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けること
になり、該排気マニホールド４１を冷却でき、水温上昇
によりエンジン冷却性能低下に伴う排気マニホールド４
１の高温化によるエンジンルーム３内の熱害を防止する
ことになる。

【００７７】前記エンジン冷却水温度Ｔwが前記エンジ
ン水温極高温判定定数Ｔwvhより小さい場合には、車室
内温度が乗員の要求する快適な温度状態には到達してい
ない過渡的な状態で、エンジン冷却水温が高温である
が、非常に高温というレベルではないので、Ｓ２１７に
て、第１〜第３ドア６９、７１、７３を閉成制御（第１
作動状態）にし、まず車室内温度が乗員の要求する快適
な温度状態にすることを優先させる。

【００７８】前記したように、Ｓ２０６にて、室内温度
Ｔrと室温設定値Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定常
・過度状態判定定数Ｔdhより大きいか否かを判定して、
この値が室内定常・過度状態判定定数Ｔdhより小さい場
合、即ち、室内３７の温度が乗員が要求する快適な温度
状態に到達している場合には、Ｓ２１１に進み、ブロア
ファン８３が作動していない場合には、Ｓ２１５によ
り、ファンモータ８５に印加電圧を加えて、ブロアファ
ン８３が作動している場合にはそのままＳ２１６にて第
３ドア７３のみ開成する。

【００７９】Ｓ２１６に進む状態は、室内３７の温度状
態が定常状態で、乗員は室温に対して不快感が無く、ま
た、空調装置３９の送風能力にも余裕がある状態であ
る。

【００８０】Ｓ２１６にて、第３ドア７３のみを開成制
御（第４作動状態）し、図５に示すように、エアミック
スドア２９を所定の開度まで開くことにより、前記ヒー
タコア３３に空気を送り込むことによって、エンジンユ
ニット７の冷却水が熱交換されてエンジン冷却性能を向
上させ、エンジンルーム３内熱害を防止すると共に前記
ヒータコア３３を通過してなる空気が、符号１１１、１
１３で示すように管路６３、６５を経て前記排気マニホ
ールド４１に所定の空間部４７を介して覆うカバー部材
４９内に圧送され、符号１１５で示すように前記排気マ
ニホールド４１に吹き付けることになり、該排気マニホ
ールド４１を冷却でき、水温上昇によりエンジン冷却性
能低下に伴う排気マニホールド４１の高温化によるエン
ジンルーム３内の熱害を防止することになる。

【００８１】前記したように、エンジン冷却水温度Ｔw
がエンジン水温高温判定定数Ｔwhより高いか否か且つ排
気マニホールド温度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより
低いか否かを判定（Ｓ２０５）し、前記エンジン冷却水
温度Ｔwがエンジン水温高温判定定数Ｔwhより高くて前
記排気マニホールド温度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔeh
より低いという条件に合致しない場合には、Ｓ２１８で
再びエンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温高温判定定
数Ｔwhより高いか否か且つ排気マニホールド温度Ｔeが
排気温高温判定定数Ｔehより低いか否かを判定を行い、
前記エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温高温判定定
数Ｔwhより低くて、前記排気マニホールド温度Ｔeが排
気温高温判定定数Ｔehより高い場合には、Ｓ２１９に進
み、そうでない場合にはＳ２３０に進むことになる。

【００８２】Ｓ２１９にて、室内温度Ｔrと室温設定値
Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定常・過度状態判定定
数Ｔdhより大きいか否かを判定する。

【００８３】この値が室内定常・過度状態判定定数Ｔdh
より大きいことは、室内３７の温度が乗員が要求する快
適な温度状態には到達していない過渡期にあることを意
味し、この値が室内定常・過度状態判定定数Ｔdhより小
さいことは、室内３７の温度が乗員が要求する快適な温
度状態に到達していることを意味する。

【００８４】室内温度Ｔrと室温設定値Ｔsetとの差Ｔd
の絶対値が、室内定常・過度状態判定定数Ｔdhより大き
い場合には、Ｓ２２０に進み、小さい場合には、Ｓ２２
２に進む。

【００８５】Ｓ２２０にて、前記排気マニホールド温度
Ｔeが排気温極高温判定定数Ｔevhより高い場合には、Ｓ
２２１に進み、そうでない場合にはＳ２２３に進むこと
になる。

【００８６】この排気マニホールド温度Ｔeの値が排気
温極高温判定定数Ｔevhより大きいことは、室内３７の
温度状態が乗員が要求する快適な温度状態には到達して
いない過渡期にあるが、排気マニホールド温度Ｔeが非
常に高く、排気マニホールド４１の高温化による、エン
ジンルーム３内の熱害に影響を及ぼす可能性があるた
め、Ｓ２２１でアクチュエータ７７を稼働して第２ドア
７１のみを開成制御（第３作動状態）することになる。

【００８７】室内３７側の室内空調装置３９のブロア装
置２５のブロアファン８３が回転する状態で、前記第２
ドア７１のみが開くと、第２開口部５５に押し出し力が
生じる。

【００８８】そこで、前記エバポレータ２７で冷やされ
てなる空気が、符号１０７で示すように管路６１、６５
を経て前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７を
介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１０９で
示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けること
になり、該排気マニホールド４１を冷却することがで
き、排気マニホールド４１の高温化によるエンジンルー
ム３内熱害を防止できることになる。

【００８９】前記排気マニホールド温度Ｔeが前記排気
温極高温判定定数Ｔevhより小さい場合には、室内３７
の温度が乗員の要求する快適な温度状態には到達してい
ない過渡的な状態で、排気マニホールド温度Ｔeが高温
であるが、非常に高温というレベルではないので、Ｓ２
２３にて、アクチュエータ７５、７７、７９を稼働して
第１〜第３ドア６９、７１、７３を閉成制御（第１作動
状態）し、まず室内３７の温度が乗員の要求する快適な
温度状態にすることを優先させる。

【００９０】前記したように、Ｓ２１９にて、室内温度
Ｔrと室温設定値Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定常
・過度状態判定定数Ｔdhより大きいか否かを判定して、
この値が室内定常・過度状態判定定数Ｔdhより小さい場
合、即ち、室内３７の温度が乗員が要求する快適な温度
状態に到達している場合には、Ｓ２２２に進み、ブロア
ファン８３が作動していない場合には、Ｓ２２４によ
り、ファンモータ８５に印加電圧を加えて、ブロアファ
ン８３が作動している場合にはそのままＳ２２５にてア
クチュエータ７７を稼働して第２ドア７１のみ開成制御
（第３作動状態）する。

【００９１】Ｓ２２５に進む状態は、室内３７の温度状
態が定常状態で、乗員は室温に対して不快感が無く、ま
た、空調装置３９の送風能力にも余裕がある状態であ
る。

【００９２】室内３７側の室内空調装置３９のブロア装
置２５のブロアファン８３が回転する状態で、前記第２
ドア７１のみが開くと、前記したように、第２開口部５
５に押し出し力が生じる。

【００９３】そこで、前記エバポレータ２７で冷やされ
てなる空気が、符号１０７で示すように管路６１、６５
を経て前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７を
介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１０９で
示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けること
になり、該排気マニホールド４１を冷却することがで
き、排気マニホールド４１の高温化によるエンジンルー
ム３内熱害を防止できることになる。

【００９４】前記したように、エンジン冷却水温度Ｔw
がエンジン水温高温判定定数Ｔwhより高いか否か且つ排
気マニホールド温度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより
低いか否かを判定（Ｓ２０５）し、前記エンジン冷却水
温度Ｔwがエンジン水温高温判定定数Ｔwhより高くて前
記排気マニホールド温度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔeh
より低いという条件に合致しない場合には、Ｓ２１８で
再び前記判定を行い、前記エンジン冷却水温度Ｔwがエ
ンジン水温高温判定定数Ｔwhより低くて、前記排気マニ
ホールド温度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより高いと
いう条件に合致しない場合には、Ｓ２３０で再び前記判
定を行い、前記エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温
高温判定定数Ｔwhより高くて前記排気マニホールド温度
Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより高いという条件に合
致前した場合には、Ｓ２３１に進み、そうでない場合に
は、Ｓ２３６に進む。

【００９５】Ｓ２３１にて、前記エンジン冷却水温度Ｔ
wがエンジン水温極高温判定定数Ｔwvhより高くて、前記
排気マニホールド温度Ｔeが排気温極高温判定定数Ｔevh
より高いという、エンジン冷却水温度Ｔw及び排気マニ
ホールド温度Ｔeが非常に高く、オーバーヒート及び排
気マニホールド４１の高温化によるエンジンルーム３の
熱害のおそれがある時には、Ｓ２３２に進み、そうでな
い場合には、Ｓ２３５に進む。

【００９６】Ｓ２３２にて、前記ファンモータ８５にほ
ぼ最高電圧の印加電圧を与えると共に、Ｓ２３３で、エ
アミックスドア２９のアクチュエータ８１を開度１００
％に制御する。そして、室内３７側の室内空調装置３９
のブロア装置２５のブロアファン８３が回転する状態
で、Ｓ２３４にて前記アクチュエータ７７、７９を稼働
して前記第２ドア７１及び第３ドア７３のみが開くよう
に制御（第５作動状態）すると、第２開口部５５及び第
３開口部５７に押し出し力が生じる。

【００９７】そこで、前記エバポレータ２７で冷やされ
てなる空気が、符号１０７で示すように管路６１を経て
圧送され且つ空気が前記ヒータコア３３に送り込まれる
ことによって、エンジンユニット７の冷却水が熱交換さ
れてエンジン水温冷却性能を向上できるのみならず、前
記ヒータコア３３を通過してなる空気が、符号１１１で
示すように管路６３を経て圧送され、符号１１７で混合
されて、前記排気マニホールド４１に所定の空間部４７
を介して覆うカバー部材４９内に圧送され、符号１１９
で示すように前記排気マニホールド４１に吹き付けるこ
とになり、該排気マニホールド４１を冷却できることに
なる。

【００９８】前記したように、Ｓ２３１にて、前記エン
ジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温極高温判定定数Ｔwvh
より低くて、前記排気マニホールド温度Ｔeが排気温極
高温判定定数Ｔevhより低いという、エンジン冷却水温
度Ｔw及び排気マニホールド温度Ｔeが共に高温であるも
のの、非常に高いという程ではない状態では、Ｓ２３５
でファンモータ８５にほぼ最高電圧の印加電圧を与え、
前記したＳ２３４にてアクチュエータ７７、７９を稼働
して前記第２ドア７１及び第３ドア７３のみが開くよう
に制御（第５作動状態）する。

【００９９】このようにすることにより、オーバーヒー
ト及び排気マニホールド４１の高温化によるエンジンル
ーム３の熱害を防止できることになる。

【０１００】前記したように、Ｓ２３０で、前記エンジ
ン冷却水温度Ｔwがエンジン水温高温判定定数Ｔwhより
高いか否か且つ排気マニホールド温度Ｔeが排気温高温
判定定数Ｔehより低いか否かを判定し、前記エンジン冷
却水温度Ｔwがエンジン水温高温判定定数Ｔwhより高く
て前記排気マニホールド温度Ｔeが排気温高温判定定数
Ｔehより高いという条件に合致しない場合、即ちエンジ
ン冷却水温度Ｔw及び排気マニホールド温度Ｔeが高温で
ないのでエンジンルーム３内では熱害的に問題ない状態
では、Ｓ２３６にて、前記エンジン冷却水温度Ｔwがエ
ンジン水温高温判定定数Ｔwhより低く且つ室内温度Ｔr
と室温設定値Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定常・過
度状態判定定数Ｔdhより大きいか否かを判定する。

【０１０１】該判定により、前記エンジン冷却水温度Ｔ
wがエンジン水温高温判定定数Ｔwhより低く且つ室内温
度Ｔrと室温設定値Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定
常・過度状態判定定数Ｔdhより大きい場合、即ちエンジ
ン冷却水温度Ｔwが低く、室内３７の温度が乗員の要求
する快適な温度状態には到達していない過渡的な状態で
は、Ｓ２３７に進み、そうでない場合には、Ｓ２３８に
進む。

【０１０２】かかる状態は、外気９の温度が低いか或い
はエンジン始動直後でコールドスタート状態にある場合
に多く存在する状況で、エンジン冷却水温度Ｔwが低い
ため、ヒーターコア３３の暖房能力が極端に低く、Ｓ２
３７にて、アクチュエータ７５を稼働して前記第１ドア
６９を開くよう制御（第２作動状態）することにより、
排気マニホールド４１によって熱せられた熱気１０１、
１０３、１０５がブロアファン８３の上流に導かれ、暖
房性能を著しく向上することができることになる。

【０１０３】前記エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水
温高温判定定数Ｔwhより低くい訳でもまた室内温度Ｔr
と室温設定値Ｔsetとの差Ｔdの絶対値が、室内定常・過
度状態判定定数Ｔdhより大きい訳でもない時にはＳ２３
８にてアクチュエータ７５、７７、７９を稼働して前記
第１〜第３ドア６９、７１、７３が閉成制御（第１作動
状態）されて第１〜第３開口５３、５５、５７を閉じる
状態にし、Ｓ２０３へ戻り前記制御を繰り返すことにな
る。

【０１０４】図１１は、本発明の第２の実施形態の空気
温度調節制御処理を示すフローチャートである。第１の
実施形態と主に異なる点は、エンジンユニット停止後に
エンジンルームの熱害防止手段が稼働することにある。

【０１０５】これらのフローチャートにより、第２実施
形態の動作を説明する。

【０１０６】まず、エンジンユニット７が図示しないイ
グニッションスイッチのキーを操作して始動すること
で、コントローラ１３１が起動する（Ｓ３０１）。コン
トローラ１３１は、エンジン水温高温判定定数Ｔwh、エ
ンジン水温極高温判定定数Ｔwvh、排気温高温判定定数
Ｔeh、排気温極高温判定定数Ｔevh、室内定常・過度状
態判定定数Ｔdh、ブロアファン８３の印加電圧値Ｆ、
Ｆ’（Ｆ＞Ｆ’）、エアミックスドア２９の所定開度
Ｇ、エンジンユニット７の冷却水温低温判定定数Ｔwl、
外気温高温判定定数Ｔahがセットされる（Ｓ３０２）。

【０１０７】ここで、エンジン水温極高温判定定数Ｔwv
hは、エンジン水温高温判定定数Ｔwhより大きな値に設
定されている。また、排気温極高温判定定数Ｔevhは、
排気温高温判定定数Ｔehより大きな値に設定されてい
る。

【０１０８】各センサー１２１、１２３、１２５、１２
７及び前記室内空調装置３９の温度設定手段１２９によ
り、エンジン冷却水温度Ｔw、排気マニホールド温度Ｔ
e、室内温度Ｔr、外気温Ｔa、室温設定値Ｔsetが読み込
まれる（Ｓ３０３）。

【０１０９】読み込まれた室内温度Ｔrと室温設定値Ｔs
etとの差Ｔd及びその絶対値が計算される（Ｓ３０
４）。但し、この状態は、エンジンユニット７が始動さ
れただけで、前記室内空調装置３９は作動されていない
ので、この差Ｔdの値はゼロが代入される。

【０１１０】エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温高
温判定定数Ｔwhより高いか否か且つ排気マニホールド温
度Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより低いか否かを判定
（Ｓ２０５）し、エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水
温高温判定定数Ｔwhより高く且つ排気マニホールド温度
Ｔeが排気温高温判定定数Ｔehより低い場合には、Ｓ２
０６に進み、そうでない場合には、Ｓ２１８に進むこと
になる。

【０１１１】以下、前記した第１実施形態のＳ２０６か
らＳ２３４を経て、図１１に示すＳ３０５に至る。

【０１１２】Ｓ３０５にて、図示しないイグニッション
スイッチがオンか否かを判定し、オンならばＳ３０３に
戻り、オフならばＳ３０６に進む。

【０１１３】Ｓ３０６にて、エンジン冷却水温度Ｔwが
エンジン水温極高温判定定数Ｔwvhより高く且つ外気温
Ｔaが外気温高温判定定数Ｔahより高い場合、即ちエン
ジンユニット７が停止しているにも関わらずエンジン冷
却水温度Ｔwが非常に高く、しかも外気温も夏季のよう
に高い場合には、Ｓ３０７に進み、そうでない場合、即
ち、エンジン冷却水温度Ｔwがエンジン水温極高温判定
定数Ｔwvhより低いか或いは外気温Ｔaが外気温高温判定
定数Ｔahより低い場合には、Ｓ３０９に進んで、制御を
終了させる。

【０１１４】Ｓ３０７にて、室内３７側の室内空調装置
３９の第２ドア７１のアクチュエータ７７を作動させて
第２開口部５５のみを開口制御さ（第３作動状態）せる
と共に、Ｓ３０８にて、ファンモータ８５に所定の印加
電圧を与えることで、ブロア装置２５のブロアファン８
３が回転を始めると、第２開口部５５に押し出し力が生
じる。

【０１１５】そこで、図４に示すように、前記エバポレ
ータ２７で冷やされてなる空気が、符号１０７で示すよ
うに管路６１、６５を経て前記排気マニホールド４１に
所定の空間部４７を介して覆うカバー部材４９内に圧送
され、符号１０９で示すように前記排気マニホールド４
１に吹き付けることになり、該排気マニホールド４１を
冷やすことによって、エンジンルーム３が冷却でき、エ
ンジンルーム３内熱害を防止できることになる。

【０１１６】こうして、エンジン冷却水温度Ｔwがエン
ジン水温極高温判定定数Ｔwvhより低くなるまで、この
制御を繰り返すことになる。

【０１１７】尚、Ｓ３０６の判定を繰り返し行うこと
を、タイマによって、所定時間Ｓ３０７及びＳ３０８の
状態を保持するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の構成を示す一部断面
ブロック図。

【図２】図１の第１の作動説明図。

【図３】図１の第２の作動説明図。

【図４】図１の第３の作動説明図。

【図５】図１の第４の作動説明図。

【図６】図１の第５の作動説明図。

【図７】本発明の第１の実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャート。

【図８】本発明の第１の実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャート。

【図９】本発明の第１の実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャート。

【図１０】本発明の第１の実施形態の制御処理を示すフ
ローチャート。

【図１１】本発明の第２の実施形態の制御処理を示すフ
ローチャート。

【図１２】従来例のエンジンルームの断面図。

【符号の説明】

１ 自動車用空気温度調節装置 ３ エンジンルーム ５ 強制電動冷却ファン ７ エンジンユニット ９ 外気 ２１ 自動車用空気温度調節装置 ２３ 外気導入口 ２５ ブロア装置 ２７ 冷却装置としてのエバポレータ ２９ エアミックスドア ３１ 一方側のダクト ３３ 暖房装置としてのヒータコア ３７ 車室内 ３９ 室内空調装置 ４１ エンジンユニットの排気マニホールド ４３ 外気導入装置 ４５ カバー部材の導入口 ４７ 排気マニホールドとの適宜の空間 ４９ カバー部材 ５１ ブロア装置の空気取り入れ口 ５３ 第１開口部 ５５ 第２開口部 ５７ 第３開口部 ５９、６１、６３、６５ 管路 ６９ 第１ドア ７１ 第２ドア ７３ 第３ドア ７５、７７、７９、８１ 第１乃至第３ドア及びエアミ
ックスドアを回動させるアクチュエータ ８３ ブロア装置のブロアファン ８５ ブロアファンを駆動するファンモータ １２１ エンジンユニットの冷却水温度を検知する冷却
水温センサー １２３ 排気マニホールドの排気温度を検知する排気温
センサー １２５ 室内の温度を検知する室温センサー １２７ 外気の温度を検知する外気温センサー １２９ 室内空調装置の温度設定手段 １３１ コントローラ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気導入口を有するブロア装置、該ブロ
   ア装置の下流に配設されてなる冷却装置、そして該冷却
   装置の下流にエアミックスドアを介して二股状に分岐し
   且つその一方側のダクト内にエンジンユニットの冷却水
   系による暖房装置よりなると共に車室内に配設されてな
   る室内空調装置と、前記エンジンユニットの排気マニホ
   ールドに向けて外気を導入可能なる外気導入装置とを少
   なくとも備えてなる自動車用空気温度調節装置におい
   て、 前記エンジンユニットの排気マニホールドには、前記外
   気導入装置に近接してなる位置に導入口を有すると共に
   該排気マニホールドに適宜の空間を介在して離間する位
   置にカバー部材が配設されてなり、 前記ブロア装置の上流側に設けられる第１開口部と、前
   記冷却装置の下流側に設けられる第２開口部と、前記暖
   房装置の下流側に設けられる第３開口部とが管路を介在
   して夫々前記カバー部材に連通されてなり、 該第１乃至第３開口部夫々には、制御手段により、該第
   １乃至第３開口部夫々を開閉可能なる第１乃至第３ドア
   が配設されてなることを特徴とする自動車用空気温度調
   節装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車用空気温度調節装
   置であって、 前記制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を
   検知する冷却水温センサーと、前記室内空調装置の温度
   設定手段とより得られるデータにより、 前記温度設定手段により設定されてなる室温に到達せず
   且つエンジンユニットの冷却水温度がエンジン水温極高
   温判定定数より大きい場合には、室内空調装置を稼働さ
   せると共にエアミックスドアにより暖房装置にブロア装
   置よりの空気を通過させ且つ第３ドアのみを開成するこ
   とで、前記エンジンユニットの冷却水性能を向上させ且
   つ前記管路により前記排気マニホールドに風を送ること
   を可能にすることを特徴とする自動車用空気温度調節装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の自動車用空
   気温度調節装置であって、 前記制御手段は、前記排気マニホールドの排気温度を検
   知する排気温センサーより得られるデータにより、 排気温度が排気温極高温判定定数より大きい場合には、
   室内空調装置を稼働させると共に前記冷房装置よりの冷
   気を前記第２ドアのみを開成することで、前記管路によ
   り前記排気マニホールドに吹き付けることを可能にする
   ことを特徴とする自動車用空気温度調節装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３何れか記載の自動
   車用空気温度調節装置であって、 前記制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を
   検知する冷却水温センサーと、前記排気マニホールドの
   排気温度を検知する排気温センサーとより得られるデー
   タにより、 前記エンジンユニットの冷却水温度がエンジン水温極高
   温判定定数より大きく且つ排気温度が排気温極高温判定
   定数より大きい場合には、室内空調装置を稼働させると
   共に前記ブロア装置にほぼ最高の電圧を印加し、前記エ
   アミックスドアを暖房装置にほぼ１００％の空気が流入
   するようにし、前記第２ドア及び前記第３ドアを共に開
   成することで、前記エンジンユニットの冷却水性能を向
   上させ且つ前記排気マニホールドに前記室内空調装置を
   介在した冷気を吹き付け可能とすることを特徴とする自
   動車用空気温度調節装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４何れか記載の自動
   車用空気温度調節装置であって、 前記制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を
   検知する冷却水温センサーと、前記排気マニホールドの
   排気温度を検知する排気温センサーとより得られるデー
   タにより、 前記エンジンユニットの冷却水温度がエンジン水温高温
   判定定数より大きく且つ排気温度が排気温高温判定定数
   より大きい場合には、室内空調装置を稼働させると共に
   前記ブロア装置にほぼ最高の電圧を印加し、前記第２ド
   ア及び前記第３ドアを共に開成することで、前記エンジ
   ンユニットの冷却水性能を向上させ且つ前記管路により
   前記排気マニホールドに前記室内空調装置を介在した冷
   気を吹き付け可能とすることを特徴とする自動車用空気
   温度調節装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５何れか記載の自動
   車用空気温度調節装置であって、 前記制御手段は、前記エンジンユニットの冷却水温度を
   検知する冷却水温センサーと、前記室内空調装置の温度
   設定手段とより得られるデータにより、 前記エンジンユニットの冷却水温度がエンジン水温低温
   判定定数より小さく且つ前記温度設定手段により設定さ
   れてなる室温が室内定常・過渡状態判定定数より低い場
   合には、前記室内空調装置を稼働させると共に前記第１
   ドアのみを開成することで、前記カバー内に滞在されて
   なる前記排気マニホールドによって熱せられてなる熱気
   を前記ブロア装置内に導入可能なるよう制御してなるこ
   とを特徴とする自動車用空気温度調節装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至請求項５何れか記載の自動
   車用空気温度調節装置であって、 前記制御手段は、自動車の推進機関の始動に用いられる
   イグニッションスイッチと、前記エンジンユニットの冷
   却水温度を検知する冷却水温センサーと、外気の温度を
   検知する外気温センサーとより得られるデータにより、 前記イグニッションスイッチがオフで前記エンジンユニ
   ットの冷却水温度がエンジン水温極高温判定定数より大
   きく且つ前記外気温センサーにより検知する外気温度が
   外気温高温判定定数より高い場合には、前記室内空調装
   置を稼働させると共に前記第２ドアのみを開成すること
   で、前記管路により前記排気マニホールドに前記室内空
   調装置を介在した冷気を吹き付け可能にすることを特徴
   とする自動車用空気温度調節装置。