JP5073341B2 - 車両用電動モータ - Google Patents

Description

本発明は冷媒が循環する冷媒通路を有する車両用電動モータに関する。

駆動源として電動モータが搭載される車両は、エンジン駆動の車両においてはエンジンが搭載されていた位置に電動モータが搭載されることになる。エンジン横置きタイプと同様に、モータ主軸が車幅方向を向くように電動モータが横置きとなって車両に搭載される場合には、電動モータに車幅方向に隣接させて変速機が配置され、電動モータは変速機に対して反対側の端部で車体フレームに支持されることになる。電動モータはロータが設けられたモータ主軸と、モータ主軸を回転自在に支持するとともにロータを覆うように内部にステータが組み込まれたハウジングとを備えている。ハウジングはステータが装着される筒体部と、これの両端に設けられる端板部とを有し、両方の端板部はそれぞれ筒体部の端面に突き当てられた状態でボルトにより締結されている。

このような車両用電動モータとしては、特許文献１に記載されるようにステータを構成する鉄心からなるステータコアの各ティースに直接コイルを巻き付けるようにした集中巻きモータが使用されている。集中巻きモータは、分布巻きモータではコイルを複数のティースを跨ぐように巻き付けられているのに対し、各ティースに直接コイルが巻き付けられるので、分布巻きモータよりもステータコア端面を渡るコイル部分の長さを短くすることができるという利点があり、さらに、コイルエンド部がコア端面から軸方向に突出する高さを短くできるという利点がある。
特開２００５−５７８８６号公報

しかしながら、集中巻きモータは各ティースに直接コイルが巻き付けられるので、ステータコアの極性がはっきりとしており、分布巻きモータに比して回転に滑らかさがなく、振動が発生し易いという欠点がある。そこで、ティースの数を増やせば増やすほど回転を滑らかにして振動を抑制することができるが、三相モータの場合には３の倍数だけティースを設ける必要があるので、回転の滑らかさを高めて振動を抑制するためには増加するティースの数が飛躍的に増加することになる。特に、特許文献１記載の電動モータのように、ステータコアをそれぞれティースとこれと一体となった円弧状のヨーク片とからなる複数のステータセグメントにより形成するようにした分割型コアとすると、ステータセグメントの数を増加する必要があり、モータの製造コストが高くなる。

ティースの数を増加することなく、集中巻きモータの振動発生を抑制するために、モータハウジングの外側に吸音カバーを設けるようにした電動モータも提案されているが、このような振動防止方式ではモータの大型化を避けることができない。

一方、車両用電動モータは発熱量が大きいので、モータハウジングに形成されたウオージャケット内に液体などの冷媒を循環させて電動モータを冷却するようにしており、モータハウジング内に冷媒の循環する流路を形成すると、モータハウジングの剛性が低下することになる。このため、剛性を高めて振動発生に起因する振動音を低減するためにモータハウジングの筒体部の厚みを大きくすると、モータの大型化が避けられない。

本発明の目的は大型化することなく振動を低減するようにした車両用電動モータを提供することにある。

本発明の車両用電動モータは、モータ主軸を回転駆動する車両用電動モータであって、軸方向に伸びる冷媒通路が形成された筒体部と当該筒体部の一端部に設けられる端板部とを備えたハウジング本体と、円筒形のヨークと当該ヨークから径方向内方に突出しコイルが直巻きに巻き付けられる複数のティースとが設けられた鉄心を備え、前記モータ主軸に設けられるロータを囲むように前記筒体部内に組み込まれるステータとを有し、前記筒体部に軸方向に伸びて前記冷媒通路を複数の部分に並列に仕切るとともに、前記ティースに対応させて前記筒体部に設けられて前記ステータの振動を抑制する複数の仕切り壁とを有することを特徴とする。

本発明の車両用電動モータは、前記仕切り壁の円周方向中心を当該仕切り壁に対応した前記ティースの円周方向中心に一致させることを特徴とする。

本発明の車両用電動モータは、それぞれ前記コイルが直巻きに巻き付けられる前記ティースとこれと一体に設けられ円弧状のヨーク片とを有する複数のステータセグメントを、前記コイルが巻き付けられた後に前記ヨーク片の両端面で接合することにより円筒形状の前記ステータを形成することを特徴とする。

本発明の車両用電動モータは、前記仕切り壁を少なくとも３つ設けることを特徴とする。

本発明によれば、ハウジング本体の筒体部内に冷媒流路を形成するための複数の仕切り壁がステータのティースに対応させて設けられているので、仕切り壁を、冷媒通路を形成する、およびステータの振動を抑制する部材として機能させることができる。これにより、ステータの振動を抑制するためにハウジング本体の肉厚を大きくすることなく、振動を低減することができ、モータを大型化することなく、ステータの振動に起因した振動音の発生を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両の駆動源として電動モータが取り付けられた駆動源用のユニットフレームを示す斜視図であり、図２は図１に示された機器を冷却するための冷却システムを示すブロック図であり、図３は図１の一部を拡大して示す斜視図であり、図４は図３に示された電動モータを拡大して示す斜視図であり、図５は電動モータの一部を分解して示す斜視図であり、図６は図５の矢印Ａ方向から見た正面図であり、図７は電動モータの断面図であり、図８は図７におけるＢ−Ｂに沿う断面図である。

図１に示すユニットフレーム１０は、矢印Ｆで示す方向が車両の進行方向となって車体フレームの前部に取り付けられるようになっており、ユニットフレーム１０には回転電機つまり電動モータ１１が車幅方向を向いて懸架されている。電動モータ１１には変速機１２が取り付けられ、電動モータ１１の動力は変速機１２を介して図示しない駆動輪に伝達される。電動モータ１１の駆動時には図示しない高電圧バッテリから電動モータ１１に電力が供給される。電動モータ１１は車両制動時に車輪により発電する発電機としての機能を有しており、制動時には回生エネルギーを回収することができる。電動モータ１１に隣接してその上方にはインバータ１３が配置されており、インバータ１３を介して高電圧バッテリからの直流電流を交流電流に変換するとともに、インバータ１３により交流電流の電流値や周波数を制御することによって電動モータ１１の出力トルクや回転数が制御される。

ユニットフレーム１０には低電圧バッテリ１４が装着されるようになっており、低電圧バッテリ１４はＤＣ／ＤＣコンバータ１５を介して高電圧バッテリに接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５は高電圧電流から低電圧電流を生成し、低電圧バッテリ１４には高電圧バッテリから電力が供給される。低電圧バッテリ１４からはヘッドライト、エンジン補機類等の低電圧系機器に電源が供給される。

電動モータ１１、インバータ１３およびＤＣ／ＤＣコンバータ１５は発熱源となる機器であり、それぞれには冷媒としての冷却液が流れる冷却通路が形成されており、これらの機器は冷媒により冷却される。図２に示すように、ウオータポンプ１６から吐出される冷媒は、まずインバータ１３の冷却通路を流れた後にＤＣ／ＤＣコンバータ１５の冷却通路を流れ、電動モータ１１の冷却通路に流入するようになっている。電動モータ１１の冷却通路から流出した冷媒はラジエータ１７に流入し、このラジエータ１７により冷媒は冷却される。ラジエータ１７は例えばユニットフレーム１０の前側端部に取り付けられる。このように、冷媒はラジエータ１７を介して矢印で示す方向に循環し、ウオータポンプ１６から吐出した冷媒は、インバータ１３、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５、次いで電動モータ１１の順に流れるようになっている。

図５〜図７に示すように、電動モータ１１はハウジング本体２１を有しており、ハウジング本体２１はほぼ円筒形状となった筒体部２２と、この筒体部２２の一端部に一体となって設けられ筒体部２２の一端部を閉塞する端板部２３とを備えている。筒体部２２は端板部２３が設けられた閉塞端部に対して反対側が開口され、開口端部にはカバー２４が図示しないボルトにより取り付けられるようになっており、開口端部はカバー２４により閉塞される。端板部２３は筒体部２２の端部内周面に連なっており、端板部２３の径方向中心部には軸受２５を支持する軸受取付部２６が内方に突出して環状に設けられている。一方、カバー２４の径方向中心部には軸受２７を支持する軸受取付部２８が環状に設けられ、モータ主軸２９がそれぞれの軸受２５，２７により両端部で回転自在に支持されており、モータ主軸２９の先端部はカバー２４から外方に突出し、後端部は端板部２３により覆われている。このように端板部２３はモータ主軸２９の後端部を覆う部分を有しており、端板部２３の強度が高められているが、モータ主軸２９の後端部を外部に露出させるように端板部２３の中心部に貫通孔を形成するようにしても良い。

ハウジング本体２１の筒体部２２には、図５および図７に示すように、閉塞端部側に開口させて冷媒通路３１が軸方向に伸びて形成されており、冷媒通路３１は筒体部２２のカバー２４側の端部側で閉塞されている。筒体部２２は、外殻部３２ａとこの外殻部３２ａに対し隙間を介して一体に設けられる内殻部３２ｂと外殻部３２ａと内殻部３２ｂとに連なってこれらを連結するとともに軸方向に伸びる複数の仕切り壁３３とを有しており、仕切り壁３３により筒体部２２には軸方向に伸びて冷媒通路３１が複数列形成されている。仕切り壁３３は、図８に示すように、回転方向に９０度の位相で４つ設けられているが、仕切り壁３３の数は４つに限られることなく任意の数に設定することができる。

ハウジング本体２１を構成する筒体部２２の一端部側の端面には、冷媒通路３１の開口端部を帯状に覆う冷却液カバー３４がシール材３５を介して装着されている。この冷却液カバー３４は筒体部２２の外周部に沿うように環状となっており、冷却液カバー３４には冷媒流入口３６と冷媒流出口３７とが隣り合って取り付けられている。なお、シール材３５としては、軟質性の金属からなるメタルガスケットが使用されている。また、冷却液カバー３４としては円周方向に連なった完全な環状ないしループ状とすることなく、一部が切り欠かれた形状としても良く、ほぼ半円弧形状の２つの部材により冷却液カバー３４を形成しても良い。

図９はハウジング本体２１の筒体部２２と冷却液カバー３４の展開図であり、複数の仕切り壁３３により形成される複数列の冷媒通路３１は、冷媒流入口３６から冷媒流出口３７に向けて軸方向に向けて蛇行するように直列に連通されている。冷媒流入口３６と冷媒流出口３７の間に位置させて冷却液カバー３４に設けられた仕切り突起３８は仕切り壁３３の開口側端面に突き当てられるようになっている。４つの仕切り壁３３を図９において符号（ａ）〜（ｄ）を付して示すと、冷媒通路３１を蛇行形成するために、仕切り突起３８が突き当てられる仕切り壁３３（ａ）に対して円周方向両側に隣り合う仕切り壁３３（ｂ），３３（ｄ）のカバー２４側端部には連通孔３９が形成されており、冷却液カバー３４のうち仕切り壁３３（ｃ）の開口端部に対向する部分には連通用凹部４０が形成されている。このように、仕切り突起３８が突き当てられる仕切り壁３３（ａ）から１つ置きの仕切り壁３３（ｂ），３３（ｄ）に連通孔３９を形成し、仕切り壁３３（ｃ）の開口端部を介して冷媒通路３１を連通させる部分に対応させて冷却液カバー３４に連通用凹部４０を形成することにより、軸方向に伸びて複数列となって形成される冷媒通路３１は蛇行して連なった１本の直列の通路となる。

ハウジング本体２１はダイカスト鋳造により製造される。ダイカスト鋳造は溶湯を高圧で金型に注入する鋳造法であり、固定金型と可動金型とを型合わせすることによりハウジング本体２１の形状に対応した形状のキャビティが両方の金型により形成され、そのキャビティ内にアルミニウム合金などの軽合金の溶湯を注入することによりハウジング本体２１が鋳造成形される。溶湯注入後に可動金型を固定金型から容易に型抜きを行い得るように、軸方向に伸びる冷媒通路３１は図７および図９に示すように、開口端部側が広がるようにテーパ形状となっている。円周方向に隣り合う冷媒通路３１をカバー２４側の端部で連通させるための連通孔３９は、ハウジング本体２１を鋳造成形した後に、ドリルなどにより機械加工によって形成される。機械加工により仕切り壁３３のみならず外殻部３２ａの部分も切削されることになるので、仕切り壁３３に連通孔３９を加工する際に取り除かれた外殻部３２ａの部分は栓部材により閉塞される。

図５および図６に示すように、冷却液カバー３４は、これを外周部側で筒体部２２に締結する８本のボルト４１と、冷却液カバー３４を内周部側で筒体部２２に締結する８本のボルト４２により、筒体部２２の一端部側の端面に取り付けられている。それぞれの外周部側のボルト４１は円周方向に相互に等間隔となっており、それぞれの内周部側のボルト４２は外周部側のボルト４１に対して位相がずれるとともに円周方向に相互に等間隔となっている。したがって、冷却液カバー３４の筒体部２２に対する円周方向の取付位置は、冷却液カバー３４の筒体部２２に対する円周方向の位置を図６に示す位置に対して相違させることにより複数種類に設定することができる。ただし、取付位置は仕切り突起３８がいずれかの仕切り壁３３に対応する位置とする必要がある。なお、それぞれのボルト４１、４２の本数は本実施の形態に限定されない。

ハウジング本体２１は、図４に示すように、端板部２３に取り付けられるブラケット４３を介してユニットフレーム１０に懸架つまり吊り下げられるようになっており、ブラケット４３を端板部２３に取り付けるために、図６に示すように、端板部２３にはそれぞれねじ孔が形成された５つのボス部４４が車体取付部として端板部２３の外面から外方に突出して設けられている。ブラケット４３はそれぞれのボス部４４のねじ孔にねじ結合するボルト４５により端板部２３に締結される。このように、ハウジング本体２１は、冷却液カバー３４ではなく筒体部２２に一体となった端板部２３に締結されるブラケット４３を介して車体側に取り付けられるので、車両走行時にハウジング本体２１に振動が加わっても、冷媒通路３１を形成するために筒体部２２に取り付けられた冷却液カバー３４には振動に起因する荷重が加わることがない。これにより、長期間使用してもシール材３５が劣化したり冷却液カバー３４とハウジング本体２１と間に隙間が発生することを防止でき、電動モータの耐久性を向上させることができる。

電動モータ１１のカバー２４には図３に示すように変速機１２が取り付けられ、変速機１２は図１に示すようにブラケット４６によりユニットフレーム１０に懸架される。このように、電動モータ１１は端板部２３によりブラケット４３を介して車体側のユニットフレーム１０に懸架され、カバー２４により変速機１２およびブラケット４６を介して車体側のユニットフレーム１０に懸架されることになる。電動モータ１１の車体側への取付形式としては、図示するように電動モータ１１を吊り下げる形式つまり懸架式としても良く、ブラケットを介してフレームの上側に電動モータ１１を取り付ける下側支持式としても良い。

図７および図８に示すように、モータ主軸２９には８つの永久磁石つまりマグネット５０を有する回転子つまりロータ５１が設けられている。筒体部２２の内側にはほぼ円筒形状の固定子つまりステータ５２が取り付けられており、ステータ５２は電磁鋼板を積層して形成されるステータコアつまり鉄心５３を有し、電動モータ１１は８極の三相交流モータとなっている。

図８に示すように、鉄心５３は１２個のステータセグメント５４により形成されている。１つのステータセグメント５４は円弧状のヨーク片５５とこれに対し横方向に突出しヨーク片５５と一体となったティース５６とを有する鋼板を図７に示す鉄心５３の長さに対応する寸法に合わせて積層することにより形成される。このようにして形成される各ステータセグメント５４にコイル５７を巻き付けるとともに、各ステータセグメント５４を図８において二点鎖線Ｐで示すようにヨーク片５５の両端面で突き当てた状態のもとで、ヨーク片５５相互を溶接により接合すると、全てのステータセグメント５４が接合されて図８に示すように鉄心５３が形成され、接合された全てのヨーク片５５により円筒形状のヨーク５５ａが形成される。各ステータセグメント５４をヨーク片５５の両端面で突き当てて溶接すると、円筒形状のヨーク５５ａから径方向内方に向けてティース５６が突出し、各ティース５６の間に形成されるスロット５８にコイル５７が入り込むことになる。

このように、各ティース５６に直接コイル５７を巻き付けるようにしているので、電動モータ１１は集中巻きとなっており、各ティース５６に対するコイル５７の巻き付けが各々のステータセグメント５４を分割した状態のもとで行われるので、電動モータ１１は分割コア型となっている。分布巻き方式の場合にはコイルが複数個分のステータの端面を渡ることになってコイル全体の長さが長くなるのに対して、鉄心５３に対するコイル５７の巻き付けを集中巻きとすると、コイル５７の全長を短くすることができ、太い巻線を高密度に巻き付けることが可能となる。これにより、巻線抵抗を大幅に低減でき、モータ効率を向上させることができる。また、集中巻きとすることによってステータ５２の端面からコイル５７が突出するコイルエンドの突出寸法を分布巻きの場合の約半分にまで短くすることができ、電動モータ１１の小型化、軽量化を実現することができる。

電動モータ１１を分割コア型として分離された状態のステータセグメント５４に対してコイル５７を巻き付けるようにしたので、コイル５７の巻き付け作業が容易となり、モータの製造設備を大幅に簡素化することができ、製造設備の設置スペースも大幅に減少させることができる。しかも、集中巻きとしたことから、コイル５７の電線使用量も大幅に低減することができるので、電線の表面積も大幅に減少し、ここから漏れる電流も大幅に低減できる。

コイル５７に電力を供給してモータ主軸２９を回転駆動する際には、各ティース５６にはコイル５７への通電により生成される磁力に加え、マグネット５０の磁力が径方向外方に向けて加えられる。この磁力は図８に矢印Ｍで示すようにティース５６の幅方向中心部が径方向外方に向けて最も大きくなり、ティース５６に加わる磁力はロータ５１の回転に伴って矢印で示す半径方向線に対しては傾斜した方向となる。このように、ティース５６に加わる磁力によってステータ５２に負荷が加えられると、ステータ５２は振動力を受けることになる。

図８に示すように、ハウジング本体２１の筒体部２２に冷媒通路３１を形成するために設けられた仕切り壁３３は、その幅方向中心をティース５６の幅方向中心に一致させるように、それぞれティース５６に対応させて重なるように配置されるとともにティース５６の軸方向全長に沿って仕切り壁３３も軸方向に伸びている。仕切り壁３３は円周方向に等間隔に４箇所設けられており、それぞれの仕切り壁３３は全てティース５６に対応させてティース５６にオーバーラップさせて配置されているので、４箇所のティース５６に対応する筒体部２２の剛性が他の部分よりも高められ、ステータ５２に加わる磁力に起因する振動の発生が抑制されることになる。このように、冷媒通路３１を複数の部分に並列に仕切るための仕切り壁３３は、ティース５６の保持力を高めてステータ５２の振動を抑制する部材としての機能を有している。

振動発生の抑制効果は、仕切り壁３３の数を増加すればより高められるが、仕切り壁３３を複数、特に３つ以上の仕切り壁３３を設けることによりハウジング本体２１の冷却効果と振動抑制効果とを果たすことができる。図８においては、二点鎖線で示す４つの仕切り壁３３を実線で示す４つ加えて設けた場合が示されている。合計８つのそれぞれの仕切り壁３３は全てティース５６に対応させて設けられている。ただし、図８に実線で示す４つの仕切り壁３３よりも仕切り壁３３を増加させるのであれば、いずれかの仕切り壁３３についてはティース５６の中心からずらすようにしても良い。

カバー２４には、図４〜図６に示すように、Ｕ，Ｖ，Ｗの三相に対応させて３つの給電端子６１〜６３が設けられ、それぞれの給電端子６１〜６３はコイル５７に電気的に接続されており、給電端子６１〜６３はそれぞれケーブルによりインバータ１３に接続されている。また、冷媒通路３１を流れる冷媒の温度を検出するための温度センサの出力端子６４がカバー２４に取り付けられており、温度センサからの出力信号は図示しない制御部に出力される。図７に示すように、ハウジング本体２１内にはモータ主軸２９の回転角度を検出するためにレゾルバ６５が設けられており、レゾルバ６５に接続された信号線の接続端子６６が端板部２３の外面に取り付けられている。

上述した電動モータ１１においては、ウオータポンプ１６から供給される冷却液つまり冷媒は、図２に示すようにインバータ１３とＤＣ／ＤＣコンバータ１５を通過した後に電動モータ１１の冷却液カバー３４の冷媒流入口３６から冷媒通路３１内に流入する。冷媒は冷媒通路３１内を軸方向に蛇行しながら冷媒流出口３７に向かい、モータを冷却する。モータ冷却により温度が高くなった冷媒はラジエータ１７で冷却された後にウオータポンプ１６に戻り、図２に示すように循環して流れる。

冷媒流入口３６と冷媒流出口３７とが設けられた冷却液カバー３４は、ハウジング本体２１から分離されて筒体部２２の外周面に沿って湾曲した帯状の部材となっており、ハウジング本体２１の端板部２３に取り付けられるブラケット４３により電動モータ１１が車体側に取り付けられているので、冷却液カバー３４には車両走行時の振動による負荷が加わることがなく、冷媒通路３１の開口端部を覆う冷却液カバー３４と筒体部２２の端面との間のシール性が確保され、電動モータ１１の耐久性が向上することになる。冷却液カバー３４は端板部２３から分離されているので、冷却液カバー３４の筒体部２２に対する円周方向の取付位置を容易に変更することができる。

冷媒通路３１を形成するための複数の仕切り壁３３は筒体部２２内に軸方向に伸び、冷媒通路３１は軸方向に複数例形成されており、複数列の冷媒通路３１は軸方向の端部で連通し、冷媒は筒体部２２を軸方向に蛇行して流れるようになっている。仕切り壁３３は電動モータ１１の鉄心５３のティース５６に対応しているので、モータ主軸２９の回転時の磁力によって鉄心５３に加わる振動は、冷媒通路３１を仕切るための仕切り壁３３によって抑制される。これにより、ハウジング本体２１を大型化することなく、モータ振動の発生を抑制して振動騒音の発生が少ない静粛な電動モータ１１が得られる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、電動モータ１１はモータ主軸２９が車幅方向を向くように横置きとなっているが、モータ主軸２９が車両の進行方向となるように電動モータ１１を縦置きとしても良い。また、図示する電動モータ１１は８極であり、ティース５６が１２個設けられているが、極数やティース５６の数は図示する場合に限られない。

車両の駆動源として電動モータが取り付けられた駆動源用のユニットフレームを示す斜視図である。 図１に示された機器を冷却するための冷却システムを示すブロック図である。 図１の一部を拡大して示す斜視図である。 図３に示された電動モータを拡大して示す斜視図である。 電動モータの一部を分解して示す斜視図である。 図５の矢印Ａ方向から見た正面図である。 電動モータの断面図である。 図７におけるＢ−Ｂに沿う断面図である。 電動モータのハウジング本体の筒体部と冷却液カバーの展開図である。

符号の説明

１１ 電動モータ
２１ ハウジング本体
２２ 筒体部
２３ 端板部
２４ カバー
２６，２８ 軸受取付部
２９ モータ主軸
３１ 冷媒通路
３２ａ 外殻部
３２ｂ 内殻部
３３ 仕切り壁
３４ 冷却液カバー
３５ シール材
３６ 冷媒流入口
３７ 冷媒流出口
５０ マグネット
５１ ロータ
５２ ステータ
５３ 鉄心
５４ ステータセグメント
５５ ヨーク片
５５ａ ヨーク
５６ ティース
５７ コイル

Claims (4)

1. モータ主軸を回転駆動する車両用電動モータであって、
   軸方向に伸びる冷媒通路が形成された筒体部と当該筒体部の一端部に設けられる端板部とを備えたハウジング本体と、
   円筒形のヨークと当該ヨークから径方向内方に突出しコイルが直巻きに巻き付けられる複数のティースとが設けられた鉄心を備え、前記モータ主軸に設けられるロータを囲むように前記筒体部内に組み込まれるステータとを有し、
   前記筒体部に軸方向に伸びて前記冷媒通路を複数の部分に並列に仕切るとともに、前記ティースに対応させて前記筒体部に設けられて前記ステータの振動を抑制する複数の仕切り壁とを有することを特徴とする車両用電動モータ。
2. 請求項１記載の車両用電動モータにおいて、前記仕切り壁の円周方向中心を当該仕切り壁に対応した前記ティースの円周方向中心に一致させることを特徴とする車両用電動モータ。
3. 請求項１または２記載の車両用電動モータにおいて、それぞれ前記コイルが直巻きに巻き付けられる前記ティースとこれと一体に設けられ円弧状のヨーク片とを有する複数のステータセグメントを、前記コイルが巻き付けられた後に前記ヨーク片の両端面で接合することにより円筒形状の前記ステータを形成することを特徴とする車両用電動モータ。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電動モータにおいて、前記仕切り壁を少なくとも３つ設けることを特徴とする車両用電動モータ。

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