JP5060353B2 - 副室式エンジン - Google Patents
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Description
このような副室式エンジンは、単室式エンジンと比較して、燃焼室全体として空気に対して燃料が希薄な状態で燃料を燃焼させる希薄燃焼が実現できるため、高効率化を図ることが可能であり、特に、効率向上が求められるコージェネレーションシステム等に導入されている。
しかしながら、このように副室の天井部に燃料噴射孔を配置すると、副室には天井部に配置された燃料噴射孔から下向きに燃料ガスが噴射されることになるので、その燃料ガスの一部が副室の下方部にある噴孔に到達して、その噴孔を通じて主室に直接流出してしまう所謂燃料ガスの吹き抜けという現象が発生する場合がある。そして、このような燃料ガスの吹き抜けが発生すると、副室に点火に十分な濃度の混合気が形成されずに、燃焼状態が不安定になってしまう。
そこで、上記特許文献1に記載の副室式エンジンでは、燃料噴射孔が、副室の天井部の角部において副室の軸心と略直交する向き(略横向き)に開口するように形成されている。即ち、天井部の角側に設けられ横向きに開口する燃料噴射孔から反対の角側に設けられた点火プラグの点火部に向けて燃料ガスを噴射することで、上記燃料ガスの吹き抜けを抑制し、安定した燃焼状態を実現している。
更に、燃料噴射孔自身が横向きに開口しており、燃料噴射孔から噴射された燃料ガスの全てが点火プラグの点火部に向かう方向に流れるので、副室に噴射された燃料ガスの拡散が抑制されてしまい、例えば副室において点火部の付近に過剰に濃い混合気が形成されるなどのように、混合気の濃度が不均一となって、ノッキングや失火等の異常燃焼が発生することが懸念される。
従って、本発明により、合理的な構成で、副室から主室への燃料ガスの吹き抜けを良好に防止しながら、燃焼状態を良好且つ安定したものとすることができる副室式エンジンを実現することができる。
が、環状段部に沿って流れ、天井部において燃料噴射孔が配置された部位とは副室の軸心に対して反対側の部位に到達することになる。
従って、その反対側の環状段部の角部に隣接する部位に点火プラグの点火部を配置することで、点火部近傍に、点火に十分な濃度の混合気が形成されることになり、燃焼状態を一層安定したものとすることができる。
更に、点火プラグとの干渉の問題が少ない上記直線通路の上端部側に上記逆止弁を接続すれば、その逆止弁が燃料噴射孔側の圧力変動に伴って開閉することで、燃料噴射孔に対して燃料ガスを1サイクル毎に断続的に供給することができる。
図1に示す副室式エンジン100は、燃焼室として、ピストン2に面する主室1と、当該主室1に噴孔21を介して連通する副室20とを備えると共に、その副室20に、混合気を火花点火する点火プラグ12の点火部12aと、ガス通路14から供給された都市ガス(13A)を燃料ガスGとして噴射する燃料噴射孔16とを備えた副室式エンジンとして構成されている。
尚、この副室式エンジン100は、通常、エンジン回転数が一定の定格回転数となるように定格運転されるように構成されている。
即ち、逆止弁13の下流側に位置する燃料噴射孔16の圧力、即ちそれが開口する副室20の圧力が低下して所定の作動圧力以下になると、逆止弁13の上流側の圧力(以下、「燃料ガス供給圧」と呼ぶ。)が、副室20の圧力及び逆止弁13の付勢力に打ち勝って逆止弁13の弁体が弁座から離間し開状態となることで、ガス通路14から燃料噴射孔16を通じて副室20に燃料ガスGが供給されることになる。
一方、副室20の圧力が上昇して所定の作動圧力よりも高くなると、上記副室20の圧力及び逆止弁13の付勢力が燃料ガス供給圧に打ち勝って逆止弁13の弁体が弁座に当接し閉状態となることで、ガス通路14から副室20への燃料ガスGの供給が停止される。
よって、この圧力応動式の逆止弁13は、排気行程において排気バルブ7が開状態となり、燃焼室即ち副室20の圧力が上記排気圧力に略相当する圧力となった場合でも、閉状態を維持することになり、同排気行程において燃料ガスGが無用に副室20に流出して排気ポート8に排出されることが防止されている。
よって、副室20の上記点火プラグ12の点火部12aでは、その新気Iと燃料ガスGとが混合されて、火花点火可能範囲内(例えば1程度)の当量比の混合気が形成される。
そして、上記圧縮行程終了時にて、副室20には、当量比が比較的高い混合気が存在するのに対して、主室1には、当量比が比較的低い希薄混合気が存在することになる。
すると副室20では、燃焼が進み、副室20の燃焼しなかった燃料ガスGと共に、火炎ジェットFが噴孔21を介して主室1に噴出される。
一方、主室1においては、噴孔21から噴出された火炎ジェットFにより希薄混合気を燃焼させるので、高効率且つ低NOxとなる燃焼が行われる。
このような主室1における燃焼状態は、通常のSIエンジンに近い状態であるが、希薄燃焼を実現できるため、熱効率を向上することができる。
ここで、主室1及び副室20の圧力は比較的低い排気圧力となるが、圧力応動式の逆止弁13の作動圧力がその排気圧力よりも小さく設定されていることから、当該逆止弁13は閉状態に維持され、燃料噴射孔16から燃料ガスGが副室20に流出することがない。
よって、吸気行程において、適切な時期に上記逆止弁13が開状態となり、更に、適切な量の燃料ガスGが燃料噴射孔16を通じて副室20に供給されることになる。
また、例えば、エンジン負荷に基づいて上記圧力調整弁17における上記差圧の目標値を変更すれば、圧力応動式の逆止弁13の作動圧力を変化させて、燃料ガス供給量をエンジン負荷に応じて変更することもできる。
即ち、副室20の上側外周部20bに上記環状段部22を形成して、天井部20aの環状段部22に対向する角部において下向きに開口する孔というように単純な形状の燃料噴射孔16が形成されている。
よって、燃料噴射孔16から噴射された燃料ガスGが環状段部22よりも下方側にある噴孔21に到達することが抑制されるので、燃料ガスGが噴孔を通じて主室1に直接流出してしまうという所謂燃料ガスGの吹き抜けが抑制される。
更に、環状段部22に衝突した燃料ガスGは、例えば副室20の上側外周部20b及び環状段部22に沿った方向Xと副室20の軸心と交差(略直交)する方向Yとに良好に拡散される。よって、副室20において略均一な濃度の混合気が形成されて、点火プラグ12の点火部12aにおいてその混合気が良好に火花点火されるので、ノッキングや失火等の異常燃焼の発生が防止される。
即ち、上記燃料噴射孔16から下向きに噴射され上記環状段部22に衝突した燃料ガスGの殆どが上記方向Yに向けて拡散されて副室20の中央付近の空間に流れるが、若干の燃料ガスGが、上記方向Xに向けて拡散されて環状段部22を沿ってながら、天井部20aにおいて燃料噴射孔16が配置された角部とは反対側の角部に到達することになる。そして、その反対側の角部に隣接する部位に点火プラグ12の点火部12aが配置されているので、点火部12a近傍には、点火に十分な濃度の混合気が形成されることになり、燃焼状態が一層安定したものとなる。
そして、この直線通路15の上端部側に、前述したように燃料噴射孔16側の圧力変動に伴って開閉することで燃料噴射孔16に対して燃料ガスGを1サイクル毎に断続的に供給する逆止弁13が接続されているので、点火プラグ12と逆止弁13との干渉の問題がない。
また、上記実施の形態では、燃料噴射孔16側の圧力変動に伴って開閉する逆止弁13により燃料噴射孔16に対して燃料ガスGを1サイクル毎に断続的に供給するように構成したが、参考例として、この逆止弁の代わりに、同逆止弁と同様の開閉動作を行う機械式の開閉弁を設けても構わない。
6:吸気バルブ
7:排気バルブ
12:点火プラグ
12a:点火部
13:逆止弁
14:ガス通路
15:直線通路
16:燃料噴射孔
20b:上側外周部
20a:天井部
20:副室
21:噴孔
22:環状段部
100:副室式エンジン
G:燃料ガス
I:新気
Claims (2)
- 燃焼室として、ピストンに面する主室と、当該主室に噴孔を介して連通する副室とを備え、前記副室に形成された混合気を火花点火する点火プラグの点火部と、ガス通路を通じて供給された燃料ガスを前記副室に噴射する燃料噴射孔とを、前記副室の天井部に備えた副室式エンジンであって、
前記副室の上下方向における中間よりも上側の外周部である上側外周部に、前記天井部に対向する環状段部が前記上側外周部を拡径するように形成され、
前記燃料噴射孔が、前記天井部の前記環状段部に対向する角部において下向きに開口するように形成され、
前記点火部が、前記天井部において前記燃料噴射孔が配置された部位とは前記副室の軸心に対して反対側の前記環状段部の角部に隣接する部位に配置され、
前記点火プラグの側方部において上下方向に直線状に延出形成された直線通路が前記ガス通路として設けられ、
前記直線通路の上端部側に、当該燃料噴射孔側の圧力低下に伴って開状態となり当該燃料噴射孔側の圧力上昇に伴って閉状態となる逆止弁が接続されている副室式エンジン。 - 前記副室が、上向きに漸次拡径するように形成されている請求項1に記載の副室式エンジン。
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